JPH05272385A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンのアイドル回転数制御において、ア
イドル時の基本空気充填効率が高い時のハンチングの防
止と、低い時のエンストの防止を両立させる。 【構成】 エンジンを目標アイドル回転数で定常運転さ
せるのに必要な基本空気充填効率に、実アイドル回転数
と目標アイドル回転数との偏差に応じた補正を加えて第
１の目標空気充填効率とし、この第１の目標空気充填効
率を一定に保つようエンジンを実アイドル回転数下で定
常運転させたときの空気充填効率を第２の目標空気充填
効率として求める。そして、第２の目標空気充填効率
と、実アイドル回転数下での実際の空気充填効率とを比
較し、その偏差に対応する不足空気質量重量ｄＧａを求
め、このｄＧａから一時進み補正係数ａｄｖを求めて吸
入空気量を増量補正する。その際、基本空気充填効率の
値が小さい時には、増量補正のゲインを大きくしたり、
判定レベルを下げることにより実行条件を緩和する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば吸気通路のスロ
ットル弁をバイパスするバイパス通路に設けたアイドル
調整弁の制御によってエンジンのアイドル回転数を目標
アイドル回転数に制御するエンジンのアイドル回転数制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電子制御式のエンジンに採用されるアイ
ドル回転数制御装置としては、吸気通路にスロットル弁
をバイパスするバイパス通路を形成して、該バイパス通
路に開閉弁（アイドル調整弁）を設け、該アイドル調整
弁をエンジンの運転状態に応じてデューティ制御するこ
とによりエンジンのアイドル回転数を目標回転数に収束
させるようにしたものが一般的である。

【０００３】ところで、エンジン回転数はエンジンの発
生トルクと負荷トルクとのバランスによって決まり、発
生トルクが負荷トルクを下回ると減速状態となる。この
現象を図１２のグラフによって説明する。

【０００４】同図において、一点鎖線はエンジンを任意
の回転数で定常的に等速運転させるに必要な発生トルク
に相当する空気充填効率Ｃｅｔｌを示したものであり、
エンジンがこのＣｅｔｌで示す直線上の任意の点で運転
されていれば、発生トルクと負荷トルクとが一致してエ
ンジンはその任意の回転数で等速運転される。

【０００５】ここで、エンジンに供給する空気量を、エ
ンジンをある目標アイドル回転数Ｎｏにて定常的に等速
運転させるのに必要な空気質量流量Ｇｎｏで一定に保っ
て供給し、この状態においてエンジンが目標アイドル回
転数Ｎｏに一致した回転数で定常的に等速運転され続け
ていれば、このときの空気充填効率Ｃｅｔｎｏは、 Ｃｅｔｎｏ＝Ｋ×（Ｇｎｏ／Ｎｏ）・・・・・・・・・・・・・・・ となる。ここで、Ｋは空気質量−充填効率変換係数であ
る。

【０００６】一方、上記の空気質量流量Ｇｎｏを供給し
ている状態で、エンジンがある回転数Ｎｅで定常的に等
速運転され続けるとすると、その回転数Ｎｅにおける空
気充填効率Ｃｅｔｎｅは、 Ｃｅｔｎｅ＝Ｋ×（Ｇｎｏ／Ｎｅ）・・・・・・・・・・・・・・・ となる。

【０００７】そして、上記式と式とからＧｎｏを消
去すると、 Ｃｅｔｎｅ＝Ｃｅｔｎｏ×（Ｎｏ／Ｎｅ）・・・・・・・・・・・・ となる。図１２に実線で示す曲線は上記Ｃｅｔｎｅを示
している。

【０００８】今、目標アイドル回転数Ｎｏを維持するの
に必要な空気質量流量Ｇｎｏにアイドル調整弁を調節し
て、モータリングによってエンジン回転数をＮｅ＝Ｎｅ
ｌで定常運転させたとき、エンジンの空気充填効率Ｃｅ
ｔｎｅは上記曲線Ｃｅｔｎｅ上のＡ点に示される値であ
り、この状態からモータリングを停止すると、この回転
数Ｎｅｌを維持するのに必要な空気充填効率Ｃｅｔｌは
直線Ｃｅｔｌ上のＡ′点に示される値であるから、これ
らＡ点とＡ′点との空気充填効率の差Ｃｅｔｌ−Ｃｅｔ
ｎｅに相当するトルク差Ｔｌ＝Ｋｔ（Ｃｅｔｌ−Ｃｅｔ
ｎｅ）が生じてエンジンは減速運動を始める（Ｋｔは係
数）。そして、その後、エンジン回転数の低下に伴って
空気充填効率が上記Ｃｅｔｎｅの直線に沿って変化して
いって、Ｎｅ＝Ｎｏとなった時点で上記トルク差Ｔｌが
ゼロとなり、この時点で発生トルクと負荷トルクとが一
致して、エンジンは定速運動に転じ、それ以降は回転数
の低下は生じなくなる。

【０００９】しかしながら、一般的に知られているよう
に、空気質量流量は一定であっても、エンジン回転数が
変化する過渡状態においては、エンジンの実際の空気充
填効率Ｃｅｔｎｅｄ（一次遅れ空気充填効率）はエンジ
ンの行程周期毎に次式に示すように変化する。

【００１０】 Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ）＝ＫＳＫＣＣＡ×Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ−１） ＋（１−ＫＳＫＣＣＡ）×Ｃｅｔｎｅ（ｉ）・・・・・ ここで、ＫＳＫＣＣＡは吸気の一次遅れ係数である。

【００１１】そして、減速状態での上記Ｃｅｔｎｅｄは
図１２の破線のようになる。したがって、減速状態で
は、図から判るように、Ｎｅ＝Ｎｏとなった時点（Ｂ
点）ではＴｌ＞０で、依然減速運動が続くため、回転落
ち現象が発生する。そして、Ｃｅｔｎｅｄ＝Ｃｅｔｌと
なった時点（Ｃ点）で減速運動が止まる。また、一旦こ
のＣ点に達した後は、逆トルク差が生じることによって
エンジンは加速運動に転じる。そして、最終的にはＮｅ
＝Ｎｏに収束する。

【００１２】図１３は上記現象を示すタイムチャートで
ある。

【００１３】なお、一般にエンジンの減速中にはエンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数に下がるまでは燃料の供給が
カットされ、その燃料カット中はエンジンの発生トルク
がゼロになるため、減速度合が大きくなって上記回転落
ちがさらに顕著となる。また、エアコンとかパワステと
かトルクコンバータ等の外部負荷がかかれば、ますます
エンジンの回転落ちは大きくなる。また、近年、エンジ
ン出力の向上を図るため、吸気系に可変吸気システムを
導入するなど、スロットル弁下流側の吸気通路容積が拡
大される傾向にあり、そのためアイドル調整弁で流量を
制御した空気が実際に気筒内に吸入されるまでの時間遅
れが増大されて、回転落ちがより顕著に生じる傾向があ
る。

【００１４】以上のような減速状態での回転落ちを防ぐ
ための手段として、減速状態を検知した時に見込みによ
って一時的に空気質量流量を増量補正し、その後、徐々
に元に戻すようにすることが従来から考えられている。
ところが、この手法はあくまで空気質量流量に基づくも
のであるため、あらゆる運転条件に適合させ得るように
するには、仕様の異なるエンジン毎に膨大なデータが必
要であり、また制御プログラムが極めて複雑になってし
まう等の種々の問題があった。

【００１５】そこで、上記のような問題を解消して、エ
ンジンの実アイドル回転数の目標アイドル回転数への収
束性を向上させるため、本出願人は、特開平３−１９９
６４６号公報において、エンジンを目標アイドル回転数
で定常的に運転させるに必要な基本空気充填効率を算出
し、この基本空気充填効率に対して実アイドル回転数と
目標アイドル回転数との偏差に応じた空気充填効率の補
正を施して第１の目標空気充填効率を算出し、エンジン
に供給する空気量をこの第１の目標空気充填効率が得ら
れるところの空気質量流量に保つようにアイドル調整弁
の開度を制御するようにしたエンジンのアイドル回転数
制御装置を既に提案している。このアイドル回転数制御
装置によれば、目標アイドル回転数に収束する途中の任
意の回転数下でエンジンが運転されているときの過渡時
の充填効率の変化を、実アイドル回転数を目標アイドル
回転数に収束させる際における理想的な空気充填効率の
変化に可及的に一致させることができ、したがって、実
アイドル回転数が過渡的に目標アイドル回転数に一致し
た時点におけるエンジン発生トルクを、当該目標アイド
ル回転数で定常運転させるに必要な値に可及的に合致さ
せることが可能となる。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載のようなエンジンのアイドル回転数制御装置におけ
るアイドル時の基本空気充填効率は、例えば電気負荷等
のエンジンの外部負荷が作動状態にあるか否か、あるい
は、点火時期のフィードバック制御が行われているか否
か等によって異なる値とすべきである。しかしながら、
上記公報のものでは、実際には、この基本空気充填効率
の値が一律に設定されているために、どのレベルに合わ
せるかによって、例えばエンストに対して有利なように
高めに設定すると、増量補正による空気量の上乗せ分に
よってハンチングを招く危険があり、また、逆に低めに
設定すると、エンストを生じる危険がある。

【００１７】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、アイドル時の基本空気充填効率が高い時にハ
ンチングが発生するのを防止することができるととも
に、基本空気充填効率が低い時にエンストが発生するの
を防止することのできるエンジンのアイドル回転数制御
装置を得ることを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
アイドル回転数制御装置の構成は、図１に示すとおりで
あって、アクセル全閉状態のアイドル時のエンジンの吸
入空気量を調整する吸入空気量調整手段を備え、該エン
ジンのアイドル回転数を目標アイドル回転数に収束させ
るよう吸入空気量調整手段を制御するエンジンのアイド
ル回転数制御装置において、エンジンを目標アイドル回
転数で定常運転させるのに必要な基本空気充填効率を算
出する基本空気充填効率算出手段と、この基本空気充填
効率算出手段により算出された基本空気充填効率に対し
て実アイドル回転数と目標アイドル回転数との偏差に応
じた補正を施した第１の目標空気充填効率を算出する第
１の目標空気充填効率算出手段と、第１の目標空気充填
効率を一定に保つようエンジンを実アイドル回転数下で
定常運転させたときの空気充填効率を第２の目標空気充
填効率として算出する第２の目標空気充填効率算出手段
と、実アイドル回転数下でのエンジンの実際の空気充填
効率を算出する実空気充填効率算出手段と、第２の目標
空気充填効率算出手段および実空気充填効率算出手段の
各出力を受け、第２の目標空気充填効率と実際の空気充
填効率との偏差が所定値以上となった時吸入空気量調整
手段を制御してエンジンの吸入空気量を増量補正する吸
入空気量増量補正手段と、基本空気充填効率算出手段に
より算出された基本空気充填効率の値が小さい時に吸入
空気量増量補正手段による吸入空気量の増量補正の実行
条件を緩和する増量実行条件緩和手段を備えたことを特
徴とする。

【００１９】上記増量実行条件緩和手段は、基本空気充
填効率の値が小さい時に吸入空気量増量補正手段による
吸入空気量の増量補正のゲインを大きくすることにより
該増量補正の実行条件を緩和するものとすることができ
る。

【００２０】また、同増量実行条件緩和手段は、基本空
気充填効率の値が小さい時に吸入空気量増量補正手段に
よる吸入空気量の増量補正の判定レベルを下げるととも
に該増量補正のゲインを大きくすることにより増量補正
の実行条件を緩和するものとすることもできる。

【００２１】

【作用】本発明においては、エンジンの実アイドル回転
数を目標アイドル回転数に収束させる際、エンジンを目
標アイドル回転数で定常運転させるのに必要な基本空気
充填効率が求められ、この基本空気充填効率に対して実
アイドル回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じた
補正を施した第１の目標空気充填効率が求められ、この
第１の目標空気充填効率を一定に保つようエンジンを実
アイドル回転数下で定常運転させたときの空気充填効率
が第２の目標空気充填効率として求められる。そして、
この第２の目標空気充填効率と、エンジンの実アイドル
回転数下での実際の空気充填効率とが比較され、その偏
差が所定値以上となった時にエンジンの吸入空気量が増
量補正される。その際、基本空気充填効率の値が小さい
時には、例えば増量補正のゲインを大きくしたり、ある
いは該増量補正の判定レベルを下げることによって増量
補正の実行条件が緩和され、それによって、基本空気充
填効率が高い時のハンチング発生の防止と、基本空気充
填効率が低い時のエンスト発生の防止の両立が図られ
る。

【００２２】

【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。

【００２３】図２は本発明の一実施例の全体システム図
である。この実施例において、エンジン１の吸気通路２
には、上流からエアクリーナ３，エアフローセンサ４，
スロットル弁５およびインジェクタ６が配設され、上記
スロットル弁５には、その開度を検出するスロットルポ
ジションセンサ７と、その全閉状態を検出するアイドル
スイッチ８が設けられている。また、吸気通路２には、
スロットル弁５をバイパスしてその上流と下流とを直接
連通するバイパス通路９が形成され、このバイパス通路
９の途中にはデューティ制御式の電磁弁からなるアイド
ル調整弁１０が設けられている。

【００２４】上記インジェクタ６からはエンジン１の吸
気ポート１１に向けて燃料が噴射される。また、エンジ
ン１の排気通路１２には触媒装置１３が配設され、排気
ポート１４の下流で上記触媒装置１３の上流には空燃比
センサ１５が設けられている。また、吸気通路２のエア
クリーナ３直下流には吸気温センサ１６が設けられ、本
体ブロック１７にはエンジン水温センサ１８が設けら
れ、点火プラグ１９に接続された配電器２０にはエンジ
ン回転センサが付設されている。そして、上記の各種セ
ンサによって検出されたエンジン運転状態の情報がコン
トロールユニット２１に入力される。また、エンジン１
の出力軸にはエアコンのコンプレッサやパワーステアリ
ングポンプ等の駆動補機類（図示せず）が接続されてお
り、エンジン１には走行駆動負荷以外にこれら駆動補機
類の作動による外部負荷が加わることから、コントロー
ルユニット２１にはそれら各種外部負荷を検出するため
のエアコンスイッチ２２やパワステスイッチ２３などか
ら外部負荷情報が入力されるようになっている。

【００２５】コントロールユニット２１は、上記各種セ
ンサ類やスイッチ類からの情報に基づいてアイドル調整
弁１０によるアイドル回転数制御など各種制御を行う。

【００２６】上記アイドル調整弁１０は、十分高い一定
周波数のパルス信号によって開閉駆動され、そのパルス
信号のデューティ比を変化させることでその実効開度が
変化させられるようになっている。つぎに、この実施例
におけるアイドル回転数制御を説明する。

【００２７】スロットル弁５が全閉されアイドルスイッ
チ８がオン状態となると、エンジン水温や外部負荷の有
無等の情報に基づいて目標アイドル回転数Ｎｏが設定さ
れる。そして、エンジン１を上記目標アイドル回転数Ｎ
ｏにて定常運転させるのに必要な基本空気充填効率Ｃｅ
ｂａｓｅが算出され、この基本空気充填効率Ｃｅｂａｓ
ｅに、実アイドル回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｏ
との偏差に応じたフィードバック補正値Ｃｅｆｂが加え
られて第１の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｏが算出され
る。ここで、上記フィードバック補正値Ｃｅｆｂは、図
３の特性図に基づくマップから読み込まれる。

【００２８】また、上記第１の目標空気充填効率Ｃｅｔ
ｎｏを定常的に得るための空気質量流量Ｇｎｏに等しい
一定空気量に供給空気量を保ちつつ実アイドル回転数Ｎ
ｅ下でエンジン１を等速運転させた場合の空気充填効率
が第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅとして算出され、
さらに、上記第１の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｏが得ら
れる空気質量流量Ｇｎｏとなるようアイドル調整弁１０
の制御量を設定した場合の実際に得られる空気充填効率
が、一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔｎｅｄとして算出され
る。そして、理想状態である第２の目標空気充填効率Ｃ
ｅｔｎｅに対し一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔｎｅｄが不
足する分（不足空気充填効率ｄＣｅｔｎｅｄ）に相当す
る不足空気質量流量ｄＧａが算出され、このｄＧａ分を
第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅに上乗せさせるべく
第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅを補正した値が最終
目標空気充填効率Ｃｅｃｏｎｔとして算出される。

【００２９】上記最終目標空気充填効率Ｃｅｃｏｎｔの
算出のため、不足空気充填効率ｄＣｅｔｎｅｄに対応す
る不足空気質量流量ｄＧａ分を補正するための一次進み
補正係数ａｄｖが図４の特性図に基づいたマップから読
み込まれる。ここで、図４の破線は基本空気充填公立Ｃ
ｅｂａｓｅが小さい場合のマップ値を示している。図示
のように、基本空気充填効率Ｃｅｂａｓｅの値が小さい
程立ち上がり点のｄＧａ値は小さな値とされ、また、立
ち上がりの角度（ゲイン）は基本空気充填効率Ｃｅｂａ
ｓｅの値が小さい程大きな値とされる。

【００３０】そして、上記最終目標空気充填効率Ｃｅｃ
ｏｎｔを得るための最終空気質量流量Ｇｔｏｔａｌが求
められ、それを基に、アイドル調整弁１０を通過させる
空気質量流量ｑｉｓｃが算出され、図５の特性図に示す
アイドル調整弁１０のコイル温度ｔｈｗに応じた補正係
数ｃｔｈｗと、図６の特性図に示すバッテリ電圧補正係
数ｃｂａｔと、図７の特性図に示すｑｉｓｃに対するア
イドル調整弁１０の制御デューティ特性に基づいて、ア
イドル調整弁１０の最終制御デューティＤが算出され
る。

【００３１】図８は、この実施例の上記制御の特性を示
すタイムチャートである。

【００３２】このようにして、最終目標空気充填効率Ｃ
ｅｃｏｎｔを得るための最終目標空気質量流量Ｇｔｏｔ
ａｌに基づいてアイドル調整弁１０が制御されると、実
際のエンジン１の空気充填効率である一次遅れ空気充填
効率Ｃｅｔｎｅｄが理想状態である第２の目標空気充填
効率Ｃｅｔｎｅの変化に沿って変化するようになり、そ
の結果、実アイドル回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎ
ｏに一致した時点において、実際の空気充填効率である
一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔｎｅｄを、その実アイドル
回転数Ｎｅを目標アイドル回転数でそれ以降運転し続け
るに必要な空気充填効率に可及的に近付けることがで
き、したがって、空気充填効率の不足に起因する実アイ
ドル回転数Ｎｅの落ち込み現象（アンダーシュート）や
これに伴うハンチング現象の発生等が防止でき、実アイ
ドル回転数の目標アイドル回転数Ｎｏへの収束性を向上
させ、また、耐エンスト性を高めることができる。

【００３３】図９および図１０はこの実施例の上記アイ
ドル回転制御を実行するフローチャートである。なお、
Ｓ１〜Ｓ１９は各ステップを示す。

【００３４】このフローチャートにおいて、スタートす
ると、まず、Ｓ１で初回であることを示すフラグｘｒｓ
ｔをクリアする。そして、Ｓ２で、エンジン回転数Ｎ
ｅ，エンジン水温等のエンジン運転状態情報や外部負荷
情報といった各種情報信号を読み込む。

【００３５】つぎに、Ｓ３でエンジン水温や外部負荷の
有無に応じた目標アイドル回転数Ｎｏを設定し、Ｓ４
で、この目標アイドル回転数Ｎｏでエンジンを定常運転
させるのに必要な基本空気充填効率Ｃｅｂａｓｅを算出
する。

【００３６】つぎに、Ｓ５では、検出されたエンジンの
実アイドル回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｏとの偏
差に応じたフィードバック補正値Ｃｅｆｂを後述のサブ
ルーチン（図１１）によって求め、Ｓ６で、上記基本空
気充填効率ＣｅｂａｓｅにＣｅｆｂを加えて第１の目標
空気充填効率Ｃｅｔｎｏを算出する。

【００３７】つぎに、Ｓ７で、エンジンへの供給空気量
を上記第１の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｏが得られる第
１の目標空気質量流量Ｇｎｏで一定に保ったままエンジ
ンを実アイドル回転数Ｎｅ下で定常運転させ続けた場合
の空気充填効率を、第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅ
（ｉ）（＝Ｃｅｔｎｏ×Ｎｏ／Ｎｅ）として算出する。

【００３８】つぎに、Ｓ８で、フラグｘｒｓｔが立って
いるかどうかによって、今回が２回目以降であるかどう
かを判定し、イエスであれば、Ｓ９へ行って、アイドル
調整弁を上記第１の目標空気質量流量Ｇｎｏを供給する
制御量に設定した場合の、実アイドル回転数Ｎｅ下での
エンジンの実際の空気充填効率（一次遅れ空気充填効率
Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ））を上述の式で算出する。なお、
Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ）はエンジンの仕様に応じて個々にほ
ぼ一義的に決まる。

【００３９】また、Ｓ８の判定でノーであれば、初回と
いうことで、Ｓ１０へ行ってフラグｘｒｓｔを立て、第
２の目標空気充填効率の前回値Ｃｅｔｎｅ（ｉ−１）と
して上記Ｓ７で算出した値Ｃｅｔｎｅ（ｉ）をそのまま
便宜的に代入するとともに、一次遅れ空気充填効率の今
回値Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ）にも上記Ｓ７で算出したＣｅｔ
ｎｅ（ｉ）の値をそのまま代入する。

【００４０】つぎに、Ｓ１１で、上記一次遅れ空気充填
効率Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ）と第２の目標空気充填効率Ｃｅ
ｔｎｅ（ｉ）との差をとって不足空気充填効率ｄＣｅｔ
ｎｅｄを算出する。なお、一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔ
ｎｅｄ（ｉ）が第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅ
（ｉ）に対して不足でない場合は、不足空気充填効率ｄ
Ｃｅｔｎｅｄは０に設定する。

【００４１】つぎに、Ｓ１２で、上記不足空気充填効率
ｄＣｅｔｎｅｄに相当する不足空気質量流量ｄＧａをｄ
Ｇａ＝ｄＣｅｔｎｅｄ（ｉ）×Ｎｅ／Ｋの式から算出す
る。ここで、Ｋは空気質量−充填効率変換係数である。

【００４２】つぎに、Ｓ１３で図４に特性を示すテーブ
ルから一次進み補正係数ａｄｖを求める。ここで、図４
のテーブル値は、上述のように基本空気充填効率Ｃｅｂ
ａｓｅの値が小さい程左側（破線で示す）に移行するよ
うな値に設定されている。

【００４３】つぎに、Ｓ１４で、上記一次進み係数ａｄ
ｖに基づいて、一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔｎｅｄ
（ｉ）が第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅ（ｉ）に一
致するところの最終目標空気充填効率Ｃｅｃｏｎｔを次
式によって算出する。

【００４４】 Ｃｅｃｏｎｔ（ｉ） ＝（Ｃｅｔｎｅ（ｉ）−ａｄｖ×Ｃｅｔｎｅ（ｉ−１））／（１−ａｄｖ） そして、Ｓ１５で、上記最終目標空気充填効率Ｃｅｃｏ
ｎｔ（ｉ）に相当する最終目標空気質量流量Ｇｔｏｔａ
ｌをＧｔｏｔａｌ（ｉ）＝Ｃｅｃｏｎｔ（ｉ）×Ｎｅ／
Ｋの式により算出する。

【００４５】つぎに、Ｓ１６で、上記最終目標空気質量
流量Ｇｔｏｔａｌ（ｉ）から、アイドル調整弁１０を実
際に通過させる空気の体積流量ｑｉｓｃをｑｉｓｃ
（ｉ）＝Ｇｔｏｔａｌ（ｉ）／γ−ｑｍａｉｎの式によ
り算出する。ここで、γは空気の密度、ｑｍａｉｎはス
ロットル弁５から漏洩する空気の体積流量である。

【００４６】つぎに、Ｓ１７で、アイドル調整弁１０の
コイル温度補正係数ｃｔｈｗ，バッテリ電圧補正係数ｃ
ｂａｔを図５および図６からそれぞれ読み込み、また、
上記ｑｉｓｃに基づく制御デューティＤ（ｉ）を図７か
ら読み込む。

【００４７】つぎに、Ｓ１８で、コイル温度補正とバッ
テリ電圧補正とを加えて最終制御デューティＤ（＝ｃｔ
ｈｗ×ｃｂａｔ×Ｄ（ｉ））を算出し、この最終制御デ
ューティＤに基づいてアイドル調整弁１０を制御する。

【００４８】そして、Ｓ１９で、第２の目標空気充填効
率Ｃｅｔｎｅの今回値Ｃｅｔｎｅ（ｉ）を前回値Ｃｅｔ
ｎｅ（ｉ−１）として設定し、Ｓ２に戻る。

【００４９】図１１のサブルーチンによる処理は所定時
間（例えば１６０ｍｓｅｃ）毎に行い、スタートし、ま
ず、アイドルかどうかを判定して、アイドルであれば、
図３の特性を有するマップからフィードバック補正値Ｃ
ｅｆｂを読み込む。また、アイドルでなければ、Ｃｅｆ
ｂを０（ゼロ）とする。

【００５０】

【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、アイドル時の基本空気充填効率が高い時に吸入空気
量の増量補正を行うことによるハンチングの発生を防止
することができるとともに、基本空気充填効率が低い時
にエンストの発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体構成図

【図２】本発明の一実施例の全体システム図

【図３】本発明の一実施例の制御におけるフィードバッ
ク補正値の特性図

【図４】本発明の一実施例の制御における一次進み係数
の特性図

【図５】本発明の一実施例の制御におけるコイル温度補
正係数の特性図

【図６】本発明の一実施例の制御におけるバッテリ電圧
補正係数の特性図

【図７】本発明の一実施例の制御における制御デューテ
ィの特性図

【図８】本発明の一実施例の制御特性を示すタイムチャ
ート

【図９】本発明の一実施例の制御を実行するフローチャ
ートの前段部分

【図１０】本発明の一実施例の制御を実行するフローチ
ャートの後段部分

【図１１】本発明の一実施例の制御においてフィードバ
ック補正値を算出する割り込みルーチンのフローチャー
ト

【図１２】エンジンの過渡状態における回転落ち現象の
発生を説明する特性図

【図１３】エンジンの過渡状態の回転落ち現象を示すタ
イムチャート

【符号の説明】

１ エンジン ２ 吸気通路 ５ スロットル弁 ８ アイドルスイッチ ９ バイパス通路 １０ アイドル調整弁 ２０ 配電器（エンジン回転センサ） ２１ コントロールユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセル全閉状態のアイドル時のエンジ
   ンの吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段を備え、
   該エンジンのアイドル回転数を目標アイドル回転数に収
   束させるよう前記吸入空気量調整手段を制御するエンジ
   ンのアイドル回転数制御装置において、該エンジンを前
   記目標アイドル回転数で定常運転させるのに必要な基本
   空気充填効率を算出する基本空気充填効率算出手段と、
   前記基本空気充填効率算出手段により算出された基本空
   気充填効率に対して実アイドル回転数と目標アイドル回
   転数との偏差に応じた補正を施した第１の目標空気充填
   効率を算出する第１の目標空気充填効率算出手段と、前
   記第１の目標空気充填効率を一定に保つようエンジンを
   前記実アイドル回転数下で定常運転させたときの空気充
   填効率を第２の目標空気充填効率として算出する第２の
   目標空気充填効率算出手段と、前記実アイドル回転数下
   でのエンジンの実際の空気充填効率を算出する実空気充
   填効率算出手段と、前記第２の目標空気充填効率算出手
   段および実空気充填効率算出手段の各出力を受け、前記
   第２の目標空気充填効率と前記実際の空気充填効率との
   偏差が所定値以上となった時前記吸入空気量調整手段を
   制御してエンジンの吸入空気量を増量補正する吸入空気
   量増量補正手段と、前記基本空気充填効率算出手段によ
   り算出された基本空気充填効率の値が小さい時に前記吸
   入空気量増量補正手段による吸入空気量の増量補正の実
   行条件を緩和する増量実行条件緩和手段を備えたことを
   特徴とするエンジンのアイドル回転数制御装置。
2. 【請求項２】 増量実行条件緩和手段は、基本空気充填
   効率の値が小さい時に吸入空気量増量補正手段による吸
   入空気量の増量補正のゲインを大きくすることにより該
   増量補正の実行条件を緩和するものとされたエンジンの
   アイドル回転数制御装置。
3. 【請求項３】 増量実行条件緩和手段は、基本空気充填
   効率の値が小さい時に吸入空気量増量補正手段による吸
   入空気量の増量補正の判定レベルを下げるとともに該増
   量補正のゲインを大きくすることにより増量補正の実行
   条件を緩和するものとされたエンジンのアイドル回転数
   制御装置。