DE3807790A1 - Verfahren zur steuerung der motordrehzahl - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Mo­ tordrehzahl und mehr im einzelnen ein Leerlaufdrehzahl- Steuerverfahren.

Bisher sind verschiedene Leerlaufdrehzahl-Steuerverfahren vorgeschlagen worden, welche die Steuerung der Luftzufuhr zu einem Motor durch mechanische Verstellung eines Drossel­ klappenventils oder eines Hilfsventils, welches das Drossel­ klappenventil umgeht, mittels eines elektrischen Signals mit der Steuerung einer Zündzeiteinstellung gemäß einem Abwei­ chungssignal zwischen einer tatsächlichen Motordrehzahl und einer erwünschten Leerlaufdrehzahl kombiniert. Bei diesen herkömmlichen Verfahren hängt die Luftzufuhr zu dem Motor vorzugsweise ab von einer Ansprechverzögerung des Ansaugsys­ tems und des Kraftstoffsystems. Daher kann, selbst wenn ein Abfall und eine Fluktuation der Motordrehzahl ermittelt wer­ den, um die Ansaugluftmenge oder eine Luft-Kraftstoff-Ge­ mischmenge zu korrigieren, keine große Wirkung bei der Steuerung der Leerlaufdrehzahl erzielt werden. Dementsprech­ end sind die herkömmlichen Verfahren darauf ausgerichtet, das Auftreten des Abfalls und der Fluktuation der Motordrehzahl zu verhindern durch Korrektur der Zündzeiteinstellung gemäß einer Abweichung der tatsächlichen Motordrehzahl von einer Zielmotordrehzahl.

Bei den herkömmlichen Verfahren bewirkt aber die Korrektur der Zündzeiteinstellung, daß die tatsächliche Motordrehzahl mit der Zielmotordrehzahl in einer sehr kurzen Zeit zusammen­ läuft. Daher tritt das Problem auf, daß der Motor stabil ge­ macht wird, bevor die Ansaugluftmenge oder die Luft-Kraft­ stoff-Gemischmenge zu dem Motor ausreichend verstellt worden ist. Das heißt, die Motordrehzahl selbst sollte gemäß der Ansaugluftmenge oder der Luft-Kraftstoff-Gemischmenge zu dem Motor gesteuert werden, wird aber bei den herkömmlichen Ver­ fahren zwangsweise gemäß der Zündzeiteinstellung gesteuert, was Kraftstoffverschwendung oder schädliche Abgasemissionen im Leerlauf verursacht.

Ein Ziel der Erfindung ist daher die Schaffung eines Motor­ drehzahl-Steuerverfahrens, welches einen Abfall und eine Fluktuation der Motordrehzahl verhindert und außerdem Kraft­ stoffverschwendung und schädliche Abgasemissionen verhindert.

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Steuerung der Motor­ drehzahl geschaffen, bei welchem die Ansaugluftmenge oder die Luft-Kraftstoff-Gemischmenge, die dem Motor zugeführt werden soll, korrigiert werden gemäß einer Abweichung einer tatsächlichen Zündzeiteinstellung von einer Zündzeitein­ stellung, die in Übereinstimmung mit einer Motorbetriebsbe­ dingung vorbestimmt ist.

Wenn bei Betrieb ein Abfall oder eine Fluktuation der Motor­ drehzahl auftritt, werden die Zündzeiteinstellung und die Ansaugluftmenge oder Luft-Kraftstoff-Gemischmenge zu dem Motor verstellt. Gleichzeitig wird die Ansaugluftmenge oder die Luft-Kraftstoff-Gemischmenge gemäß einem Korrekturwert der Zündzeiteinstellung verstellt. Dementsprechend wird sie schnell verstellt in Zusammenarbeit mit der Korrektur der Zündzeiteinstellung, es besteht keine Schwierigkeit darin, daß die Motordrehzahl zwangsweise durch die Verstellung der Zündzeiteinstellung verstellt wird. Folglich ist es möglich, den Abfall und die Fluktuation der Motordrehzahl zu verhin­ dern und ferner die Kraftstoffverschwendung und schädliche Abgasemissionen zu verhindern.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend im einzelnen anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Motor­ drehzahl-Steuervorrichtung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Mikrocomputers;

Fig. 3 ein Flußdiagramm der allgemeinen Betriebs­ weise des in Fig. 2 gezeigten Mikrocomputers;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Rechenprogramms zur Zündzeiteinstellung;

Fig. 5 und 6 Kennlinien in dem Rechenprogramm für die Zündzeiteinstellung;

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Rechenprogramms für die Leerlaufdrehzahl-Steuergröße;

Fig. 8 eine Kennlinie in dem Rechenprogramm für die Leerlaufdrehzahl-Steuergröße; und

Fig. 9 eine Kennlinie in dem Rechenprogramm einer anderen Ausführungsform für die Zündzeitein­ stellung.

In den bevorzugten Ausführungsformen wird die Motordrehzahl bei Leerlauf gesteuert durch Kombinieren einer Luftströ­ mungssteuerung in einer Umgehungsluftleitung mit einer Zünd­ zeiteinstellungssteuerung.

Wie in Fig. 1 gezeigt, wird Luft durch einen Luftfilter 2, einen Luftstromfühler 3, ein Ansaugrohr 4 und einen Ansaug­ rohrverteiler 5 einem Motor 1 zugeführt, während Kraftstoff zur Zufuhr zu dem Motor 1 von einer Mehrzahl elektromagne­ tischer Kraftstoff-Einspritzventile 6 eingespritzt wird, die in dem Ansaugrohrverteiler 5 vorgesehen sind. Der Luftstrom­ fühler 3 ist an das Ansaugrohr 4 angefügt, um die Ansaug­ luftmenge zu ermitteln. Die Ansaugluftmenge zu dem Motor 1 wird hauptsächlich geregelt durch ein Drosselventil 7, das willkürlich durch ein (nicht gezeigtes) Gaspedal zu betäti­ gen ist, während die Kraftstoff-Einspritzmenge durch einen Mikrocomputer 8 geregelt wird. Der Mikrocomputer 8 bestimmt die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß grundlegenden Parametern, bestehend aus einer Motordrehzahl, welche zu ermitteln ist durch einen optischen Schlitz 10 als Motordrehzahlfühler, der in einem Verteiler 9 vorgesehen ist, sowie der Ansaug­ luftmenge, die durch den Luftstromfühler 3 zu messen ist. Ferner erhält der Mikrocomputer 8 Signale von einem Motor­ erwärmungsfühler 11 zur Ermittlung der Motor-Kühlwassertem­ peratur oder dergleichen, um dadurch die Kraftstoffein­ spritzmenge zu vergrößern und zu vermindern. Ein Ruheschal­ ter 12 ist vorgesehen, um das völlige Schließen des Drossel­ ventils zu ermitteln. Ein Umwegrohr 13 ist so angeordnet, daß es das Drosselventil 7 in dem Ansaugrohr 4 umgeht. In dem Umwegrohr 13 ist ein Luftmengen-Steuerventil 14 vorge­ sehen. Das heißt, ein Ende des Umwegrohres 13 ist mit dem Ansaugrohr 4 zwischen dem Drosselventil 7 und dem Luftstrom­ fühler 3 verbunden, während das andere Ende mit dem Ansaug­ rohr 4 stromab von dem Drosselventil 7 verbunden ist. Das Luftmengen-Steuerventil 14 wird durch einen Schrittmotor gesteuert und ist mit dem Mikrocomputer 8 verbunden. Die Er­ regung einer Magnetspule in jeder Phase des Schrittmotors wird durch den Mikrocomputer 8 gesteuert, um das Ventil vor­ zurücken oder zurückzuziehen. Der Mikrocomputer 8 ist ver­ bunden mit dem Luftstromfühler 3, dem optischen Schlitz 10, dem Motorerwärmungsfühler 11, dem Ruheschalter 12 und einem Klimaanlagenschalter 15 einer Klimaanlage wie zum Beispiel einer Kfz-Klimaanlage und erhält Signale von diesen. Die anderen Signale wie beispielsweise ein Startersignal STT des Motors 1 und ein Neutralsignal oder Neutralsicherheits­ signal NDSW eines Automatikgetriebes werden dem Mikrocompu­ ter 8 eingegeben.

Der optische Schlitz 10 ist auf einer Welle des Verteilers 9 angebracht, welcher synchron mit der Kurbelwelle des Motors 1 rotiert und erzeugt Impulssignale mit einer zu der Motor­ drehzahl proportionalen Frequenz. Der Motorerwärmungsfühler 11 ist ein Temperaturfühlelement wie beispielsweise ein Thermistor und ermittelt die Kühlwassertemperatur, die zum Beispiel der Motortemperatur entspricht. Der Verteiler 9 besitzt einen bekannten Aufbau zur Verteilung hoher Spannun­ gen an die Zündkerzen 16. Eine Zündeinrichtung 17 erhält von dem Mikrocomputer 8 Signale, welche auf den Zündzeitpunkt und die Leitzeit hinweisen, und erzeugt eine Hochspannung gemäß den Signalen. Allgemein besteht die Zündeinrichtung 17 aus einem Zündstift (Zündsteuereinrichtung) und einer Zündspule. Die Bezugszeichen 18 und 19 bezeichnen eine elektromagnetische Kupplung bzw. einen Kompressor für die Klimaanlage.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild des Mikrocomputers 8. Eine Zentraleinheit (CPU) 100 berechnet die Zündzeiteinstellung, die Kraftstoffeinspritzmenge und die Leerlaufdrehzahl- Steuergröße gemäß einem vorbestimmten Programm. Ein Eingangs­ zähler 101 ist vorgesehen, um der Zentraleinheit 100 ein Signal zuzuführen, das die Motordrehzahl N darstellt. Der Eingangszähler 101 zählt Taktimpulse, um die Daten gemäß den Impulssignalen im optischen Schlitz 10 zu erhalten. Ferner führt der Zähler 101 einem Unterbrechungssteuerblock 102 ein Unterbrechungsbefehlsignal synchron mit der Rota­ tion des Motors 1 zu. Wenn der Unterbrechungssteuerblock 102 das Unterbrechungsbefehlssignal erhält, gibt er ein Unter­ brechungssignal an die Zentraleinheit 100 ab. Ein Eingangs­ port 103 ist vorgesehen, um die Signale von den oben er­ wähnten Fühlern über einen Bus 104 zu der Zentraleinheit 100 zu übertragen. Der Eingangsport 103 besteht aus einem A/D- Wandler oder dgl. und erhält ein Ansaugluftmengen-Signal AFS von dem Luftstromfühler 3, ein Kühlwassertemperatur-Signal WT von dem Motorerwärmungsfühler 11, ein Klimaanlagensignal A/C von dem Klimaanlagenschalter 15, ein Neutralsignal NDSW von dem Automatikgetriebe, ein Fahrzeuggeschwindigkeits­ signal SPED von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser 20, ein Startersignal STT von dem Motorstarterschalter usw. Ein Hauptstromkreis 105 ist vorgesehen, um die Ausgangsspannung einer Fahrzeugbatterie 21 konstant zu machen. Der Hauptstrom­ kreis 105 ist über einen Motorschlüsselschalter 22 mit der Fahrzeugbatterie 21 verbunden. Ein RAM-Speicher 106 ist ein Schreib-Lesespeicher zur zeitweiligen Verwendung bei der Durchführung eines Programms durch die Zentraleinheit 100. Ein ROM-Speicher 107 ist ein Speicher zum vorläufigen Spei­ chern des Programms und verschiedener Konstanten usw. Die Zentraleinheit 100 liest die Daten über den Bus 104. Ein Zeitgeber 108 ist ein Schaltkreis zur Erzeugung eines Takt­ impulses und zum Messen einer verstrichenen Zeit. Der Zeit­ geber 108 gibt ein Taktsignal an die Zentraleinheit 100 und ein Zeitunterbrechungssignal an den Unterbrechungssteuer­ block 102. Ein Ausgangsschaltkreis 109 besteht aus einem Halteschaltkreis (latch),einem Abwärtszähler und einem Leistungstransistor, usw. Der Ausgangsschaltkreis 109 er­ zeugt ein Impulssignal mit einer Dauer gemäß einer Kenn­ größe, welche die von der Zentraleinheit 100 berechnete Kraftstoffeinspritzmenge darstellt, und gibt das Impulssig­ nal an das Kraftstoffeinspritzventil 6. Ähnlich dem Aus­ gangsschaltkreis 109 besteht ein Ausgangsschaltkreis 110 aus einem Halteschaltkreis und einem Leistungstransis­ tor, usw. Der Ausgangsschaltkreis 110 erzeugt eine Anzahl von Impulssignalen entsprechend der Steuergröße der Leer­ laufdrehzahl gemäß einem Wert, welcher die von der Zentral­ einheit 100 berechnete Steuergröße darstellt, und gibt die Impulssignale an das Luftmengen-Steuerventil 14, um dieses dadurch vorzurücken oder zurückzuziehen. Ähnlich dem Aus­ gangsschaltkreis 109 besteht ein Ausgangsschaltkreis 111 aus einem Halteschaltkreis, einem Abwärtszähler und einem Leistungstransistor, usw. Der Ausgangsschaltkreis 111 er­ zeugt ein Zündzeiteinstellungssignal entsprechend der Steuergröße der Zündzeiteinstellung gemäß einem von der Zentraleinheit 100 berechneten Zündzeiteinstellungswert und führt das Zündzeiteinstellungssignal der Zündeinrichtung 17 zu.

Bei Betrieb führt die Zentraleinheit 100 die Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Zündzeiteinstellung und der Leerlaufdrehzahl-Steuergröße in einem in Fig. 3 gezeigten Hauptprogramm durch. Die anderen arithmetischen Bearbei­ tungen spezifischer Parameter wie beispielsweise der Motor­ drehzahl und der vorbestimmten Zeit werden in einem Unter­ brechungsprogramm durchgeführt.

Wenn der Motorschlüsselschalter 22 eingeschaltet wird, be­ ginnt die Zentraleinheit 100 mit der Durchführung jedes Be­ triebsprogramms. Zunächst wird nun anhand von Fig. 4 ein Rechenprogramm für die Zündzeiteinstellung beschrieben. In dem Rechenprogramm für die Zündzeiteinstellung wird im Programmschritt 300 ein Grundvorstellwert R _G entsprechend einem augenblicklichen Betriebszustand berechnet aus einer Grundvorstellkennlinie als Funktion der Ansaugluftmenge Q und der Motordrehzahl N gemäß den in Programmschritt 200 gelesenen Motorparametern. Im Programmschritt 301 werden Zündvorstellkorrekturwerte R _C berechnet gemäß den Motor- Parametern wie beispielsweise einer Motorerwärmungs-Vor­ stellkorrektur, die zum Beispiel vorbereitend in einer Korrekturkennlinie gespeichert worden ist. In Arbeits­ schritt 302 wird bestimmt, ob eine Leerlauf-Zündzeitein­ stellungs-Korrektursteuerung auszuführen ist oder nicht. In diesem Arbeitsschritt wird geprüft, daß die Kühlwasser­ temperatur nicht geringer ist als eine festgelegte Tempera­ tur, um eine ausreichende Motorerwärmung anzuzeigen, und daß das Drosselventil 7 sich in völlig geschlossenem oder im wesentlichen völlig geschlossenem Zustand befindet, um den Motorleerlaufzustand anzuzeigen, und daß das Fahrzeug sich im angehaltenen oder im wesentlichen angehaltenen Zu­ stand befindet. Wenn alle diese Bedingungen befriedigt sind, werden die Schritte 303 bis 305 ausgeführt, und wenn eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, schreitet das Programm zu Schritt 306 fort. Dementsprechend wird, wenn der Motor sich nicht im Leerlaufzustand befindet, ein Leerlaufvorstell­ korrekturwert R _I auf Null eingestellt, und dann werden in Arbeitsschritt 307 der Grundvorstellwert R _G die verschie­ denen Vorstellkorrekturwerte R _C und der Leerlauf-Vorstell­ korrekturwert R _I (welcher momentan gleich Null ist) summiert, um den Vorstellwert R zu erhalten. In Schritt 308 wird der Vorstellwert R an den Ausgangsschaltkreis 111 abgegeben als ein Zündzeiteinstellungssignal, und die Zündzeiteinstellung wird gesteuert, um die Zündung mit dem Vorstellwert R an der Zündeinrichtung 17 auszuführen.

Wenn sich dagegen der Motor in dem Leerlaufzustand befin­ det, schreitet das Programm zu Schritt 303 fort. In Schritt 303 werden die in dem Schritt 200, der in Fig. 3 gezeigt ist, erhaltene späteste Motordrehzahl N _R und eine späteste Zielmotordrehzahl N _Z , die in Schritt 400 aus einem Rechen­ programm für eine Leerlaufdrehzahl-Steuergröße erhalten wird, das unten anhand von Fig. 7 beschrieben wird, heraus­ gelesen, um eine Abweichung Δ N=N _Z -N _R zwischen den beiden Motordrehzahlen zu berechnen. Dann wird in Schritt 304 der Leerlauf-Vorstellkorrekturwert R _I erhalten aus einer in Fig. 5 gezeigten (Δ N-R _I ) - Kennlinie gemäß der Abweichung Δ N. Dann wird in Schritt 305 aus einer in Fig. 6 gezeigten R _I ein Reflexionswert S _I zu der Ansaugluftmenge erhalten und wird integriert, um S _I (n) zu erhalten. Wenn das Integral in dem in Fig. 7 gezeigten Programmschritt 405 auf die Ansaugluftmenge reflektiert wird, wird der Reflexionswert freigegeben (cleared). Dann wird in Programmschritt 307 der Vorstellwert R auf die gleiche Art berechnet wie oben erwähnt, und in Programmschritt 308 wird er an den Ausgangsschaltkreis 111 abgegeben um fest­ gehalten zu werden, und danach wird die Zündung ausgeführt bei einer Ausgangs-Zeiteinstellung von der Zentraleinheit 100 mit dem Vorstellwert R. Dementsprechend wird ein Ab­ weichungssignal zwischen der tatsächlichen Zündzeitein­ stellung R und einer vorbestimmten Zündzeiteinstellung (R _G +R _C ) gemäß einer Motorbetriebsbedingung in diesem Fall R _I .

In dem Rechenprogramm für die Leerlaufdrehzahl-Steuer­ größe, welches in Fig. 7 gezeigt ist, werden zunächst in Programmschritt 400 Zielmotorgeschwindigkeiten N _Z ent­ sprechend verschiedenen Betriebsbedingungen berechnet ge­ mäß den in Schritt 200 ausgelesenen Motorparametern, der in Fig. 2 gezeigt ist. Zum Beispiel werden die Zielmotor­ geschwindigkeiten entsprechend verschiedenen Betriebsbe­ dingungen berechnet gemäß den Motorkühlwasser-Temperatur­ werten, dem Getriebe-Neutralsignal (Neutralbereich oder Antriebsbereich) und dem Klimaanlagensignal (eingeschaltet oder ausgeschaltet), usw. Dann schreitet das Programm fort zu Programmschritt 401, wo Zielluftmengen S _O ent­ sprechend verschiedenen Betriebszuständen berechnet wer­ den aus den Wassertemperaturwerten, dem Getriebeneutral­ signal, dem Klimaanlagensignal, usw. auf die gleiche Art wie in Schritt 400. Dann wird in Schritt 402 bestimmt, ob der Motor sich in dem stabilen Leerlaufzustand befin­ det oder nicht. Zum Beispiel wird bestimmt, daß das Klimaanlagensignal und das Getriebeneutralsignal nicht gegenüber dem vorherigen Zustand verändert sind, und daß die Motorerwärmung ausreicht. Wenn diese Bedingungen sämtlich erfüllt sind, wird bestimmt, daß der Motor sich in dem stabilen Leerlaufzustand befindet, und dann schreitet das Programm zu dem Programmschritt 403 fort. Wenn andererseits diese Bedingungen nicht erfüllt sind, schreitet das Programm fort zu dem Programmschritt 406.

In Schritt 403 wird eine Abweichung Δ N (Δ N=N _Z -N _R ) berechnet zwischen der spätesten Motordrehzahl N _R , die in dem in Fig. 3 gezeigten Schritt 200 erhalten wird, und der Zielmotordrehzahl N _Z , die in Schritt 400 erhalten wird. In Programmschritt 404 wird ein Luftmengen-Korrek­ turwert S _C erhalten aus einer in Fig. 8 gezeigten Δ N- Kennlinie gemäß der in Schritt 404 erhaltenen Abweichung Δ N. Dann wird in Schritt 405 bestimmt, ob das Integral der in Schritt 305 erhaltenen Leerlaufzündzeiteinstel­ lungskorrektur gleich oder größer als ±1 Impuls als Mindesteinheit zum Antreiben des Luftmengensteuerventils 14 ist oder nicht. Wenn das Integral gleich oder größer als ± ist, wird ein Wert als ganzzahliges Vielfaches der Mindesteinheit für das Antreiben des Luftmengensteuer­ ventils 14 eingestellt als ein Reflexionswert S _I der Leer­ lauf-Zündzeiteinstellungssteuergröße R _I zu der Luftmenge, und das in dem in Fig. 4 gezeigten Schritt 305 erhaltene Integral S _I (n) wird zu dem Reflexionswert S _I verschoben. In dem Schritt 408 werden die Zielluftmenge S _O , die Korrekturluftmenge S _C und die Reflexionsluftmenge S _I der Zündzeiteinstellungs-Steuergröße summiert, um eine Steuer­ luftmenge S zu erhalten. In Schritt 409 wird die Steuer­ luftmenge S an den Ausgangsschaltkreis 110 abgegeben, um festgehalten zu werden. Dann wird eine Ausgangsphase des Ausgangsschaltkreises 110 gemäß dem Ausgangs-Zeitsteuer­ befehl von der Zentraleinheit 100 gesteuert, um damit das Luftmengensteuerventil 14 gemäß der Steuerluftmenge S vorzurücken oder zurückzuziehen.

Wenn andererseits in Schritt 402 festgestellt wird, daß der Motor sich nicht in dem stabilen Leerlaufzustand be­ findet, wird die Korrekturluftmenge S _C =O in Schritt 406 eingestellt und die Reflexionsluftmenge S _I =O in Schritt 407 eingestellt. Dann schaltet das Programm zu Programmschritt 408 fort, wo die Steuerluftmenge S auf die gleiche Art wie oben berechnet wird, und in Schritt 409 wird sie an den Ausgangsschaltkreis 110 abgegeben, um festgehalten zu werden, wonach die Betätigung des Luft­ mengensteuerventils 14 mit der Ausgangszeiteinstellung von der Zentraleinheit 100 durchgeführt wird.

Nachdem die Berechnung der Zündzeiteinstellung und der Leer­ laufdrehzahl-Steuergröße auf diese Weise beendet worden ist, werden die Motorparameter wieder gelesen, um weiter­ hin die Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge und eine Reihe verwandter Abwicklungen auszuführen. Ein Rechenpro­ gramm für die Kraftstoffeinspritzmenge ist ein bekanntes Programm, bei welchem eine Grundeinspritzzeit erhalten wird aus der Motordrehzahl N und der Ansaugluftmenge Q und korrigiert wird gemäß den Motorparametern wie bei­ spielsweise der Kühlwassertemperatur und der Ansaugluft­ temperatur. Daher wird die Beschreibung dieses bekannten Programms hier übergangen.

In der oben erwähnten bevorzugten Ausführungsform wird die Abweichung R N zwischen der Zielmotordrehzahl N _Z und der spätesten Motordrehzahl N _R erhalten, und der Vorstellkorrekturwert R _I wird aus der Δ N-Kennlinie er­ halten, um den Leerlaufvorstellwinkel zu korrigieren. Die­ selbe Wirkung kann mit einer abgewandelten Ausführungsform erzielt werden. bei welcher die in Fig. 4 gezeigten Pro­ grammschritte 309 und 310 an die Stelle der Schritte 303 und 304 treten, und bei welcher die Δ N-Kennlinie durch eine in Fig. 9 gezeigte dN-Kennlinie ersetzt wird. Das heißt, anstelle der Abweichung Δ N wird eine Abweichung dN=N _D -N _R eines Mittelwertes N _D der vorher erhaltenen Motordrehzahlen von der spätesten oder letzten Motordreh­ zahl N _R erhalten, und der Vorstellkorrekturwert R _I wird erhalten gemäß der Abweichung dN aus der in Fig. 9 ge­ zeigten dN-Kennlinie. Ferner können, obwohl die oben er­ wähnten Ausführungsformen den elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzmechanismus und das Umwegrohr 13 zur Steuerung des Luftstromes anwenden, der Kraftstoffein­ spritzmechanismus und das Umwegrohr 13 ersetzt werden durch einen Vergaser bzw. eine Einrichtung zur Einstellung des Öffnungswinkels des Drosselventils 7.

Obzwar die Erfindung anhand spezieller Ausführungsformen beschrieben worden ist, dient die Beschreibung nur der Erläuterung und soll nicht als Begrenzung des Rahmens der Erfindung aufgefaßt werden. Verschiedene Abwandlungen und Veränderungen können vom Fachmann vorgenommen werden, ohne von dem Gedanken und Rahmen der durch die Ansprüche definierten Erfindung abzuweichen.

Claims (3)

1. Verfahren zur Steuerung der Motordrehzahl, bei welchem ein Signal ermittelt wird, das eine Abweichung einer tatsächlichen Motordrehzahl von einer erwünschten Leerlaufdrehzahl darstellt, und bei welchem die Zünd­ zeiteinstellung eines Motors gemäß dem Abweichungssignal sowie eine Ansaugluftmenge oder eine Luft-Kraftstoff- Gemischmenge, die dem Motor zugeführt werden soll, ge­ steuert werden, um eine Motordrehzahl auf die erwünschte Motordrehzahl zu bringen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugluftmenge und die Luft-Kraftstoff-Gemischmenge zu dem Motor korrigiert werden gemäß einem Zündzeitein­ stellung-Abweichungssignal, welches eine Abweichung einer tatsächlichen Zündzeiteinstellung von einer gemäß einer Motorbetriebsbedingung vorbestimmten Zündzeitein­ stellung darstellt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur eine Zündvorstellkorrektur umfaßt, die durchzuführen ist, indem eine Abweichung einer Zielmotor­ drehzahl von einer spätesten Motordrehzahl erhalten und aus einer Abweichungskennlinie ein Vorstellkorrekturwert gemäß der Abweichung erhalten wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur eine Zündvorstellkorrektur umfaßt, die durchzuführen ist, indem eine Abweichung eines Mittel­ wertes vorher erhaltener Motordrehzahlen von einer spä­ testen Motordrehzahl erhalten wird und aus eine Abwei­ chungskennlinie ein Vorstellkorrekturwert gemäß der Ab­ weichung erhalten wird.