JPS60198341A - 車両用エンジン出力制御装置 - Google Patents
車両用エンジン出力制御装置Info
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- JPS60198341A JPS60198341A JP5314184A JP5314184A JPS60198341A JP S60198341 A JPS60198341 A JP S60198341A JP 5314184 A JP5314184 A JP 5314184A JP 5314184 A JP5314184 A JP 5314184A JP S60198341 A JPS60198341 A JP S60198341A
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- Japan
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- throttle valve
- signal
- accelerator pedal
- opening
- fuel injection
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発＠８は、燃料噴射装置を備えた車両用エンジンの
出力制御装置に関する。
出力制御装置に関する。
従来技術
一般に車両用エンジンに用いられている燃料噴射装置は
、第１図に概略を示すように、エンジン３１の吸気ポー
ト３２に燃料噴射弁３３を配設するとともに、吸気通路
あの絞弁あ上流側にエアフローメータ３６を設け、クラ
ンク角セン丈等の回転速度セン＋ｊ３７が出力する回転
速良信号と上記エアフローメータ３６が出力する吸入空
気量信号とを主たる入力として制御回路あが燃料噴射量
りまシ燃料噴射弁３３の開弁時間を制御する構成となっ
ている。上記制御回路３８は、所謂マイクロコンピュー
タシステムを用いたもので、表１に示すように吸入空気
量信号（エアフａ−信号）とエンジン回転速度信号とに
対応する基本データをテーブル状に記憶しテオシ、ここ
からルックアップおよび補間計算によってまる値（開弁
時間）を基本噴射量とし、これに水温やバッテリ電圧等
に基づく補正を加えて最終的な燃料噴射量を決定してい
る（例えば日産自動車■昭和５４年９月発行の「・ＥＣ
Ｃ８Ｌ系エンジン技術解説書」参照）０ （＋’１．下余白） 表 １ しかし、上記の表１に示すデータは、そのエンジンの定
常運転時に必要な噴射量を実験的にめたものであシ、絞
弁あを急激に開閉した過渡条件では、燃料噴射量の制御
が吸入空気量の変化に追従できず、空燃比（Ａ／Ｆ ）
特性が悪化する惧れ： がある。すなわち、第２図に示
すように、アクセルペダルに機械的に連動して絞弁あが
開くと、気筒内に流入する実際の吸入空気量もこれと略
同時に変化するが、エアフローメータ３６はその動特性
のために、（Ｃ）のように実際の吸入空気量変化よシも
時間的に遅れた信号を出力し、しかも制御回路あによる
読み込みタイミングと吸気タイミングとの時間差なども
遅れの要因として重なってくるので、燃料噴射量の変化
が吸入空気量変化よシも遅くなってしまう。従って、例
えば（ｄ）に示すように空燃比（Ａ／Ｆ ）が最適値よ
如も一時的に希薄化し、燃費等の効高が悪化するととも
に、トルクの立上りが滑らかでなくなり、車両前後振動
を誘発する原因ともなっていた。
、第１図に概略を示すように、エンジン３１の吸気ポー
ト３２に燃料噴射弁３３を配設するとともに、吸気通路
あの絞弁あ上流側にエアフローメータ３６を設け、クラ
ンク角セン丈等の回転速度セン＋ｊ３７が出力する回転
速良信号と上記エアフローメータ３６が出力する吸入空
気量信号とを主たる入力として制御回路あが燃料噴射量
りまシ燃料噴射弁３３の開弁時間を制御する構成となっ
ている。上記制御回路３８は、所謂マイクロコンピュー
タシステムを用いたもので、表１に示すように吸入空気
量信号（エアフａ−信号）とエンジン回転速度信号とに
対応する基本データをテーブル状に記憶しテオシ、ここ
からルックアップおよび補間計算によってまる値（開弁
時間）を基本噴射量とし、これに水温やバッテリ電圧等
に基づく補正を加えて最終的な燃料噴射量を決定してい
る（例えば日産自動車■昭和５４年９月発行の「・ＥＣ
Ｃ８Ｌ系エンジン技術解説書」参照）０ （＋’１．下余白） 表 １ しかし、上記の表１に示すデータは、そのエンジンの定
常運転時に必要な噴射量を実験的にめたものであシ、絞
弁あを急激に開閉した過渡条件では、燃料噴射量の制御
が吸入空気量の変化に追従できず、空燃比（Ａ／Ｆ ）
特性が悪化する惧れ： がある。すなわち、第２図に示
すように、アクセルペダルに機械的に連動して絞弁あが
開くと、気筒内に流入する実際の吸入空気量もこれと略
同時に変化するが、エアフローメータ３６はその動特性
のために、（Ｃ）のように実際の吸入空気量変化よシも
時間的に遅れた信号を出力し、しかも制御回路あによる
読み込みタイミングと吸気タイミングとの時間差なども
遅れの要因として重なってくるので、燃料噴射量の変化
が吸入空気量変化よシも遅くなってしまう。従って、例
えば（ｄ）に示すように空燃比（Ａ／Ｆ ）が最適値よ
如も一時的に希薄化し、燃費等の効高が悪化するととも
に、トルクの立上りが滑らかでなくなり、車両前後振動
を誘発する原因ともなっていた。
発明の目的
この発明は上記のような従来の問題に鑑みてなされたも
ので、その目的とするところは、過渡運転時における燃
料噴射量の補正を高精度に行って、空燃比の一時的な変
動を抑制し、加速時のトルクの立上シなどを一層淘らか
なものにすることにある０ 発明の構成 この発明に係る車両用エンジン出力制御装置は、第３図
に示すように、アクセルペダル１の踏込位ｔ’ｔ−検出
するアクセルペダルセンサ２と、該アクセルペダルセン
ｔ２の検出信号ａを主たる入力として絞弁３の目標開度
すを設定する絞弁開度設定手段４と、絞弁３の実開度ｃ
ｆ検出する絞弁開度セン′！ｊ５と、上記目標開度すと
実開度Ｃとの偏差に応じて絞弁３を駆動する絞弁駆動手
段６と、エアフローメータ７が検出した吸入空気量信号
ｄと回転速度セン＋ｊ′８が検出した回転速度信号ｅと
から基本燃料噴射量ｆを設定する基本噴射量設定手段９
と、上記吸入空気量信号ｄと回転速度信号ｅとに対応し
た係数および上記偏差ｇに基づいて加減速時補正量をめ
、上記基本燃料噴射量ｆを補正する噴射量補正手段ｌＯ
とを備えてなるものである。
ので、その目的とするところは、過渡運転時における燃
料噴射量の補正を高精度に行って、空燃比の一時的な変
動を抑制し、加速時のトルクの立上シなどを一層淘らか
なものにすることにある０ 発明の構成 この発明に係る車両用エンジン出力制御装置は、第３図
に示すように、アクセルペダル１の踏込位ｔ’ｔ−検出
するアクセルペダルセンサ２と、該アクセルペダルセン
ｔ２の検出信号ａを主たる入力として絞弁３の目標開度
すを設定する絞弁開度設定手段４と、絞弁３の実開度ｃ
ｆ検出する絞弁開度セン′！ｊ５と、上記目標開度すと
実開度Ｃとの偏差に応じて絞弁３を駆動する絞弁駆動手
段６と、エアフローメータ７が検出した吸入空気量信号
ｄと回転速度セン＋ｊ′８が検出した回転速度信号ｅと
から基本燃料噴射量ｆを設定する基本噴射量設定手段９
と、上記吸入空気量信号ｄと回転速度信号ｅとに対応し
た係数および上記偏差ｇに基づいて加減速時補正量をめ
、上記基本燃料噴射量ｆを補正する噴射量補正手段ｌＯ
とを備えてなるものである。
発明の作用
前述した過渡時の空燃比（Ａ／Ｆ）の変動は、吸入を気
量の変化っまシ絞弁３の開閉に起因して生じるものであ
るから、絞弁３の動作を予め検知することができれば、
現在のエンジン運転状態（吸入空気量９回転速度）によ
って、その絞弁３の開度変化に伴う空燃比への影響、換
言すれば燃料噴射量の過不足をめることができ、これを
用いてフィードフォワード制御を行うことが可能である
。
量の変化っまシ絞弁３の開閉に起因して生じるものであ
るから、絞弁３の動作を予め検知することができれば、
現在のエンジン運転状態（吸入空気量９回転速度）によ
って、その絞弁３の開度変化に伴う空燃比への影響、換
言すれば燃料噴射量の過不足をめることができ、これを
用いてフィードフォワード制御を行うことが可能である
。
そこで本発明では、アクセルペダル１と絞弁３とを機械
的に連係させずに、アクセルペダル１の踏込位置をアク
セルペダルセンｖ′２によシ検出し、これに応じてめた
目標開度となるように絞弁３をフィードバック制御する
一方、この絞弁３制御の際にめられる目標開度と実開度
との餡差の大小から、絞弁３が実際に動作する以前にそ
の開度変化を予測し、これから必要な燃料の補正量をめ
て、基本燃料噴射量の補正を行なうのである。
的に連係させずに、アクセルペダル１の踏込位置をアク
セルペダルセンｖ′２によシ検出し、これに応じてめた
目標開度となるように絞弁３をフィードバック制御する
一方、この絞弁３制御の際にめられる目標開度と実開度
との餡差の大小から、絞弁３が実際に動作する以前にそ
の開度変化を予測し、これから必要な燃料の補正量をめ
て、基本燃料噴射量の補正を行なうのである。
実施例
第４図はこの発明のハードウェア構成の一実施例を示す
図であって、アクセルペダルセン＋ｊ２は例えはポテン
ショメータを用いて構成され、運転者によって操作され
るアクセルペダルの踏込位置を検出している。またエア
フローメータ７に、ポテンショメータ式あるいは熱線式
のものが用いられ、エンジン吸気通路に配設されて、そ
の通路中を流れる空気を、体積流量あるいは質量流量と
して測定している。クランク角セン＋ｊ８’は、クラン
クシャフトの回転に同期して、回転速度検出用および行
程検出用のパルス信号を発生するもので、例えはアイス
） ＩＪピユータに装着されている。−マイクロコンピ
ュータ１１は、上記のセンサ類の信号を入力として、後
述するように燃料噴射量全決定し、それに応じた＠躬弁
駆動ノ（ルスを燃料噴射弁１２に出力するとともに、絞
弁３の目標開度全設定し、ポテンショメータ等からなる
絞弁開成セン丈５が検出した実開度との偏差に応じて、
ドライバ回路１３に介して絞弁３駆動用の丈−ボモータ
１４ｔ−正逆転駆動している。
図であって、アクセルペダルセン＋ｊ２は例えはポテン
ショメータを用いて構成され、運転者によって操作され
るアクセルペダルの踏込位置を検出している。またエア
フローメータ７に、ポテンショメータ式あるいは熱線式
のものが用いられ、エンジン吸気通路に配設されて、そ
の通路中を流れる空気を、体積流量あるいは質量流量と
して測定している。クランク角セン＋ｊ８’は、クラン
クシャフトの回転に同期して、回転速度検出用および行
程検出用のパルス信号を発生するもので、例えはアイス
） ＩＪピユータに装着されている。−マイクロコンピ
ュータ１１は、上記のセンサ類の信号を入力として、後
述するように燃料噴射量全決定し、それに応じた＠躬弁
駆動ノ（ルスを燃料噴射弁１２に出力するとともに、絞
弁３の目標開度全設定し、ポテンショメータ等からなる
絞弁開成セン丈５が検出した実開度との偏差に応じて、
ドライバ回路１３に介して絞弁３駆動用の丈−ボモータ
１４ｔ−正逆転駆動している。
第５図は上記マイクロコンピュータ１１が実行する制御
のフローチャートを示し、■系列は燃料噴射量制御の系
列であって、エンジン回転位置に同期して一定クランク
角毎に実行され、また■系列は絞弁制御の系列であって
、一定時間毎、詳しくは上記■系列が起動するサイクル
よシも短い時間、例えば５ｍｍ以下のサイクルで実行さ
れる。先ず、絞弁制御にクーて説明すると、アクセルペ
ダルセン＋ｊ２からのアクセルペダル位置信号Ｐと絞弁
開度セン′ｙ′５が検出した実開度θとを夫々読み込み
（ステップ２．３）、アクセルペダル位置信号Ｐに基づ
いてテーブルルックアップあるいは演算によシ目標開反
θＴを設定（ステップ４）するとともに、この目標開度
θＴと実開度θとを比較して偏差Ｅをめる（ステップ５
）。そして、燃料噴射量補正用に、上記偏差Ｅに応じて
次時点での絞弁開度変化Δθを算出する（ステップ６）
。これは、絞弁３を駆動するサーボ系個有の過渡特性（
サーボモータ１４のトルク出力、制御系のイナーシャ、
＋ｊ−ボ負荷等）に基づき、次の制御周期時に絞弁３開
度がどの程度増減しているかを推定するもので、検索あ
るいは演算にてめる。その後、ステップ７で上記偏差Ｅ
の信号をドライバ回路１３に出力する。次に燃料噴射量
制御のための■系列では、先ず回転速度信号と吸入空気
量信号との読み込み（ステップ１２ 、１３ ）が行わ
れ、両者に基づいて基本燃料噴射１１ｉ：（開弁時間）
Ｔｔ−設定する（ステップ１４）。これは先に表１に示
したものと同様の基本データがテーブル状に記憶されて
おシ、そのルックアップおよび補間計算によってめられ
る。その後、■系列のステップ６でめた絞弁開度変化Δ
θを読み込み（ステップ１５）、これに応じて燃料補正
量ΔＴをめる（ステップ１６）。
のフローチャートを示し、■系列は燃料噴射量制御の系
列であって、エンジン回転位置に同期して一定クランク
角毎に実行され、また■系列は絞弁制御の系列であって
、一定時間毎、詳しくは上記■系列が起動するサイクル
よシも短い時間、例えば５ｍｍ以下のサイクルで実行さ
れる。先ず、絞弁制御にクーて説明すると、アクセルペ
ダルセン＋ｊ２からのアクセルペダル位置信号Ｐと絞弁
開度セン′ｙ′５が検出した実開度θとを夫々読み込み
（ステップ２．３）、アクセルペダル位置信号Ｐに基づ
いてテーブルルックアップあるいは演算によシ目標開反
θＴを設定（ステップ４）するとともに、この目標開度
θＴと実開度θとを比較して偏差Ｅをめる（ステップ５
）。そして、燃料噴射量補正用に、上記偏差Ｅに応じて
次時点での絞弁開度変化Δθを算出する（ステップ６）
。これは、絞弁３を駆動するサーボ系個有の過渡特性（
サーボモータ１４のトルク出力、制御系のイナーシャ、
＋ｊ−ボ負荷等）に基づき、次の制御周期時に絞弁３開
度がどの程度増減しているかを推定するもので、検索あ
るいは演算にてめる。その後、ステップ７で上記偏差Ｅ
の信号をドライバ回路１３に出力する。次に燃料噴射量
制御のための■系列では、先ず回転速度信号と吸入空気
量信号との読み込み（ステップ１２ 、１３ ）が行わ
れ、両者に基づいて基本燃料噴射１１ｉ：（開弁時間）
Ｔｔ−設定する（ステップ１４）。これは先に表１に示
したものと同様の基本データがテーブル状に記憶されて
おシ、そのルックアップおよび補間計算によってめられ
る。その後、■系列のステップ６でめた絞弁開度変化Δ
θを読み込み（ステップ１５）、これに応じて燃料補正
量ΔＴをめる（ステップ１６）。
これは、回転速度と吸入空気ｔ（エアフロー信号）とに
対応する補正用の係数ｋが表２に示すようにテーブル状
に記憶されておシ、ここからルックアップおよび補間計
算によ請求めた係数にと、上記絞弁開度変化Δθとの積
としてめられる。そして、ステップ１７で上記燃料補正
量ΔＴ’を基本燃料噴射量Ｔに加えて燃料噴射量Ｔ ｏ
ｕｔをめ、所定の行程タイミングで燃料噴射弁１２に開
弁信号を出力する（ステップ１８）。
対応する補正用の係数ｋが表２に示すようにテーブル状
に記憶されておシ、ここからルックアップおよび補間計
算によ請求めた係数にと、上記絞弁開度変化Δθとの積
としてめられる。そして、ステップ１７で上記燃料補正
量ΔＴ’を基本燃料噴射量Ｔに加えて燃料噴射量Ｔ ｏ
ｕｔをめ、所定の行程タイミングで燃料噴射弁１２に開
弁信号を出力する（ステップ１８）。
表 ２
第６図は、具体的な加速時の状態を示すタイムチャート
であって、絞弁３の実開度θは（ａ）に示すように、点
線で示す目標開度θＴに対し過渡的には極めて微小では
あるが時間的に遅れて変化し、（ｂ）に示すような偏差
Ｅを生じる。この偏差Ｅに対し、（Ｃ）に示すように次
時点での絞弁開度変化Δθがまる。この結果、例えばｔ
ｘ時点では、実際の絞弁３開度は未だ変化していないが
、次のｔｘ−）１ 時点までにΔθだけ変化することが
、予めｔｘ時点で知ることができる。従って、（ｄ）の
ように遅れて変化するエアフローメータの信号を基礎と
しても、予めそれに対応した補正が行われ、（ｅ）に示
すように安定した空燃比精度が得られるのである。
であって、絞弁３の実開度θは（ａ）に示すように、点
線で示す目標開度θＴに対し過渡的には極めて微小では
あるが時間的に遅れて変化し、（ｂ）に示すような偏差
Ｅを生じる。この偏差Ｅに対し、（Ｃ）に示すように次
時点での絞弁開度変化Δθがまる。この結果、例えばｔ
ｘ時点では、実際の絞弁３開度は未だ変化していないが
、次のｔｘ−）１ 時点までにΔθだけ変化することが
、予めｔｘ時点で知ることができる。従って、（ｄ）の
ように遅れて変化するエアフローメータの信号を基礎と
しても、予めそれに対応した補正が行われ、（ｅ）に示
すように安定した空燃比精度が得られるのである。
冑、上記実施例では偏差Ｅから更にサーボ系の過渡特性
全考慮してΔθをめているが、偏差Ｅの値を直接用いて
も近似した特性を得ることができ、実用上十分な効果を
発揮できる。
全考慮してΔθをめているが、偏差Ｅの値を直接用いて
も近似した特性を得ることができ、実用上十分な効果を
発揮できる。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、この発明に係る車両用エ
ンジン出方制御装置によれば、過渡運転時の空燃比制御
を一層向上させることができ、燃費等が良好になるとと
もに、加速時のトルク立上シが渭らかになりて車両前後
振動の発生を防止できる。
ンジン出方制御装置によれば、過渡運転時の空燃比制御
を一層向上させることができ、燃費等が良好になるとと
もに、加速時のトルク立上シが渭らかになりて車両前後
振動の発生を防止できる。
第１図は従来における燃料噴射装置の構成説明図、第２
図は従来の加速時におけるタイムチャー。 ト、第３図はこの発明の構成を示す機能ブロック図、第
４図はこの発明の一実施例を示す構成説明図、第５図は
その制御内容を示すフローチャート、第６図はこの実施
例の加速時におけるタイムチャートである。 ２・・・アクセルペダルセン丈、３・・・絞弁、４・・
・絞弁開度設定手段、５・・・絞弁開匿センフ、６・・
・絞弁駆動手段、７・・・エアフローメータ、８・・・
回転速度センサ、９・・・基本噴射量設定手段、ｌＯ・
・・噴射量補正手段。 外２名 第５図 第６図
図は従来の加速時におけるタイムチャー。 ト、第３図はこの発明の構成を示す機能ブロック図、第
４図はこの発明の一実施例を示す構成説明図、第５図は
その制御内容を示すフローチャート、第６図はこの実施
例の加速時におけるタイムチャートである。 ２・・・アクセルペダルセン丈、３・・・絞弁、４・・
・絞弁開度設定手段、５・・・絞弁開匿センフ、６・・
・絞弁駆動手段、７・・・エアフローメータ、８・・・
回転速度センサ、９・・・基本噴射量設定手段、ｌＯ・
・・噴射量補正手段。 外２名 第５図 第６図
Claims (1)
- （１） アクセルペダルの踏込位置を検出するアクセル
ペダルセンサと、該アクセルペダルセンサの検出信号を
主たる入力とじで絞弁の目標開度を設定する絞弁開度設
定手段と、絞弁の実開度を検出する絞弁開度セン丈と、
上記目標開度と実開度との偏差に応じて絞弁を駆動する
絞弁駆動手段と、エアフａ−メータが検出した吸入空気
量信号と回転速度センサが検出した回転速度信号とから
基本燃料噴射量を設定する基本噴射量設定手段と、上記
吸入空気量信号と回転速度信号とに対応した係数および
上記偏差に基づいて加減速時補正量をめ、上記基本燃料
噴射ｔｔ−補正する噴射量補正手段とを備えてなる車両
用エンジン出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5314184A JPS60198341A (ja) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5314184A JPS60198341A (ja) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60198341A true JPS60198341A (ja) | 1985-10-07 |
| JPH0520576B2 JPH0520576B2 (ja) | 1993-03-19 |
Family
ID=12934545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5314184A Granted JPS60198341A (ja) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60198341A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007247627A (ja) * | 2006-03-20 | 2007-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7086438B1 (ja) * | 2021-09-08 | 2022-06-20 | 株式会社英電 | トレーニング用ベルト |
-
1984
- 1984-03-19 JP JP5314184A patent/JPS60198341A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007247627A (ja) * | 2006-03-20 | 2007-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0520576B2 (ja) | 1993-03-19 |
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