RU2383758C2 - Система управления двигателем и способ управления данной системой - Google Patents

Система управления двигателем и способ управления данной системой Download PDF

Info

Publication number
RU2383758C2
RU2383758C2 RU2006143052/06A RU2006143052A RU2383758C2 RU 2383758 C2 RU2383758 C2 RU 2383758C2 RU 2006143052/06 A RU2006143052/06 A RU 2006143052/06A RU 2006143052 A RU2006143052 A RU 2006143052A RU 2383758 C2 RU2383758 C2 RU 2383758C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
engine
fuel
parameter
fuel parameter
function
Prior art date
Application number
RU2006143052/06A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2006143052A (ru
Inventor
Эндрю МЭЙ (US)
Эндрю Мэй
Original Assignee
Дрессер, Инк.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Дрессер, Инк. filed Critical Дрессер, Инк.
Publication of RU2006143052A publication Critical patent/RU2006143052A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2383758C2 publication Critical patent/RU2383758C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/0607—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
    • F02D19/061—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/085—Control based on the fuel type or composition
    • F02D19/087—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels
    • F02D19/088—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1402—Adaptive control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/0605—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel pressure or temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F02D2200/0612—Fuel type, fuel composition or fuel quality determined by estimation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Control Of Stepping Motors (AREA)
  • Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)

Abstract

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к адаптивному управлению двигателем внутреннего сгорания. Изобретение позволяет создать систему двигателя, компенсирующую изменения в топливе сверх компенсации изменений в особых топливных компонентах. Система управления двигателем включает в себя двигатель; регулятор топливовоздушной смеси, выполненный с возможностью регулирования, по меньшей мере, одного из количества воздуха или количества топлива, подаваемых на двигатель; датчик, выполненный с возможностью измерения выходной мощности двигателя; и контроллер, соединенный с датчиком и регулятором топливовоздушной смеси, и выполненный с возможностью подачи сигнала регулятору топливовоздушной смеси для регулирования, по меньшей мере, одного из количества воздуха или количества топлива, подаваемых на двигатель в рабочем диапазоне двигателя, в зависимости от множества управляющих уставок двигателя, предназначенных для управления двигателем в диапазоне и топливным параметром, применимым в упомянутом диапазоне. Топливный параметр указывает на состав топлива; и регулировки топливного параметра как функции от измеряемой выходной мощности двигателя и ожидаемой выходной мощности двигателя. Способ управления системой двигателя, при котором регулируют топливовоздушную смесь, подаваемую на двигатель в ряде состояний рабочего диапазона как функцию от множества уставок двигателя, предназначенных для управления двигателем в диапазоне, и топливный параметр, применимый по диапазону. Топливный параметр определяет состав топлива; принимают сигналы, характеризующие выходную мощность двигателя; и ре�

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к системе управления двигателем внутреннего сгорания.у
Уровень техники
Изменения в составе топлива, подаваемого на двигатель внутреннего сгорания, могут воздействовать на характеристику двигателя. Если состав топлива изменяется таким образом, что воздействует на удельную энергию топлива или стехиометрию реакции горения, количество подаваемого на двигатель топлива должно быть отрегулировано для поддержания характеристики двигателя. Некоторые системы двигателей компенсируют изменения в подаваемом на двигатель топливе путем распознавания состава топлива до горения и реализуя предопределенную топливную карту для специфичного топливного состава. Подобные системы, тем не менее, обычно устроены так, что производится распознавание изменений только в особых топливных компонентах, например распознавание соотношения одного топлива к другому в топливной смеси. Распознавая особые компоненты топлива, эти системы игнорируют иные изменения. Эти изменения могут оказать существенное влияние на характеристику двигателя.
Известна, например, система для контроля топливовоздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания, содержащая датчик для определения уровня кислорода в продуктах сгорания двигателя, средство для создания сигнала уровня кислорода, который постепенно меняется в одном направлении при указании датчиком низкого уровня кислорода и в противоположном направлении при указании датчиком высокого уровня кислорода, средство для хранения первого и второго контрольных значений, каждое из которых указывает на характеристики сгорания топлива, подаваемого в двигатель, средство для хранения адаптированной контрольной переменной, регулятор, совместно реагирующий на сигнал об уровне кислорода, значение типа топлива и выбранное одно из указанных контрольных значений для регулировки соотношения воздух/топливо топливной смеси, подаваемой в двигатель, средство, реагирующее на отклонения в уровне кислорода за пределы заданного первого интервала значений для изменения адаптивной контрольной переменной, и средство, реагирующее на отклонения в уровне кислорода за пределы заданного второго интервала значений для изменения первого контрольного значения, средство для обнаружения отказа датчика для формирования указания об отказе, средство, реагирующее на указание об отказе для инструктирования регулятора реагировать на второе контрольное значение вместо первого контрольного значения при обнаружении отказа датчика, и средство, реагирующее на указание об отказе для постепенного изменения второй контрольной переменной для возвращения уровня кислорода к стехиометрии (см. патент США 5237983 от 24.08.1993).
Целью настоящего изобретения является создание системы управления двигателем, обеспечивающей компенсацию изменения в топливе сверх компенсации изменений в особых топливных компонентах.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Согласно изобретению создана система управления двигателем, содержащая двигатель, регулятор топливовоздушной смеси, выполненный с возможностью регулировки, по меньшей мере, одного из количества воздуха или количества топлива, подаваемых на двигатель, датчик, выполненный с возможностью измерения выходной мощности двигателя, и контроллер, соединенный с датчиком и регулятором топливовоздушной смеси и выполненный с возможностью подачи сигнала регулятору топливовоздушной смеси для регулировки, по меньшей мере, одного из количества воздуха или количества топлива, подаваемых на двигатель в рабочем диапазоне двигателя, в зависимости от множества управляющих уставок двигателя, предназначенных для управления двигателем в диапазоне и топливным параметром, применимым в упомянутом диапазоне и определяющим состав топлива, и возможностью регулировки топливного параметра как функции от измеряемой выходной мощности двигателя и ожидаемой выходной мощности двигателя.
Контроллер может быть выполнен с возможностью определения ожидаемой выходной мощности двигателя для, по меньшей мере, одной управляющей уставки двигателя и регулировки топливного параметра как функции разности между измеренной выходной мощностью двигателя и ожидаемой выходной мощностью двигателя.
Контроллер может быть выполнен с возможностью регулировки топливного параметра как функции, по меньшей мере, скорости изменения разности между измеренной выходной мощностью и ожидаемой выходной мощностью.
В контроллере может быть установлен базовый топливный параметр, и контроллер выполнен с возможностью регулировки базового топливного параметра на начальной стадии.
Топливный параметр может зависеть от, по меньшей мере, одного из удельной энергии топлива или стехиометрии реакции горения.
Контроллер может быть дополнительно выполнен с возможностью выполнения, по меньшей мере, одного из обогащения подачи топливовоздушной смеси на двигатель при ускорении двигателя или обеднения подачи топливовоздушной смеси на двигатель при замедлении двигателя как функции, по меньшей мере, одной из разности между действующей уставкой или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разницы между действующей уставкой и измеренной работой двигателя, и при этом действующая уставка представляет собой, по меньшей мере, одно из скорости двигателя или крутящего момента двигателя. Подача топливовоздушной смеси на двигатель может дополнительно регулироваться как функция параметра полномочия, умноженного на, по меньшей мере, одну из разностей между действующей уставкой или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разности между действующей уставкой и измеренной работой двигателя.
Контроллер может быть выполнен с возможностью связи с нагрузкой для получения сигнала ожидаемой нагрузки, указывающего наступающее изменение в нагрузке, приложенной к двигателю, и для подачи сигнала регулятору топливовоздушной смеси для регулирования соотношения воздух/топливо, подаваемого на двигатель, в зависимости еще и от сигнала ожидаемой нагрузки.
Контроллер может быть выполнен с возможностью определения регулировки топливного параметра, используя, по меньшей мере, одно из фильтра с конечной импульсной характеристикой, фильтра с бесконечной импульсной характеристикой, фильтра Калмана или пропорционально-интегрально-дифференциального контроллера.
Контроллер может быть выполнен с возможностью регулировки топливного параметра как функции измеренной выходной мощности во времени.
Контроллер может быть выполнен с возможностью выполнения, по меньшей мере, одного из следующих действий: приостановки корректировки топливного параметра или возврата к предшествующему топливному параметру при обнаружении неисправности в одном или более компонентах системы.
Согласно изобретению создан также способ управления системой двигателя, согласно которому регулируют топливовоздушную смесь, подаваемую на двигатель в состояниях рабочего диапазона двигателя, как функцию множества уставок двигателя, предназначенных для управления двигателем в диапазоне, и топливный параметр, применимый по диапазону и определяющий состав топлива, принимают сигналы, характеризующие выходную мощность двигателя, и регулируют топливный параметр как функцию выходной мощности и ожидаемой выходной мощности.
При осуществлении способа при регулировке топливного параметра можно определять ожидаемую выходную мощность для, по меньшей мере, одной из уставок двигателя и регулируют топливный параметр как функцию разности между выходной мощностью и ожидаемой выходной мощностью. При регулировке топливного параметра можно регулировать топливный параметр как функцию, по меньшей мере, скорости изменения разности между выходной мощностью двигателя и ожидаемой выходной мощностью двигателя.
Топливный параметр может относиться к, по меньшей мере, одному из удельной энергии топлива или стехиометрии реакции горения.
Согласно способу можно дополнительно получать определение топлива, из определения топлива определяют на начальной стадии топливный параметр, при этом при регулировке топливного параметра регулируют топливный параметр, определенный на начальной стадии.
Согласно способу уставка двигателя может определять заданное соотношение действующего соотношения воздуха к топливу к стехиометрическому соотношению.
При осуществлении способа можно дополнительно регулировать в сторону обогащения соотношение воздуха к топливу при ускорении двигателя как функцию, по меньшей мере, одной из разностей между действующей уставкой двигателя или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разности между действующей уставкой двигателя и измеренной работой двигателя, причем действующая уставка может содержать, по меньшей мере, одно из скорости двигателя или крутящего момента двигателя.
Соотношение воздух/топливо можно дополнительно регулировать как функцию параметра полномочия, умноженного на, по меньшей мере, одну из разностей между действующей уставкой двигателя или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разности между действующей уставкой и измеренной работой двигателя.
При осуществлении способа можно дополнительно получать сигнал ожидаемой нагрузки, определяющий наступающее изменение в нагрузке, приложенной к двигателю, и регулируют топливовоздушную смесь в связи с сигналом ожидаемой нагрузки.
При регулировании топливного параметра можно регулировать топливный параметр с помощью, по меньшей мере, одного из фильтра с конечной импульсной характеристикой, фильтра с бесконечной импульсной характеристикой, фильтра Калмана или пропорционально-интегрально-дифференциального контроллера.
При регулировке топливного параметра в связи с выходной мощностью двигателя можно регулировать топливный параметр как функцию выходной мощности двигателя во времени.
При осуществлении способа можно дополнительно выполнять, по меньшей мере, одно из приостановок регулировки топливного параметра или возврата к предшествующему топливному параметру при обнаружении неисправности в одном или более компонентах системы двигателя.
Согласно изобретению создано также изделие, являющееся машиночитаемым носителем, хранящим команды, выполненное с возможностью осуществления одной или более машинами следующих действий:
определение сигнала управления регулятора в рабочем диапазоне двигателя относительно множества уставок двигателя, предназначенных для управления двигателем в диапазоне и топливным параметром, применимым по упомянутому диапазону, причем сигнал управления регулятора приспособлен для посылки сигнала регулятору для регулирования топливовоздушной смеси, подаваемой на двигатель, и топливный параметр определяет состав топлива, подаваемого на двигатель;
получение сигнала, определяющего выходную мощность двигателя;
регулировка топливного параметра как функции выходной мощности и ожидаемой выходной мощности.
Команды могут быть дополнительно выполнены с возможностью осуществления одной или более машинами действий, представляющих собой определение ожидаемой выходной мощности двигателя для, по меньшей мере, одной из уставок двигателя, и регулировки топливного параметра как функции разности между выходной мощностью двигателя и ожидаемой мощностью двигателя.
Регулировка топливного параметра может представлять собой регулировку топливного параметра как функцию, по меньшей мере, скорости изменения разности между выходной мощностью двигателя и ожидаемой выходной мощностью двигателя.
Топливный параметр может относиться к, по меньшей мере, одному из удельной энергии топлива или стехиометрии реакции горения.
Команды могут быть дополнительно выполнены с возможностью осуществления одной или более машинами действий, представляющих собой получение определения топлива, из определения топлива определение на начальной стадии топливного параметра, при этом регулировка топливного параметра представляет собой регулировку определенного на начальной стадии топливного параметра.
Уставка двигателя может определять заданное соотношение действующего соотношения воздуха к топливу к стехиометрическому соотношению.
Команды могут быть дополнительно предназначены для осуществления одной или более машинами действий, представляющих собой определение сигнала управления регулятора при ускорении двигателя как функции, по меньшей мере, одной из разностей между действующей уставкой двигателя или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разности между действующей уставкой двигателя и измеренной работой двигателя, причем действующая уставка двигателя является, по меньшей мере, одним из скорости двигателя или крутящего момента двигателя.
Команды могут быть дополнительно выполнены с возможностью осуществления одной или более машинами действий, представляющих собой дополнительное определение сигнала управления регулятора как функции параметра полномочий, умноженного на, по меньшей мере, одну из разностей между действующей уставкой двигателя или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разности между действующей уставкой двигателя и измеренной работой двигателя.
Команды могут быть дополнительно выполнены с возможностью осуществления одной или более машинами действий, представляющих собой получение сигнала ожидаемой нагрузки, определяющей наступающее изменение в нагрузке, приложенной к двигателю, и определение сигнала управления регулятора относительно сигнала ожидаемой нагрузки.
Регулировка топливного параметра может представлять собой регулировку топливного параметра с помощью, по меньшей мере, одного из фильтра с конечной импульсной характеристикой, фильтра с бесконечной импульсной характеристикой, фильтра Калмана или пропорционально-интегрально-дифференциального контроллера.
Регулировка топливного параметра относительно выходной мощности двигателя может представлять собой регулировку топливного параметра как функцию выходной мощности двигателя во времени.
Команды могут быть дополнительно выполнены с возможностью осуществления одной или более машинами действий, которые представляют собой, по меньшей мере, одно из приостановки регулировки топливного параметра или возврата к предыдущему топливному параметру при обнаружении неисправности в одном или более компонентах двигателя.
Другие отличительные признаки, цели и преимущества настоящего изобретения будут понятны из описания и чертежей и формулы изобретения.
ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг.1 показана схема системы двигателя, согласно изобретению.
На фиг.2 показана схема модуля управления двигателя для использования в системе двигателя, согласно изобретению.
На фиг.3 показана схема функциональной работы системы двигателя, согласно изобретению.
На фиг.4 показана блок-схема работы модуля управления двигателя, согласно изобретению.
На фиг.5 показана схема функциональной работы варианта системы двигателя, согласно изобретению.
На фиг.6 показана схема функциональной работы определителя потребности крутящего момента двигателя для использования в системе двигателя, согласно изобретению.
На фиг.7 показана блок-схема работы модуля управления двигателя, согласно изобретению.
Одинаковые ссылочные позиции на разных чертежах обозначают одинаковые элементы.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
На фиг.1 схематически показан пример системы 100 двигателя, построенной в соответствии с изобретением. Система 100 управления двигателя содержит модуль 104 управления двигателем (МУД), соединенный для связи с одним или более датчиками 106 двигателя и одним или более приводами 108. Датчики 106 двигателя могут быть соединены с двигателем 102 внутреннего сгорания и распознавать одну или более рабочих характеристик двигателя 102 и/или системы 100 двигателя и выдавать сигнал, характеризующий рабочий параметр. Некоторые примеры типичных рабочих параметров двигателя включают скорость вращения двигателя (скорость двигателя), параметр, характеризующий крутящий момент, такой как абсолютное давление на впускном коллекторе (АДВК) или плотность на впускном коллекторе (ПВК), выходную мощность двигателя, параметр, характеризующий соотношение воздуха к топливу в двигателе, такой как содержание кислорода в выхлопных газах, температуру окружающей среды и/или температуру на впуске, давление окружающей среды и другие. Приводы 108 предназначены для управления различными компонентами системы двигателя (конкретно не показаны), используемыми при управлении двигателем и иными компонентами системы двигателя. Некоторые примеры типичных компонентов двигателя включают дроссель, перепускной канал или перепускную заслонку турбокомпрессора, систему зажигания, устройство регулирования топливовоздушной смеси, такое как регулируемый смеситель топлива, регулятор давления топлива, топливные инжекторы и другие. МУД 104 также может быть соединен для связи с другими компонентами 110. Некоторые примеры других компонентов 110 могут включать пользовательский интерфейс, который предоставляет пользователю возможность опрашивать МУД 104 или вводить данные или команды в МУД 104, один или более внешних датчиков, которые распознают информацию, не касающуюся рабочих параметров двигателя или системы двигателя, оборудование для мониторинга или диагностическое оборудование, в которое МУД 104 может передавать параметры системы, и другие.
Как видно из фиг.2, МУД 104 содержит процессор 112, соединенный с машиночитаемым носителем или памятью 114. Машиночитаемый носитель 114 может быть частично или полностью съемным из МУД 104. Машиночитаемый носитель 114 содержит команды, используемые процессором 112, для выполнения одного или более описанных здесь способов. МУД 104 может получать один или более входных сигналов (ввод1…вводn), таких как сигналы от датчиков 106, приводов 108 или других компонентов 110, и может выдавать выходные сигналы (вывод1…выводn), такие как сигналы в датчики 106, приводы 108 и другие компоненты 110.
МУД 104 работает для ускорения или замедления двигателя 102 (фиг.1) до определенного рабочего состояния, например определенного значения скорости или крутящего момента на выходе, и для поддержания двигателя в установившемся режиме работы. Для этой цели МУД 104 получает ввод от датчиков 106, включая параметры состояния двигателя, и определяет и выдает один или более сигналов управления привода, предназначенных для управления приводами 108 для управления двигателя 102.
На фиг.3 показан пример МУД 104, предназначенного для управления двигателем на определенном установившемся режиме. В объем изобретения входит создание МУД 104, способного управлять двигателем на установившемся режиме скорости, крутящего момента на выходе или на ином особом рабочем режиме. Пример МУД 104 на фиг.3 регулирует соотношение воздуха и топлива в подаваемой на двигатель горючей смеси. Работа двигателя также может быть подвержена воздействию регулятора (конкретно не показан), такого как пропорционально-интегрально-дифференциальный контроллер, действующий для управления скоростью или крутящим моментом двигателя, устроенного отдельно или объединенного в МУД 104. Регулятор работает для управления приводом 108, таким как привод дроссельного клапана на впуске двигателя, для регулирования количества подаваемой на двигатель горючей смеси.
Пример МУД 104 на фиг.3 получает ввод параметров состояния двигателя от датчиков 106, включая датчик 316 характеристики, указывающей крутящий момент, такой как датчик АДВК или ПВК, датчик 318 скорости двигателя и датчик 320, указывающий топливный параметр. Датчик 320, указывающий топливный параметр выдает сигнал, указывающий характеристику двигателя на подаваемом на него топливе, будь то односоставное топливо, такое как природный газ или дизельное топливо, или состав из одного или более типов топлива. Некоторые примеры датчиков 320, указывающих топливный параметр, могут включать датчик соотношения воздуха к топливу (датчик лямбды), такой как кислородный датчик, измеряющий выхлоп из двигателя, датчик выходной мощности двигателя, такой как датчик мощности, соединенный с генератором (конкретно показан), приводимым в движение двигателем, инфракрасный датчик состава топлива, или иной датчик, характеризующий топливный параметр. Приводы 108 включают в себя, по меньшей мере, регулятор 322 топливовоздушной смеси, работающий для того, чтобы регулировать соотношение подаваемого на двигатель воздуха и топлива. Примеры регуляторов 322 топливовоздушной смеси включают в себя регулятор давления топлива или перепускной воздушный канал в системе двигателя с использованием топливовоздушных смесителей с фиксированной площадью отверстия, топливовоздушных смесителей с регулируемой площадью отверстия, один или более топливные инжекторы или иные регуляторы топливовоздушной смеси. МУД 104 получает ввод от датчика 316 параметров, определяющих крутящий момент, датчика 318 скорости двигателя и датчика 320, указывающего топливный параметр, и определяет и выдает сигнал управления привода для управления регулятора 322 топливовоздушной смеси, как описано ниже.
МУД 104 содержит определитель 324 уставки лямбда, который получает один или более параметров состояния двигателя и определяет и выдает уставку лямбды. Как более подробно описано ниже, уставка лямбды используется вместе с топливным параметром при определении сигнала управления привода, который управляет регулятором 322 топливовоздушной смеси. В объем изобретения входит определение и использование иных уставок двигателя, отличных от уставки лямбды. При определении уставки лямбды пример МУД 104 использует скорость двигателя от датчика 318 скорости двигателя, параметр (например, АДВК или ПВК), указывающий крутящий момент от датчика 316, параметра, указывающего крутящий момент, и опционально иные параметры, например температуру окружающего воздуха и/или температуру на впуске. Также предвидится, что МУД 104 использует другие датчики как вариант или в сочетании с вышеупомянутыми, такие как датчик массового расхода воздуха или объемный датчик расхода.
Определитель 324 уставки лямбды может определить уставку лямбды, используя справочную таблицу, содержащую, по меньшей мере, величины, указывающие скорость вращения, и характеристики, указывающие крутящий момент, соотносящиеся с уставками лямбды, определенными как поддерживающие работу двигателя в установившемся режиме. Альтернативно или в сочетании со справочной таблицей, определитель 324 уставки лямбды может определить уставку лямбды, используя шаблонные вычисления как функцию от вводов от одного или более датчиков 106, например от скорости вращения двигателя или характеристики, указывающей крутящий момент. В любом случае, уставка лямбды выбирается относительно соответствующих значений скорости двигателя и характеристики, указывающей крутящий момент для того, чтобы предоставить особую горючую смесь в двигатель для поддержания работы в установившемся режиме. Следовательно, различные уставки лямбды могут привести к различным установившимся режимам работы. Определитель 324 уставки лямбды калибруется относительно топлива, имеющего особую удельную энергию или стехиометрию, или, как описано ниже, особый топливный параметр.
Передаточная функция 336 привода получает, по меньшей мере, уставку лямбды и топливный параметр и определяет сигнал управления привода, приспособленный для управления регулятора 322 управления топливовоздушной смеси. Передаточная функция 336 привода может получать и при определении сигнала управления приводом учитывать другие вводы, такие как описанные выше параметры состояния двигателя, давление топлива, давление окружающей среды, температура на впуске, температура окружающей среды и другие. Передаточная функция 336 привода определяет сигнал управления привода, используя справочную таблицу, в которой соотносятся уставки лямбды, топливные параметры и любые другие вводы; посредством вычислений как функции от уставки лямбды, топливного параметра и любого другого ввода; посредством сочетания справочной таблицы и вычислений или иным способом. В одном иллюстративном МУД 104 уставка лямбды может быть преобразована в предварительный сигнал, используя справочную таблицу, и примененный в вычислении топливный параметр может быть преобразован в смещение предварительного сигнала при определении сигнала управления приводом. Альтернативно, топливный параметр может быть применен как сумматор (положительный или отрицательный) или множитель к уставке лямбды, и сигнал управления привода определяется, используя справочную таблицу, или путем вычислений как функции от уставки лямбды и любых других вводов.
Топливный параметр является величиной, которая указывает или связана с удельной энергией или стехиометрией реакции горения топлива, подаваемого на двигатель. В одном случае, топливный параметр может быть получен из описания топлива или топливного описания, указывающего состав топлива, например марку топлива, качество топлива, зависящее от того, как топливо отличается от определенного топлива, исходя из составных веществ, или тип топлива, который зависит от количества определенных компонентов (то есть природного газа, дизельного топлива или иного), содержащихся в топливе. В объем изобретения входит использование иных топливных описаний. Описание топлива может быть введено в МУД 104 посредством ввода 332 топливного описания, и тогда МУД 104 определяет топливный параметр с помощью определителя 334 базового топливного параметра. Как вариант топливный параметр может быть предварительно установлен и впоследствии обновляться для точного отражения подаваемого на двигатель топлива посредством МУД 104, используя датчик 320, указывающий топливный параметр, как описано ниже. В случае, когда топливное описание 332 установлено, определитель 334 базового топливного параметра может определить топливный параметр, используя справочную таблицу, в которой соотносятся топливные описания и топливные параметры, или посредством вычислений как функции от топливного описания. Использование топливного параметра при определении сигнала управления привода для регулятора 322 топливовоздушной смеси предоставляет возможность МУД 104 регулировать изменения в подаваемом на двигатель 102 топливе, которые могут повлиять на характеристику двигателя.
МУД 104 может быть сконфигурирован так, чтобы определять и обновлять топливный параметр на основании характеристики двигателя 102. Для этой цели МУД 104 содержит определитель 324 корректировки топливного параметра, который получает ввод от датчика 320, указывающего топливный параметр вместе с уставкой лямбды и, опционально, топливный параметр, и выдает регулировку топливного параметра. Регулировка топливного параметра является функцией от разности между ожидаемой характеристикой двигателя при снабжении топливом и измеренной характеристикой топлива, которая измерена посредством датчика 320, указывающего топливный параметр. Определитель 326 регулировки топливного параметра определяет ожидаемую характеристику двигателя из, по меньшей мере, уставки лямбды. При определении ожидаемой характеристики двигателя могут быть использованы иные величины, такие как температура на впуске, предварительно определенный топливный параметр, скорость двигателя и параметр, указывающий крутящий момент двигателя. Определитель 326 регулировки топливного параметра может определять ожидаемую характеристику двигателя из справочной таблицы, которая содержит, по меньшей мере, значения топливного параметра, соотносящиеся с ожидаемой характеристикой двигателя, или из шаблонных вычислений как функции от, по меньшей мере, уставки лямбды. Определитель 326 регулировки топливного параметра может определять регулировку топливного параметра, используя фильтр с конечной импульсной характеристикой (КИХ-фильтр) с калибруемой временной постоянной, фильтр с бесконечной импульсной характеристикой (БИХ-фильтр) с калибруемой временной постоянной, пропорционально-интегрально-дифференциальный контроллер (ПИД контроллер), фильтр Калмана или другой тип определения.
Определитель 326 регулировки топливного параметра может также содержать опережающую компенсацию, схожую с описанной выше, посредством связи контроллера для передачи прилагаемой на двигатель нагрузки и упреждения требований на выходе двигателя на основании наступающих изменений в нагрузке. Определитель 326 регулировки топливного параметра может, по выбору, использовать топливный параметр при определении регулировки топливного параметра, например при определении ожидаемой характеристики двигателя или как модификатор для воздействия на выходной сигнал от КИХ-фильтра, БИХ-фильтра, фильтра Калмана или ПИД контроллера.
В случае, когда определитель 326 регулировки топливного параметра использует КИХ-фильтр, БИХ-фильтр, фильтр Калмана или ПИД контроллер для определения корректировки топливного параметра, величина регулировки правильно определяется как функция от разности между ожидаемой и фактической характеристикой двигателя в течение некоторого времени. КИХ-фильтр, БИХ-фильтр, фильтр Калмана и интегральный член ПИД контроллера - каждый, учитывают разность в ожидаемой и измеренной характеристиках двигателя в течение некоторого времени и используют разности, накопленные в течение некоторого времени при модификации определения текущих и будущих регулировок топливного параметра. ПИД контроллер, сверх того, учитывает скорость изменения в ожидаемой и измеренной характеристике двигателя (дифференциальный член) и величину разности (пропорциональный член) между ожидаемой и измеренной характеристикой двигателя для учета текущей характеристики системы.
В варианте воплощения изобретения, где датчик 320, измеряющий топливный параметр, является датчиком лямбды, таким как кислородный датчик в выхлопной системе двигателя, определитель 326 регулировки топливного параметра определяет регулировку топливного параметра как функцию от разности между лямбдой, измеренной датчиком 320, и уставкой лямбды, выданной определителем 324 уставки лямбды. Если измеренная лямбда отличается от уставки лямбды, то регулировка топливного параметра генерируется и выводится из определителя 326 регулировки топливного параметра.
В варианте воплощения, где датчик 320, определяющий топливный параметр, является датчиком выходной мощности двигателя, таким как датчик мощности, соединенный с генератором, приводимым в действие двигателем (в особенности не показан), или датчиком, непосредственно измеряющим выходную мощность двигателя, определитель 326 регулировки топливного параметра определяет ожидаемую выходную мощность двигателя для данной уставки лямбды и топливного параметра и определяет регулировку топливного параметра как функцию от разности между ожидаемой выходной мощностью двигателя и измеренной выходной мощностью двигателя. Если измеренная выходная мощность двигателя отличается от ожидаемой выходной мощности, то регулировка топливного параметра генерируется и выводится из определителя 326 регулировки топливного параметра. При определении ожидаемой выходной мощности двигателя определитель 326 регулировки топливного параметра может использовать уставку лямбды, так же, как и вводы из датчика 316, указывающего крутящий момент, датчика 318 скорости вращения двигателя и опциональный ввод 314, такой как температура на впуске.
Определитель 330 топливного параметра получает регулировку топливного параметра и определяет обновленный топливный параметр. Обновленный топливный параметр используется вместе с уставкой лямбды при определении сигнала управления привода. МУД 104 может быть опрошен пользователем или иным устройством для вывода обновленного топливного параметра. Обновленный топливный параметр полезен тем, что он предоставляет измерение удельной энергии подаваемого на двигатель топлива или стехиометрии реакции горения. При определении обновленного топливного параметра определитель 330 топливного параметра определяет компенсацию топливного параметра, использует компенсацию топливного параметра для обновления предыдущего топливного параметра или особого топливного параметра, по которому откалиброван определитель 324 уставки лямбды, и выводит обновленный топливный параметр. В иллюстративном МУД 104 компенсация топливного параметра прибавляется к предыдущему топливному параметру, базовому топливному параметру (описан ниже) или особому топливному параметру, по которому был откалиброван определитель 324 уставки лямбды; тем не менее, предвидится, что компенсация топливного параметра может быть применена как множитель или иное шаблонное вычисление. Если определитель 326 регулировки топливного параметра отключен, значение регулировки топливного параметра становится равным нулю, и обновленный топливный параметр будет равен предыдущему или особому топливному параметру. При начальном запуске топливный параметр является особым топливным параметром или базовым топливным параметром, который получен из ввода 332 топливного описания.
Определитель 326 регулировки топливного параметра, по выбору, может быть отключен вводом 328 пользователя или самим МУД 104 как результат обнаружения неисправности при диагностировании. Например, МУД 104 может быть сконфигурирован так, чтобы выполнять мониторинг неисправности датчика 320, указывающего топливный параметр, и/или иных компонентов системы 100 двигателя, и выдавать сигнал в ответ на обнаруженную неисправность. МУД 104 дополнительно может быть сконфигурирован так, что он войдет в «ограниченный» режим работы, в котором он отключает определитель 326 регулировки топливного параметра для прекращения обновления топливного параметра или возвращается к базовому или особому топливному параметру, если определяется, что дальнейшие обновления, вероятно, будут неточными, ненадежными, или могут повредить компоненты системы 100, негативно повлиять на работу системы 100 двигателя или привести к иным нежелательным последствиям.
Предполагая, что отсутствуют износ, повреждения или модификации двигателя, которые повлияли бы на работу двигателя, если топливный параметр точно отражает показатели топлива, подаваемого на двигатель, двигатель будет работать с ожидаемой характеристикой, и определитель 324 регулировки топливного параметра выдаст регулировку, равную нулю. Однако, если на двигатель подается топливо, которое отличается от топлива, с которым сравнивается топливный параметр, характеристика двигателя может отличаться от ожидаемой. Подобное отличие будет очевидно из показаний датчика 320, указывающего топливный параметр. Определитель 326 регулировки топливного параметра обнаружит разность, выдаст регулировку топливного параметра, и определитель 330 топливного параметра определит обновленный топливный параметр. Износ, - повреждения или модификации двигателя, которые влияют на характеристику двигателя, также будет очевиден из показаний датчика 320, указывающего топливный параметр, и, соответственно, учитываются.
Примечательно, что данный топливный параметр не уникален для особой уставки лямбды, а применим по всему или части рабочего диапазона двигателя и уставок лямбды при определении сигнала управления приводом. Например, если топливный параметр определяется, когда двигатель работает на одной уставке лямбды, топливный параметр применим, если двигатель переходит в режим работы на другой уставке лямбды. Также, при желании, МУД 104 может быть сконфигурирован так, что он не будет использовать топливный параметр или вернется к другому или базовому топливному параметру в определенных состояниях рабочего диапазона двигателя. Так как топливный параметр применим по ряду различных состояний рабочего режима, его воздействие на работу двигателя в различных рабочих состояниях упреждающее, а не реактивное. Использование топливного параметра упреждающе в том смысле, что МУД 104 определяет и может соответственно компенсировать изменения в топливе в разных рабочих состояниях на основании базового топливного параметра или топливного параметра, определенного в одном рабочем состоянии до перехода в другое рабочее состояние. Это имеет эффект добавления упреждающей регулировки в контроллер; упреждение адаптивно запоминается как глобальная модель. В отличие от этого, реактивная система (такая как традиционная система управления лямбды) должна была бы проработать в каждом рабочем состоянии до того, как определить компенсацию в соответствующем рабочем состоянии.
На фиг.4 схематически показана работа МУД 104. На этапе 410 МУД получает параметры состояния двигателя, такие как скорость двигателя и параметр, характеризующий крутящий момент. На этапе 412 МУД определяет уставку лямбды на основании параметров состояния двигателя. После этого, на этапе 414, МУД определяет сигнал управления привода как функцию от уставки лямбды и топливного параметра. После определения сигнала управления привода МУД возвращается к этапу 410, и начинает цикл снова.
В первой итерации способа при определении сигнала управления привода МУД использует базовый топливный параметр, полученный из ввода 332 топливного описания (фиг.3), или сохраненный особый топливный параметр. В последующих итерациях МУД обновляет топливный параметр и при определении сигнала управления привода использует обновленный топливный параметр. Для этой цели на этапе 416 МУД получает параметр, указывающий топливный параметр, такой как вывод из датчика лямбды или датчика мощности на генераторе, приводимом в действие двигателем. Параметр, определяющий топливный параметр, по выбору, может быть преобразован на этапе 418. Уставка лямбды, определенная на этапе 412, используется на этапе 420 вместе с топливным параметром, для того чтобы определить регулировку топливного параметра как функции от измеренной характеристики двигателя и ожидаемой характеристики двигателя. На этапе 422 определяется топливный параметр согласно регулировке топливного параметра. После определения топливного параметра МУД возвращается к этапу 416, и начинает цикл снова.
Этапы 416-422 могут быть выполнены, по существу, одновременно с этапами 410-414, последовательно до или после этапов 410-414, или в любое другое время. Этапы 410-414 и 416-422 могут повторяться непрерывно с регулярными интервалами, или когда обнаруживаются изменения в параметрах состояния двигателя и/или параметрах, указывающих топливный параметр.
Как видно из фиг.5, МУД 104 дополнительно может предусматривать топливную регулировку в переходных состояниях. В переходных состояниях, когда двигатель ускоряется или замедляется, увеличивая или уменьшая либо крутящий момент или скорость, либо оба этих показателя, соотношение воздуха к топливу имеет тенденцию обедняться при ускорении и обогащаться при замедлении. Для компенсации этого эффекта в течение ускорения МУД 104 мгновенно увеличивает количество подаваемого на двигатель топлива, когда ход обеднен или почти стехиометрический (то есть обогащает соотношение воздуха к топливу) сверх того, что необходимо для работы двигателя в новом особом установившемся режиме работы. Увеличение количества подаваемого топлива при ускорении увеличивает результирующий крутящий момент двигателя и создает более восприимчивую характеристику и более быструю реакцию на увеличенную нагрузку крутящего момента. При замедлении МУД 104 уменьшает количество подаваемого топлива (то есть обедняет соотношение воздуха к топливу) сверх того, что необходимо для работы двигателя в новом особом установившемся режиме работы, обеспечивая двигателю сброс нежелательного результирующего крутящего момента и предотвращение завышения скорости.
МУД 104 содержит определитель 340 смещения лямбды, который получает ввод от определителя 342 потребности крутящего момента из соотношения воздуха к топливу и определяет величину для увеличения или уменьшения уставки лямбды. На основании ввода фактора 346 полномочия обогащения топлива и параметров состояния двигателя определитель 342 потребности крутящего момента из соотношения воздуха к топливу определяет изменение подачи топлива (мгновенное увеличение или уменьшение уставки лямбда), которое необходимо использовать для достижения заданного ускорения или замедления крутящего момента, или скорости двигателя (далее «крутящий момент от топлива»). Результатом работы определителя 340 смещения лямбды является смещение лямбды (положительное или отрицательно значение), которое поправляет уставку лямбды до передаточной функции 336 привода. В данном примере МУД 104 смещение лямбды прибавляется к уставке лямбды; тем не менее, предусматривается, что смещение лямбды может быть применено как множитель или иное шаблонное вычисление. Определитель 340 смещения лямбды определяет смещение уставки лямбды, используя справочную таблицу, в которой крутящий момент от топлива и один или более параметров состояния двигателя, таких как АДВК или ПВК от датчика 316, определяющего крутящий момент, и скорость вращения двигателя от датчика 318 скорости вращения двигателя соотносятся со значениями смещений уставок лямбды. Как вариант, или в сочетании со справочной таблицей, для определения смещения уставки лямбды определитель 340 смещения лямбды может использовать шаблонное вычисление.
На фиг.6 показана функциональная работа иллюстративного определителя потребности крутящего момента от топлива, подходящего в качестве определителя 342. Показанный определитель 342 содержит ПИД контроллер 510, такой как ПИД контроллер, используемый в регуляторе двигателя. ПИД контроллер 510, если он имеет конфигурацию для поддержания скорости установившегося режима, получает определенную пользователем уставку 344 скорости и измеренную скорость двигателя от датчика 318 скорости двигателя. ПИД контроллер 510 определяет значение пропорции, характеризующее разность между уставкой 344 скорости двигателя и измеренной скоростью двигателя (то есть ошибку), значение интеграла, характеризующее интеграл ошибки по времени, и значение дифференциала, характеризующее скорость изменения ошибки по времени. Значение пропорции умножается на фактор 346 полномочия обогащения топлива и выводится как крутящий момент от топлива. Остаток пропорционального члена, то есть разность между пропорциональным членом и произведением пропорционального члена и фактора 346 полномочия, суммируется с интегральным и дифференциальным членами и выводится как управление крутящего момента от заряда. Как вариант, определитель 342 может использовать значение пропорции и значение дифференциала, умноженные на фактор 346 полномочия обогащения топлива, при определении крутящего момента от соотношения воздуха к топливу, и использовать остаток значений пропорции и дифференциала со значением интеграла для определения управления крутящего момента от заряда. Управление крутящего момента от заряда может быть использовано в управлении дроссельного клапана на впуске двигателя для регулирования количества горючей смеси (заряда), подаваемого на двигатель. В любом случае, в установившемся режиме работы значения пропорции и дифференциала будут равны нулю. Следовательно, крутящий момент от топлива также будет равен нулю и не будет изменять уставку лямбды. Однако при ускорении или замедлении отличные от нуля значения пропорции и дифференциала приведут к отличному от нуля значению крутящего момента от топлива, которое изменит уставку лямбды. Регулировка топлива в переходных состояниях может быть отключена путем установки значения фактора 346 полномочия обогащения топлива равным нулю.
На фиг.7 схематически показана работа МУД 104 с регулировкой топлива в переходных состояниях. На этапе 410 МУД получает параметры состояния двигателя, такие как скорость двигателя и характеристика, определяющая крутящий момент. На этапе 412 МУД определяет уставку лямбды на основании параметров состояния двигателя. МУД определяет потребность крутящего момента от топлива на этапе 424 и, если потребность крутящего момента имеет отличное от нуля значение, определяет смещение лямбды на этапе 426. На этапе 428 уставка лямбды корректируется в соответствии со смещением лямбды. После чего, на этапе 414, МУД определяет сигнал управления привода как функцию от уставки лямбды и топливного параметра. После определения сигнала управления привода МУД возвращается к этапу 410, и начинает цикл снова.
В первой итерации способа при определении сигнала управления МУД использует базовый топливный параметр, полученный из ввода 332 топливного описания (фиг.3), или сохраненный особый топливный параметр. В последующих итерациях МУД обновляет топливный параметр и при определении сигнала управления привода использует обновленный топливный параметр. Для этой цели на этапе 416 МУД получает параметр, указывающий топливный параметр, такой как вывод от датчика лямбды или датчика мощности на генераторе, приводимом в действие двигателем. Параметр, указывающий топливный параметр, опционально может быть преобразован на этапе 418. Уставка лямбды, определенная на этапе 412, используется на этапе 420 вместе с топливным параметром для определения регулировки топливного параметра как функции от измеренной характеристики двигателя и ожидаемой характеристики двигателя. На этапе 422 топливный параметр определяется в соответствии с регулировкой топливного параметра. После определения топливного параметра МУД возвращается к этапу 416, и начинает цикл снова.
Этапы 416-422 могут быть выполнены, по существу, одновременно с этапами 410-414 и 424-428, последовательно до или после этапов 410-414 и 424-428, или в любое другое время. Также этапы 410-414 могут быть выполнены одновременно с этапами 424-428. Этапы 410-414, 424-428 и 416-422 могут повторяться непрерывно с регулярными интервалами или когда обнаруживаются изменения в параметрах состояния двигателя и/или параметрах, характеризующих топливный параметр.
МУД 104, в любой из конфигураций с фиг.3 или 5, может по выбору содержать упреждающую компенсацию посредством связи с нагрузкой или контроллером нагрузки (в особенности не показан), приложенным к двигателю для получения сигнала ожидаемой нагрузки. Определитель 324 уставки лямбды, таким образом, может получать в качестве опционального ввода 314 сигнал ожидаемой нагрузки, отражающий изменения в нагрузке и, опционально, величину ожидаемой нагрузки. Используя сигнал ожидаемой нагрузки, определитель 324 уставки лямбды может упреждать требования на выходе двигателя на основании наступающих изменений в нагрузке, переданных сигналом ожидаемой нагрузки, и регулировать определенную уставку лямбды с упреждением наступающих изменений в нагрузке. Как вариант, или в сочетании с получением определителем 324 уставки лямбды сигнала ожидаемой нагрузки, определитель 340 смещения лямбды может получать сигнал ожидаемой нагрузки и определять смещение лямбды на основании, по меньшей мере, сигнала ожидаемой нагрузки, указывающего изменения в нагрузке, и опционально величины ожидаемой нагрузки. Пример упреждающей компенсации, которая может быть применена в системе 100 двигателя, раскрыта в патенте США №6564477, озаглавленном «Система Регулирования Упреждающего Управления Двигателя», раскрытие которого включено здесь в своей целостности.
Система двигателя, созданного в соответствии с изобретением, имеет ряд преимуществ. Например, использование основанной на топливном параметре компенсации учитывает непреднамеренные и преднамеренные изменения в топливе, такие как качество топлива, количество загрязнений и соотношения смесей составных топлив. Износ, повреждения или модификации двигателя также учитываются в той степени, в которой они воздействуют на характеристику двигателя относительно ожидаемой характеристики. По существу, устойчивость в установившемся режиме работы при использовании топливного параметра улучшается. В отличие от типичного управления лямбды с замкнутым циклом, которое измеряет разность в измеренной лямбде и текущей уставке лямбды и итерационно регулирует соотношение воздуха к топливу в большую или меньшую сторону до тех пор, пока не получит совпадение с уставкой лямбды, описанное здесь управление, основанное на топливном параметре, глобально модифицирует управление регулятором управления топливовоздушной смеси как функции от удельной энергии топлива или стехиометрии реакции горения. Иначе говоря, при определении сигнала управления привода описанная здесь компенсация топливного параметра применима по всем или ряду рабочих состояний двигателя и уставкам лямбды, тогда как итерационные регулировки традиционного управления лямбды с замкнутым циклом относятся только к особым рабочим состояниям двигателя и уставке лямбды, по которой производилась регулировка. Описанная здесь компенсация топливного параметра является интеллектуальной и выполняет регулировку рассчитанной величины, тогда как традиционное управление лямбдой с замкнутым циклом выполняет регулировки фиксированной величины. Описанная здесь компенсация топливного параметра модифицирует топливное управление по изменениям в топливе упреждающим образом, тогда как традиционное управление лямбдой с замкнутым циклом модифицирует топливное управление реактивным образом. Несмотря на то что описанная здесь система двигателя описана относительно схемы управления с разомкнутым циклом, в объем изобретения входит использование основанного на топливном параметре управления в системе двигателя с использованием управления лямбды с замкнутым циклом.
Выше было описано несколько осуществлений изобретения. Тем не менее, будет понятно, что может быть осуществлено множество модификаций, не выходя за пределы существа и объема изобретения. Соответственно, иные осуществления входят в рамки следующей формулы изобретения.

Claims (35)

1. Система управления двигателем, содержащая двигатель, регулятор топливовоздушной смеси, выполненный с возможностью регулировки, по меньшей мере, одного из количества воздуха или количества топлива, подаваемых на двигатель, датчик, выполненный с возможностью измерения выходной мощности двигателя, и контроллер, соединенный с датчиком и регулятором топливовоздушной смеси и выполненный с возможностью подачи сигнала регулятору топливовоздушной смеси для регулировки, по меньшей мере, одного из количества воздуха или количества топлива, подаваемых на двигатель в рабочем диапазоне двигателя, в зависимости от множества управляющих уставок двигателя, предназначенных для управления двигателем в диапазоне и топливным параметром, применимым в упомянутом диапазоне, определяющим состав топлива; и возможностью регулировки топливного параметра как функции от измеряемой выходной мощности двигателя и ожидаемой выходной мощности двигателя.
2. Система по п.1, в которой контроллер выполнен с возможностью определения ожидаемой выходной мощности двигателя для, по меньшей мере, одной управляющей уставки двигателя; и регулировки топливного параметра как функции разности между измеренной выходной мощностью двигателя и ожидаемой выходной мощностью двигателя.
3. Система по п.2, в которой контроллер выполнен с возможностью регулировки топливного параметра как функции, по меньшей мере, скорости изменения разности между измеренной выходной мощностью и ожидаемой выходной мощностью.
4. Система по п.1, в которой в контроллере установлен базовый топливный параметр, и контроллер выполнен с возможностью регулировки базового топливного параметра на начальной стадии.
5. Система по п.1, в которой топливный параметр зависит от, по меньшей мере, одного из удельной энергии топлива или стехиометрии реакции горения.
6. Система по п.1, в которой контроллер дополнительно выполнен с возможностью выполнения, по меньшей мере, одного из обогащения подачи топливовоздушной смеси на двигатель при ускорении двигателя или обеднения подачи топливовоздушной смеси на двигатель при замедлении двигателя как функции от, по меньшей мере, одной из разности между действующей уставкой или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разницы между действующей уставкой и измеренной работой двигателя; и при этом действующая уставка представляет собой, по меньшей мере, одно из скорости двигателя или крутящего момента двигателя.
7. Система по п.6, в которой подача топливовоздушной смеси на двигатель дополнительно регулируется как функция от параметра полномочия, умноженного на, по меньшей мере, одну из разностей между действующей уставкой или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разности между действующей уставкой и измеренной работой двигателя.
8. Система по п.1, в которой контроллер выполнен с возможностью связи с нагрузкой для получения сигнала ожидаемой нагрузки, указывающего наступающее изменение в нагрузке, приложенной к двигателю, и для подачи сигнала регулятору топливовоздушной смеси для регулирования соотношения воздух/топливо, подаваемого на двигатель, в зависимости еще и от сигнала ожидаемой нагрузки.
9. Система по п.1, в которой контроллер выполнен с возможностью определения регулировки топливного параметра, используя, по меньшей мере, одного из фильтра с конечной импульсной характеристикой, фильтра с бесконечной импульсной характеристикой, фильтра Калмана или пропорционально-интегрально-дифференциального контроллера.
10. Система по п.1, в которой контроллер выполнен с возможностью регулировки топливного параметра как функции от измеренной выходной мощности во времени.
11. Система по п.1, в которой контроллер выполнен с возможностью выполнения, по меньшей мере, одного из следующих действий:
приостановки корректировки топливного параметра или возврата к предшествующему топливному параметру при обнаружении неисправности в одном или более компонентах системы.
12. Способ управления системой двигателя, согласно которому регулируют топливовоздушную смесь, подаваемую на двигатель в состояниях рабочего диапазона как функцию множества уставок двигателя, предназначенных для управления двигателем в диапазоне, и топливный параметр, применимый по диапазону и определяющий состав топлива; принимают сигналы, характеризующие выходную мощность двигателя, и регулируют топливный параметр как функцию от выходной мощности и ожидаемой выходной мощности.
13. Способ по п.12, согласно которому при регулировке топливного параметра определяют ожидаемую выходную мощность для, по меньшей мере, одной из уставок двигателя и регулируют топливный параметр как функцию разности между выходной мощностью и ожидаемой выходной мощностью.
14. Способ по п.13, согласно которому при регулировке топливного параметра регулируют топливный параметр как функцию, по меньшей мере, скорости изменения разности между выходной мощностью двигателя и ожидаемой выходной мощностью двигателя.
15. Способ по п.12, согласно которому топливный параметр относится к, по меньшей мере, одному из удельной энергии топлива или стехиометрии реакции горения.
16. Способ по п.12, согласно которому дополнительно получают определение топлива, из определения топлива определяют на начальной стадии топливный параметр, при этом при регулировке топливного параметра регулируют топливный параметр, определенный на начальной стадии.
17. Способ по п.13, согласно которому уставка двигателя определяет заданное соотношение действующего соотношения воздуха к топливу к стехиометрическому соотношению.
18. Способ по п.12, согласно которому дополнительно регулируют в сторону обогащения соотношения воздуха к топливу при ускорении двигателя как функци, по меньшей мере, одной из разностей между действующей уставкой двигателя или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разности между действующей уставкой двигателя и измеренной работой двигателя, причем действующая уставка содержит, по меньшей мере, одно из скорости двигателя или крутящего момента двигателя.
19. Способ по п.18, согласно которому отношение воздух/топливо дополнительно регулируют как функцию от параметра полномочия, умноженного на, по меньшей мере, одну из разностей между действующей уставкой двигателя или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разности между действующей уставкой и измеренной работой двигателя.
20. Способ по п.13, согласно которому дополнительно получают сигнал ожидаемой нагрузки, определяющий наступающее изменение в нагрузке, приложенной к двигателю, и регулируют топливовоздушную смесь в связи с сигналом ожидаемой нагрузки.
21. Способ по п.12, согласно которому при регулировании топливного параметра регулируют топливный параметр с помощью, по меньшей мере, одного из фильтра с конечной импульсной характеристикой, фильтра с бесконечной импульсной характеристикой, фильтра Калмана или пропорционально-интегрально-дифференциального контроллера.
22. Способ по п.12, согласно которому при регулировке топливного параметра в связи с выходной мощностью двигателя регулируют топливный параметр как функцию выходной мощности двигателя во времени.
23. Способ по п.12, согласно которому дополнительно осуществляют, по меньшей мере, одно из приостановок регулировки топливного параметра или возврата к предшествующему топливному параметру при обнаружении неисправности в одном или более компонентах системы двигателя.
24. Изделие, являющееся машиночитаемым носителем, хранящим команды, выполненное с возможностью осуществления одной или более машинами следующих действий: определение сигнала управления регулятора в рабочем диапазоне двигателя относительно множества уставок двигателя, предназначенных для управления двигателем в диапазоне, и топливным параметром, применимым по упомянутому диапазону, причем сигнал управления регулятора приспособлен для посылки сигнала регулятору для регулирования топливовоздушной смеси, подаваемой на двигатель, и топливный параметр определяет состав топлива, подаваемого на двигатель; получение сигнала, определяющего выходную мощность двигателя; регулировку топливного параметра как функцию выходной мощности и ожидаемой выходной мощности.
25. Изделие по п.24, в котором команды дополнительно выполнены с возможностью осуществления одной или более машинами действий, представляющих собой определение ожидаемой выходной мощности двигателя для, по меньшей мере, одной из уставок двигателя; и регулировку топливного параметра как функцию разности между выходной мощностью двигателя и ожидаемой мощностью двигателя.
26. Изделие по п.25, в котором регулировка топливного параметра представляет собой регулировку топливного параметра как функцию, по меньшей мере, скорости изменения разности между выходной мощностью двигателя и ожидаемой выходной мощностью двигателя.
27. Изделие по п.24, в котором топливный параметр относится к, по меньшей мере, одному из удельной энергии топлива или стехиометрии реакции горения.
28. Изделие по п.24, в котором команды дополнительно выполнены с возможностью осуществления одной или более машинами действий, представляющих собой получение определения топлива и определение на начальной стадии топливного параметра из определения топлива, при этом регулировка топливного параметра представляет собой регулировку определяемого на начальной стадии топливного параметра.
29. Изделие по п.24, в котором уставка двигателя определяет заданное соотношение действующего соотношения воздуха к топливу к стехиометрическому соотношению.
30. Изделие по п.24, в котором команды дополнительно предназначены для осуществления одной или более машинами действий, представляющих собой определение сигнала управления регулятора при ускорении двигателя как функции, по меньшей мере, одной из разностей между действующей уставкой двигателя или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разности между действующей уставкой двигателя и измеренной работой двигателя, причем действующая уставка двигателя является, по меньшей мере, одним из скорости двигателя или крутящего момента двигателя.
31. Изделие по п.30, в котором команды дополнительно выполнены с возможностью осуществления одной или более машинами действий, представляющих собой дополнительное определение сигнала управления регулятора как функции от параметра полномочий, который умножается на, по меньшей мере, одну из разностей между действующей уставкой двигателя или измеренной работой двигателя и скоростью изменения разности между действующей уставкой двигателя и измеренной работой двигателя.
32. Изделие по п.26, в котором команды дополнительно выполнены с возможностью осуществления одной или более машинами действий, представляющих собой получение сигнала ожидаемой нагрузки, определяющей наступающее изменение в нагрузке, приложенной к двигателю, и определение сигнала управления регулятора относительно сигнала ожидаемой нагрузки.
33. Изделие по п.24, в котором регулировка топливного параметра представляет собой регулировку топливного параметра с помощью, по меньшей мере, одного из фильтра с конечной импульсной характеристикой, фильтра с бесконечной импульсной характеристикой, фильтра Калмана или пропорционально-интегрально-дифференциального контроллера.
34. Изделие по п.24, в котором регулировка топливного параметра относительно выходной мощности двигателя представляет собой регулировку топливного параметра как функцию от выходной мощности двигателя во времени.
35. Изделие по п.24, в котором команды дополнительно выполнены с возможностью осуществления одной или более машинами действий, которые представляют собой, по меньшей мере, одно из приостановки регулировки топливного параметра или возврата к предыдущему топливному параметру при обнаружении неисправности в одном или более компонентах двигателя.
RU2006143052/06A 2004-05-06 2005-05-06 Система управления двигателем и способ управления данной системой RU2383758C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/840,406 2004-05-06
US10/840,406 US7117862B2 (en) 2004-05-06 2004-05-06 Adaptive engine control

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2006143052A RU2006143052A (ru) 2008-06-20
RU2383758C2 true RU2383758C2 (ru) 2010-03-10

Family

ID=34969598

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2006143052/06A RU2383758C2 (ru) 2004-05-06 2005-05-06 Система управления двигателем и способ управления данной системой

Country Status (11)

Country Link
US (1) US7117862B2 (ru)
EP (1) EP1756410B1 (ru)
JP (2) JP2007536458A (ru)
CN (1) CN100575687C (ru)
AT (1) ATE503923T1 (ru)
BR (1) BRPI0510687A (ru)
CA (1) CA2565571A1 (ru)
DE (1) DE602005027200D1 (ru)
ES (1) ES2361323T3 (ru)
RU (1) RU2383758C2 (ru)
WO (1) WO2005108764A1 (ru)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2618532C1 (ru) * 2013-09-27 2017-05-05 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления двигателя внутреннего сгорания
RU2697659C1 (ru) * 2018-01-10 2019-08-16 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления оборудованием
RU2708665C1 (ru) * 2018-03-15 2019-12-11 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления силовой установкой

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7591135B2 (en) * 2004-12-29 2009-09-22 Honeywell International Inc. Method and system for using a measure of fueling rate in the air side control of an engine
DE102006033988A1 (de) * 2006-07-22 2008-01-24 Volkswagen Ag Verfahren zum Betrieb einer Mehr-Kraftstoff Brennkraftmaschine
DE102006058880A1 (de) * 2006-12-13 2008-07-03 Siemens Ag Verfahren zur Korrektur eines Ausgangssignals eines Lambda-Sensors und Brennkraftmaschine
US20080163610A1 (en) * 2007-01-05 2008-07-10 Matthew Thomas Baird Method and system for regenerating exhaust system filtering and catalyst components using variable high engine idle
JP2008274883A (ja) * 2007-05-01 2008-11-13 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
DE102007027181A1 (de) * 2007-06-13 2008-12-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs
DE102008020928B4 (de) * 2008-04-25 2014-04-17 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Regeln eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und Verfahren zum Erkennen einer Kraftstoffqualität
DE102008001668A1 (de) * 2008-05-08 2009-11-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs
JP4720870B2 (ja) * 2008-08-01 2011-07-13 トヨタ自動車株式会社 機関用燃料診断装置及び同装置を備える自動変速機の制御装置
US7996146B2 (en) * 2008-12-29 2011-08-09 Caterpillar Inc. Internal combustion engine, control system and operating method for determining a fuel attribute
US8108128B2 (en) 2009-03-31 2012-01-31 Dresser, Inc. Controlling exhaust gas recirculation
DE102009031693A1 (de) * 2009-07-04 2011-01-05 Andreas Stihl Ag & Co. Kg Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors
DE102014209174A1 (de) * 2014-05-15 2015-11-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
CN105298666B (zh) * 2014-08-01 2018-01-05 浙江派尼尔科技股份有限公司 一种多模式工作汽船
WO2016073588A1 (en) 2014-11-04 2016-05-12 Cummins Inc. Systems, methods, and apparatus for operation of dual fuel engines
AT516817A1 (de) 2015-01-23 2016-08-15 Ge Jenbacher Gmbh & Co Og Verfahren zum Betreiben einer Anordnung umfassend eine rotierende Arbeitsmaschine
JP6557564B2 (ja) * 2015-09-16 2019-08-07 ヤンマー株式会社 エンジン装置
CN106150724B (zh) * 2016-07-07 2019-04-02 中国第一汽车股份有限公司 天然气发动机燃料成分差异性自适应修正方法
DE102017212958A1 (de) * 2017-07-27 2019-01-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen einer Drehzahlregelung eines Verbrennungsmotors
US10927776B2 (en) * 2019-05-13 2021-02-23 Caterpillar Inc. Transient controller and method for dual fuel engine
CN115030826B (zh) * 2022-06-17 2023-08-18 潍柴动力股份有限公司 一种燃气品质自学习修正方法和装置

Family Cites Families (37)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4184461A (en) * 1977-09-26 1980-01-22 The Bendix Corporation Acceleration enrichment for closed loop control systems
AT384279B (de) 1986-03-05 1987-10-27 Jenbacher Werke Ag Einrichtung zur regelung des verbrennungsluftverh|ltnisses bei einem gasmotor mit magerer betriebsweise
JPH0750099B2 (ja) * 1987-09-29 1995-05-31 三菱電機株式会社 内燃機関の燃料性状検出装置
JP3259967B2 (ja) 1990-06-01 2002-02-25 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 燃料と空気の混合気を適応調節する方法
JPH05195839A (ja) * 1992-01-22 1993-08-03 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の電子制御装置
US5400762A (en) * 1992-08-24 1995-03-28 Chrysler Corporation Method for determining fuel composition
US5237983A (en) 1992-11-06 1993-08-24 Ford Motor Company Method and apparatus for operating an engine having a faulty fuel type sensor
JP2887056B2 (ja) 1993-11-12 1999-04-26 三菱電機株式会社 内燃機関の燃料性状判定装置
JP2935000B2 (ja) * 1994-02-28 1999-08-16 株式会社ユニシアジェックス 内燃機関の燃料性状検出装置
JP2884472B2 (ja) 1994-03-23 1999-04-19 株式会社ユニシアジェックス 内燃機関の燃料性状検出装置
US5467755A (en) * 1994-08-25 1995-11-21 Ford Motor Company Method and system for controlling flexible fuel vehicle fueling
NL9500154A (nl) 1995-01-27 1996-09-02 Deltec Fuel Systems Bv Werkwijze en inrichting voor het meten van de NO uitstoot van een inwendige verbrandingsmotor.
US6269300B1 (en) 1995-03-29 2001-07-31 Caterpillar Inc. Method for producing production control software for a natural gas or diesel engine controller
JP3694940B2 (ja) * 1995-12-06 2005-09-14 株式会社デンソー 内燃機関の燃料性状検出装置
JP3355269B2 (ja) * 1996-01-25 2002-12-09 株式会社日立ユニシアオートモティブ 内燃機関の燃料性状検出装置
JP3610672B2 (ja) * 1996-04-02 2005-01-19 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料性状検出装置
JP3814913B2 (ja) * 1997-02-07 2006-08-30 トヨタ自動車株式会社 ガス燃料内燃機関の制御装置
US5949146A (en) 1997-07-02 1999-09-07 Cummins Engine Company, Inc. Control technique for a lean burning engine system
US5911210A (en) 1997-10-03 1999-06-15 Cooper Cameron Corporation Method and apparatus for supplying fuel to an internal combustion engine
US6189523B1 (en) 1998-04-29 2001-02-20 Anr Pipeline Company Method and system for controlling an air-to-fuel ratio in a non-stoichiometric power governed gaseous-fueled stationary internal combustion engine
JP2000045830A (ja) 1998-07-31 2000-02-15 Hitachi Ltd エンジンの空燃比制御装置
IT1305142B1 (it) 1998-10-28 2001-04-10 Fiat Ricerche Metodo di controllo dell'iniezione in un motore a combustione internain funzione della qualita' del combustibile utilizzato.
EP1143134B1 (en) * 1998-12-24 2012-08-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Output state detector for internal combustion engine
FR2788839B1 (fr) 1999-01-22 2001-04-20 Saint Gobain Vitrage Procede et dispositif de regulation d'un courant de combustible gazeux
US6321721B1 (en) * 1999-01-29 2001-11-27 Denso Corporation Apparatus for detecting the fuel property for an internal combustion engine
US6567709B1 (en) 2000-02-04 2003-05-20 Rem Technology Integrated monitoring, diagnostics, shut-down and control system
US6340005B1 (en) 2000-04-18 2002-01-22 Rem Technology, Inc. Air-fuel control system
US6591822B2 (en) 2000-06-20 2003-07-15 Denso Corporation Air-fuel ratio controller of internal combustion engines
US6278625B1 (en) * 2000-07-13 2001-08-21 Face International Corp. Inverter circuit with multilayer piezoelectric transformer
US6612269B2 (en) 2000-08-11 2003-09-02 The Regents Of The University Of California Apparatus and method for operating internal combustion engines from variable mixtures of gaseous fuels
JP3878398B2 (ja) * 2000-08-18 2007-02-07 株式会社日立製作所 エンジンの自己診断装置および制御装置
US6564774B2 (en) 2001-04-12 2003-05-20 Dresser, Inc. Feedforward engine control governing system
US20020185086A1 (en) 2001-05-04 2002-12-12 Paul Newman Method of and system for fuel supply for an internal combustion engine
US6564477B1 (en) 2001-10-30 2003-05-20 Chien-I Wu Stitch structure of steel-head shoes
JP2003148232A (ja) * 2001-11-06 2003-05-21 Denso Corp 内燃機関の燃料性状判定装置
JP4365553B2 (ja) 2001-12-26 2009-11-18 株式会社日立製作所 エンジンの燃料制御装置及びアイドリング時の空燃比制御方法
US6728625B2 (en) 2002-09-27 2004-04-27 Caterpillar Inc Humidity compensated charge density control for an internal combustion engine

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2618532C1 (ru) * 2013-09-27 2017-05-05 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления двигателя внутреннего сгорания
RU2697659C1 (ru) * 2018-01-10 2019-08-16 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления оборудованием
RU2708665C1 (ru) * 2018-03-15 2019-12-11 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления силовой установкой

Also Published As

Publication number Publication date
US20050247288A1 (en) 2005-11-10
JP2011137469A (ja) 2011-07-14
DE602005027200D1 (de) 2011-05-12
CN1973123A (zh) 2007-05-30
JP2007536458A (ja) 2007-12-13
US7117862B2 (en) 2006-10-10
ES2361323T3 (es) 2011-06-16
EP1756410A1 (en) 2007-02-28
BRPI0510687A (pt) 2007-12-26
CA2565571A1 (en) 2005-11-17
CN100575687C (zh) 2009-12-30
RU2006143052A (ru) 2008-06-20
ATE503923T1 (de) 2011-04-15
WO2005108764A1 (en) 2005-11-17
EP1756410B1 (en) 2011-03-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2383758C2 (ru) Система управления двигателем и способ управления данной системой
RU2390643C2 (ru) Модуляция количества топлива в двигателях с зажиганием от вспомогательного топлива
US6035640A (en) Control method for turbocharged diesel engines having exhaust gas recirculation
US8340885B2 (en) Method for controlling a stationary gas motor
US9051888B2 (en) Method for automatically controlling a stationary gas engine
US8683983B2 (en) Method for regulating a stationary gas engine
CN101614161A (zh) 一种空燃比控制装置
JP4365553B2 (ja) エンジンの燃料制御装置及びアイドリング時の空燃比制御方法
JPH09287513A (ja) エンジンのトルク制御装置
JPH0532761U (ja) 内燃機関の制御装置
JP4919945B2 (ja) エンジンのスライディングモード制御による空燃比制御方法、及びその方法を備えた燃料制御装置
WO2011125601A1 (ja) バイフューエルエンジンのアイドル回転速度制御装置
US6073619A (en) Air/fuel engine feedback control system and method
JPH03199646A (ja) エンジンのアイドル回転数制御装置
CN112324580B (zh) 发动机空燃比控制方法、装置及系统
JP2005171765A (ja) 内燃機関の制御装置及び制御方法
JPH0441953A (ja) エンジンの空燃比制御装置
BRPI0510687B1 (pt) Sistema, método para controle de um sistema de motor e artigo
JPH01155046A (ja) 内燃機関の電子制御燃料噴射装置
JPH062585A (ja) 内燃機関の壁流補正制御装置
JPS61104146A (ja) エンジンの制御装置
JPH02125938A (ja) 内燃機関の燃料供給制御装置
JPH1193730A (ja) メカニカルガバナ付き電子燃料噴射エンジン
JPH06241122A (ja) エンジンの気化器の空燃混合比補正装置

Legal Events

Date Code Title Description
PC43 Official registration of the transfer of the exclusive right without contract for inventions

Effective date: 20190129

PC41 Official registration of the transfer of exclusive right

Effective date: 20190130

MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20200507