JPH03199646A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、スロットルバルブの全開時にエンジンに供給
する空気量をアイドル調整弁て調節してそのアイドル運
転時におけるエンジンの実回転数を目標アイドル回転数
にフィードバック制御するようにしたエンジンのアイド
ル回転数制御装置に係わり、特に、実アイドル回転数の
目標回転数への収束性の向上を図ったエンジンのアイド
ル回転数制御装置に関する。

（従来の技術） 最近の電子制御式エンジンでは、特開昭６２−３２２３
９号公報等に示されているように、次のようなアイドル
回転数制御技術が一般的に採用されている。

第９図に示すようにエンジン２の吸気系４にはその上流
側からエアクリーナ６、エアーフローセンサ８．スロッ
トル弁１０．インジェクタ１２が配設されていて、上記
スロットル弁１０にはその開度を検出するスロットルポ
ジションセンサ１４とその全閉状態を検出するアイドル
スイッチ１６とが設けられている。また、スロットル弁
１０部位にはその上流側と下流側とを結ぶバイパス通路
１８があり、このバイパス通路１８中にはアイドル調整
弁（電磁弁）２０がある。

また周知のように、吸気温センサ２２．エンジン木瓜セ
ンサ２４．エンジン回転センサ２６．空燃比センサ２８
等、エンジン２の運転状態や負荷状態を検出する各種の
センサ類があり、これらの状態情報はコントロールユニ
ット３０に人力されている。また図示省略しているが、
エンジン２の出力軸にはエアコンのコンプレッサーやパ
ワーステアリングポンプ等の駆動補機類が接続されてお
り、これらの駆動補機類の作動によってエンジン２には
走行駆動負荷以外にさらに各種の外部負荷が適宜加わる
ようになっており、このためコントロールユニット３０
にはそれらの各種外部負荷を検出するためにエアコンス
イッチ３２やパワステスイッチ３４などから外部負荷情
報が人力されるようになっている。

コントロールユニット３０は上記各種センサ類やスイッ
チ類からの状態情報に基づいてアイドル調整弁２０によ
るアイドル回転数の制御などの各種エンジン制御を行う
。

アイドルスイッチ１６はスロットル弁１０が全閉される
とオン状態になり、このアイドルスイッチ１６がオンさ
れるとコントロールユニット３０はエンジン水温や駆動
補機類等による外部負荷の有無等の状態情報に基づいて
目標アイドル回転数Ｎｏを決定し、この目標アイドル回
転数Ｎｏを維持するのに必要な基本空気質量流量を演算
すると共に、この基本空気質量流量に上記目標アイドル
回転数Ｎｏと検出した実アイドル回転数Ｎｅとの偏差に
応じた空気質量流量補正を施して今回の目標空気質量流
量を求め、この目標空気質量流量に基づいてアイドル調
整弁２０の開度を作動制御する。そして、次回からは目
標アイドル回転数が設定変更されなければ、目標アイド
ル回転数Ｎｏと新たに検出した実アイドル回転数Ｎｅと
の偏差に応じた空気質量流量補正を前回の目標空気質量
流量に対して施して、各回毎に目標空気質量流量を算出
し、前記偏差をゼロに近付けていく。

ここで、前記アイドル調整弁２０は十分高い一定周波数
のパルス信号によって開閉駆動されるようになっていて
、そのパルス信号のデユーティ比を変化させることでそ
の実効開度が変化させられるようになっている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジン回転速度はエンジン２の発生トルク
と負荷トルクとのバランスによって決まり、発生トルク
が負荷トルクを下回ると減速状態になる。これを第１０
図のグラフによって説明する。

同図において、線分（ロ）はエンジン２を任意の回転数
で定常的に等速運転させるに必要な発生トルクを空気充
填効率Ｃｅｔｌに代表させて示したものであり、エンジ
ン２がこの線分（ロ）のｆＩ’ｆｅの点上で運転されて
いれば、発生トルクと負荷トルクとが一致してエンジン
２はその任意の回転数で等速回転運動される。

ここで、エンジン２に供給する空気量を、このエンジン
２をある目標アイドル回転数Ｎｏにて定常的に等速運転
させるのに必要な空気質量流ｆｆ１ＧｎＯに一定に保っ
て供給し、この状態においてエンジン２が目標アイドル
回転数Ｎｏに一致されて定常的に等速運転され続けてい
れば、このときの空気充填効率Ｇ　ｅｔｎｏは； Ｇｅｔｎｏ　−Ｋ　Ｘ　（Ｇｎｏ／　Ｎｏ　）　・・・
・・−■となる（Ｋ；空気質量−充填効率変換係数）。

一方、上記の空気質量流量Ｇｎｏを供給している状態で
、エンジン２が回転数Ｎｅで定常的に等速運転され続け
ていると、そのときの空気充填効率Ｃｅｔｎｅは； Ｃｅｔｎｅ＝　Ｋ　Ｘ　（Ｇｎｏ／　Ｎｅ　）　−・−
−■となる。

そして、上記の式と０式とからＧｎｏを消去すると、 Ｃｅｔｎｅ−ＣｅｔｎｏＸ　　（Ｎｏ　　／　Ｎｅ　　
）−■となり、この■式を第１０図のグラフに示すと線
分（イ）のようになる。

今、目標アイドル回転数Ｎｏを維持するのに必要な空気
質量流量ＱＧｎｏにアイドル調整弁２０の開度を調節し
て、モータリングによってエンジン回転数をＮｅ−Ｎｅ
１で定常運転させれば、エンジン２の気筒２ａ内に吸入
される空気充填効率Ｃｅｔｎｅは線分（イ）上のＡ点に
示される値になる。

この状態からモータリングを停止すると、この回転数Ｎ
ｅｌを維持するのに必要な空気充填効率Ｃｃｔｌは線分
（ロ）上のＡ′点に示される値であるから、これらＡ点
とＡ−点とにおける空気充填効率の差Ｃｃｔｌ　−Ｃｃ
ｔｎｅに相当するトルク差ＴＩ　−Ｋｔ　　（Ｃｃｔｌ
−Ｃｅｔｎｃ）が生じて、エンジン２は減速運動を始め
る（Ｋｔは係数）。爾後、そのエンジン回転数Ｎｅの低
下に伴なって気筒２ａ内への実際の空気充填効率が上記
線分（イ）に沿って変化していくと仮定すれば、Ｎｅ−
Ｎｏとなった時点で上記トルク差Ｔ１が０になるので、
この時点で発生トルクと負荷トルクとが一致してエンジ
ン２は定速運動に転じ、これ以後回転数の低下は生じな
くなる。

しかしながら、一般的に知られているように、空気質量
流量が一定であってもエンジン回転数Ｎｅが変化する過
渡状態では、気筒２ａ内に実際に吸入される空気の充拍
効率Ｃｅｔｎｅｄ　　（−次遅れ空気充填効率）は、エ
ンジン２の行程周期毎に次式に示すように変化する。

Ｃｃｔｎｃｄ（ｉ）−ＫＳＫＣＣＡＸ　　Ｃｅｔｎｅｄ
（ｉ−１＞＋　（１−ＫＳＫＣＣＡ）　Ｘ　Ｃｃｔｎｃ
（ｉ）　−＝■ここでＫＳＫＣＣＡは吸気の一次遅れ係
数である。

そして、この■式を第１０図のグラフ山に示すと線分（
ハ）に示すようになる。したがって、この線分（ハ）に
示されるグラフから判るように、Ｎｅ　＝Ｎｏとなった
Ｉｌ、７点（Ｂ点）ではＴ１〉０となっており、このた
め引き続き減速運動がおこり、回転落ち現象が生じる。

そして、Ｃｅｔｎｅｄ　＝Ｃｅｔとなった時点（０点）
で減速運動は止まる。

方、この０点に示す時点ではＣｅｔｎｅｄは引き続き上
昇傾向にあるので、それ以後エンジンは加速運動に転じ
、最終的にはＮｅ−Ｎｏに収束する。なお、これを時間
軸上で記述したグラフが第１１図に示すものである。

また、一般的に行われているようにエンジン２の減速中
において、Ｎｅ　−Ｎｅ２になるまで燃料の供給をカッ
トするようにすると、その燃料カット中はエンジン２の
発生トルクは０になるので、減速度合いは大きくなり、
これにともない上記の同転落ちはさらに大きくなる。ま
た、これに加えてさらにエアコンやパワステ乃至はトル
クコンバータ等の外部負荷かかかっているときには、ま
すますそのエンジン２の回転落ちは大きくなる。

以上が減速状態でエンジン回転数を目標アイドル回転数
に収束制御させた場合に生じる回転落ちのメカニズムで
あり、回転落ちか生じるのは減速中にエンジン回転数が
過渡的にＮｃ−Ｎｏになった時点（Ｂ点）において実際
に気筒２ａ内に吸入される一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔ
ｎｅｄが、負荷に釣り合うことのできる空気充填効率Ｇ
　ｅｔｎｏに対して不足しているためである。

したがって、これを補正するために従来技術では、減速
状態を検知すると一時的に空気質量流量を増量補正して
、爾後徐々に元に戻すようにしていたが、この手法はあ
くまで空気質量流量に基づくものなので対処原注的であ
り、あらゆる運転条件に適合させ得るようにするには、
仕様の異なるエンジン毎に膨大なデータが必要であり、
また制御プログラムが極めて煩雑になってしまうばかり
か、その適合を取る上で経験が要求され、工数がかかる
等現実性に乏しかった。

また、近年にあっては、エンジン出力の向上を図るため
に、その吸気系に可変吸気システムを導入するなど、ス
ロットル弁１０下流側の吸気通路容積が拡大される傾向
にあり、このためアイドル調整弁２０で流量制御した空
気が実際に気筒２ａ内に吸入されるまでの時間遅れが増
大されて、回転落ちがより顕著に生じる傾向にある。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、
その目的は、実アイドル回転数の目標アイドル回転数へ
の収束性を可及的に向上し得るエンジンのアイドル回転
数制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の目的を達成するために、スロットル弁全
閉時にエンジンに供給する空気流量を調節してアイドル
回転速度を調整するアイドル調整弁と、エンジン回転数
を検出して該検出回転数を目標アイドル回転数に収束さ
せるよう前記アイドル調整弁の開度を制御するコントロ
ールユニットとからなるエンジンのアイドル回転数制御
装置において、前記コントロールユニットを、エンジン
を目標アイドル回転数にて定常運転させるに必要な基本
空気充填効率を算出する基本空気充填効率算出手段と、
該基本空気充填効率に対して前記検出回転数と目標回転
数との偏差に応じた補正を施した第１の目標空気充填効
率を算出する第１の目標空気充填効率算出手段と、該第
１の目標空気充填効率が得られる空気質量流量を算出す
る目標空気質量流量算出手段と、該目標空気質量流量に
基づいて前記アイドル調整弁の作動を制御する作動制御
手段と、を備えて構成した。

（作　用） 上記構成の本発明によれば、エンジンを目標アイドル回
転数Ｎｏにて定速運転させるのに必要な基本空気充填効
率を求めて、この基本空気充填効率に対して前記検出回
転数Ｎｏと目標アイドル回転数Ｎｏとの偏差に応じた補
正を施して第１の目標空気充填効率を求める。そして、
この第１の目標空気充填効率が得られる空気質量流量を
目標空気質量流量として算出し、当該目標空気質量流量
に基づいてアイドル調整弁の開度が作動制御される。

つまり、エンジンへの供給空気量を第１の目標空気充填
効率が得られるところの空気質量流量に保つようにアイ
ドル調整弁の開度を制御するので、目標アイドル回転数
に収束する途中の任意の回転数Ｎｅ下でエンジンが運転
されているときの過渡時の充填効率の変化を、実アイド
ル回転数を目標アイドル回転数に収束させる際における
理想的な空気充填効率の変化に可及的に一致させ得、も
って実アイドル回転数Ｎｅが過渡的に目標アイドル回転
数Ｎｏに一致した時点でのエンジン発生トルクをその目
標アイドル回転数で定常運転させるに必要な値に可及的
に合致させ得る。このため、アンダーシュートやオーバ
ーシュートならびにハンチング等の現象の発生を可及的
に防止して、実アイドル回転数Ｎ＋３の目標アイドル回
転数Ｎｏへの収束性を向上させ得る。

（実施例） 以下に本発明の一実施例を添付図面に基づき詳述する。

本発明に係わるエンジンのアイドル回転数制御装置の基
本構成は前述した従来例と共通するものであるためその
詳細な説明は省略する。

本実施例と従来技術とが相違する点は以下の通りである
。

従来技術では、エンジン温度や外部負荷の有無等のエン
ジンの運転状態に応じて設定した目標アイドル回転数Ｎ
ｏと回転センサで検出した実アイドル回転数Ｎｅとの偏
差を逐次求めて、その偏差に応じて直接的に空気質量流
量を補正するようにアイドル調整弁の開度をフィードバ
ック補正制御させるべく構成しており、実アイドル回転
数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｏに収束するまでの過渡
状態における空気充填効率の要素を考慮していない。

これに対して本実施例では、スロットル弁１０の全開時
にエンジン２に供給する空気量を調節してアイドル回転
速度を調整するアイドル調整弁２０と、エンジン回転数
を検出してこの検出した実アイドル回転数Ｎｅを目標ア
イドル回転数ＮＯに収束させるよう前記アイドル調整弁
２０の開度を制御するコントロールユニット３０とから
なるエンジンのアイドル回転数制御装置において、当該
コントロールユニット３０を以下のように構成している
。

すなわち、エンジン２を目標アイドル回転数Ｎ０にて定
常運転させるに必要な基本空気充填効率Ｃｅｂａｓｅを
算出する基本空気充填効率算出手段と、この基本空気充
填効率算出手段で算出した基本空気充填効率Ｃｅｂａｓ
ｅに対して実アイドル回転数Ｎｅと目標アイドル回転数
Ｎｏとの偏差に応じた補正値Ｃｅｆ’ｂをフィードバッ
ク補正して第１の目標空気充填効率Ｇ　ｅｔｎｏを算出
する第１の目標充填効率算出手段と、この第１の目標充
填効率Ｃｅｔｎｏが定宿的に得られる空気質量流量Ｇｎ
ｏに供給空気量を一定に保ちつつ検出した実アイドル回
転数Ｎｅ下でエンジン２を等速運転させた場合の空気充
填効率を第２の目標充填効率Ｃｅｔｎｅとして算出する
第２の目は充填効率算出手段と、前記第１の目標充填効
率Ｃｃｔｎｏが得られる空気質量流量Ｇｎｏに前記アイ
ドル調整弁２０の開度を設定した場合に、実際に気筒２
ａ内に吸入されるところの一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔ
ｎｅｄを算出する一次遅れ空気充填効率算出手段と、こ
の−峙遅れ空気充填効率ＣｅＬｎｅｄが第２の目標充填
効率ｃ　ｅｔｎｅに一致する最終的なＩ」標空気質ユ流
量Ｇ　ｔｏｔａｌを算出する目標空気質ＨｉＡ　ｍ算出
手段と、この最終的な目標空気質量流ｆｆ１Ｇｔｏｔａ
ｌに基づいて前記アイドル調整弁２０の作動を制御する
作動制御手段と、を備えてコントロールユニット３０を
構成している。

第１図は上記構成でなる一大施例のアイドル回転数制御
のフローチャートであり、このアイドル回転数制御は、
アイドルスイッチ１６がオン状態になると起動されてエ
ンジン２の行程周期毎に繰り返される。

すなわち、起動されるとまずステップＳＩＯで初回であ
ることを示すための指標となるフラグＸ「ｓｔか下ろさ
れ（ｘｒｓｔ−０）、次のステップＳ２０て同転センサ
２６．エアーフローセンサ８等の各抽センサ類やエアコ
ンスイッチ３２．パワステスイッチ３４等の各種スイッ
チ類からエンジン２の運転状態情報や駆動補機類の作動
状態が読み込まれる。

次にステップＳ３０でエンジン水温や外部負荷の有無に
応じた目標アイドル回転数Ｎｏが設定されると共に、ス
テップ５４０でこの目標アイドル回転数Ｎｏでエンジン
２を定常運転させるに必要な基本空気充填効率Ｃａｂａ
ｓｅが算出される。ステップＳ５０では、上記基本空気
充填効率Ｃｅｂａｓｅに対して、検出したエンジン２の
実アイドル回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｏとの偏
差に応じたフィードバック袖正値Ｃｅｆｂが加えられて
第１の目標空気充填効率Ｇ　ｅｔｎｏが演算される。な
お、上記フィードバック袖正値Ｃｒｂは、第２図に示す
割り込みルーチンのフローチャートに従って所定時間（
例えば１６０　ｍ５ｅｃ）毎に第３図の特性図のグラフ
から読み込まれるようになっている。

次にステップＳ６０て、上記第１の目標空気充填効率Ｇ
　ｅｔｎｏが得られるところの第１の目標空気質量流量
Ｇｎｏに供給空気量を一定に保ち、この状態で当該エン
ジンを検出した実アイドル回転数ＮＣ下で定常運転させ
続けた場合の充填効率が、第２の１１標空気充填効率Ｃ
ｃｔｎｃ（ｉ）　　（＝Ｇｎｏ／Ｎｅ）として算出され
る。

次にステップ５７０で今回が２回目以降であるか否かが
、フラグＸｒＳｔが１であるかどうかて料理され、これ
がＹＥＳであれば次のステ・ノブＳ８０に進み、ここで
上記第１の目標空気質量流量Ｇｎ。

を供給する開度にアイドル調整弁２０を設定した場合に
天アイドル回転数Ｎｅ下で実際に気筒２ａ内に吸入され
るであろう一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔｎｅｄ（＋）を
算出する。なお、Ｃｅｔｎｅｄ（＋）は従来技術で説明
したように Ｃｅｔｎｅｄ（１）＝　ＫＳＫＣＣＡＸ　Ｃｅｔｎｅｄ
（ｉ−１）＋（１−ＫＳＫＣＣＡ）　Ｘ　Ｃｅｔｎｃ（
Ｄという式から算出され、この−次遅れ空気充填効率Ｃ
ｅｔｎｅｄ（ｉ）はエンジンの仕様に応じて個々にほぼ
一義的に決まる。

また、上記ステップＳ７０ての判定がＮＯで初回であれ
ば、ステップＳ９０に進んで第２の目標空気充填効率の
前回値Ｃｅｔｎｅ（ｉ−１）として上記ステップＳ６０
て算出した第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅ（ｉ）を
そのまま便宜的に代入すると共に、−次遅れ空気充填効
率の今回値ＣｅＬｎｅｄ（ｉ）にも上記ステップＳ６０
て算出した第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅ（ｉ＞を
そのまま便宜的に代入する。

次にステップ５１００で、上記−次遅れ空気充填効率Ｃ
ｅｔｎｅｄ（ｉ）と第２の目標充填効率Ｃｅｔｎｅ（ｉ
〉との差が算出される。この実施例では、−次遅れ空気
充填効率Ｃｅｔｎｅｄ（１）が第２の目標充填効率Ｃｅ
ｔｎｅ（１）に対して不足する場合のみを考慮してその
不足充填効率ｄ　Ｃｅｔｎｅｄ　−Ｍ　ａｘ　（Ｃｅｔ
ｎｏ　−Ｃｅｔｎｅｄ　　Ｏ）が算出される。

次に、ステップ５１１０で上記不足充填効率ｄＣｅｔｎ
ｃｄからこれに相当する不足空気質量流ｍｄＧａ　−ｄ
　Ｃｃｔｎｅｄ　Ｘ　Ｎｅ／　Ｋが算出され、次のステ
ップ５１２０ではその不足空気質量流量ｄＧａ分を上乗
せ補正するための一次進み係数ａｄｖが第４図の特性図
に基づいて読み込まれる。そして次のステップ５１３０
て、上記−次進み係数ａｄｖに基づいて、−次遅れ空気
充填効率Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ）が第２の目標空気充填効率
ＣｅＬｎｅ（ｉ）に一致するところの最終的な目標空気
充填効率Ｃｅｃｏｎｔが以下の式によって算出される。

Ｃｅｃｏｎｔ（ｉ）＝　（Ｃｅｔｎｅ（１）　−ａｄｖ
　Ｘ　Ｃｅｔｎｅ（１−１）　）／　（１−ａｄｖ　） また次のステップ５１４０では、上記最終的な目標空気
充填効率Ｃｅｃｏｎｔ（１）に基づいて最終的な目標空
気質量流量Ｇ　ｔｏｔａｌ　（ｉ）　−Ｃｅｃｏｎｔ（
ｉ）　Ｘ　Ｎ　ｅ／Ｋが算出され、さらに次のステップ
５１５０で、上記最終目標空気質量流量Ｇ　ｔｏｔａｌ
（ｉ）からアイドル：Ａ整弁２０部位を実際に通過させ
る空気の体積流量ｑ　ｉｓｃ　−Ｇ　ｔｏｔａｌ　（ｉ
）／　７−　ｑ　ｍａｉｎが求められる（ここで、ｑＩ
ｌｌａｌｎはスロットルバルブ１０部位を漏洩する空気
の体積流ｆｆ１）。

次に、ステップ５１６０で、そのアイドル調整弁２０の
コイル温度補正係数ｃｔｈｗ、バッテリー電圧袖正係数
ｃｂａｔ、　さらにアイドル調整弁２０部位を実際に通
過させる空気の体積流ｆａ　ｑＩｓｃに基づく制御デユ
ーティＤ　（ｉ）とがそれぞれ第５図と第６図および第
７図の各特性図のグラフから読み込まれた後、次のステ
ップ５１７０でコイル温度補正とバッテリー電圧補正と
を加えた最終制御デュテ（Ｄ　（−ｅｂａｔｘ　ｃｔｈ
ｖｘ　Ｄ　（ｉ）　）が算出され、この最終制御デユー
ティＤに基づいてアイドル調整弁２０の開度が作動制御
される。

そして、次のステップ５１８０で第２の目標空気充填効
率ｃ　ｅｔｎｅの今回値Ｃｅｔｎｅ（＋）が前回値Ｃｅ
ｔｎｅ（ｉ−１）として設定された後、制御フローはス
テップＳ２０に戻される。

第８図のグラフは上述の制御をシュミレーションしたも
のであり、図中の（ニ）が理想状態である第２の目標空
気充填効率Ｃｅｔｎｅの変化状態を示し、（ホ）はその
理想状態の第２の目標空気充填効率Ｃｃｔｎｃに基づい
てアイドル調整弁２０の開度を制御した場合に実際に気
筒２ａ内に吸入されるであろう一次遅れ空気充填効率Ｃ
ｅｔｎｅｄの変化を示す。また、（へ）は上記理想状態
の第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅに対して上記−次
遅れ空気充填効率Ｃｅｔｎｅｄが不足する分の不足空気
充填効率ｄ　ＣｅＬｎｅｄの変化を示す。

一方、同図中の（ト）は上記不足空気充填効率ｄ　Ｃｅ
ｔｎｅｄ分を空気質量流量に変換した不足空気質ユ流ｍ
　ｄ　Ｇ　ａの変化を示し、（チ）はこの不足空気質量
流量ｄＧａ分を上記の一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔｎｅ
ｄに上乗せ補正させるための一次進み係数ａｄｖを示し
、さらに（す）は上記不足空気質量流量ｄＧａ分を上記
の一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔｎｅｄに上乗せさせるべ
く第２の目標空気充填効率に上記の一次進み係数に基づ
く補正をした最終目標空気充填効率Ｃｅｃｏｎｔを示す
。また、同図中の（ヌ）はその最終目標空気充填効率Ｃ
ｅｃｏｎｔを最終目標空気質量流ｆｆ１Ｇｔｏｔａｌに
変換したもので、この最終目標空気質量流量Ｇ　ｔｏｔ
ａｌに基づいてアイドル調整弁２０の開度が作動制御さ
れる。

したがって、この様に最終目標空気質量流量Ｇｔｏｔａ
ｌに基づいてアイドル制御弁２０の開度が制御されると
、これにより実際に気筒２ａ内に吸入される一次遅れ空
気充填効率が理想状態の第２の目標空気充填効率ｃ　ｃ
ｃｏｎｔの変化に沿わされてこれに可及的に一致された
状態で変化されるようになるので、実アイドル回転数Ｎ
ｅが目標アイドル回転数Ｎｏに一致した時点において、
実際に気筒２ａ内に吸入される一次遅れ空気充填効率を
以後その実アイドル回転数Ｎｅを目標アイドル回転数Ｎ
ｏで運転し続けるに必要な空気充填効率に可及的に近付
けることができ、もって空気充填効率の不足に起因する
実アイドル回転数Ｎｃの落ち込み現象（アンダーシュー
ト）やこれに伴うハンチング現象の発生等を防止して、
実アイドル回転数Ｎｅの目標アイドル回転数Ｎｏへの収
束性を可及的に向上できるようになる。

なお、このような制御を行わせるにあたって、制御プロ
グラムは一次遅れ空気充填効率を算出する際の吸気の一
次遅れ係数ＫＳＫＣＣＡ、および一次進み係数ａｄｖと
が得られれば比較的単純に組むことができ、また仕様の
叉なる種々のエンジンについて、その吸気の一次遅れ係
数ＫＳＫＣＣＡと一次進み係数ａｄｖとを個別に得てお
けば、その制御プログラム自体は汎用性をもたせること
ができるので、廉価に提供できる。また、充填効率は質
量空気量とは異なり、エンジン個々の排気量に左右され
ない値であり、アイドル回転数を制御するための各種デ
ータを排気量に応じて変更する必要がないことから、セ
ツティングが容易になるという実用上に優れた効果も奏
することができる。

（効　果〉 以上実施例で詳細に説明したように、本発明に係るエン
ジンのアイドル回転数制御装置によれば、エンジンを目
標アイドル回転数で定常的に運転させるに必要な基本空
気充填効率に対して検出回転数と目標アイドル回転数と
の偏差に応じた空気充填効率の補正を施して第１の目標
空気充填効率を算出し、エンジンに供給する空気量をそ
の第１の目標空気充填効率が得られるところの空気質量
流ユに保つようにアイドル調整弁の開度を制御するよう
にしたので、目標アイドル回転数に収束する途中の任意
の回転数下でエンジンが運転されているときの過渡時の
充填効率の変化を、実アイドル回転数を目標アイドル回
転数に収束させる際における理想的な空気充填効率の変
化に可及的に一致させることができる。従って、実アイ
ドル回転数が過渡的に目標アイドル回転数に一致した時
点におけるエンジン発生トルクを、当該目標アイドル回
転数で定常運転させるに必要な値に可及的に合致させる
ことができ、もってアンダーシュートやオーバーシュー
トならびにハンチング等の現象の発生を可及的に防止し
て、実アイドル回転数の目標アイドル回転数への収束性
を可及的に向上させることができる。また、充填効率は
質量空気量とは異なり、エンジン個々の排気量に左右さ
れない値であり、アイドル回転数を制御するための各種
データを排気量に応じて変更する必要がないことから、
セツティングか容易になるという実用上に優れた効果も
奏することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御装
置の一実施例における制御内容を示すフローチャート、
第２図はフィードバック補正値を算出する割り込みルー
チンのフローチャート、第３図のグラフはフィードバッ
ク値を算出するための特性図、第４図のグラフは一次進
み係数を算出するための特性図、第５図のグラフはコイ
ル温度補正係数を算出するための特性図、第６図のグラ
フはバッテリー電圧補正係数を算出するための特性図、
第７図のグラフは制御デユーティを算出するための特性
図、第８図のグラフは実施例における制御内容を説明す
るためのシュミレーション図、第９図は本実施例と従来
例とに共通する制御装置の基本構成を示す図、第１０図
のグラフは回転落ち現象の発生メカニズムを説明する図
、第１１図のグラフは第１０図を時間軸上に示した図で
ある。 ２・・・・・・エンジン　　　　２ａ・・・・・・気筒
４・・・・・吸気系 ８・・・・・・エアーフローセンサ １０・・・・・・スロットルバルブ １６・・・・・アイドルスイッチ １８・・・・・・バイパス通路 ２０・・・・・・アイドル調整弁 ２４・・・・・・水温センサ ２６・・・・・・回転センサ ３０・・・・・・コントロールユニット３２・・・・・
・エアコンスイッチ ３４・・・・・・バワステスイッチ 第 １ 図 （その２） 第５図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 スロットル弁全閉時にエンジンに供給する空気流量を調
   節してアイドル回転速度を調整するアイドル調整弁と、 エンジン回転数を検出して該検出回転数を目標アイドル
   回転数に収束させるよう前記アイドル調整弁の開度を制
   御するコントロールユニットと、からなり、 前記コントロールユニットは； エンジンを目標アイドル回転数にて定常運転させるに必
   要な基本空気充填効率を算出する基本空気充填効率算出
   手段と、 該基本空気充填効率に対して前記検出回転数と目標回転
   数との偏差に応じた補正を施した第１の目標空気充填効
   率を算出する第１の目標空気充填効率算出手段と、 該第１の目標空気充填効率が得られる空気質量流量を算
   出する目標空気質量流量算出手段と、該目標空気質量流
   量に基づいて前記アイドル調整弁の作動を制御する作動
   制御手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転数制
   御装置。