JPS58220954A - 燃料ポンプ制御装置 - Google Patents
燃料ポンプ制御装置Info
- Publication number
- JPS58220954A JPS58220954A JP57102497A JP10249782A JPS58220954A JP S58220954 A JPS58220954 A JP S58220954A JP 57102497 A JP57102497 A JP 57102497A JP 10249782 A JP10249782 A JP 10249782A JP S58220954 A JPS58220954 A JP S58220954A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel pump
- fuel
- voltage
- signal
- transistor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンの燃料ポンプ制御装置、詳細には
、燃料ポンプへの通電を車両の運転状態に基づいてデユ
ーティ制御したパルス信号で制御することにより、燃料
ポンプの回転数を制御する燃料ポンプ制御装置に関する
。
、燃料ポンプへの通電を車両の運転状態に基づいてデユ
ーティ制御したパルス信号で制御することにより、燃料
ポンプの回転数を制御する燃料ポンプ制御装置に関する
。
従来の燃料ポンプ制御装置としては、例えば、本出願人
が先に出願した特開昭５７−６８５３０号明細書に記載
されたものがあり、第１図のように示すことができる。
が先に出願した特開昭５７−６８５３０号明細書に記載
されたものがあり、第１図のように示すことができる。
この燃料ポンプ制御装置においては、運転状態検出手段
であるアイドルスイッチ（１１、フルスロットルスイッ
チ（２）およびスタータスイッチ（３）からの信号に基
づいてＣＰ Ｕ（４）が運転状態に最適の燃料ポンプ（
５）の回転数を７１％し、この回転数に対応する信号と
してＩ ／ ０ （６１から・・イレベル電圧信号Ｕ、
ローレベル電子信号Ｌ） ｔたは高インピーダンス信−
号（Ｉ 、、 ）が出力される。そして、ｌ１０（６）
からの出力信号がノ・イレベル電田信号Ｉのときには、
トランジスタ（Ｑ、）がＯＮ、トランジスタ（Ｑ２）が
ＯＦＦとなり、これに伴ってトランジスタ（Ｑ３）がＯ
ＦＦ、トランジスタ（Ｑ４）がＯＮ、さらにトランジス
タ（Ｑ、）がＯＮ、トランジスタ（Ｑ、ｌ）がＯＦＦと
なる。しだがって、デユーティ比がＡ％の発振器（７Ａ
）のパルス信号がトランジスタ（Ｑ７）のベースにダイ
オード（Ｄｌ）を介して印加されることとなる。このと
き、図中（イ）点の電位がトランジスタ（Ｑ４）のＯＮ
に伴ってローレベルとなるだめ、発振器（７Ａ）の）パ
ルス信号に同期してトランジスタ（Ｑ７）がＯＮ、、Ｏ
ＦＦする。このトランジスタ（Ｑ７）のＯＮ、”ＯＦＦ
と位相が逆転してパワートランジスタ（Ｑ８）がＯＮ、
０ＦＦＬ、燃料ポンプ（５）にはデユーティ比Ａ％に対
応した供給電流（ＩＰＡ）が通電される。捷だ、ｌ１０
（６１からの出力信号がローレベル電田信号帆）のとき
には、トランジスタ（Ｑｌ）がＯＦＦ、トランジスタ（
Ｑ２）がＯＮとなり、これに伴ってトランジスタ（Ｑ３
）がＯＮ、トランジスタ（Ｑ４）がＯＦＦ、さらにトラ
ンジスタ（Ｑ、）がＯＦＦ、トランジスタ（Ｑ、）がＯ
Ｎとなる。したがって、デユーティ比がＢ％の発振器（
７Ｂ）のパルス信号がトランジスタ（Ｑ７）のベースに
ダイオード（Ｄ２）を介して印加されることとなる。こ
のとき図中（４）点の電位がトランジスタ（Ｑ、）のＯ
Ｎに伴ってローレベルとなるため、発振器（７Ｂ）のパ
ルス信号に同期してトランジスタ（Ｑ７）がＯＮ、ＯＦ
Ｆする。このトランジスタ（Ｑ７）のＯＮ、ＯＦＦと位
相が逆転してパワートランジスタ（Ｑ８）がＯＮ 、０
ＦＦＬ、燃料ポンプ（５）にはデユーティ比Ｂ％に対応
した供給電流（■ＰＢ）が通電される。さらに、ｌ１０
（６）からの出力信号が高インピーダンス（■０）のと
きには、トランジスタ（Ｑ、）とトランジスタ（Ｑ２）
が共にＯＮとなり、これに伴ってトランジスタ（Ｑ４）
が共にＯＦＦ、さらにトランジスタ（Ｑ５）とｌ・ラン
ジスタ（Ｑ６）が共にＯＮとなる。したがって、発振器
（７Ａ）と発振器（７Ｂ）のノ々ルス信号はいずれも各
トランジスタ（Ｑ５）（Ｑ６”ｌを通して逃げてしま・
いトランジスタ（Ｑ７）には印加されない。このとき、
図中固点の電位は、トランジスタ（Ｑ３）とトランジス
タ（Ｑ４）が共にＯ，ＦＦであるだめ、・・イレペルと
なり、このＯＮ点の電位がダイオード（′Ｄ３）を介し
てトランジスタ（Ｑ７）のベースに印加されトランジス
タ（Ｑ７）は連続的にＯＮ状態となる。しだがって、パ
ワートランジスタ（Ｑ８）はデユーティ比が１００％の
状態でＯＮとなり、燃料ポンプ（５）には供給電流の最
大値（Ｉｐｍａｘ、）が供給される。なお図中（Ｒ１）
〜（Ｒ９）は抵抗であり、（８）ハイグニッションスイ
ッチである。まだ、（９）は定電用回路であり、（Ｄ、
） （Ｄ５）はダイオードである。
であるアイドルスイッチ（１１、フルスロットルスイッ
チ（２）およびスタータスイッチ（３）からの信号に基
づいてＣＰ Ｕ（４）が運転状態に最適の燃料ポンプ（
５）の回転数を７１％し、この回転数に対応する信号と
してＩ ／ ０ （６１から・・イレベル電圧信号Ｕ、
ローレベル電子信号Ｌ） ｔたは高インピーダンス信−
号（Ｉ 、、 ）が出力される。そして、ｌ１０（６）
からの出力信号がノ・イレベル電田信号Ｉのときには、
トランジスタ（Ｑ、）がＯＮ、トランジスタ（Ｑ２）が
ＯＦＦとなり、これに伴ってトランジスタ（Ｑ３）がＯ
ＦＦ、トランジスタ（Ｑ４）がＯＮ、さらにトランジス
タ（Ｑ、）がＯＮ、トランジスタ（Ｑ、ｌ）がＯＦＦと
なる。しだがって、デユーティ比がＡ％の発振器（７Ａ
）のパルス信号がトランジスタ（Ｑ７）のベースにダイ
オード（Ｄｌ）を介して印加されることとなる。このと
き、図中（イ）点の電位がトランジスタ（Ｑ４）のＯＮ
に伴ってローレベルとなるだめ、発振器（７Ａ）の）パ
ルス信号に同期してトランジスタ（Ｑ７）がＯＮ、、Ｏ
ＦＦする。このトランジスタ（Ｑ７）のＯＮ、”ＯＦＦ
と位相が逆転してパワートランジスタ（Ｑ８）がＯＮ、
０ＦＦＬ、燃料ポンプ（５）にはデユーティ比Ａ％に対
応した供給電流（ＩＰＡ）が通電される。捷だ、ｌ１０
（６１からの出力信号がローレベル電田信号帆）のとき
には、トランジスタ（Ｑｌ）がＯＦＦ、トランジスタ（
Ｑ２）がＯＮとなり、これに伴ってトランジスタ（Ｑ３
）がＯＮ、トランジスタ（Ｑ４）がＯＦＦ、さらにトラ
ンジスタ（Ｑ、）がＯＦＦ、トランジスタ（Ｑ、）がＯ
Ｎとなる。したがって、デユーティ比がＢ％の発振器（
７Ｂ）のパルス信号がトランジスタ（Ｑ７）のベースに
ダイオード（Ｄ２）を介して印加されることとなる。こ
のとき図中（４）点の電位がトランジスタ（Ｑ、）のＯ
Ｎに伴ってローレベルとなるため、発振器（７Ｂ）のパ
ルス信号に同期してトランジスタ（Ｑ７）がＯＮ、ＯＦ
Ｆする。このトランジスタ（Ｑ７）のＯＮ、ＯＦＦと位
相が逆転してパワートランジスタ（Ｑ８）がＯＮ 、０
ＦＦＬ、燃料ポンプ（５）にはデユーティ比Ｂ％に対応
した供給電流（■ＰＢ）が通電される。さらに、ｌ１０
（６）からの出力信号が高インピーダンス（■０）のと
きには、トランジスタ（Ｑ、）とトランジスタ（Ｑ２）
が共にＯＮとなり、これに伴ってトランジスタ（Ｑ４）
が共にＯＦＦ、さらにトランジスタ（Ｑ５）とｌ・ラン
ジスタ（Ｑ６）が共にＯＮとなる。したがって、発振器
（７Ａ）と発振器（７Ｂ）のノ々ルス信号はいずれも各
トランジスタ（Ｑ５）（Ｑ６”ｌを通して逃げてしま・
いトランジスタ（Ｑ７）には印加されない。このとき、
図中固点の電位は、トランジスタ（Ｑ３）とトランジス
タ（Ｑ４）が共にＯ，ＦＦであるだめ、・・イレペルと
なり、このＯＮ点の電位がダイオード（′Ｄ３）を介し
てトランジスタ（Ｑ７）のベースに印加されトランジス
タ（Ｑ７）は連続的にＯＮ状態となる。しだがって、パ
ワートランジスタ（Ｑ８）はデユーティ比が１００％の
状態でＯＮとなり、燃料ポンプ（５）には供給電流の最
大値（Ｉｐｍａｘ、）が供給される。なお図中（Ｒ１）
〜（Ｒ９）は抵抗であり、（８）ハイグニッションスイ
ッチである。まだ、（９）は定電用回路であり、（Ｄ、
） （Ｄ５）はダイオードである。
このように、この燃料ポンプ制御装置においては、車両
の運転状態に応じて燃料ポンプ（５）への供給電流を制
御し、燃料ポンプ（５）の回転数゛を制御している。
の運転状態に応じて燃料ポンプ（５）への供給電流を制
御し、燃料ポンプ（５）の回転数゛を制御している。
しかしながら、このような従来の燃料ポンプ制御装置に
あっては、所定のデユーティ比のパルス信号を有する複
数の発振器からのパルス信号を車両の運転状態に応じて
切り換え等を行うことにより燃料ポンプへの供給電流を
制御するようにしていただめ、複数の発振器が必要であ
り、まだその分だけ回路が複雑となり信頼性が悪く、コ
スト高となるという問題点があった。
あっては、所定のデユーティ比のパルス信号を有する複
数の発振器からのパルス信号を車両の運転状態に応じて
切り換え等を行うことにより燃料ポンプへの供給電流を
制御するようにしていただめ、複数の発振器が必要であ
り、まだその分だけ回路が複雑となり信頼性が悪く、コ
スト高となるという問題点があった。
さらに、複数の発振器からの出力をとっているため、そ
の出力回路が発振器の数に対応した数だけ必要となり、
信頼性が悪いという問題点があった。
の出力回路が発振器の数に対応した数だけ必要となり、
信頼性が悪いという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題に着目してなされた
もので、所定の周波数の三角波を発生する三角波発振器
からのパルス信号を車両の運転状態に基づいてデユーテ
ィ比制御し、このデユーティ比制御されたパルス信号に
基づいて燃料ポンプへの供給電流を制御する燃料ポンプ
制御装置を提供することにより、上記問題点を解決する
ことを目的としている。
もので、所定の周波数の三角波を発生する三角波発振器
からのパルス信号を車両の運転状態に基づいてデユーテ
ィ比制御し、このデユーティ比制御されたパルス信号に
基づいて燃料ポンプへの供給電流を制御する燃料ポンプ
制御装置を提供することにより、上記問題点を解決する
ことを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、この発明のｌｉｌ実施例を示す図である。
第２図において、（１１）は車両の運転状態を検出する
運転状態検出手段であり、運転状態検出手段（印は、例
えば、イグニッションスイッチｆ１２１のスタート位置
を検出しスタート位置にあるときにＯＮ信号を出力する
スタータスイッチ（＋３）、エンジンのフルスロットル
の状態（例えハ、スロットルバルブのフル開度あるいは
エンジンの所定負圧値以下の吸入負圧）を検出しフルス
ロットル状態のときにＯＮ信号を出力するフルスロット
ルスイッチ（１４）、エンジンのアイドル状態（例エバ
、スロットルバルブのアイドル開度あるいはエンジンの
所定負圧値以上の吸入負圧）を検出しアイドル状態のと
きにＯＮ信号を出力−１−おア（）’ｙｂｘ４ｙヶ（Ｉ
ｓｉ“ｉ□いいお。□状態検出手段旧１の各出力信号は
コントロールユニソ） ＋１６１に入力さ”れており、
コントロールユニソｌｌ［＋は、比較器（＋７１と、比
較器０７）のマイナス端子に可聴周波数帯域外の周波数
（例えば２． ＯＫＨ以上の周波数）の三角波を出力す
る三角波発生器（１８１と、比較器（１７）のプラス端
子に前記運転状態検出手段（１１）からの信号に基づい
て電圧値を変化する信号を出力する比較電圧演算手段（
１９と、を有している。比較電圧演算手段（１！’Ｉｔ
は、ｌ１０（２０）、ＣＩ）Ｕ（２１１、定電子回路（
２２１、トランジスタ（Ｑｕ）（Ｑｌ２）および抵抗（
Ｒ１１χＲ１２）＜Ｒ１３）から構成されており、運転
状態検出手段圓からｌ１０ｆ２０１に信号が入力される
と、ＣＰＵ（２１＋はこれらの信号に基づいて運転状態
に最適の燃料ポンプ（２３）の回転数を演算し、この演
算結果に基づいて表１に示すような信号ｅＩ１０（２０
１から出力する。
運転状態検出手段であり、運転状態検出手段（印は、例
えば、イグニッションスイッチｆ１２１のスタート位置
を検出しスタート位置にあるときにＯＮ信号を出力する
スタータスイッチ（＋３）、エンジンのフルスロットル
の状態（例えハ、スロットルバルブのフル開度あるいは
エンジンの所定負圧値以下の吸入負圧）を検出しフルス
ロットル状態のときにＯＮ信号を出力するフルスロット
ルスイッチ（１４）、エンジンのアイドル状態（例エバ
、スロットルバルブのアイドル開度あるいはエンジンの
所定負圧値以上の吸入負圧）を検出しアイドル状態のと
きにＯＮ信号を出力−１−おア（）’ｙｂｘ４ｙヶ（Ｉ
ｓｉ“ｉ□いいお。□状態検出手段旧１の各出力信号は
コントロールユニソ） ＋１６１に入力さ”れており、
コントロールユニソｌｌ［＋は、比較器（＋７１と、比
較器０７）のマイナス端子に可聴周波数帯域外の周波数
（例えば２． ＯＫＨ以上の周波数）の三角波を出力す
る三角波発生器（１８１と、比較器（１７）のプラス端
子に前記運転状態検出手段（１１）からの信号に基づい
て電圧値を変化する信号を出力する比較電圧演算手段（
１９と、を有している。比較電圧演算手段（１！’Ｉｔ
は、ｌ１０（２０）、ＣＩ）Ｕ（２１１、定電子回路（
２２１、トランジスタ（Ｑｕ）（Ｑｌ２）および抵抗（
Ｒ１１χＲ１２）＜Ｒ１３）から構成されており、運転
状態検出手段圓からｌ１０ｆ２０１に信号が入力される
と、ＣＰＵ（２１＋はこれらの信号に基づいて運転状態
に最適の燃料ポンプ（２３）の回転数を演算し、この演
算結果に基づいて表１に示すような信号ｅＩ１０（２０
１から出力する。
表１において、モード（１−１）はエンジン始動時を、
モード（Ｉ−２）は通常運転時（アイドル及びフルスロ
ットル以外のとき）を、モード（Ｉ−３）はアイドル運
転時を、そしてモード（Ｉ−４）はフルスロットル運転
時を示しており、このＩ ／ Ｏｆ２０＋からの出力信
号に基づいてトランジスタ（Ｑ、、）（Ｑ、□）がＯＮ
、ＯＦＦすることにより比較器（１７１のプラス端子
に印加される電圧値が変化する。すなわち、モード（Ｉ
−１）のときｌ１０ｆ２０＋の出力が高インピーダンス
となり、トランジスタ（Ｑ、、） （Ｑ、２）が共にＯ
Ｎとなって、比較器０７）に印加される電圧はＶｌ ＝
Ｖｃｃ （Ｖｃｃは定電圧回路（２２）の出力電圧で
ある。）となる。
モード（Ｉ−２）は通常運転時（アイドル及びフルスロ
ットル以外のとき）を、モード（Ｉ−３）はアイドル運
転時を、そしてモード（Ｉ−４）はフルスロットル運転
時を示しており、このＩ ／ Ｏｆ２０＋からの出力信
号に基づいてトランジスタ（Ｑ、、）（Ｑ、□）がＯＮ
、ＯＦＦすることにより比較器（１７１のプラス端子
に印加される電圧値が変化する。すなわち、モード（Ｉ
−１）のときｌ１０ｆ２０＋の出力が高インピーダンス
となり、トランジスタ（Ｑ、、） （Ｑ、２）が共にＯ
Ｎとなって、比較器０７）に印加される電圧はＶｌ ＝
Ｖｃｃ （Ｖｃｃは定電圧回路（２２）の出力電圧で
ある。）となる。
まだモード（Ｉ−２）のときＩ ／ Ｏ＋２０１の出力
がローレベルの電圧信号となり、トランジスタ（Ｑｌ）
がＯＦＦ、トランジスタ（Ｑ２）がＯＮとなって、比較
器（１７）に印加される電圧はｙ２−−１Ｌ〜Ｒｈ ＋
ｌＲ＋５ ＸＶｃｃとなる。さらに、モード（Ｉ−３）のときＩ
／ Ｏ＋２０１の出力が・・イレベルとなって、比較器
（１７）に印加される電圧はｙ３−−１Ｌ−ｘ Ｖｃ
ｃとＲ１２＋ Ｒ１３ なる。そして、モード（Ｉ−４）においてはＩｌｏ （
２０＋が高インピーダンスとなるため、Ｖ、、 ＝ Ｖ
、二Ｖｃｃとなる。ここで、Ｒ，、、＞ Ｒ，、であり
、Ｖ２＞ Ｖ。
がローレベルの電圧信号となり、トランジスタ（Ｑｌ）
がＯＦＦ、トランジスタ（Ｑ２）がＯＮとなって、比較
器（１７）に印加される電圧はｙ２−−１Ｌ〜Ｒｈ ＋
ｌＲ＋５ ＸＶｃｃとなる。さらに、モード（Ｉ−３）のときＩ
／ Ｏ＋２０１の出力が・・イレベルとなって、比較器
（１７）に印加される電圧はｙ３−−１Ｌ−ｘ Ｖｃ
ｃとＲ１２＋ Ｒ１３ なる。そして、モード（Ｉ−４）においてはＩｌｏ （
２０＋が高インピーダンスとなるため、Ｖ、、 ＝ Ｖ
、二Ｖｃｃとなる。ここで、Ｒ，、、＞ Ｒ，、であり
、Ｖ２＞ Ｖ。
である。このように比較器０１のプラス端子に印加され
る比較電圧の電圧値が変化すると、第３図に示すように
、比較器θηのスライスレベルが変化し、比較器（１７
１は、比較電圧の高低に応じてパルス幅の異なる矩形波
パルスをトランジスタ（Ｑ、３）に出力する。例えば、
モード（Ｉ−３）のときには、比較器側は三角波と同じ
周波数を有しデユーティ比Ｘ％のパルス信号を出力し、
モード（Ｉ−２）のときには、Ｖ２〉Ｖ３の関係から、
モード（Ｉ−３）のときよりパルス幅の大きなパルス信
号（デユーティ比Ｙ％、ＸくＹ）を出力する。そしてモ
ード（Ｉ−１）（Ｉ−４）のときには比較電圧が三角波
の最大電圧より高いため比較器Ｏｎは連続信号を出力す
る。すなわち、比較器０７）は三角波電圧と比較電圧と
によりデユーティ比制御されたパルス信号を出力し、こ
のデユーティ比はモード（Ｉ−３）＜モード（Ｉ−２）
＜モードＣｌ−１）（Ｉ−４）の関係にあり、モード（
Ｉ−１）（Ｉ−４）はデユーティ比ｌＯＯ％である。そ
して、比較器（１７１の出力信号がハイレベルのときに
、トランジスタ（Ｑ１３）はＯＮとなり、ローレベルの
ときにＯＦＦ’となる。このトランジスタ（Ｑ１０）の
ＯＮ、ＯＦＦ信号に基づいて燃料ポンプ駆動回路（２４
）が燃料ポンプ（２３）への供給電流（ＩＰ）を制御す
る。なお、コントロールユニット＋１６１内にハトラン
ジスタ（Ｑ、３）のＯＮ時にトランジスタ（Ｑ１４ ）
へ印加される電圧を決定する抵抗（Ｒ１４）がトランジ
スタ（Ｑ１３）のコレクタ端子に接続されている。燃料
ポンプ駆動回路（２４）はトランジスタ（Ｑ１４）、ノ
ζワートランジスタ（Ｑ、、）および抵抗（ＲＩ、）よ
り成り、トランジスタ（Ｑ、３）がＯＮ 、ＯＦＦする
と、位相が逆転してトランジスタ（Ｑ１４ ）がＯＮ
、０ＦＦＬ、ゝ″′・）５ｙ＞ｘＪ（實１７）ＯＮ・Ｏ
ＦＦ′″０相が逆転してパワートランジスタ（Ｑ、、）
がＯＮ。
る比較電圧の電圧値が変化すると、第３図に示すように
、比較器θηのスライスレベルが変化し、比較器（１７
１は、比較電圧の高低に応じてパルス幅の異なる矩形波
パルスをトランジスタ（Ｑ、３）に出力する。例えば、
モード（Ｉ−３）のときには、比較器側は三角波と同じ
周波数を有しデユーティ比Ｘ％のパルス信号を出力し、
モード（Ｉ−２）のときには、Ｖ２〉Ｖ３の関係から、
モード（Ｉ−３）のときよりパルス幅の大きなパルス信
号（デユーティ比Ｙ％、ＸくＹ）を出力する。そしてモ
ード（Ｉ−１）（Ｉ−４）のときには比較電圧が三角波
の最大電圧より高いため比較器Ｏｎは連続信号を出力す
る。すなわち、比較器０７）は三角波電圧と比較電圧と
によりデユーティ比制御されたパルス信号を出力し、こ
のデユーティ比はモード（Ｉ−３）＜モード（Ｉ−２）
＜モードＣｌ−１）（Ｉ−４）の関係にあり、モード（
Ｉ−１）（Ｉ−４）はデユーティ比ｌＯＯ％である。そ
して、比較器（１７１の出力信号がハイレベルのときに
、トランジスタ（Ｑ１３）はＯＮとなり、ローレベルの
ときにＯＦＦ’となる。このトランジスタ（Ｑ１０）の
ＯＮ、ＯＦＦ信号に基づいて燃料ポンプ駆動回路（２４
）が燃料ポンプ（２３）への供給電流（ＩＰ）を制御す
る。なお、コントロールユニット＋１６１内にハトラン
ジスタ（Ｑ、３）のＯＮ時にトランジスタ（Ｑ１４ ）
へ印加される電圧を決定する抵抗（Ｒ１４）がトランジ
スタ（Ｑ１３）のコレクタ端子に接続されている。燃料
ポンプ駆動回路（２４）はトランジスタ（Ｑ１４）、ノ
ζワートランジスタ（Ｑ、、）および抵抗（ＲＩ、）よ
り成り、トランジスタ（Ｑ、３）がＯＮ 、ＯＦＦする
と、位相が逆転してトランジスタ（Ｑ１４ ）がＯＮ
、０ＦＦＬ、ゝ″′・）５ｙ＞ｘＪ（實１７）ＯＮ・Ｏ
ＦＦ′″０相が逆転してパワートランジスタ（Ｑ、、）
がＯＮ。
ＯＦＦする。したがって、パワートランジスタ（Ｑ＋ｓ
）はトランジスタ（Ｑ、、、）に同期してＯＮ、ＯＦＦ
する。そしてこのパワートランジスタ（Ｑ１５）のＯＮ
、ＯＦＦする時間は比較器（１１のデユーティ比制御
された出力信号により決定され、パワートランジスタ（
Ｑ＋、）のＯＮ 、ＯＦＦする時間により燃料ポンプ（
２３１の供給電流（Ｉｐ）が決定される。
）はトランジスタ（Ｑ、、、）に同期してＯＮ、ＯＦＦ
する。そしてこのパワートランジスタ（Ｑ１５）のＯＮ
、ＯＦＦする時間は比較器（１１のデユーティ比制御
された出力信号により決定され、パワートランジスタ（
Ｑ＋、）のＯＮ 、ＯＦＦする時間により燃料ポンプ（
２３１の供給電流（Ｉｐ）が決定される。
その結果、燃料ポンプ（２：引の供給電流（ＩＰ）は比
較器Ｏｎの出力信号によりデユーティ比制御され、運転
状態に最適の供給電流（Ｉｐ）が通電される。
較器Ｏｎの出力信号によりデユーティ比制御され、運転
状態に最適の供給電流（Ｉｐ）が通電される。
そして、燃料ポンプ（２３）の回転数はこの供給電流（
ＩＰ）によって制御されるため、燃料ポンプ（２３）の
回転数、すなわち、燃料ポンプ（２３）からの燃料の吐
出流量は運転状態に応じてデユーティ比制御されること
となる。このように、１つの三角波発生器（１８１のみ
を用いるようにしたため、回路構成が簡単となり、捷だ
、基本的にトランジスタと抵抗のみで回路を構成するこ
とができ、燃料ポンプ制御装置の信頼、性を向上させる
ことかでＱ＋ きる。壕だ、三角波発生器（１８）の周波数を可聴周波
数帯域外としたため、車両のラジオ等のオーディオ製品
にノイズを誘導させることがない。
ＩＰ）によって制御されるため、燃料ポンプ（２３）の
回転数、すなわち、燃料ポンプ（２３）からの燃料の吐
出流量は運転状態に応じてデユーティ比制御されること
となる。このように、１つの三角波発生器（１８１のみ
を用いるようにしたため、回路構成が簡単となり、捷だ
、基本的にトランジスタと抵抗のみで回路を構成するこ
とができ、燃料ポンプ制御装置の信頼、性を向上させる
ことかでＱ＋ きる。壕だ、三角波発生器（１８）の周波数を可聴周波
数帯域外としたため、車両のラジオ等のオーディオ製品
にノイズを誘導させることがない。
なお、第２図中（Ｄ、、）は燃料ポンプ（２３）の保護
用ダイオードである。
用ダイオードである。
第４図はこの発明の第２実施例を示す図である。
この実施例の説明にあたり第１実施例と７同一部分には
同一符号を付してその説明を省略する。運転状態検出手
段（３１）はスタータスイッチ（１３１、フルスロット
ルスイッチ１１４Ｌアイドルスイツチ（１５１および燃
温センサ（３２１を有しており、燃温センサ（３２１は
燃料温度を検出して燃料温度が所定温度以上であるとＯ
Ｎ信号を出力する。そして、ＣＰ Ｕ （３：（ｌ ｌ
ｄスタータスイッチ（１３１、フルスロットルスイッチ
（１４１および燃温センサＯ２のうちのいずれか一つか
らＯＮ信号が入力されるとノ・イレベル電圧信号をＩ
／ Ｏｆ３４＋を介してトランジスタ（Ｑ＋＋）のペー
ス端子に出力する。まだ、アイドルスイッチ（１５１は
アイドル時に／・イレベルの信号を出力するもので単独
にインバータ（３！′ｉｌｔ介してトランジスタ（ＱＩ
２ａ）のベース端子に接続されている。
同一符号を付してその説明を省略する。運転状態検出手
段（３１）はスタータスイッチ（１３１、フルスロット
ルスイッチ１１４Ｌアイドルスイツチ（１５１および燃
温センサ（３２１を有しており、燃温センサ（３２１は
燃料温度を検出して燃料温度が所定温度以上であるとＯ
Ｎ信号を出力する。そして、ＣＰ Ｕ （３：（ｌ ｌ
ｄスタータスイッチ（１３１、フルスロットルスイッチ
（１４１および燃温センサＯ２のうちのいずれか一つか
らＯＮ信号が入力されるとノ・イレベル電圧信号をＩ
／ Ｏｆ３４＋を介してトランジスタ（Ｑ＋＋）のペー
ス端子に出力する。まだ、アイドルスイッチ（１５１は
アイドル時に／・イレベルの信号を出力するもので単独
にインバータ（３！′ｉｌｔ介してトランジスタ（ＱＩ
２ａ）のベース端子に接続されている。
したがって、トランジスタ（Ｑ、、 ）およびトランジ
スタ（Ｑ１２− ）のＯＮ 、ＯＦＦの条件は表Ｈのよ
うになる。
スタ（Ｑ１２− ）のＯＮ 、ＯＦＦの条件は表Ｈのよ
うになる。
表 ■
このように、モード（ｕ−１）から（１１−４）に対応
して比較器（１７１の比較電圧を４段階に変化させるこ
とができ、精度よく燃料ポンプ（２３）を制御すること
ができる。また、モード（Ｉｌ−２）とモード（Ｉｌ−
４）を比較してわかるように、アイドル時において燃料
温度が所定温度になるまで、比較電圧をモード（ｎ−４
）の電工におさえることができ、燃料ポンプｔ２３１の
回転毅を低くおさえることができる。しだがって、燃費
を低減し、燃料ポンプの回転に起因する騒音を低減する
ことができる。
して比較器（１７１の比較電圧を４段階に変化させるこ
とができ、精度よく燃料ポンプ（２３）を制御すること
ができる。また、モード（Ｉｌ−２）とモード（Ｉｌ−
４）を比較してわかるように、アイドル時において燃料
温度が所定温度になるまで、比較電圧をモード（ｎ−４
）の電工におさえることができ、燃料ポンプｔ２３１の
回転毅を低くおさえることができる。しだがって、燃費
を低減し、燃料ポンプの回転に起因する騒音を低減する
ことができる。
なお、上記ＣＰ Ｕ （３３１、Ｉ ／ Ｏｆ３４１、
定電子回路（２２１、トランジスタ（Ｑ、υ（Ｑ、２．
）、抵抗（Ｒｏ）（Ｒ＋２ ） （Ｒ＋３）およびイン
バータ（３５１は比較電圧演算手段（３６）を構成する
。
定電子回路（２２１、トランジスタ（Ｑ、υ（Ｑ、２．
）、抵抗（Ｒｏ）（Ｒ＋２ ） （Ｒ＋３）およびイン
バータ（３５１は比較電圧演算手段（３６）を構成する
。
第５図はこの発明の第３実施例を示す図である。
この実施例は第２実施例のスタータスイッチを独立させ
てスタータスイッチがＯＮのトキ比較電圧として最大電
圧が印加されるようにしだものであり、この実施例の説
明にあたり第、１１および第２実施例と同一部分には同
一符号のみを符す。第５図において、スタータスイッチ
（１３）がＯＮとなると、トランジスタ（Ｑ２． ）が
ＯＮとな：１ す、定電用回路（２２１の電圧、ｌ１ｌ（ＶＣＣ）が比
較器（＋７）のプラス端子に印加される。そして、スタ
ータスイッチ（１３）がＯＦＦとなると、抵抗（Ｒ２Ｏ
およびコンデンサ（Ｃ２１）で構成されるＣＲ回路の時
定数で決定される所定時間だけトランジスタ（Ｑ２１）
はＯＮの状態を保持し、その後ＯＦＦとなる。なお、比
較電圧演算手段（３６）、トランジスタ（Ｑ１０および
抵抗（Ｒ２１）は比較電圧演算手段（３８）を構成する
。しだがって、クランキング時に常に比較器（Ｉｎの比
較電圧を最大電圧であるＶｃｃとすることができ、燃料
ポンプ（２３）の回転数を最大にすることができる。ま
た、クランキング後、アイドリンクに移る際も、ＣＲ回
路の時定数により徐々に燃料ポンプ（２３１の回転数が
低下するようにできる。その結果、ホットリスタート特
等燃料ポンプ（２３）のペーパーロックの甚だしい時に
も十分な燃料吐出量を得ることができ、エンジンの始動
をスムーズに行うことができる。すなわち、燃料噴射ノ
ズル近傍の燃料温度はクランキング後の時間に対し燃料
ポンプ（２３）の回転数と第６図に示すような関係があ
る。これは、燃料ポンプ（２３）の吐出量が多いと、燃
料噴射ノズル近傍の燃料が燃料タンクに速やかに戻され
て低温の燃料タンクの燃料と入れ替わるからである。こ
のようにスタータスイッチ（１３）がＯＮになると速や
かに燃料ポンプ＋２３１をフル回転させることができる
ため、逆に、燃料ポンプｆ２３１を小型化して、効率的
に駆動させることができる。
てスタータスイッチがＯＮのトキ比較電圧として最大電
圧が印加されるようにしだものであり、この実施例の説
明にあたり第、１１および第２実施例と同一部分には同
一符号のみを符す。第５図において、スタータスイッチ
（１３）がＯＮとなると、トランジスタ（Ｑ２． ）が
ＯＮとな：１ す、定電用回路（２２１の電圧、ｌ１ｌ（ＶＣＣ）が比
較器（＋７）のプラス端子に印加される。そして、スタ
ータスイッチ（１３）がＯＦＦとなると、抵抗（Ｒ２Ｏ
およびコンデンサ（Ｃ２１）で構成されるＣＲ回路の時
定数で決定される所定時間だけトランジスタ（Ｑ２１）
はＯＮの状態を保持し、その後ＯＦＦとなる。なお、比
較電圧演算手段（３６）、トランジスタ（Ｑ１０および
抵抗（Ｒ２１）は比較電圧演算手段（３８）を構成する
。しだがって、クランキング時に常に比較器（Ｉｎの比
較電圧を最大電圧であるＶｃｃとすることができ、燃料
ポンプ（２３）の回転数を最大にすることができる。ま
た、クランキング後、アイドリンクに移る際も、ＣＲ回
路の時定数により徐々に燃料ポンプ（２３１の回転数が
低下するようにできる。その結果、ホットリスタート特
等燃料ポンプ（２３）のペーパーロックの甚だしい時に
も十分な燃料吐出量を得ることができ、エンジンの始動
をスムーズに行うことができる。すなわち、燃料噴射ノ
ズル近傍の燃料温度はクランキング後の時間に対し燃料
ポンプ（２３）の回転数と第６図に示すような関係があ
る。これは、燃料ポンプ（２３）の吐出量が多いと、燃
料噴射ノズル近傍の燃料が燃料タンクに速やかに戻され
て低温の燃料タンクの燃料と入れ替わるからである。こ
のようにスタータスイッチ（１３）がＯＮになると速や
かに燃料ポンプ＋２３１をフル回転させることができる
ため、逆に、燃料ポンプｆ２３１を小型化して、効率的
に駆動させることができる。
第７図はこの発明の第４実施例を示す図である。
この実施例は燃料ポンプの端子間電圧を帰還させフィー
ドバック制御することにより燃料ポンプの回転数制御の
精度の向上を図ったものであり、この実施例の説明にあ
たり、第１，２゜３実施例と同一部分には同一符号のみ
を付してその説明を省略する。
ドバック制御することにより燃料ポンプの回転数制御の
精度の向上を図ったものであり、この実施例の説明にあ
たり、第１，２゜３実施例と同一部分には同一符号のみ
を付してその説明を省略する。
燃料ポンプ（２３）の各端子の電圧は、それぞれ抵抗（
Ｒｓ＋）とコンデンサ（Ｃ３１）で構成される積分回路
（４１：および抵抗（Ｒ３２）とコンデンサ（Ｃ３□）
で構成される積分回路（４２１で積分された後、差動増
幅回路（４３１に入力される。差動増幅回路（４３１は
抵抗（Ｒ３３） （Ｒ３４） （Ｒ３５）およびオペア
ンプ（ｏｐ、）により構成され、入力された各端子の電
圧差、すなわち燃料ポンプ（２３）の端子間電圧を比較
器０７１のスライスレベル相当の直流電工に変換して差
動増幅回路（４４）に出力する。差動増幅回路（４４）
は抵抗（Ｒ３６）（Ｒ３□）（Ｒ３８）およびオペアン
プ（ＯＦ２）により構成されており、比較電圧演算手段
（３８）からの入力電圧と差動増幅回路（４３１からの
入力篭、王に基づいて、比較電圧演算手段ｃ３８）から
の入力電圧に両入力電圧の差に対応した増幅成分を加減
して積分回路（４５１に出力する。すなわち、差動増幅
回路（４３１からの入力電圧を（Ｅ、）、比較電圧演算
手段關からの入力電圧を（Ｒ２）とすると、差動増幅回
路（伯からの出力電子（Ｒ３）は次式で示される。
Ｒｓ＋）とコンデンサ（Ｃ３１）で構成される積分回路
（４１：および抵抗（Ｒ３２）とコンデンサ（Ｃ３□）
で構成される積分回路（４２１で積分された後、差動増
幅回路（４３１に入力される。差動増幅回路（４３１は
抵抗（Ｒ３３） （Ｒ３４） （Ｒ３５）およびオペア
ンプ（ｏｐ、）により構成され、入力された各端子の電
圧差、すなわち燃料ポンプ（２３）の端子間電圧を比較
器０７１のスライスレベル相当の直流電工に変換して差
動増幅回路（４４）に出力する。差動増幅回路（４４）
は抵抗（Ｒ３６）（Ｒ３□）（Ｒ３８）およびオペアン
プ（ＯＦ２）により構成されており、比較電圧演算手段
（３８）からの入力電圧と差動増幅回路（４３１からの
入力篭、王に基づいて、比較電圧演算手段ｃ３８）から
の入力電圧に両入力電圧の差に対応した増幅成分を加減
して積分回路（４５１に出力する。すなわち、差動増幅
回路（４３１からの入力電圧を（Ｅ、）、比較電圧演算
手段關からの入力電圧を（Ｒ２）とすると、差動増幅回
路（伯からの出力電子（Ｒ３）は次式で示される。
Ｅ３＝Ｅ２ ＋ （Ｒ２−Ｅｌ ）α ・・・・・・（
１）ここで、αは差動増幅回路（４４）の増幅度、すな
わコンデンサ（Ｃ３３）で構成され、差動増幅回路（４
４）からの信号電圧を積分して比較器Ｏｎの比較電圧と
して出力している。なお、比較電圧演算手段（３８）、
積分回路ｔ４１１（４２１、差動増幅回路（４３１（４
４１および積分回路（４５１は比較電圧演算手段（４６
）を構成する。
１）ここで、αは差動増幅回路（４４）の増幅度、すな
わコンデンサ（Ｃ３３）で構成され、差動増幅回路（４
４）からの信号電圧を積分して比較器Ｏｎの比較電圧と
して出力している。なお、比較電圧演算手段（３８）、
積分回路ｔ４１１（４２１、差動増幅回路（４３１（４
４１および積分回路（４５１は比較電圧演算手段（４６
）を構成する。
しだがって、この実施例にあっては、燃料ポンプ＋２３
１の端子電工が高く、この端子電圧を比較器（１７１の
比較電圧相当に変換した差動増幅回路＋４３１の出力信
号が比較電圧演算手段（３８）からの信号電圧より高い
ときは、差動増幅回路（４４）の出力電工は比較電圧演
算手段（３８）からの信号電圧よりも両軍用の差に対応
した市田だけ低い電圧となる。
１の端子電工が高く、この端子電圧を比較器（１７１の
比較電圧相当に変換した差動増幅回路＋４３１の出力信
号が比較電圧演算手段（３８）からの信号電圧より高い
ときは、差動増幅回路（４４）の出力電工は比較電圧演
算手段（３８）からの信号電圧よりも両軍用の差に対応
した市田だけ低い電圧となる。
これは（１）式において２項目が負の値となるからであ
る。このようにして差動増幅回路（４４）の出力電圧が
下がると、積分回路（４９のコンデンサの光電計が減少
して、第８図に示すように比較器（１７）のスライスレ
ベルが下がる。これに対応して、パワートランジスタ（
Ｑ８）の通電時間が減少し、燃料ポンプ（２３）の吐出
流量が少なくなる。一方、燃料ポンプ（２３＋の端子間
電圧が低く、差動増幅回路（刊に差動増幅回路（４３１
から入力される電工が比較電圧演算手段（３８）から入
力される電圧よりも低いときは、差動増幅回路ム“４）
の出力電圧は比較電圧演算手段ｆ３８＋力〒らの信号電
圧よりも両軍用の差に対応した電圧だけ高い電圧となり
、比較器０７）のスライスレベルが上がる。これに対応
してパワートランジスタ（Ｑ８）の通電時間が増加し、
燃料ポンプ（２３）の吐出流量が多くなる。このように
、燃料ポンプ（２３）の端子電圧をフィードバックして
、比較器Ｏｎのスライスレベルを制御することにより、
燃料ポンプ（２３）への供給電流を制御でき、燃料ポン
プ（２３）を部品のバラツキ等の影響を受けることなく
、より一層精度よく制御することができる。
る。このようにして差動増幅回路（４４）の出力電圧が
下がると、積分回路（４９のコンデンサの光電計が減少
して、第８図に示すように比較器（１７）のスライスレ
ベルが下がる。これに対応して、パワートランジスタ（
Ｑ８）の通電時間が減少し、燃料ポンプ（２３）の吐出
流量が少なくなる。一方、燃料ポンプ（２３＋の端子間
電圧が低く、差動増幅回路（刊に差動増幅回路（４３１
から入力される電工が比較電圧演算手段（３８）から入
力される電圧よりも低いときは、差動増幅回路ム“４）
の出力電圧は比較電圧演算手段ｆ３８＋力〒らの信号電
圧よりも両軍用の差に対応した電圧だけ高い電圧となり
、比較器０７）のスライスレベルが上がる。これに対応
してパワートランジスタ（Ｑ８）の通電時間が増加し、
燃料ポンプ（２３）の吐出流量が多くなる。このように
、燃料ポンプ（２３）の端子電圧をフィードバックして
、比較器Ｏｎのスライスレベルを制御することにより、
燃料ポンプ（２３）への供給電流を制御でき、燃料ポン
プ（２３）を部品のバラツキ等の影響を受けることなく
、より一層精度よく制御することができる。
第９図は、この発明の第５実施例を示す図であり、この
実施例の説明にあたり第１実施例と同一構成部分には同
一符号のみｋｎしてその説明を省略する。第９図におい
て、（５１）は運転状態検出手段であり、この運転状態
検出手段（５１１はスタータスイッチ（１３）、吸気量
センサ■、エンジン回転数センサ（５３）および燃温セ
ンサ（５４）を有している。吸気量センサ（５２１はエ
ンジンに吸入される吸気量を検、出するも゛お、例えば
、エアフロメータ等であり、エンジン回転数センサ（５
３）はエンジンの回転数を検出するもの、例えば、クラ
ンク角センサ等である。燃温センサ（５４）は例えば噴
射ノズル近傍の燃料温度を検出するものであり、６５）
は比較型５王演算手段である。この比較電圧演算手段手
段（５５） ハ、ｌ１０（５６１、ＣＰ Ｕ（５７ｊオ
ヨ（Ｊ定電ＦｆＥ−回路（２２＋ ’ｒ有しており、前
記運転状態検出手段６１）から信号が入力されると、エ
ンジンの状態と燃料温度から比較器θ７）のスライスレ
ベルを算出する。すなわち、ＣＰＵ（５７１は運転状態
検出手段（５１１からの信号に基づいて、第１０図に示
すフローに従って出力信号型（Ｅを算出する。まず、ス
タータスインチ（３）からの信号がＯＮであるかＯＦＦ
であるかにより、クランキング状態であるか否かを判別
し、クランキング状態であると、あらかじめＣＰＵ５７
）内のＲＯＭに記憶されているクランキング時の設定電
圧（トランジスタ（Ｑ、３）が常時ＯＮとなる電工）（
Ｖｃ）を読み取る。そして、この設定電圧（Ｖｃ）を比
較器（１７）への坂の出力電圧（Ｖｐ）とし、この仮の
出力電圧（ｖｐ ）を燃温センサ６４）からの信号に基
づいて修正して修正出力電圧（Ｖｏｕｔ）を算出してＩ
／ ０ （５６）から比較器０７）へ出力する。この
燃料温度＋Ｔ）による修正は、燃料ポンプ（２３）の吐
出流量が第１１図中一点鎖線で示すように、燃料温度（
Ｔ）の上昇に伴って低下する特性をもっているため、こ
の燃料ポンプ（２３）の温度特性と逆特性を有する係数
（βσ））を燃温センサ（５４）からの信号に基づいて
ＣＰＵ（５７１内のＲＡＭから読み取り、前記仮の出力
電圧（Ｖｐ ）に乗じることにより行う。すなわち、修
正出力電圧（Ｖｏｕｔ＞は次式で与えられる。
実施例の説明にあたり第１実施例と同一構成部分には同
一符号のみｋｎしてその説明を省略する。第９図におい
て、（５１）は運転状態検出手段であり、この運転状態
検出手段（５１１はスタータスイッチ（１３）、吸気量
センサ■、エンジン回転数センサ（５３）および燃温セ
ンサ（５４）を有している。吸気量センサ（５２１はエ
ンジンに吸入される吸気量を検、出するも゛お、例えば
、エアフロメータ等であり、エンジン回転数センサ（５
３）はエンジンの回転数を検出するもの、例えば、クラ
ンク角センサ等である。燃温センサ（５４）は例えば噴
射ノズル近傍の燃料温度を検出するものであり、６５）
は比較型５王演算手段である。この比較電圧演算手段手
段（５５） ハ、ｌ１０（５６１、ＣＰ Ｕ（５７ｊオ
ヨ（Ｊ定電ＦｆＥ−回路（２２＋ ’ｒ有しており、前
記運転状態検出手段６１）から信号が入力されると、エ
ンジンの状態と燃料温度から比較器θ７）のスライスレ
ベルを算出する。すなわち、ＣＰＵ（５７１は運転状態
検出手段（５１１からの信号に基づいて、第１０図に示
すフローに従って出力信号型（Ｅを算出する。まず、ス
タータスインチ（３）からの信号がＯＮであるかＯＦＦ
であるかにより、クランキング状態であるか否かを判別
し、クランキング状態であると、あらかじめＣＰＵ５７
）内のＲＯＭに記憶されているクランキング時の設定電
圧（トランジスタ（Ｑ、３）が常時ＯＮとなる電工）（
Ｖｃ）を読み取る。そして、この設定電圧（Ｖｃ）を比
較器（１７）への坂の出力電圧（Ｖｐ）とし、この仮の
出力電圧（ｖｐ ）を燃温センサ６４）からの信号に基
づいて修正して修正出力電圧（Ｖｏｕｔ）を算出してＩ
／ ０ （５６）から比較器０７）へ出力する。この
燃料温度＋Ｔ）による修正は、燃料ポンプ（２３）の吐
出流量が第１１図中一点鎖線で示すように、燃料温度（
Ｔ）の上昇に伴って低下する特性をもっているため、こ
の燃料ポンプ（２３）の温度特性と逆特性を有する係数
（βσ））を燃温センサ（５４）からの信号に基づいて
ＣＰＵ（５７１内のＲＡＭから読み取り、前記仮の出力
電圧（Ｖｐ ）に乗じることにより行う。すなわち、修
正出力電圧（Ｖｏｕｔ＞は次式で与えられる。
Ｖｏｕｔ −ｖｐｘβ（１） ・・・・・（２）なお、
燃料ポンプ（２３）の吐出流量が燃料温度（Ｔ＞によっ
て変化するのは、燃料温度（Ｔ）が高くなると、ベーパ
ーの発生および燃料の粘性が低下することによる。
燃料ポンプ（２３）の吐出流量が燃料温度（Ｔ＞によっ
て変化するのは、燃料温度（Ｔ）が高くなると、ベーパ
ーの発生および燃料の粘性が低下することによる。
次に、クランキング状態にないときには、クランキング
状態から所定時間（ｔＨ）経過しているか否かを判別し
、所定時間（ｔｏ）内であると、前記クランキング時の
設定電圧（Ｖｃ）を読み取る。
状態から所定時間（ｔＨ）経過しているか否かを判別し
、所定時間（ｔｏ）内であると、前記クランキング時の
設定電圧（Ｖｃ）を読み取る。
この所定時間（ｔＨ）は、第１２図に示すように、燃料
温度の関数として与えられる秒単位の時間であり、燃温
センサ５４）からの信号に基づいて、ＣＰｔＨ５γ１内
のＲＡＭから読み取る。このようにクランキング時から
所定時間（ｔｏ）経過していないときに、クランキング
時の設定電子（ｖｃ）を読み取るのは、エンジンの再始
動後の安定性を向−１ニさせるためである。すなわち、
再始動直後、燃料温度が高いと前述のように燃料がペー
パー化しやすく、この時燃料ポンプ（２３）の吐出流量
が十分でないとハンチングやエンスト等を発生し−やす
いだめである。
温度の関数として与えられる秒単位の時間であり、燃温
センサ５４）からの信号に基づいて、ＣＰｔＨ５γ１内
のＲＡＭから読み取る。このようにクランキング時から
所定時間（ｔｏ）経過していないときに、クランキング
時の設定電子（ｖｃ）を読み取るのは、エンジンの再始
動後の安定性を向−１ニさせるためである。すなわち、
再始動直後、燃料温度が高いと前述のように燃料がペー
パー化しやすく、この時燃料ポンプ（２３）の吐出流量
が十分でないとハンチングやエンスト等を発生し−やす
いだめである。
さらに、クランキングから所定時間（ｔＨ）が経過して
いると、エンジンの状態に基づいて比較器（１７）への
仮の出力電圧（Ｖｐ）を算出する。すなわち、捷ず、エ
ンジン回転数センサ５３）および吸気惜センサ情からの
信号に基づいて噴射パルス幅（Ｔｉ）を次式により算出
する。
いると、エンジンの状態に基づいて比較器（１７）への
仮の出力電圧（Ｖｐ）を算出する。すなわち、捷ず、エ
ンジン回転数センサ５３）および吸気惜センサ情からの
信号に基づいて噴射パルス幅（Ｔｉ）を次式により算出
する。
Ｔｉ−に−Ｈ
ここで、ｋは定数、トＱは吸気量、Ｎはエンジン回転数
（ｒｐｍ）である。
（ｒｐｍ）である。
この噴射パルス幅（Ｔｉ）とエンジン回転数センサ（５
３）からの信号に基づいて次式によりエンジンの要求す
る燃料流量を算出する。
３）からの信号に基づいて次式によりエンジンの要求す
る燃料流量を算出する。
ＦＡ＝ｋＴｉＮ
これは、エンジンの要求する燃料流量（ＦＡ）がエンジ
ン回転数Ｎとト・ルク（Ｔｌに対し第１３図に示すよう
な関係にあることによる。そして、この燃料流量（ＦＡ
）に対応する比較電圧（ＶＡ）に余裕値（ＶＭ ）を加
えた次式で示される値を仮の出力電圧（ｖｐ）として算
出する。
ン回転数Ｎとト・ルク（Ｔｌに対し第１３図に示すよう
な関係にあることによる。そして、この燃料流量（ＦＡ
）に対応する比較電圧（ＶＡ）に余裕値（ＶＭ ）を加
えた次式で示される値を仮の出力電圧（ｖｐ）として算
出する。
Ｖｐ ＝ ＶＡ ＋ ＶＭ ＝ ｋＴ４Ｎ ＋ ＶＭな
お、余裕値（ｖＭ）は燃料ポンプ（２３＋の過渡性能や
配管王損および燃料ポンプ特性のバラツキを考慮して決
定する。
お、余裕値（ｖＭ）は燃料ポンプ（２３＋の過渡性能や
配管王損および燃料ポンプ特性のバラツキを考慮して決
定する。
したがって、この仮の出力電圧（Ｖｐ）はエンジンの状
態に応じて要求される燃料量を十分燃料ポンプ（２３）
が供給できるように、比較器０７）の比較電圧を連続的
に設定するものとなる。この仮の出力電圧（ｖｐ）は、
前述のように燃料温度に基、１．： づいて（２）式に従って修正され修正出力電圧（Ｖｏｕ
ｔ）として比較器０７１に出力される。この修正出力型
Ｅ（Ｖｏｕｔ）は連続的に比較器α力のスライスレベル
を変化させる。
態に応じて要求される燃料量を十分燃料ポンプ（２３）
が供給できるように、比較器０７）の比較電圧を連続的
に設定するものとなる。この仮の出力電圧（ｖｐ）は、
前述のように燃料温度に基、１．： づいて（２）式に従って修正され修正出力電圧（Ｖｏｕ
ｔ）として比較器０７１に出力される。この修正出力型
Ｅ（Ｖｏｕｔ）は連続的に比較器α力のスライスレベル
を変化させる。
このように、この実施例にあっては、クランキング時や
クランキング時から所定時間（ｔｒ＋）経過していない
ときに、燃料ポンプ（２３）が最大出力を発揮するよう
に設定でき、始動時に燃料系を速やかに所定の燃王に上
昇させることができろ。捷だ、クランキング後燃料温度
によって変化する所定時間（ｔｏ）の間は燃料ポンプ（
２３）が最大出力を発揮するように設定でき、高温にな
っている噴射ノズル近傍の燃料温度を速やかに低下させ
ることができる。しだがって、エンジンの始動性、ある
いは再始動性を向」二させることかできるとともに、始
動直後のエンジンの安定性を向」ニさせることができろ
。まだ、燃料ポンプ’ （２３＋が燃享］温度の影響を
受けることを加味して燃料ポンプ＋２：３１の出力を調
整することができ、エンジンの要求する燃料量を適切に
供給することができる。さらに、比較器０７）の比較電
圧を連続的に変化させることができる。しだがって、燃
料ボ／ブを精度よく制御することができるので、常にエ
ンジンの要求に見合った燃料流量を確保するのに十分な
程度捷で、燃料ポンプの回転数を下げることが可能とな
り、電力消費やポンプの回転に伴う騒音を最小に抑える
ことがで、きる。
クランキング時から所定時間（ｔｒ＋）経過していない
ときに、燃料ポンプ（２３）が最大出力を発揮するよう
に設定でき、始動時に燃料系を速やかに所定の燃王に上
昇させることができろ。捷だ、クランキング後燃料温度
によって変化する所定時間（ｔｏ）の間は燃料ポンプ（
２３）が最大出力を発揮するように設定でき、高温にな
っている噴射ノズル近傍の燃料温度を速やかに低下させ
ることができる。しだがって、エンジンの始動性、ある
いは再始動性を向」二させることかできるとともに、始
動直後のエンジンの安定性を向」ニさせることができろ
。まだ、燃料ポンプ’ （２３＋が燃享］温度の影響を
受けることを加味して燃料ポンプ＋２：３１の出力を調
整することができ、エンジンの要求する燃料量を適切に
供給することができる。さらに、比較器０７）の比較電
圧を連続的に変化させることができる。しだがって、燃
料ボ／ブを精度よく制御することができるので、常にエ
ンジンの要求に見合った燃料流量を確保するのに十分な
程度捷で、燃料ポンプの回転数を下げることが可能とな
り、電力消費やポンプの回転に伴う騒音を最小に抑える
ことがで、きる。
以上説明してきたように、この発明によれば、燃料ポン
プ制御装置を、車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、運転状態検出手段からの信号に基づいて出力信
号の電圧値を変える比較電圧演算手段と、所定周波数の
三角波を発生する三角波発生器と、前記制御電圧演算手
段の出力信号と三角波発生器の出力信号の電圧値を比較
し、三角波と同じ周波数のデユーティ制御されたパルス
信号を出力する比較器と、比較器からの出力信号に基づ
いて燃料ポンプへの通電を制御する燃料ポンプ駆動回路
と、を備えたものとしただめ、一つの三角波発生器のみ
を用いることにより比較的簡単な回路構成で燃料ポンプ
を車両の運転状態に基づいてデユーティ比制御すること
ができる。したがって、安価な燃料ポンプ制御装置によ
り燃料ポンプの信頼性の高い制御を行うことができると
いう効果が得られる。
プ制御装置を、車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、運転状態検出手段からの信号に基づいて出力信
号の電圧値を変える比較電圧演算手段と、所定周波数の
三角波を発生する三角波発生器と、前記制御電圧演算手
段の出力信号と三角波発生器の出力信号の電圧値を比較
し、三角波と同じ周波数のデユーティ制御されたパルス
信号を出力する比較器と、比較器からの出力信号に基づ
いて燃料ポンプへの通電を制御する燃料ポンプ駆動回路
と、を備えたものとしただめ、一つの三角波発生器のみ
を用いることにより比較的簡単な回路構成で燃料ポンプ
を車両の運転状態に基づいてデユーティ比制御すること
ができる。したがって、安価な燃料ポンプ制御装置によ
り燃料ポンプの信頼性の高い制御を行うことができると
いう効果が得られる。
各実施例は上記共通の効果に加えて以下の８様な効果が
ある。すなわち、各実施例において、二角波発生器の周
波数をｏＪ聴同周波数帯域外しただめ、車両のラジオ等
のオーディオ製品にノイズを誘導させない。まだ、第２
実施例にあっては、燃料温度を検出し、それに伴って比
較電圧演算手段からの出力を４段階に変化させるように
したため、燃費をより一層低減し、まだ燃料ポンプの回
転に起因する騒音をより一層低減することができる。第
３実施例にあっては、スタータスイッチを独立させ始動
時燃料ポンプを最大出力とすることができるため、始動
時、特にホットリスタート時の始動性を向上させること
ができ、また燃料ポンプを小型化して、効率的に駆動さ
せることかて４きる。さらに、第４実、：（ 流側にあっては、燃料ポンプの端子間電圧をフィードバ
ックして比較電圧を制御するようにしたため、回路部品
のバラツキ等の影響を受けることなく精度よく燃料ポン
プを制御することができる。そして、第５実施例にあっ
ては、クランキング時およびクランキング直後の燃料温
度の高い時に燃料ポンプの出力を最大とし、まだ通常走
行時においてエンジンの要求する燃１量を燃料温度に基
づいて修正して連続的に燃料ポンプを制御するようにし
ただめ、始動時に燃料系を速やかに所定の燃圧に上昇さ
せ、かつ、ホラ） ＩＪススタート時始動性や始動直後
のエンジンの安定性を向上させることができ、しかも、
より一層精度よく燃料ポンプを制御することができる。
ある。すなわち、各実施例において、二角波発生器の周
波数をｏＪ聴同周波数帯域外しただめ、車両のラジオ等
のオーディオ製品にノイズを誘導させない。まだ、第２
実施例にあっては、燃料温度を検出し、それに伴って比
較電圧演算手段からの出力を４段階に変化させるように
したため、燃費をより一層低減し、まだ燃料ポンプの回
転に起因する騒音をより一層低減することができる。第
３実施例にあっては、スタータスイッチを独立させ始動
時燃料ポンプを最大出力とすることができるため、始動
時、特にホットリスタート時の始動性を向上させること
ができ、また燃料ポンプを小型化して、効率的に駆動さ
せることかて４きる。さらに、第４実、：（ 流側にあっては、燃料ポンプの端子間電圧をフィードバ
ックして比較電圧を制御するようにしたため、回路部品
のバラツキ等の影響を受けることなく精度よく燃料ポン
プを制御することができる。そして、第５実施例にあっ
ては、クランキング時およびクランキング直後の燃料温
度の高い時に燃料ポンプの出力を最大とし、まだ通常走
行時においてエンジンの要求する燃１量を燃料温度に基
づいて修正して連続的に燃料ポンプを制御するようにし
ただめ、始動時に燃料系を速やかに所定の燃圧に上昇さ
せ、かつ、ホラ） ＩＪススタート時始動性や始動直後
のエンジンの安定性を向上させることができ、しかも、
より一層精度よく燃料ポンプを制御することができる。
、 第１図は従来の燃料ポンプ制御装置を示す回路図
、第２，３図はこの発明の燃料ポンプ制御装置の第１実
施例を示す図であり、第２図はその回路図、第３−はそ
の比較器のスライスレベルと出力信号のデユーティ比等
との関係を示した図、第４図はこの発明の第２実施例を
示す回路図、第５，６図はこの発明の第３実施例を示す
図であり、第５図はその回路図、第６図はそのクランキ
ング後の時間に対する燃料温度の関係を燃料ポンプの回
転数との関係で示した図、第７，８図はこの発明の第４
実施例を示す図であり、第７図はその回路図、第８図は
その比較器のスライスレベルと出力信号の関係を示した
図、第９〜１３図はこの発明の第５実施例を示す図であ
り、第９図はその回路図、第１０図はそのＣＰＵの作動
を示すフローチャート、第１１図は燃料温度に対する燃
料ポンプの吐出量の変化とそれを補正する係数の変化を
示す図、第１２図はそのクランキング後に最大出力電圧
を保持する時間を燃料温度とめ関係で示す図、第１３図
はエンジンの要求する燃料量をエンジン回転数とトルク
との関係で示す図である。 （団（３１１（５１）・・運転状態検出手段（＋７１・
・・比較器 （１８１・・・三角波発生器（ｌ ９
１［３ｆｉｌ ８８１（４（ｉｌ ５５１・・・比較電
圧演算手段（２４）・・・燃料ポンプ駆動回路 手続？市正書（自発） 昭和５８年１月１８日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 特願昭５７−１０２４９７号 ２、発明の名称 燃料ポンプ制御装置 ３、＄ｌｌｉ正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地名 称
（３９９）日産自動車株式会社４、代理人〒１５１ 住 所 東京都渋谷区代々木２丁目６番９号第２田中
ビル 氏名 弁理士（７２６０）有我軍一部 電話 ３７０−２４７０ １ ゛・ Ｗ″″″ ５、補正の対象 明細書の「特許請求の範囲」の欄、「発明の詳細な説明
」の欄および図面 ６、補正の内容 １１） 特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 （２） 明細書第３頁第１７行目から１８８行目かけ
てｒＯＮ、ＯＦＦと位相が逆転してパワートランジスタ
（Ｃ８）が」とあるを、ＵＯＮ、ＯＦＦと同期してパワ
ートランジスタ（Ｃ８）が」と補正する。 （３）明細書第４頁第１３行目から１４４行目かけてｒ
ＯＮ、ＯＦＦと位相が逆転してパワートランジスタ（Ｑ
＠）が」とあるを、ｒＯＮ、ＯＦＦと同期してパワート
ランジス（Ｃ６）が１と補正する。 （４） 明ｌｌ１Ｍ第４頁第１９行目から２００行目
かけて「これに伴ってトランジスタ（Ｃ４）が」とある
を、［これに伴ってトランジスタ（Ｑ、）と１〜ランシ
スタ（Ｃ４）が」と補正する。 （５） 明細書第３頁第１７行目から２行目にかけて
［（例えば２０ Ｋ １１以上の周波数）」とあるを、
［（例えば２０ Ｋ １１７以上の周波数）］と補正す
る。 （６）明細書第９頁第１５行目から１６行１」番こかり
て［１−ランジスク（Ｑ、）かＯＦＦ、ｌ・ランジスタ
（Ｃ２）がＯＮと」とあるを、「トランジスタ（Ｑ、、
） がＯＦＦ、トランジスタ（ＱｌりがＯＮと」と補
正する。 （７）明細書第１４頁表■を次のように補正する。 表 ■ ｃｃ （８）明細書第１６頁第２行目から４行目にかけて「な
お、比較電圧演算手段（３６−） 、）ランジスタ（（
Ｌｌ）および抵抗（Ｒ，、）は比較電圧演算手段（３８
）をＪとあるを、［なお、第２実施例における比較電圧
演算手段（３６）に相当する部分と、トランジスタ（Ｑ
ｈ）および抵抗（Ｒ２，）、コンデンサ（Ｃ２＋）は全
体として比較電圧演算手段（３８）を」と補正する。 （９）明細書第１８頁第１８行目からｉ９９行目かけて
「積分回路（４５）は比較電圧演算手段（４６）を」と
あるを、［積分回路（４５）は全体として比較電圧演算
手段（４６）を」と補正する。 （８） 図面第１図および第７図を別紙の通り補正す
る。 以上 特許請求の範囲 （１１車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
運転状態検出手段からの信号に基づいて出力信号の電圧
値を変える比較電圧演算手段と、所定周波数の三角波を
発生する三角波発生器と、前記比較電圧演算手段の出力
信号と三角波発生器の出力信号の電圧値を比較し、三角
波と同じ周波数のデユーティ制御されたパルス信号を出
力する比較器と、比較器からの出力信号に基づいて燃料
ポンプへの通電を制御する燃料ポンプ駆動回路と、を備
えたことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。 （２）前記運転状態検出手段が燃料温度を検出する燃料
温度センサを有し、該燃料温度センサからの信号により
、燃料温度の上昇に応じて、前記比較電圧演算手段が前
記燃料ポンプの出力を上昇させる信号を出力することを
特徴とする特許請求の範囲第１項記−の燃料ポンプ制御
装置。 （３）前記三角波発生器φ周波数が可聴１囲外の周波数
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
項記載の燃料ポンプ制御装置。
、第２，３図はこの発明の燃料ポンプ制御装置の第１実
施例を示す図であり、第２図はその回路図、第３−はそ
の比較器のスライスレベルと出力信号のデユーティ比等
との関係を示した図、第４図はこの発明の第２実施例を
示す回路図、第５，６図はこの発明の第３実施例を示す
図であり、第５図はその回路図、第６図はそのクランキ
ング後の時間に対する燃料温度の関係を燃料ポンプの回
転数との関係で示した図、第７，８図はこの発明の第４
実施例を示す図であり、第７図はその回路図、第８図は
その比較器のスライスレベルと出力信号の関係を示した
図、第９〜１３図はこの発明の第５実施例を示す図であ
り、第９図はその回路図、第１０図はそのＣＰＵの作動
を示すフローチャート、第１１図は燃料温度に対する燃
料ポンプの吐出量の変化とそれを補正する係数の変化を
示す図、第１２図はそのクランキング後に最大出力電圧
を保持する時間を燃料温度とめ関係で示す図、第１３図
はエンジンの要求する燃料量をエンジン回転数とトルク
との関係で示す図である。 （団（３１１（５１）・・運転状態検出手段（＋７１・
・・比較器 （１８１・・・三角波発生器（ｌ ９
１［３ｆｉｌ ８８１（４（ｉｌ ５５１・・・比較電
圧演算手段（２４）・・・燃料ポンプ駆動回路 手続？市正書（自発） 昭和５８年１月１８日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 特願昭５７−１０２４９７号 ２、発明の名称 燃料ポンプ制御装置 ３、＄ｌｌｉ正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地名 称
（３９９）日産自動車株式会社４、代理人〒１５１ 住 所 東京都渋谷区代々木２丁目６番９号第２田中
ビル 氏名 弁理士（７２６０）有我軍一部 電話 ３７０−２４７０ １ ゛・ Ｗ″″″ ５、補正の対象 明細書の「特許請求の範囲」の欄、「発明の詳細な説明
」の欄および図面 ６、補正の内容 １１） 特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 （２） 明細書第３頁第１７行目から１８８行目かけ
てｒＯＮ、ＯＦＦと位相が逆転してパワートランジスタ
（Ｃ８）が」とあるを、ＵＯＮ、ＯＦＦと同期してパワ
ートランジスタ（Ｃ８）が」と補正する。 （３）明細書第４頁第１３行目から１４４行目かけてｒ
ＯＮ、ＯＦＦと位相が逆転してパワートランジスタ（Ｑ
＠）が」とあるを、ｒＯＮ、ＯＦＦと同期してパワート
ランジス（Ｃ６）が１と補正する。 （４） 明ｌｌ１Ｍ第４頁第１９行目から２００行目
かけて「これに伴ってトランジスタ（Ｃ４）が」とある
を、［これに伴ってトランジスタ（Ｑ、）と１〜ランシ
スタ（Ｃ４）が」と補正する。 （５） 明細書第３頁第１７行目から２行目にかけて
［（例えば２０ Ｋ １１以上の周波数）」とあるを、
［（例えば２０ Ｋ １１７以上の周波数）］と補正す
る。 （６）明細書第９頁第１５行目から１６行１」番こかり
て［１−ランジスク（Ｑ、）かＯＦＦ、ｌ・ランジスタ
（Ｃ２）がＯＮと」とあるを、「トランジスタ（Ｑ、、
） がＯＦＦ、トランジスタ（ＱｌりがＯＮと」と補
正する。 （７）明細書第１４頁表■を次のように補正する。 表 ■ ｃｃ （８）明細書第１６頁第２行目から４行目にかけて「な
お、比較電圧演算手段（３６−） 、）ランジスタ（（
Ｌｌ）および抵抗（Ｒ，、）は比較電圧演算手段（３８
）をＪとあるを、［なお、第２実施例における比較電圧
演算手段（３６）に相当する部分と、トランジスタ（Ｑ
ｈ）および抵抗（Ｒ２，）、コンデンサ（Ｃ２＋）は全
体として比較電圧演算手段（３８）を」と補正する。 （９）明細書第１８頁第１８行目からｉ９９行目かけて
「積分回路（４５）は比較電圧演算手段（４６）を」と
あるを、［積分回路（４５）は全体として比較電圧演算
手段（４６）を」と補正する。 （８） 図面第１図および第７図を別紙の通り補正す
る。 以上 特許請求の範囲 （１１車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
運転状態検出手段からの信号に基づいて出力信号の電圧
値を変える比較電圧演算手段と、所定周波数の三角波を
発生する三角波発生器と、前記比較電圧演算手段の出力
信号と三角波発生器の出力信号の電圧値を比較し、三角
波と同じ周波数のデユーティ制御されたパルス信号を出
力する比較器と、比較器からの出力信号に基づいて燃料
ポンプへの通電を制御する燃料ポンプ駆動回路と、を備
えたことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。 （２）前記運転状態検出手段が燃料温度を検出する燃料
温度センサを有し、該燃料温度センサからの信号により
、燃料温度の上昇に応じて、前記比較電圧演算手段が前
記燃料ポンプの出力を上昇させる信号を出力することを
特徴とする特許請求の範囲第１項記−の燃料ポンプ制御
装置。 （３）前記三角波発生器φ周波数が可聴１囲外の周波数
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
項記載の燃料ポンプ制御装置。
Claims (3)
- （１）車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
運転状態検出手段からの信号に基づいて出力信号の電圧
値を変える比較電圧演算手段と、所定周波数の三角波を
発生する三角波発生器と、前記比較電圧演算手段の出力
信号と三角波発生器の出力信号の電圧値を比較し、三角
波と同じ周波数のデユーティ制御されたパルス信号を出
力する比較器と、比較器からの出力信号に基づいて燃料
ポンプへの通電を制御する燃オ」ポンプ駆動回路と、を
備えたことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。 - （２）前記運転状態検出手段が燃料温度を検出する燃料
温度センサを有し、該燃料温度センサからの信号により
、燃料温度が所定値以上に高くなったことを検知した時
は、前記比較電圧演算手段が前記燃料ポンプの出力を上
昇させる信号を出力することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の燃料ポンプ制御装置。 - （３）前記三角波発生器の周波数が５１聴範囲外の周波
数であることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第
２項記載の燃料ポンプ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57102497A JPS58220954A (ja) | 1982-06-14 | 1982-06-14 | 燃料ポンプ制御装置 |
| US06/501,798 US4508077A (en) | 1982-06-14 | 1983-06-07 | Fuel pump control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57102497A JPS58220954A (ja) | 1982-06-14 | 1982-06-14 | 燃料ポンプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58220954A true JPS58220954A (ja) | 1983-12-22 |
| JPS6219583B2 JPS6219583B2 (ja) | 1987-04-30 |
Family
ID=14329044
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57102497A Granted JPS58220954A (ja) | 1982-06-14 | 1982-06-14 | 燃料ポンプ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4508077A (ja) |
| JP (1) | JPS58220954A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60222554A (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-07 | Toyota Motor Corp | 電動式燃料ポンプの制御装置 |
| JPS61137879U (ja) * | 1985-02-19 | 1986-08-27 | ||
| JP2009508052A (ja) * | 2005-09-13 | 2009-02-26 | ヴィディーオー オートモーティヴ アクチエンゲゼルシャフト | 燃料ポンプの作動方法 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62131938A (ja) * | 1985-12-02 | 1987-06-15 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE3617247C2 (de) * | 1986-05-22 | 1999-03-18 | Bosch Gmbh Robert | Steuerschaltung und Verfahren zur Steuerung der Drehzahl einer elektrischen Kraftstoffpumpe für Brennkraftmaschinen |
| JPH0810667Y2 (ja) * | 1989-04-27 | 1996-03-29 | 株式会社ユニシアジェックス | 燃料噴射制御装置 |
| US5092302A (en) * | 1990-12-26 | 1992-03-03 | Ford Motor Company | Fuel pump speed control by dc-dc converter |
| US5754033A (en) * | 1996-03-13 | 1998-05-19 | Alaska Power Systems Inc. | Control system and circuits for distributed electrical-power generating stations |
| US20060275137A1 (en) * | 2005-06-01 | 2006-12-07 | Visteon Global Technologies, Inc. | Fuel pump boost system |
| US8657586B2 (en) | 2010-12-21 | 2014-02-25 | Carter Fuel Systems, Llc | Voltage compensating piston fuel pump and fuel delivery system therewith |
| DE102013220697B4 (de) * | 2013-10-14 | 2018-05-30 | Continental Automotive Gmbh | Kraftstoffpumpe eines Kraftfahrzeuges und Verfahren zum Betrieb einer Kraftstoffpumpe |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3643635A (en) * | 1970-04-24 | 1972-02-22 | William T Milam | Electronic fuel injection system |
| US3822677A (en) * | 1971-06-30 | 1974-07-09 | Bendix Corp | Electric fuel pump control circuit for intermittent injection electronic fuel control systems |
| GB1511467A (en) * | 1975-04-22 | 1978-05-17 | Nissan Motor | Closed-loop mixture control system for internal combustion engine using errorcorrected exhaust gas sensors |
| US4173952A (en) * | 1975-04-24 | 1979-11-13 | Nissan Motor Company, Limited | Closed-loop mixture control system for an internal combustion engine with improved response characteristic to idling condition |
| US4048964A (en) * | 1975-07-24 | 1977-09-20 | Chrysler Corporation | Fuel metering apparatus and method |
| JPS52143340A (en) * | 1976-05-24 | 1977-11-29 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio control device of carburetor |
| JPS5568530A (en) * | 1978-11-17 | 1980-05-23 | Tokyo Pipe Kk | Catalyst type ignition device for cigarette lighter |
| JPS5713241A (en) * | 1980-06-30 | 1982-01-23 | Diesel Kiki Co Ltd | Fuel injector |
| JPS5732027A (en) * | 1980-08-05 | 1982-02-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electric governor for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-06-14 JP JP57102497A patent/JPS58220954A/ja active Granted
-
1983
- 1983-06-07 US US06/501,798 patent/US4508077A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60222554A (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-07 | Toyota Motor Corp | 電動式燃料ポンプの制御装置 |
| JPS61137879U (ja) * | 1985-02-19 | 1986-08-27 | ||
| JP2009508052A (ja) * | 2005-09-13 | 2009-02-26 | ヴィディーオー オートモーティヴ アクチエンゲゼルシャフト | 燃料ポンプの作動方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6219583B2 (ja) | 1987-04-30 |
| US4508077A (en) | 1985-04-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS58220954A (ja) | 燃料ポンプ制御装置 | |
| EP0289210A2 (en) | Pressure control for the fuel system of an internal combustion engine | |
| JPH05115123A (ja) | 適応型電圧調整器 | |
| US5634453A (en) | Ignition apparatus for internal combustion engine | |
| JPS59103932A (ja) | アイドル回転補正装置 | |
| JPS59168518A (ja) | 加湿器 | |
| JP2796419B2 (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| US5146907A (en) | Ignition apparatus having a current limiting function for an internal combustion engine | |
| JPS5949425B2 (ja) | 内燃機関用点火装置 | |
| EP0040688A1 (en) | Supply-voltage-compensated contactless ignition system for internal combustion engines | |
| GB2039994A (en) | Ignition timing control system for internal combustion engine | |
| US6360720B1 (en) | High temperature compensation circuitry for an ignition control circuit | |
| JPH10229698A (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
| JPH09128080A (ja) | 電圧調整器回路 | |
| JP3376668B2 (ja) | 二重積分回路 | |
| US3434463A (en) | Transistorized ignition system | |
| JP2668875B2 (ja) | 内燃機関点火装置 | |
| JPS5815755A (ja) | 燃料ポンプ駆動回路 | |
| JP3329037B2 (ja) | 車両用発電機の出力電流制御装置 | |
| JPS59134378A (ja) | 磁石発電機式内燃機関用無接点点火装置 | |
| JPH05284775A (ja) | モーター駆動回路 | |
| KR890002844B1 (ko) | 가습기 | |
| JPS6053182B2 (ja) | 内燃機関点火装置 | |
| JPH06276800A (ja) | 自動電圧調整装置 | |
| JP4390680B2 (ja) | 二元燃料エンジン |