JP2730681B2 - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明は、スロットルバルブの全閉時にエンジンに供
給する空気量をアイドル調整弁で調節してそのアイドル
運転時におけるエンジンの実回転数を目標アイドル回転
数にフィードバック制御するようにしたエンジンのアイ
ドル回転数制御装置に係わり、特に、実アイドル回転数
の目標回転数への収束性の向上を図ったエンジンのアイ
ドル回転数制御装置に関する。

《従来の技術》 最近の電子制御式エンジンでは、特開昭62-32239号公
報等に示されているように、次のようなアイドル回転数
制御技術が一般的に採用されている。

第９図に示すようにエンジン２の吸気系４にはその上
流側からエアクリーナ6,エアーフローセンサ8,スロット
ル弁10,インジェクタ12が配設されていて、上記スロッ
トル弁10にはその開度を検出するスロットルポジション
センサ14とその全閉状態を検出するアイドルスイッチ16
とが設けられている。また、スロットル弁10部位にはそ
の上流側と下流側とを結ぶバイパス通路18があり、この
バイパス通路18中にはアイドル調整弁（電磁弁）20があ
る。

また周知のように、吸気温センサ22,エンジン水温セ
ンサ24,エンジン回転センサ26,空燃比センサ28等、エン
ジン２の運転状態や負荷状態を検出する各種のセンサ類
があり、これらの状態情報はコントロールユニット30に
入力されている。また図示省略しているが、エンジン２
の出力軸にはエアコンのコンプレッサーやパワーステア
リングポンプ等の駆動補機類が接続されており、これら
の駆動補機類の作動によってエンジン２には走行駆動負
荷以外にさらに各種の外部負荷が適宜加わるようになっ
ており、このためコントロールユニット30にはそれらの
各種外部負荷を検出するためにエアコンスイッチ32やパ
ワステスイッチ34などから外部負荷情報が入力されるよ
うになっている。

コントロールユニット30は上記各種センサ類やスイッ
チ類からの状態情報に基づいてアイドル調整弁20による
アイドル回転数の制御などの各種エンジン制御を行う。

アイドルスイッチ16はスロットル弁10が全閉されると
オン状態になり、このアイドルスイッチ16がオンされる
とコントロールユニット30はエンジン水温や駆動補機類
等による外部負荷の有無等の状態情報に基づいて目標ア
イドル回転数Noを決定し、この目標アイドル回転数Noを
維持するのに必要な基本空気質量流量を演算すると共
に、この基本空気質量流量に上記目標アイドル回転数No
と検出した実アイドル回転数Neとの偏差に応じた空気質
量流量補正を施して今回の目標空気質量流量を求め、こ
の目標空気質量流量に基づいてアイドル調整弁20の開度
を作動制御する。そして、次回からは目標アイドル回転
数が設定変更されなければ、目標アイドル回転数Noと新
たに検出した実アイドル回転数Neとの偏差に応じた空気
質量流量補正を前回の目標空気質量流量に対して施し
て、各回毎に目標空気質量流量を算出し、前記偏差をゼ
ロに近付けていく。

ここで、前記アイドル調整弁20は十分高い一定周波数
のパルス信号によって開閉駆動されるようになってい
て、そのパルス信号のデューティ比を変化させることで
その実効開度が変化させられるようになっている。

《発明が解決しようとする課題》 ところで、エンジン回転速度はエンジン２の発生トル
クと負荷トルクとのバランスによって決まり、発生トル
クが負荷トルクを下回ると減速状態になる。これを第10
図のグラフによって説明する。

同図において、線分（ロ）はエンジン２を任意の回転
数で定常的に等速運転させるに必要な発生トルクを空気
充填効率Cetlに代表させて示したものであり、エンジン
２がこの線分（ロ）の任意の点上で運転されていれば、
発生トルクと負荷トルクとが一致してエンジン２はその
任意の回転数で等速回転運動される。

ここで、エンジン２に供給する空気量を、このエンジ
ン２をある目標アイドル回転数Noにて定常的に等速運転
させるのに必要な空気質量流量Gnoに一定に保って供給
し、この状態においてエンジン２が目標アイドル回転数
Noに一致されて定常的に等速運転され続けていれば、こ
のときの空気充填効率Cetnoは； Cetno＝Ｋ×（Gno/No） ………… となる（K;空気質量−充填効率変換係数）。

一方、上記の空気質量流量Gnoを供給している状態
で、エンジン２が回転数Neで定常的に等速運転され続け
ていると、そのときの空気充填効率Cetneは； Cetne＝Ｋ×（Gno/Ne） ………… となる。

そして、上記式と式とからGnoを消去すると、 Cetne＝Cetno×（No/Ne） …… となり、この式を第10図のグラフに示すと線分
（イ）のようになる。

今、目標アイドル回転数Noを維持するのに必要な空気
質量空流量Gnoにアイドル調整弁20の開度を調節して、
モータリングによってエンジン回転数をNe＝Nelで定常
運転させれば、エンジン２の気筒2a内に吸入される空気
充填効率Cetneは線分（イ）上のＡ点に示される値にな
る。

この状態からモータリングを停止すると、この回転数
Nelを維持するのに必要な空気充填効率Cetlは線分
（ロ）上のＡ′点に示される値であるから、これらＡ点
とＡ′点とにおける空気充填効率の差Cetl−Cetneに相
当するトルク差Tl＝Kt（Cetl−Cetne）が生じて、エン
ジン２は減速運動を始める（Ktは係数）。爾後、そのエ
ンジン回転数Neの低下に伴なって気筒2a内への実際の空
気充填効率が上記線分（イ）に沿って変化していくと仮
定すれば、Ne＝Noとなった時点で上記トルク差Tlが０に
なるので、この時点で発生トルクと負荷トルクとが一致
してエンジン２は定速運動に転じ、これ以後回転数の低
下は生じなくなる。

しかしながら、一般的に知られているように、空気質
量流量が一定であってもエンジン回転数Neが変化する過
渡状態では、気筒2a内に実際に吸入される空気の充填効
率Cetned（一次遅れ空気充填効率）は、エンジン２の行
程周期毎に次式に示すように変化する。

Cetned（ｉ）＝KSKCCA×Cetned（ｉ−ｌ）＋（１−KSKC
CA）×Cetne（ｉ） …… ここでKSKCCAは吸気の一次遅れ係数である。

そして、この式を第10図のグラフ中に示すと線分
（ハ）に示すようになる。したがって、この線分（ハ）
に示されるグラフから判るように、Ne＝Noとなった時点
（Ｂ点）ではTl＞０となっており、このため引き続き減
速運動がおこり、回転落ち現象が生じる。そして、Cetn
ed＝Cetlとなった時点（Ｃ点）で減速運動は止まる。一
方、このＣ点に示す時点ではCetnedは引き続き上昇傾向
にあるので、それ以後エンジンは加速運動に転じ、最終
的にはNe＝Noに収束する。なお、これを時間軸上で記述
したグラフが第11図に示すものである。

また、一般的に行われているようにエンジン２の減速
中において、Ne＝Ne2になるまで燃料の供給をカットす
るようにすると、その燃料カット中はエンジン２の発生
トルクは０になるので、減速度合いは大きくなり、これ
にともない上記の回転落ちはさらに大きくなる。また、
これに加えてさらにエアコンやパワステ乃至はトルクコ
ンバータ等の外部負荷がかかっているときには、ますま
すそのエンジン２の回転落ちは大きくなる。

以上が減速状態でエンジン回転数を目標アイドル回転
数に収束制御させた場合に生じる回転落ちのメカニズム
であり、回転落ちが生じるのは減速中にエンジン回転数
が過渡的にNe＝Noになった時点（Ｂ点）において実際に
気筒2a内に吸入される一次遅れ空気充填効率Cetnedが、
負荷に釣り合うことのできる空気充填効率Cetnoに対し
て不足しているためである。

したがって、これを補正するために従来技術では、減
速状態を検知すると一時的に空気質量流量を増量補正し
て、爾後徐々に元に戻すようにしていたが、この手法は
あくまで空気質量流量に基づくものなので対処療法的で
あり、あらゆる運転条件に適合させ得るようにするに
は、仕様の異なるエンジン毎に膨大なデータが必要であ
り、また制御プログラムが極めて煩雑になってしまうば
かりか、その適合を取る上で経験が要求され、工数がか
かる等現実性に乏しかった。

また、近年にあっては、エンジン出力の向上を図るた
めに、その吸気系に可変吸気システムを導入するなど、
スロットル弁10下流側の吸気通路容積が拡大される傾向
にあり、このためアイドル調整弁20で流量制御した空気
が実際に気筒2a内に吸入されるまでの時間遅れが増大さ
れて、回転落ちがより顕著に生じる傾向にある。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、実アイドル回転数の目標アイドル回転
数への収束性を可及的に向上し得るエンジンのアイドル
回転数制御装置を提供することにある。

《課題を解決するための手段》 本発明は上記の目的を達成するために、スロットル弁
全閉時にエンジンに供給する空気流量を調節してアイド
ル回転速度を調整するアイドル調整弁と、エンジン回転
数を検出して該検出回転数を目標アイドル回転数に収束
させるよう前記アイドル調整弁の開度を制御するコント
ロールユニットとからなるエンジンのアイドル回転数制
御装置において、前記コントロールユニットを、エンジ
ンを目標アイドル回転数にて定常運転させるに必要な基
本空気充填効率を算出する基本空気充填効率算出手段
と、該基本空気充填効率に対して前記検出回転数と目標
回転数との偏差に応じた補正を施した第１の目標空気充
填効率を算出する第１の目標空気充填効率算出手段と、
該第１の目標空気充填効率が得られる空気質量流量を算
出する目標空気質量流量算出手段と、該目標空気質量流
量に基づいて前記アイドル調整弁の作動を制御する作動
制御手段と、を備えて構成した。

《作用》 上記構成の本発明によれば、エンジンを目標アイドル
回転数Noにて定速運転させるのに必要な基本空気充填効
率を求めて、この基本空気充填効率に対して前記検出回
転数Neと目標アイドル回転数Noとの偏差に応じた補正を
施して第１の目標空気充填効率を求める。そして、この
第１の目標空気充填効率が得られる空気質量流量を目標
空気質量流量として算出し、当該目標空気質量流量に基
づいてアイドル調整弁の開度が作動制御される。

つまり、エンジンへの供給空気量を第１の目標空気充
填効率が得られるところの空気質量流量に保つようにア
イドル調整弁の開度を制御するので、目標アイドル回転
数に収束する途中の任意の回転数Ne下でエンジンが運転
されているときの過渡時の充填効率の変化を、実アイド
ル回転数を目標アイドル回転数に収束させる際における
理想的な空気充填効率の変化に可及的に一致させ得、も
って実アイドル回転数Neが過渡的に目標アイドル回転数
Noに一致した時点でのエンジン発生トルクをその目標ア
イドル回転数で定常運転させるに必要な値に可及的に合
致させ得る。このため、アンダーシュートやオーバーシ
ュートならびにハンチング等の現象の発生を可及的に防
止して、実アイドル回転数Neの目標アイドル回転数Noへ
の収束性を向上させ得る。

《実施例》 以下に本発明の一実施例を添付図面に基づき詳述す
る。

本発明に係わるエンジンのアイドル回転数制御装置の
基本構成は前述した従来例と共通するものであるためそ
の詳細な説明は省略する。

本実施例と従来技術とが相違する点は以下の通りであ
る。

従来技術では、エンジン温度や外部負荷の有無等のエ
ンジンの運転状態に応じて設定した目標アイドル回転数
Noと回転センサで検出した実アイドル回転数Neとの偏差
を逐次求めて、その偏差に応じて直接的に空気質量流量
を補正するようにアイドル調整弁の開度をフィードバッ
ク補正制御させるべく構成しており、実アイドル回転数
Neが目標アイドル回転数Noに収束するまでの過渡状態に
おける空気充填効率の要素を考慮していない。

これに対して本実施例では、スロットル弁10の全閉時
にエンジン２に供給する空気量を調節してアイドル回転
速度を調整するアイドル調整弁20と、エンジン回転数を
検出してこの検出した実アイドル回転数Neを目標アイド
ル回転数Noに収束させるよう前記アイドル調整弁20の開
度を制御するコントロールユニット30とからなるエンジ
ンのアイドル回転数制御装置において、当該コントロー
ルユニット30を以下のように構成している。

すなわち、エンジン２を目標アイドル回転数Noにて定
常運転させるに必要な基本空気充填効率Cebaseを算出す
る基本空気充填効率算出手段と、この基本空気充填効率
算出手段で算出した基本空気充填効率Cebaseに対して実
アイドル回転数Neと目標アイドル回転数Noとの偏差に応
じた補正値Cefbをフィードバック補正して第１の目標空
気充填効率Cetnoを算出する第１の目標充填効率算出手
段と、この第１の目標充填効率Cetnoが定常的に得られ
る空気質量流量Gnoに供給空気量を一定に保ちつつ検出
した実アイドル回転数Ne下でエンジン２を等速運転させ
た場合の空気充填効率を第２の目標充填効率Cetneとし
て算出する第２の目標充填効率算出手段と、前記第１の
目標充填効率Cetnoが得られる空気質量流量Gnoに前記ア
イドル調整弁20の開度を設定した場合に、実際に気筒2a
内に吸入されるところの一次遅れ空気充填効率Cetnedを
算出する一次遅れ空気充填効率算出手段と、この一時遅
れ空気充填効率Cetnedが第２の目標充填効率Cetneに一
致する最終的な目標空気質量流量Gtotalを算出する目標
空気質量流量算出手段と、この最終的な目標空気質量流
量Gtotalに基づいて前記アイドル調整弁20の作動を制御
する作動制御手段と、を備えてコントロールユニット30
を構成している。

第１図は上記構成でなる一実施例のアイドル回転数制
御のフローチャートであり、このアイドル回転数制御
は、アイドルスイッチ16がオン状態になると起動されて
エンジン２の行程周期毎に繰り返される。

すなわち、起動されるとまずステップS10で初回であ
ることを示すための指標となるフラグxrstが下ろされ
（xrst＝０）、次のステップS20で回転センサ26,エアー
フローセンサ８等の各種センサ類やエアコンスイッチ3
2,パワステスイッチ34等の各種スイッチ類からエンジン
２の運転状態情報や駆動補機類の作動状態が読み込まれ
る。

次にステップS30でエンジン水温や外部負荷の有無に
応じた目標アイドル回転数Noが設定されると共に、ステ
ップS40でこの目標アイドル回転数Noでエンジン２を定
常運転させるに必要な基本空気充填効率Cebaseが算出さ
れる。ステップS50では、上記基本空気充填効率Cebase
に対して、検出したエンジン２の実アイドル回転数Neと
目標アイドル回転数Noとの偏差に応じたフィードバック
補正値Cefbが加えられて第１の目標空気充填効率Cetno
が演算される。なお、上記フィードバック補正値Cfb
は、第２図に示す割り込みルーチンのフローチャートに
従って所定時間（例えば160msec）毎に第３図の特性図
のグラフから読み込まれるようになっている。

次にステップS60で、上記第１の目標空気充填効率Cet
noが得られるところの第１の目標空気質量流量Gnoに供
給空気量を一定に保ち、この状態で当該エンジンを検出
した実アイドル回転数Ne下で定常運転させ続けた場合の
充填効率が、第２の目標空気充填効率Cetne（ｉ）（＝G
no/Ne）として算出される。

次にステップS70で今回が２回目以降であるか否か
が、フラグxrstが１であるかどうかで判断され、これが
YESであれば次のステップS80に進み、ここで上記第１の
目標空気質量流量Gnoを供給する開度にアイドル調整弁2
0を設定した場合に実アイドル回転数Ne下で実際に気筒2
a内に吸入されるであろう一次遅れ空気充填効率Cetned
（ｉ）を算出する。なお、Cetned（ｉ）は従来技術で説
明したように； Cetned（ｉ）＝KSACCA×Cetned（ｉ−１）＋（１−KSKK
CCA）×Cetne（ｉ） という式から算出され、この一次遅れ空気充填効率Ce
tned（ｉ）はエンジンの仕様に応じて個々にほぼ一義的
に決まる。

また、上記ステップS70での判定がNOで初回であれ
ば、ステップS90に進んで第２の目標空気充填効率の前
回値Cetne（ｉ−１）として上記ステップS60で算出した
第２の目標空気充填効率Cetne（ｉ）をそのまま便宜的
に代入すると共に、一次遅れ空気充填効率の今回値Cetn
ed（ｉ）にも上記ステップS60で算出した第２の目標空
気充填効率Cetne（ｉ）をそのまま便宜的に代入する。

次にステップS100で、上記一次遅れ空気充填効率Cetn
ed（ｉ）と第２の目標充填効率Cetne（ｉ）との差が算
出される。この実施例では、一次遅れ空気充填効率Cetn
ed（ｉ）が第２の目標充填効率Cetne（ｉ）に対して不
足する場合のみを考慮してその不足充填効率dCetned＝M
ax（Cetno−Cetned,0）が算出される。

次に、ステップS110で上記不足充填効率dCetnedから
これに相当する不足空気質量流量dGa＝dCetned×Ne/Kが
算出され、次のステップS120ではその不足空気質量流量
dGa分を上乗せ補正するための一次進み係数advが第４図
の特性図に基づいて読み込まれる。そして次のステップ
S130で、上記一次進み係数advに基づいて、一次遅れ空
気充填効率Cetned（ｉ）が第２の目標空気充填効率Cetn
e（ｉ）に一致するところの最終的な目標空気充填効率C
econtが以下の式によって算出される。

Cecont（ｉ）＝（Cetne（ｉ）−adv×Cetne（ｉ−
１））／（１−adv） また次のステップS140では、上記最終的な目標空気充
填効率Cecont（ｉ）に基づいて最終的な目標空気質量流
量Gtotal（ｉ）＝Cecont（ｉ）×Ne/Kが算出され、さら
に次のステップS150で、上記最終目標空気質量流量Gtot
al（ｉ）からアイドル調整弁20部位を実際に通過させる
空気の体積流量qisc＝Gtotal（ｉ）／γ−qmainが求め
られる（ここで、qmainはスロットルバルブ10部位を漏
洩する空気の体積流量）。

次に、ステップS160で、そのアイドル調整弁20のコイ
ル温度補正係数cthw,バッテリー電圧補正係数cbat,さら
にアイドル調整弁20部位を実際に通過させる空気の体積
流量qiscに基づく制御デューティＤ（ｉ）とがそれぞれ
第５図と第６図および第７図の各特性図のグラフから読
み込まれた後、次のステップS170でコイル温度補正とバ
ッテリー電圧補正とを加えた最終制御デューティＤ（＝
cbat×cthw×Ｄ（ｉ））が算出され、この最終制御デュ
ーティＤに基づいてアイドル調整弁20の開度が作動制御
される。

そして、次のステップS180で第２の目標空気充填効率
Cetneの今回値Cetne（ｉ）が前回値Cetne（ｉ−１）と
して設定された後、制御フローはステップS20に戻され
る。

第８図のグラフは上述の制御をシュミレーションした
ものであり、図中の（ニ）が理想状態である第２の目標
空気充填効率Cetneの変化状態を示し、（ホ）はその理
想状態の第２の目標空気充填効率Cetneに基づいてアイ
ドル調整弁20の開度を制御した場合に実際に気筒2a内に
吸入されるであろう一次遅れ空気充填効率Cetnedの変化
を示す。また、（ヘ）は上記理想状態の第２の目標空気
充填効率Cetneに対して上記一次遅れ空気充填効率Cetne
dが不足する分の不足空気充填効率dCetnedの変化を示
す。

一方、同図中の（ト）は上記不足空気充填効率dCetne
d分を空気質量流量に変換した不足空気質量流量dGaの変
化を示し、（チ）はこの不足空気質量流量dGa分を上記
の一次遅れ空気充填効率Cetnedに上乗せ補正させるため
の一次進み係数advを示し、さらに（リ）は上記不足空
気質量流量dGa分を上記の一次遅れ空気充填効率Cetned
に上乗せさせるべく第２の目標空気充填効率に上記の一
次進み係数に基づく補正をした最終目標空気充填効率Ce
contを示す。また、同図中の（ヌ）はその最終目標空気
充填効率Cecontを最終目標空気質量流量Gtotalに変換し
たもので、この最終目標空気質量流量Gtotalに基づいて
アイドル調整弁20の開度が作動制御される。

したがって、この様に最終目標空気質量流量Gtotalに
基づいてアイドル制御弁20の開度が制御されると、これ
により実際に気筒2a内に吸入される一次遅れ空気充填効
率が理想状態の第２の目標空気充填効率Cecontの変化に
沿わされてこれに可及的に一致された状態で変化される
ようになるので、実アイドル回転数Neが目標アイドル回
転数Noに一致した時点において、実際に気筒2a内に吸入
される一次遅れ空気充填効率を以後その実アイドル回転
数Neを目標アイドル回転数Noで運転し続けるに必要な空
気充填効率に可及的に近付けることができ、もって空気
充填効率の不足に起因する実アイドル回転数Neの落ち込
み現像（アンダーシュート）やこれに伴うハンチング現
象の発生等を防止して、実アイドル回転数Neの目標アイ
ドル回転数Noへの収束性を可及的に向上できるようにな
る。

なお、このような制御を行わせるにあたって、制御プ
ログラムは一次遅れ空気充填効率を算出する際の吸気の
一次遅れ係数KSKCCA,および一次進み係数advとが得られ
れば比較的単純に組むことができ、また仕様の異なる種
々のエンジンについて、その吸気の一次遅れ係数KSKCCA
と一次進み係数advとを個別に得ておけば、その制御プ
ログラム自体は汎用性をもたせることができるので、廉
価に提供できる。また、充填効率は質量空気量とは異な
り、エンジン個々の排気量に左右されない値であり、ア
イドル回転数を制御するための各種データを排気量に応
じて変更する必要がないことから、セッティングが容易
になるという実用上に優れた効果も奏することができ
る。

《効果》 以上実施例で詳細に説明したように、本発明に係るエ
ンジンのアイドル回転数制御装置によれば、エンジンを
目標アイドル回転数で定常的に運転させるに必要な基本
空気充填効率に対して検出回転数と目標アイドル回転数
との偏差に応じた空気充填効率の補正を施して第１の目
標空気充填効率を算出し、エンジンに供給する空気量を
その第１の目標空気充填効率が得られるところの空気質
量流量に保つようにアイドル調整弁の開度を制御するよ
うにしたので、目標アイドル回転数に収束する途中の任
意の回転数下でエンジンが運転されているときの過渡時
の充填効率の変化を、実アイドル回転数を目標アイドル
回転数に収束させる際における理想的な空気充填効率の
変化に可及的に一致させることができる。従って、実ア
イドル回転数が過渡的に目標アイドル回転数に一致した
時点におけるエンジン発生トルクを、当該目標アイドル
回転数で定常運転させるに必要な値に可及的に合致させ
ることができ、もってアンダーシュートやオーバーシュ
ートならびにハンチング等の現象の発生を可及的に防止
して、実アイドル回転数の目標アイドル回転数への収束
性を可及的に向上させることができる。また、充填効率
は質量空気量とは異なり、エンジン個々の排気量に左右
されない値であり、アイドル回転数を制御するための各
種データを排気量に応じて変更する必要がないことか
ら、セッティングが容易になるという実用上に優れた効
果も奏することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御装
置の一実施例における制御内容を示すフローチャート、
第２図はフィードバック補正値を算出する割り込みルー
チンのフローチャート、第３図のグラフはフィードバッ
ク値を算出するための特性図、第４図のグラフは一次進
み係数を算出するための特性図、第５図のグラフはコイ
ル温度補正係数を算出するための特性図、第６図のグラ
フはバッテリー電圧補正係数を算出するための特性図、
第７図のグラフは制御デューティを算出するための特性
図、第８図のグラフは実施例における制御内容を説明す
るためのシュミレーション図、第９図は本実施例と従来
例とに共通する制御装置の基本構成を示す図、第10図の
グラフは回転落ち現象の発生メカニズムを説明する図、
第11図のグラフは第10図を時間軸上に示した図である。 ２……エンジン、2a……気筒 ４……吸気系 ８……エアーフローセンサ 10……スロットルバルブ 16……アイドルスイッチ 18……バイパス通路 20……アイドル調整弁 24……水温センサ 26……回転センサ 30……コントロールユニット 32……エアコンスイッチ 34……パワステスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 英樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−32241（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−32239（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−47834（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−65540（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−205445（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−9054（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−172577（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−185840（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−189648（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−146141（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】スロットル弁全閉時にエンジンに供給する
   空気流量を調節してアイドル回転速度を調整するアイド
   ル調整弁と、 エンジン回転数を検出して該検出回転数を目標アイドル
   回転数に収束させるよう前記アイドル調整弁の開度を制
   御するコントロールユニットと、 からなり、 前記コントロールユニットは； エンジンを目標アイドル回転数にて定常運転させるに必
   要な基本空気充填効率を算出する基本空気充填効率算出
   手段と、 該基本空気充填効率に対して前記検出回転数と目標回転
   数との偏差に応じた補正を施した第１の目標空気充填効
   率を算出する第１の目標空気充填効率算出手段と、 該第１の目標空気充填効率が得られる空気質量流量を算
   出する目標空気質量流量算出手段と、 該目標空気質量流量に基づいて前記アイドル調整弁の作
   動を制御する作動制御手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転数制
   御装置。