JPS6219583B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は、エンジンの燃料ポンプ制御装置、
詳細には、燃料ポンプへの通電を車両の運転状態
に基づいてデユーテイ制御したパルス信号で制御
することにより、燃料ポンプの回転数を制御する
燃料ポンプ制御装置に関する。 従来の燃料ポンプ制御装置としては、例えば、
本出願人が先に出願した特開昭57−68530号明細
書に記載されたものがあり、第１図のように示す
ことができる。この燃料ポンプ制御装置において
は、運転状態検出手段であるアイドルスイツチ
１、フルスロツトルスイツチ２およびスタータス
イツチ３からの信号に基づいてCPU４が運転状
態に最適の燃料ポンプ５の回転数を演算し、この
回転数に対応する信号としてＩ／Ｏ６からハイレ
ベル電圧信号Ｈ、ローレベル電圧信号Ｌまたは高
インピーダンス信号Inが出力される。そして、
Ｉ／Ｏ６からの出力信号がハイレベル電圧信号Ｈ
のときには、トランジスタQ₁がON、トランジス
タQ₂がOFFとなり、これに伴つてトランジスタ
Q₃がOFF、トランジスタQ₄がON、さらにトラン
ジスタQ₅がON、トランジスタQ₆がOFFとなる。
したがつて、デユーテイ比がＡ％の発振器７Ａの
パルス信号がトランジスタQ₇のベースにダイオ
ードD₁を介して印加されることとなる。このと
き、図中Ａ点の電位がトランジスタQ₄のONに伴
つてローレベルとなるため、発振器７Ａのパルス
信号に同期してトランジスタQ₇がON，OFFす
る。このトランジスタQ₇のON，OFFと同期して
パワートランジスタQ₈がON，OFFし、燃料ポン
プ５にはデユーテイ比Ａ％に対応した供給電流Ｉ
_PAが通電される。また、Ｉ／Ｏ６からの出力信号
がローレベル電圧信号Ｌのときには、トランジス
タQ₁がOFF、トランジスタQ₂がONとなり、これ
に伴つてトランジスタQ₃がON、トランジスタQ₄
がOFF、さらにトランジスタQ₅がOFF、トラン
ジスタQ₆がONとなる。したがつて、デユーテイ
比がＢ％の発振器７Ｂのパルス信号がトランジス
タQ₇のベースにダイオードD₂を介して印加され
ることとなる。このとき図中Ａ点の電位がトラン
ジスタQ₃のONに伴つてローレベルとなるため、
発振器７Ｂのパルス信号に同期してトランジスタ
Q₇がON，OFFする。このトランジスタQ₇の
ON，OFFと同期してパワートランジスQ₈が
ON，OFFし、燃料ポンプ５にはデユーテイ比Ｂ
％に対応した供給電流Ｉ_PBが通電される。さら
に、Ｉ／Ｏ６からの出力信号が高インピーダンス
Inのときには、トランジスタQ₁とトランジスタ
Q₂が共にONとなり、これに伴つてトランジスタ
Q₃とトランジスタQ₄が共にOFF、さらにトラン
ジスタQ₅とトランジスタQ₆が共にONとなる。し
たがつて、発振器７Ａと発振器７Ｂのパルス信号
はいずれも各トランジスタQ₅，Q₆を通して逃げ
てしまいトランジスタQ₇には印加されない。こ
のとき、図中Ａ点の電位は、トランジスタQ₃と
トランジスタQ₄が共にOFFであるため、ハイレ
ベルとなり、このＡ点の電位がダイオードD₃を
介してトランジスタQ₇のベースに印加されトラ
ンジスタQ₇は連続的にON状態となる。したがつ
て、パワートランジスタQ₈はデユーテイ比が100
％の状態でONとなり、燃料ポンプ５には供給電
流の最大値（Ipmax.）が供給される。なお図中
R₁〜R₉は抵抗であり、８はイグニツシヨンスイ
ツチである。また、９は定電圧回路であり、
D₄，D₅はダイオードである。 このように、この燃料ポンプ制御装置において
は、車両の運転状態に応じて燃料ポンプ５への供
給電流を制御し、燃料ポンプ５の回転数を制御し
ている。 しかしながら、このような従来の燃料ポンプ制
御装置にあつては、所定のデユーテイ比のパルス
信号を有する複数の発振器からのパルス信号を車
両の運転状態に応じて切り換え等を行うことによ
り燃料ポンプへの供給電流を制御するようにして
いたため、複数の発振器が必要であり、またその
分だけ回路が複雑となり信頼性が悪く、コスト高
となるという問題点があつた。さらに、複数の発
振器からの出力をとつているため、その出力回路
が発振器の数に対応した数だけ必要となり、信頼
性が悪いという問題点があつた。 この発明は、このような従来の問題に着目して
なされたもので、所定の周波数の三角波を発生す
る三角波発振器からのパルス信号を車両の運転状
態に基づいてデユーテイ比制御し、このデユーテ
イ比制御されたパルス信号に基づいて燃料ポンプ
への供給電流を制御する燃料ポンプ制御装置を提
供することにより、上記問題点を解決することを
目的としている。 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第２図は、この発明の第１実施例を示す図であ
る。 第２図において、１１は車両の運転状態を検出
する運転状態検出手段であり、運転状態検出手段
１１は、例えば、イグニツシヨンスイツチ１２の
スタート位置を検出しスタート位置にあるときに
ON信号を出力するスタータスイツチ１３、エン
ジンのフルスロツトルの状態（例えば、スロツト
ルバルブのフル開度あるいはエンジンの所定負圧
値以下の吸入負圧）を検出しフルスロツトル状態
のときにON信号を出力するフルスロツトルスイ
ツチ１４、エンジンのアイドル状態（例えば、ス
ロツトルバルブのアイドル開度あるいはエンジン
の所定負圧値以上の吸入負圧）を検出しアイドル
状態のときにON信号を出力するアイドルスイツ
チ１５等を有している。運転状態検出手段１１の
各出力信号はコントロールユニツト１６に入力さ
れており、コントロールユニツト１６は、比較器
１７と、比較器１７のマイナス端子に可聴周波数
帯域外の周波数（例えば20KHz以上の周波数）の
三角波を出力する三角波発生器１８と、比較器１
７のプラス端子に前記運転状態検出手段１１から
の信号に基づいて電圧値を変化する信号を出力す
る比較電圧演算手段１９と、を有している。比較
電圧演算手段１９は、Ｉ／Ｏ２０、CPU２１、
定電圧回路２２、トランジスタQ₁₁，Q₁₂および
抵抗R₁₁，R₁₂，R₁₃から構成されており、運転状
態検出手段１１からＩ／Ｏ２０に信号が入力され
ると、CPU２１はこれらの信号に基づいて運転
状態に最適の燃料ポンプ２３の回転数を演算し、
この演算結果に基づいて表に示すような信号を
Ｉ／Ｏ２０から出力する。

【表】 表において、モード（−１）はエンジン始
動時を、モード（−２）は通常運転時（アイド
ル及びフルスロツトル以外のとき）を、モード
（−３）はアイドル運転時を、そしてモード
（−４）はフルスロツトル運転時を示してお
り、このＩ／Ｏ２０からの出力信号に基づいてト
ランジスタQ₁₁，Q₁₂がON，OFFすることにより
比較器１７のプラス端子に印加される電圧値が変
化する。すなわち、モード（−１）のときＩ／
Ｏ２０の出力が高インピーダンスとなり、トラン
ジスタQ₁₁，Q₁₂が共にONとなつて、比較器１７
に印加される電圧はV₁＝Vcc（Vccは定電圧回路
２２の出力電圧である。）となる。またモード
（−２）のときＩ／Ｏ２０の出力がローレベル
の電圧信号となり、トランジスタQ₁₁がOFF、ト
ランジスタQ₁₂がONとなつて、比較器１７に印加
される電圧はV₂＝Ｒ_１３／Ｒ_１１＋Ｒ_１３×Vccとなる
。さら に、モード（−３）のときＩ／Ｏ２０の出力が
ハイレベルとなつて、比較器１７に印加される電
圧はV₃＝Ｒ_１３／Ｒ_１２＋Ｒ_１３×Vccとなる。そして
、モード （−４）においてはＩ／Ｏ２０が高インピーダ
ンスとなるため、V₄＝V₁＝Vccとなる。ここで、
R₁₂＞R₁₁であり、V₂＞V₃である。このように比
較器１７のプラス端子に印加される比較電圧の電
圧値が変化すると、第３図に示すように、比較器
１７のスライスレベルが変化し、比較器１７は、
比較電圧の高低に応じてパルス幅の異なる矩形波
パルスをトランジスタQ₁₃に出力する。例えば、
モード（−３）のときには、比較器１７は三角
波と同じ周波数を有しデユーテイ比Ｘ％のパルス
信号を出力し、モード（−２）のときには、
V₂＞V₃の関係から、モード（−３）のときよ
りパルス幅の大きなパルス信号（デユーテイ比Ｙ
％、Ｘ＜Ｙ）を出力する。そしてモード（−
１）（−４）のときには比較電圧が三角波の最
大電圧より高いため比較器１７は連続信号を出力
する。すなわち、比較器１７は三角波電圧と比較
電圧とによりデユーテイ比制御されたパルス信号
を出力し、このデユーテイ比はモード（−３）
＜モード（−２）＜モード（−１）（−４）
の関係にあり、モード（−１）（−４）はデ
ユーテイ比100％である。そして、比較器１７の
出力信号がハイレベルのときに、トランジスタ
Q₁₃はONとなり、ローレベルのときにOFFとな
る。このトランジスタQ₁₃のON，OFF信号に基
づいて燃料ポンプ駆動回路２４が燃料ポンプ２３
への供給電流Ｉ_Pを制御する。なお、コントロー
ルユニツト１６内にはトランジスタQ₁₃のON時に
トランジスタQ₁₄へ印加される電圧を決定する抵
抗R₁₄がトランジスタQ₁₃のコレクタ端子に接続さ
れている。燃料ポンプ駆動回路２４はトランジス
タQ₁₄、パワートランジスタQ₁₅および抵抗R₁₅よ
り成り、トランジスタQ₁₃がON，OFFすると、
位相が逆転してトランジスタQ₁₄がON，OFF
し、さらに、トランジスタQ₁₄のON，OFFと位
相が逆転してパワートランジスタQ₁₅がON，
OFFする。したがつて、パワートランジスタQ₁₅
はトランジスタQ₁₃に同期してON，OFFする。
そしてこのパワートランジスタQ₁₅のON，OFF
する時間は比較器１７のデユーテイ比制御された
出力信号により決定され、パワートランジスタ
Q₁₅のON，OFFする時間により燃料ポンプ２３
の供給電流Ｉ_Pが決定される。その結果、燃料ポ
ンプ２３の供給電流Ｉ_Pは比較器１７の出力信号
によりデユーテイ比制御され、運転状態に最適の
供給電流Ｉ_Pが通電される。そして、燃料ポンプ
２３の回転数はこの供給電流Ｉ_Pによつて制御さ
れるため、燃料ポンプ２３の回転数、すなわち、
燃料ポンプ２３からの燃料の吐出流量は運転状態
に応じてデユーテイ比制御されることとなる。こ
のように、１つの三角波発生器１８のみを用いる
ようにしたため、回路構成が簡単となり、また、
基本的にトランジスタと抵抗のみで回路を構成す
ることができ、燃料ポンプ制御装置の信頼性を向
上させることができる。また、三角波発生器１８
の周波数を可聴周波数帯域外としたため、車両の
ラジオ等のオーデイオ製品にノイズを誘導させる
ことがない。なお、第２図中D₁₁は燃料ポンプ２
３の保護用ダイオードである。 第４図はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。 この実施例の説明にあたり第１実施例と同一部
分には同一符号を付してその説明を省略する。運
転状態検出手段３１はスタータスイツチ１３、フ
ルスロツトルスイツチ１４、アイドルスイツチ１
５および燃温センサ３２を有しており、燃温セン
サ３２は燃料温度を検出して燃料温度が所定温度
以上であるとON信号を出力する。そして、CPU
３３はスタータスイツチ１３、フルスロツトルス
イツチ１４および燃温センサ３２のうちのいずれ
か一つからON信号が入力されるとハイレベル電
圧信号をＩ／Ｏ３４を介してトランジスタQ₁₁の
ベース端子に出力する。また、アイドルスイツチ
１５はアイドル時にハイレベルの信号を出力する
もので単独にインバータ３５を介してトランジス
タＱ_12aのベース端子に接続されている。したが
つて、トランジスタQ₁₁およびトランジスタＱ_12a
のON，OFFの条件は表のようになる。

【表】 このように、モード（−１）から（−４）
に対応して比較器１７の比較電圧を４段階に変化
させることができ、精度よく燃料ポンプ２３を制
御することができる。また、モード（−２）と
モード（−４）を比較してわかるように、アイ
ドル時において燃料温度が所定温度になるまで、
比較電圧をモード（−４）の電圧におさえるこ
とができ、燃料ポンプ２３の回転数を低くおさえ
ることができる。したがつて、燃費を低減し、燃
料ポンプの回転に起因する騒音を低減することが
できる。 なお、上記CPU３３，Ｉ／Ｏ３４、定電圧回
路２２、トランジスタQ₁₁，Ｑ_12a、抵抗R₁₁，
R₁₂，R₁₃およびインバータ３５は比較電圧演算手
段３６を構成する。 第５図はこの発明の第３実施例を示す図であ
る。 この実施例は第２実施例のスタータスイツチを
独立させてスタータスイツチがONのとき比較電
圧として最大電圧が印加されるようにしたもので
あり、この実施例の説明にあたり第１および第２
実施例と同一部分には同一符号のみを符す。第５
図において、スタータスイツチ１３がONとなる
と、トランジスタQ₂₁がONとなり、定電圧回路２
２の電圧Vccが比較器１７のプラス端子に印加さ
れる。そして、スタータスイツチ１３がOFFと
なると、抵抗R₂₁およびコンデンサC₂₁で構成され
るCR回路の時定数で決定される所定時間だけト
ランジスタQ₂₁はONの状態を保持し、その後
OFFとなる。なお、第２実施例における比較電
圧演算手段３６に相当する部分と、トランジスタ
Q₂₁および抵抗R₂₁、コンデンサC₂₁は全体として
比較電圧演算手段３８を構成する。したがつて、
クランキング時に常に比較器１７の比較電圧を最
大電圧であるVccとすることができ、燃料ポンプ
２３の回転数を最大にすることができる。また、
クランキング後、アイドリングに移る際も、CR
回路の時定数により徐々に燃料ポンプ２３の回転
数が低下するようにできる。その結果、ホツトリ
スタート時等燃料ポンプ２３のベーパーロツクの
甚だしい時にも十分な燃料吐出量を得ることがで
き、エンジンの始動をスムーズに行うことができ
る。すなわち、燃料噴射ノズル近傍の燃料温度は
クランキング後の時間に対し燃料ポンプ２３の回
転数と第６図に示すような関係がある。これは、
燃料ポンプ２３の吐出量が多いと、燃料噴射ノズ
ル近傍の燃料が燃料タンクに速やかに戻されて低
温の燃料タンクの燃料と入れ替わるからである。
このようにスタータスイツチ１３がONになると
速やかに燃料ポンプ２３をフル回転させることが
できるため、逆に、燃料ポンプ２３を小型化し
て、効率的に駆動させることができる。 第７図はこの発明の第４実施例を示す図であ
る。 この実施例は燃料ポンプの端子間電圧を帰還さ
せフイードバツク制御することにより燃料ポンプ
の回転数制御の精度の向上を図つたものであり、
この実施例の説明にあたり、第１，２，３実施例
と同一部分には同一符号のみを付してその説明を
省略する。 燃料ポンプ２３の各端子の電圧は、それぞれ抵
抗R₃₁とコンデンサC₃₁で構成される積分回路４１
および抵抗R₃₂とコンデンサC₃₂で構成される積分
回路４２で積分された後、差動増幅回路４３に入
力される。差動増幅回路４３は抵抗R₃₃，R₃₄，
R₃₅およびオペアンプOP₁により構成され、入力
された各端子の電圧差、すなわち燃料ポンプ２３
の端子間電圧を比較器１７のスライスレベル相当
の直流電圧に変換して差動増幅回路４４に出力す
る。差動増幅回路４４は抵抗R₃₆，R₃₇，R₃₈およ
びオペアンプOP₂により構成されており、比較電
圧演算手段３８からの入力電圧と差動増幅回路４
３からの入力電圧に基づいて、比較電圧演算手段
３８からの入力電圧に両入力電圧の差に対応した
増幅成分を加減して積分回路４５に出力する。す
なわち、差動増幅回路４３からの入力電圧を
E₁、比較電圧演算手段３８からの入力電圧をE₂
とすると、差動増幅回路４４からの出力電圧E₃
は次式で示される。 E₃＝E₂＋（E₂−E₁）α ……(1) ここで、αは差動増幅回路４４の増幅度、すな
わち α＝Ｒ_３８／Ｒ_３６である。積分回路４５は抵抗
R₃₉と コンデンサC₃₃で構成され、差動増幅回路４４か
らの信号電圧を積分して比較器１７の比較電圧と
して出力している。なお、比較電圧演算手段３
８、積分回路４１，４２、差動増幅回路４３，４
４および積分回路４５は全体として比較電圧演算
手段４６を構成する。 したがつて、この実施例にあつては、燃料ポン
プ２３の端子電圧が高く、この端子電圧を比較器
１７の比較電圧相当に変換した差動増幅回路４３
の出力信号が比較電圧演算手段３８からの信号電
圧より高いときは、差動増幅回路４４の出力電圧
は比較電圧演算手段３８からの信号電圧よりも両
電圧の差に対応した電圧だけ低い電圧となる。こ
れは(1)式において２項目が負の値となるからであ
る。このようにして差動増幅回路４４の出力電圧
が下がると、積分回路４５のコンデンサの充電量
が減少して、第８図に示すように比較器１７のス
ライスレベルが下がる。これに対応して、パワー
トランジスタQ₈の通電時間が減少し、燃料ポン
プ２３の吐出流量が少なくなる。一方、燃料ポン
プ２３の端子間電圧が低く、差動増幅回路４４に
差動増幅回路４３から入力される電圧が比較電圧
演算手段３８から入力される電圧よりも低いとき
は、差動増幅回路４４の出力電圧は比較電圧演算
手段３８からの信号電圧よりも両電圧の差に対応
した電圧だけ高い電圧となり、比較器１７のスラ
イスレベルが上がる。これに対応してパワートラ
ンジスタQ₈の通電時間が増加し、燃料ポンプ２
３の吐出流量が多くなる。このように、燃料ポン
プ２３の端子電圧をフイードバツクして、比較器
１７のスライスレベルを制御することにより、燃
料ポンプ２３への供給電流を制御でき、燃料ポン
プ２３を部品のバラツキ等の影響を受けることな
く、より一層精度よく制御することができる。 第９図は、この発明の第５実施例を示す図であ
り、この実施例の説明にあたり第１実施例と同一
構成部分には同一符号のみを付してその説明を省
略する。第９図において、５１は運転状態検出手
段であり、この運転状態検出手段５１はスタータ
スイツチ１３、吸気量センサ５２、エンジン回転
数センサ５３および燃温センサ５４を有してい
る。吸気量センサ５２はエンジンに吸入される吸
気量を検出するもの、例えば、エアフロメータ等
であり、エンジン回転数センサ５３はエンジンの
回転数を検出するもの、例えば、クランク角セン
サ等である。燃温センサ５４は例えば噴射ノズル
近傍の燃料温度を検出するものであり、５５は比
較電圧演算手段である。この比較電圧演算手段５
５は、Ｉ／Ｏ５６，CPU５７および定電圧回路
２２を有しており、前記運転状態検出手段５１か
ら信号が入力されると、エンジンの状態と燃料温
度から比較器１７のスライスレベルを算出する。
すなわち、CPU５７は運転状態検出手段５１か
らの信号に基づいて、第１０図に示すフローに従
つて出力信号電圧を算出する。まず、スタータス
イツチ３からの信号がONであるかOFFであるか
により、クランキング状態であるか否かを判別
し、クランキング状態であると、あらかじめ
CPU５７内のROMに記憶されているクランキン
グ時の設定電圧（トランジスタQ₁₃が常時ONとな
る電圧）Vcを読み取る。そして、この設定電圧
Vcを比較器１７への仮の出力電圧Vpとし、この
仮の出力電圧Vpを燃温センサ５４からの信号に
基づいて修正して修正出力電圧Voutを算出して
Ｉ／Ｏ５６から比較器１７へ出力する。この燃料
温度Ｔによる修正は、燃料ポンプ２３の吐出流量
が第１１図中一点鎖線で示すように、燃料温度Ｔ
の上昇に伴つて低下する特性をもつているため、
この燃料ポンプ２３の温度特性と逆特性を有する
係数β（Ｔ）を燃温センサ５４からの信号に基づ
いてCPU５７内のRAMから読み取り、前記仮の
出力電圧Vpに乗じることにより行う。すなわ
ち、修正出力電圧Voutは次式で与えられる。 Vout＝Vp×β（Ｔ） ……(2) なお、燃料ポンプ２３の吐出流量が燃料温度Ｔ
によつて変化するのは、燃料温度Ｔが高くなる
と、ベーパーの発生および燃料の粘性が低下する
ことによる。 次に、クランキング状態にないときには、クラ
ンキング状態から所定時間ｔ_H経過しているか否
かを判別し、所定時間ｔ_H内であると、前記クラ
ンキング時の設定電圧Vcを読み取る。この所定
時間ｔ_Hは、第１２図に示すように、燃料温度の
関数として与えられる秒単位の時間であり、燃温
センサ５４からの信号に基づいて、CPU５７内
のRAMから読み取る。このようにクランキング
時から所定時間ｔ_H経過していないときに、クラ
ンキング時の設定電圧Vcを読み取るのは、エン
ジンの再始動後の安定性を向上させるためであ
る。すなわち、再始動直後、燃料温度が高いと前
述のように燃料がベーパー化しやすく、この時燃
料ポンプ２３の吐出流量が十分でないとハンチン
グやエンスト等を発生しやすいためである。 さらに、クランキングから所定時間ｔ_Hが経過
していると、エンジンの状態に基づいて比較器１
７への仮の出力電圧Vpを算出する。すなわち、
まず、エンジン回転数センサ５３および吸気量セ
ンサ５２からの信号に基づいて噴射パルス幅Ｔ_i
を次式により算出する。 Ｔ_i＝ｋＱ／Ｎ ここで、ｋは定数、Ｑは吸気量、Ｎはエンジン
回転数（rpm）である。 この噴射パルス幅Ｔ_iとエンジン回転数センサ
５３からの信号に基づいて次式によりエンジンの
要求する燃料流量を算出する。 Ｆ_A＝kT_iN これは、エンジンの要求する燃料流量Ｆ_Aがエ
ンジン回転数ＮとトルクＴに対し第１３図に示す
ような関係にあることによる。そして、この燃料
流量Ｆ_Aに対応する比較電圧Ｖ_Aに余裕値Ｖ_Mを加
えた次式で示される値を仮の出力電圧Vpとして
算出する。 Vp＝Ｖ_A＋Ｖ_M＝kT_iN＋Ｖ_M なお、余裕値Ｖ_Mは燃料ポンプ２３の過渡性能
や配管圧損および燃料ポンプ特性のバラツキを考
慮して決定する。 したがつて、この仮の出力電圧Vpはエンジン
の状態に応じて要求される燃料量を十分燃料ポン
プ２３が供給できるように、比較器１７の比較電
圧を連続的に設定するものとなる。この仮の出力
電圧Vpは、前述のように燃料温度に基づいて(2)
式に従つて修正され修正出力電圧Voutとして比
較器１７に出力される。この修正出力電圧Vout
は連続的に比較器１７のスライスレベルを変化さ
せる。 このように、この実施例にあつては、クランキ
ング時やクランキング時から所定時間ｔ_H経過し
ていないときに、燃料ポンプ２３が最大出力を発
揮するように設定でき、始動時に燃料系を速やか
に所定の燃圧に上昇させることができる。また、
クランキング後燃料温度によつて変化する所定時
間ｔ_Hの間は燃料ポンプ２３が最大出力を発揮す
るように設定でき、高温になつている噴射ノズル
近傍の燃料温度を速やかに低下させることができ
る。したがつて、エンジンの始動性、あるいは再
始動性を向上させることができるとともに、始動
直後のエンジンの安定性を向上させることができ
る。また、燃料ポンプ２３が燃料温度の影響を受
けることを加味して燃料ポンプ２３の出力を調整
することができ、エンジンの要求する燃料量を適
切に供給することができる。さらに、比較器１７
の比較電圧を連続的に変化させることができる。
したがつて、燃料ポンプを精度よく制御すること
ができるので、常にエンジンの要求に見合つた燃
料流量を確保するのに十分な程度まで、燃料ポン
プの回転数を下げることが可能となり、電力消費
やポンプの回転に伴う騒音を最小に抑えることが
できる。 以上説明してきたように、この発明によれば、
燃料ポンプ制御装置を、車両の運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、運転状態検出手段からの
信号に基づいて出力信号の電圧値を変える比較電
圧演算手段と、所定周波数の三角波を発生する三
角波発生器と、前記制御電圧演算手段の出力信号
と三角波発生器の出力信号の電圧値を比較し、三
角波と同じ周波数のデユーテイ制御されたパルス
信号を出力する比較器と、比較器からの出力信号
に基づいて燃料ポンプへの通電を制御する燃料ポ
ンプ駆動回路と、を備えたものとしたため、一つ
の三角波発生器のみを用いることにより比較的簡
単な回路構成で燃料ポンプを車両の運転状態に基
づいてデユーテイ比制御することができる。した
がつて、安価な燃料ポンプ制御装置により燃料ポ
ンプの信頼性の高い制御を行うことができるとい
う効果が得られる。 各実施例は上記共通の効果に加えて以下の様な
効果がある。すなわち、各実施例において、三角
波発生器の周波数を可聴周波数帯域外としたた
め、車両のラジオ等のオーデイオ製品にノイズを
誘導させない。また、第２実施例にあつては、燃
料温度を検出し、それに伴つて比較電圧演算手段
からの出力を４段階に変化させるようにしたた
め、燃費をより一層低減し、また燃料ポンプの回
転に起因する騒音をより一層低減することができ
る。第３実施例にあつては、スタータスイツチを
独立させ始動時燃料ポンプを最大出力とすること
ができるため、始動時、特にホツトリスタート時
の始動性を向上させることができ、また燃料ポン
プを小型化して、効率的に駆動させることができ
る。さらに、第４実施例にあつては、燃料ポンプ
の端子間電圧をフイードバツクして比較電圧を制
御するようにしたため、回路部品のバラツキ等の
影響を受けることなく精度よく燃料ポンプを制御
することができる。そして、第５実施例にあつて
は、クランキング時およびクランキング直後の燃
料温度の高い時に燃料ポンプの出力を最大とし、
また通常走行時においてエンジンの要求する燃料
量を燃料温度に基づいて修正して連続的に燃料ポ
ンプを制御するようにしたため、始動時に燃料系
を速やかに所定の燃圧に上昇させ、かつ、ホツト
リスタート時の始動性や始動直後のエンジンの安
定性を向上させることができ、しかも、より一層
精度よく燃料ポンプを制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の燃料ポンプ制御装置を示す回路
図、第２，３図はこの発明の燃料ポンプ制御装置
の第１実施例を示す図であり、第２図はその回路
図、第３図はその比較器のスライスレベルと出力
信号のデユーテイ比等との関係を示した図、第４
図はこの発明の第２実施例を示す回路図、第５，
６図はこの発明の第３実施例を示す図であり、第
５図はその回路図、第６図はそのクランキング後
の時間に対する燃料温度の関係を燃料ポンプの回
転数との関係で示した図、第７，８図はこの発明
の第４実施例を示す図であり、第７図はその回路
図、第８図はその比較器のスライスレベルと出力
信号の関係を示した図、第９〜１３図はこの発明
の第５実施例を示す図であり、第９図はその回路
図、第１０図はそのCPUの作動を示すフローチ
ヤート、第１１図は燃料温度に対する燃料ポンプ
の吐出量の変化とそれを補正する係数の変化を示
す図、第１２図はそのクランキング後に最大出力
電圧を保持する時間を燃料温度との関係で示す
図、第１３図はエンジンの要求する燃料量をエン
ジン回転数とトルクとの関係で示す図である。 １１，３１，５１……運転状態検出手段、１７
……比較器、１８……三角波発生器、１９，３
６，３８，４６，５５……比較電圧演算手段、２
４……燃料ポンプ駆動回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、運転状態検出手段からの信号に基づいて出力
   信号の電圧値を変える比較電圧演算手段と、所定
   周波数の三角波を発生する三角波発生器と、前記
   比較電圧演算手段の出力信号と三角波発生器の出
   力信号の電圧値を比較し、三角波と同じ周波数の
   デユーテイ制御されたパルス信号を出力する比較
   器と、比較器からの出力信号に基づいて燃料ポン
   プへの通電を制御する燃料ポンプ駆動回路と、を
   備えたことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。 ２ 前記運転状態検出手段が燃料温度を検出する
   燃料温度センサを有し、該燃料温度センサからの
   信号により、燃料温度の上昇に応じて、前記比較
   電圧演算手段が前記燃料ポンプの出力を上昇させ
   る信号を出力することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の燃料ポンプ制御装置。 ３ 前記三角波発生器の周波数が可聴範囲外の周
   波数であることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項又は第２項記載の燃料ポンプ制御装置。