JPH0734953A - 信号処理装置 - Google Patents

信号処理装置

Info

Publication number
JPH0734953A
JPH0734953A JP5182769A JP18276993A JPH0734953A JP H0734953 A JPH0734953 A JP H0734953A JP 5182769 A JP5182769 A JP 5182769A JP 18276993 A JP18276993 A JP 18276993A JP H0734953 A JPH0734953 A JP H0734953A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
value
amount
air
addition result
calculating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP5182769A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3543337B2 (ja
Inventor
Hatsuo Nagaishi
初雄 永石
Kenji Ota
健司 太田
Hiroyuki Itoyama
浩之 糸山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP18276993A priority Critical patent/JP3543337B2/ja
Priority to US08/275,359 priority patent/US5529043A/en
Publication of JPH0734953A publication Critical patent/JPH0734953A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3543337B2 publication Critical patent/JP3543337B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1035—Details of the valve housing
    • F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 要求値の算出結果が切り捨てられる量を先送
り量として保持し、次回以降の算出結果にこの保持量を
加算することにより、制御精度を向上させる。 【構成】 算出手段４１が入力を受けて要求値を算出す
ると、この算出手段４１の出力と先送り量を加算手段４
２が加算する。この加算結果が算出上の最小値を下回っ
たとき加算結果をこの最小値に、また加算結果が算出上
の最大値を上回ったとき加算結果をこの最大値に制限手
段４３が制限し、この制限された加算結果を、また制限
されなかったときはその制限されなかった加算結果を出
力手段４４が出力とする。保持手段４５は、前記制限手
段４３により切り捨てられる量を求め、その値を前記先
送り量として保持し、また切り捨てられる量がないとき
保持値をゼロとする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は信号処理装置、特にエ
ンジン制御に使われるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンに供給する燃料を制御するもの
として、吸気絞り弁の上流に設けたエアフローメータ出
力から供給燃料量を計算するものがある（特開平３−２
２２８４９号公報参照）。
【０００３】これは、エンジン制御をマイコンからなる
コントロールユニットにより行うもので、エアフローメ
ータからの出力（電圧値）がデジタル値に変換されてコ
ントロールユニットに入力される。
【０００４】この入力値は、そのままでは吸入空気流量
に比例するものでなく、また過渡時には応答遅れを伴っ
た信号となっているため、入力値に一定の信号処理を加
えることによって、エアフローメータ部流量に精度良く
対応した値を算出するのである。
【０００５】また、こうして算出したエアフローメータ
部流量Ｑｓには、急加速時に吸気管内容積の圧力変化に
伴うオーバーシュートが生じるので、これをならすた
め、 Ｔｐ＝（Ｑｓ／Ｎ）×Ｋ Ａｖｔｐ＝Ｔｐ×Ｆｌｏａｄ＋Ａｖｔｐn-1×（１−Ｆｌｏａｄ）… ただし、Ｎ；エンジン回転数 Ｋ；ベース空燃比を与える定数 Ｆｌｏａｄ；吸気管空気遅れ係数 Ａｖｔｐn-1；前回のＡｖｔｐ によりシリンダ吸気相当の基本噴射パルス幅Ａｖｔｐを
求め、これを吸気ポートに設けた燃料噴射弁に出力して
いる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、絞り弁全開
で吸気脈動が非常に大きい場合（６気筒未満のエンジン
の場合）に、吸気脈動に伴う空気の逆流により吸入空気
流量の算出結果が負の値になり、また急加速時に算出結
果が算出上の最大値をオーバーフローすると、上記の装
置では、算出結果が負で０が、オーバーフローしたとき
は算出上の最大値が燃料制御にそれぞれ用いられる。負
の値を考慮するほど高精度の空燃比制御が要求されてお
らず、また算出上の最大値を上げるためには、吸入空気
流量のデータに与えるバイト数を大きくすることが必要
で、そうなると演算時間やコストが上昇してしまうた
め、算出範囲外の値を切り捨てていたわけである。
【０００７】しかしながら、この切り捨て処理の後に、
上記の式のように特に積分処理を行う制御システムに
あっては、切り捨てられた量が積分後の遅れとなって制
御精度を落としてしまう。たとえば、図３７に急加速時
の波形を示すと、吸入空気流量の算出結果（細線で示
す）が負となった部分が切り捨てられると、積分後の出
力であるシリンダ空気量相当信号（図ではＡｖｔｐｒ）
の出力が破線のように上昇してしまい、空燃比がリッチ
側にずれるエラーが生じるのである。また、急加速の初
期には吸気管内の空気充填のために算出結果がオーバー
フローするが、この算出上の最大値を上回ったオーバー
フロー分が切り捨てられるとシリンダ空気量相当信号に
遅れが生じ、リーン側にずれるエラーが発生する。
【０００８】上記の切り捨て処理は、空気流量信号に限
るものでなく、他の信号（たとえば吸気絞り弁や制御弁
の開度信号、燃料信号など）を処理するときにも行われ
ており、排気性能への要求が厳しく問われる現在では、
このような切り捨て分が空燃比制御に与える影響を無視
できない。
【０００９】そこでこの発明は、算出結果が負の値とな
りオーバーフローして切り捨てられる量を先送り量とし
て保持し、次回以降の算出結果にこの保持量を加算する
ことにより、制御精度を向上させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１に示
すように、入力を受けて要求値を算出する手段４１と、
この算出手段４１の出力と先送り量を加算する手段４２
と、この加算結果が算出上の最小値を下回ったとき加算
結果をこの最小値に、また加算結果が算出上の最大値を
上回ったとき加算結果をこの最大値に制限する手段４３
と、この制限された加算結果を、また制限されなかった
ときはその制限されなかった加算結果を出力とする手段
４４と、前記制限手段４３により切り捨てられる量を求
め、その値を前記先送り量として保持し、また切り捨て
られる量がないとき保持値をゼロとする手段４５とを設
けた。
【００１１】第２の発明は、図３９に示したように、セ
ラミックの周囲に発熱体を設けたセンサ部および発熱体
が一定の温度となるように発熱体への供給電流を制御す
る回路とからなる熱線式エアフローメータ７１と、この
エアフローメータ７１の指示流量Ｑｓｈｗの所定時間当
たりの変化量ΔＱｓｈｗ（＝Ｑｓｈｗ−Ｑｓｈ
ｗｎ−１）を算出する手段７２と、この変化量ΔＱｓｈ
ｗで前記エアフローメータ指示流量Ｑｓｈｗを補正した
値を高周波分補正流量Ｑｓｓとして算出する手段７３
と、この高周波補正流量Ｑｓｓの所定時間当たりの変化
量ΔＱｓｓ（＝Ｑｓｓ−Ｑｓｓｎ−１）を算出する手段
７４と、この変化量ΔＱｓｓを所定区間ごと（所定の時
間または所定のクランク角ごと）に積分しつつその積分
値を所定の速度で減衰させる手段７５と、この積分減衰
手段７５の出力Ａｆｌｅで前記高周波分補正流量Ｑｓｓ
を補正した値（たとえばＱｓｓ＋Ａｆｌｅ）をエアフロ
ーメータ部流量として算出する手段７６と、このエアフ
ローメータ部流量Ｑｓに先送り量Ｏｋｕｒｉを加算する
手段７７と、この加算結果が算出上の最小値を下回った
とき加算結果をこの最小値に、また加算結果が算出上の
最大値を上回ったとき加算結果をこの最大値に制限する
手段７８と、この制限された加算結果を、また制限され
なかったときはその制限されなかった加算結果を出力と
する手段７９と、前記制限手段７８により切り捨てられ
る量を求め、その値を前記先送り量として保持し、また
切り捨てられる量がないとき保持値をゼロとする手段８
０とを設けた。
【００１２】第３の発明は、図４０に示したように、運
転条件信号がリーン条件であるかどうかを判定する手段
５１と、この判定結果よりリーン条件ではこの条件に応
じた目標空燃比を、またリーン条件以外の条件になると
このリーン条件以外の条件に応じた目標空燃比を運転条
件信号に応じて算出する手段５２と、この目標空燃比と
運転条件信号から基本噴射量を算出する手段５３と、こ
の基本噴射量にもとづいて算出された燃料を吸気管に供
給する装置５４と、吸気絞り弁５５をバイパスする補助
空気流量を調整する制御弁５６と、絞り弁開度信号から
絞り弁流路面積を算出する手段５７と、前記制御弁５６
の開度信号から制御弁流路面積を算出する手段５８と、
この制御弁流路面積と前記絞り弁流路面積の合計を基本
流路面積として算出する手段５９と、この基本流路面積
と前記目標空燃比から目標空燃比の切換時に切換の前後
でトルクを同一にするための目標流路面積を算出する手
段６０と、この目標流路面積に先送り量Ａｏｋｕｒｉを
加算する手段６１と、この加算結果が算出上の最小値を
下回ったとき加算結果をこの最小値に、また加算結果が
算出上の最大値を上回ったとき加算結果をこの最大値に
制限する手段６２と、この制限された加算結果に応じ
て、また制限されなかったときはその制限されなかった
加算結果に応じて前記制御弁５６を駆動する手段６３
と、前記制限手段６２により切り捨てられる量を求め、
その値を前記先送り量として保持し、また切り捨てられ
る量がないとき保持値をゼロとする手段６４とを設け
た。
【００１３】
【作用】第１の発明では、加算結果が算出上の最大値を
越えてオーバーフローしたときは、そのオーバーフロー
分が保持され、また算出上の最小値を下回ったときはこ
の下回った分が保持され、これらが先送り量として次回
の加算時に加算される。オーバーフローの途中や加算結
果が最小値を下回っている途中では要求値に応じられな
かった分を先送りすることで、時間的に遅れても要求に
応じるわけで、これにより出力手段４４の出力を積分処
理する制御システムにあっても、積分後の信号の精度を
落とすことがない。
【００１４】なお、加算結果が算出上の最大値を越えて
オーバーフローすることはあるが、算出上の最小値を下
回ることはない信号や加算結果が算出上の最小値を下回
ることはあるが、算出上の最大値を越えることのない信
号についても同様である。
【００１５】第２の発明でも、加算結果が算出上の最大
値を越えてオーバーフローしたときは、そのオーバーフ
ロー分が保持され、また算出上の最小値を下回ったとき
はこの下回った分が保持され、これらが先送り量として
次回の加算時に加算されると、出力手段７９の出力を積
分処理することによってシリンダ空気量相当の信号を求
めるときにも、このシリンダ空気量相当の信号の精度を
落とすことがなく、目標空燃比への制御精度が高まる。
【００１６】第３の発明はリーンバーンエンジンに適用
したもので、リーンバーンエンジンではリーン空燃比へ
の切換時に制御弁５６に対する目標流路面積を増量する
ことによって、切換前後でトルクが同一となるようにす
る。
【００１７】この場合に、目標流路面積と先送り量の加
算結果が算出上の最大値を越えてオーバーフローする
と、そのオーバーフロー分が保持され、これが先送り量
として次回の加算時に加算される。オーバーフローの途
中では最大値に制限されるため要求値に沿うことができ
なくても、オーバーフローの終了後に先送り量の分だけ
余計に制御弁５６が開かれると、オーバーフロー時の足
りない空気量が時間的に遅れて補われ、これによって空
燃比切換時のトルクの低下が防止される。
【００１８】理論空燃比への切換時に目標流路面積を減
量するとき、加算結果が最小値（たとえばゼロ）を下回
っても制御弁５６を逆向きに流すことができず、加算結
果がゼロに制限されると、空気量の供給が多すぎるので
あるが、この場合に、後で先送り量の分だけ余計に制御
弁５６が閉じられることで、加算結果をゼロに制限して
いた間の供給過多の空気量が、時間的に遅れて相殺さ
れ、これによって空燃比切換時のトルクの増加が防止さ
れる。
【００１９】
【実施例】図２において、エアクリーナ１１から吸入さ
れた空気は、一定の容積を有するコレクタ部１２ａにい
ったん蓄えられ、ここから分岐管を経て各気筒のシリン
ダに流入する。各気筒の吸気ポート１２ｂにはインジェ
クタ３が設けられ、このインジェクタ３からエンジン回
転に同期して間欠的に燃料が噴射される。
【００２０】一定の条件が成立したとき空燃比目標値を
理論空燃比からリーン側の空燃比に切換えるのである
が、この切換時に補助空気流量を増量補正（理論空燃比
への切換時は減量補正）することによって、切換の前後
でトルクが同一となるようにトルク制御を行う。
【００２１】このため、吸気絞り弁５をバイパスする補
助空気通路２１に大流量の流量制御弁２２が設けられて
いる。この制御弁２２は比例ソレノイド式で、コントロ
ールユニット２からのオンデューティ（一定周期のＯＮ
時間割合）が大きくなるほど通路２１を流れる補助空気
流量が増加する。
【００２２】制御弁２２を大流量としたのは、空燃比切
換時のトルク制御を余裕をもってかつ確実に行わせるた
めである。ただし、大流量としたときは、制御弁２２の
誤動作によりドライバーの要求以上のトルクが発生する
ことがあるので、後述するようにフェイルセーフ機能を
設けている。
【００２３】なお、リーン空燃比域での燃焼不安定によ
り増加するＣＯ，ＨＣを抑えるため、燃焼室内に流れ込
む吸気にスワールが与えられるよう、吸気ポート１２ｂ
の近くに、一部に切欠き（図示せず）を有するスワール
コントロールバルブ１３を設けている。リーン空燃比域
でスワールコントロールバルブ１３を全閉位置にして吸
気を絞ることにより吸気の流速を高め、燃焼室内にスワ
ールを生じさせるのである。理論空燃比域では排気管１
８に設けた三元触媒１９によってＮＯｘを浄化する。
【００２４】インジェクタ３からの供給燃料量と流量制
御弁２２を流れる補助空気流量とを制御するため、コン
トロールユニット２には、制御上必要となるエンジンの
運転条件を検出する各種のセンサからの信号が入力され
ている。４はエアクリーナ１１から吸入される空気流量
を検出する熱線式のエアフローメータ、６は吸気絞り弁
５の開度を検出するスロットルセンサ、７は単位クラン
ク角度ごとの信号とｒｅｆ信号（クランク角度の基準位
置ごとの信号）とを出力するクランク角度センサ、８は
水温センサ、９は理論空燃比からリーン側の空燃比まで
の実際の空燃比を幅広く検出することのできる広域空燃
比センサである。
【００２５】ところで、空燃比切換時のトルク制御のた
め、制御弁２２の目標流路面積Ｔａｔｃｖ（後述する）
を算出するのであるが、この算出結果が負の値になった
ときは算出結果を０とし、また算出上の最大値を上回っ
てオーバーフローしたときは算出結果をその最大値とす
ることにより、負の値やオーバーフロー分を切り捨てた
ままにすると、その切り捨て分だけ制御精度が落ちるこ
とになる。
【００２６】これに対処するため、この例では算出結果
が負の値になったりオーバーフローしたときに切り捨て
られる量を保持しておき、次回以降の目標流路面積の算
出時にこの保持した量を加算する。これを説明する前に
全体の制御を、図３から図２９までに示すフローチャー
トとこの制御に使われるテーブルやマップの内容を表す
特性図を用いて、〈１〉制御弁２２の流量制御、〈２〉
目標空燃比の設定、〈３〉噴射量制御の順に概説する。
【００２７】なお、燃料制御は目標空燃比をめざして行
い、空気流量の検出値から最終的に供給燃料量を求めて
いることを考えると、（空気流量）×（燃空比）＝（供
給燃料量）の関係が成立することから、燃空比のほうが
空燃比よりも扱いやすいため、以下では一部の数値に燃
空比を用いている。
【００２８】〈１〉制御弁２２の流量制御 〈１−１〉アイドル回転数制御との関係 図１５で示したように、アイドル回転数制御用のオンデ
ューティＩＳＣＯＮＰとは別個にトルク制御デューティ
Ｔｃｖｄｔｙを計算しておき（図１５のステップ７
２）、アイドル回転数のフィードバック補正条件（図で
はクローズド条件で示す）ではＩＳＣＯＮＰを出力し
（図１５のステップ７３，７５）、フィードバック補正
条件でなくなると、ＩＳＣＯＮＰに代えてトルク制御デ
ューティＴｃｖｄｔｙを出力する（図１５のステップ７
３，７４）。
【００２９】ここで、アイドル回転数制御用のオンデュ
ーティＩＳＣＯＮＰは、たとえば ＩＳＣＯＮＰ＝Ａｒｅｇ＋ＩＳＣｃｌ＋ＩＳＣｔｒ ＋ＩＳＣａｔ＋ＩＳＣａ＋ＩＳＣｒｆｎ …（１） ただし、Ａｒｅｇ；ウォームアップデューティ（エアレ
ギュレータ相当） ＩＳＣｃｌ；フィードバック補正量 ＩＳＣｔｒ；減速時空気増量分（ダッシュポット相当） ＩＳＣａｔ；Ａ／Ｔ車のＮ←→Ｄレンジ補正分（Ｄレン
ジで大） ＩＳＣａ；エアコンＯＮ時の補正分 ＩＳＣｒｆｎ；ラジエータファンＯＮ時の補正分 により計算する（図１５のステップ７１）。
【００３０】（１）式のウォームアップデューティＡｒ
ｅｇは、エンジン始動後の１回目はそのときの冷却水温
に応じてテーブル参照により求めた値（テーブル値）を
そのまま変数としてのＡｒｅｇに入れて使用し、その後
は一定の周期（たとえば１ｓｅｃごと）で冷却水温に応
じたテーブル値と前回の値を比較してＡｒｅｇの値を増
減しながら（たとえばテーブル値＞前回のＡｒｅｇでＡ
ｒｅｇ＝Ａｒｅｇ＋１、テーブル値＜前回のＡｒｅｇで
Ａｒｅｇ＝Ａｒｅｇ−１）暖機完了まで働く値である。
このため吸気管にエアレギュレータは設けられていな
い。
【００３１】 〈１−２〉アイドル回転数のフィードバック補正 アイドル回転数の目標値は、冷却水温、エアコンスイッ
チ、自動変速機のギア位置および始動後の経過時間によ
り定まっており、目標値から所定値（たとえば２５ｒｐ
ｍ）外れると目標値に戻るように微小な流量制御を行
う。フィードバック補正に入る条件は、たとえば 〈ア〉絞り弁の全閉スイッチがＯＮの状態で車速が８ｋ
ｍ／ｈ以下 〈イ〉絞り弁の全閉スイッチがＯＮの状態でニュートラ
ルスイッチもＯＮの状態であることのいずれかが成立し
たときで、フィードバック補正によりアイドル回転数が
目標値に戻った状態では、（１）式のフィードバック補
正量ＩＳＣｃｌ（＝ＩＳＣｉ＋ＩＳＣｐ、ただしＩＳＣ
ｉは積分分、ＩＳＣｐは比例分）がゼロでないある値を
もつ。
【００３２】このフィードバック補正量ＩＳＣｃｌは、
運転条件が非フィードバック補正条件に移った時点でア
イドル回転数制御用に保持しておき、次にフィードバッ
ク補正条件に戻ったときこのアイドル回転数制御用の保
持値でフィードバック補正を開始する。
【００３３】 〈１−３〉トルク制御デューティＴｃｖｄｔｙ これは、図１６，図１７に示したようにサブルーチンで
計算する。
【００３４】まず絞り弁開度ＴＶＯから図１８を内容と
するテーブルを参照して絞り弁流路面積Ａｔｖｏを、ま
た制御弁２２に与える基本デューティＩｓｃｄｔから図
１９を内容とするテーブルを参照して制御弁流路面積Ａ
ｉｓｃ０を求め、これらの和を基本流路面積として変数
Ａａ０に入れる（図１６のステップ８１，８２）。な
お、テーブル参照（マップ参照についても）はいずれも
補間計算付きであるため、以下では単にテーブル参照
（マップ参照）という。
【００３５】ここで、基本デューティＩｓｃｄｔは Ｉｓｃｄｔ＝（Ｉｓｃｄｔｙ−Ｔｃｖｏｆｓ）×Ｔｃｖｇｉｎ …（２） ただし、Ｉｓｃｄｔｙ；減量基本デューティ Ｔｃｖｏｆｓ；制御弁立上がりデューティ Ｔｃｖｇｉｎ；デューティ補正率 である。
【００３６】（２）式の減量基本デューティＩｓｃｄｔ
ｙは、前回のフィードバック補正条件の終了時に保持さ
れるフィードバック補正量ＩＳＣｃｌを減量補正したも
ので、 Ｉｓｃｄｔｙ＝ＩＳＣｃｌ×Ｇｉｓｔｖ …（２１） ただし、Ｇｉｓｔｖ；減量補正率（０以上１以下の値） である。この減量補正は、空燃比切換時のトルク制御の
ために制御弁２２を動かしうる範囲を拡大することによ
って制御弁２２の最大流量を小さくし、目標値をめざし
て微小な流量制御を行うフィードバック補正条件での弁
精度を落とさないようにするためである。
【００３７】（２）式の制御弁立上がりデューティＴｃ
ｖｏｆｓとデューティ補正率Ｔｃｖｇｉｎについてはバ
ッテリ電圧低下時の補正で、後述する。
【００３８】基本流路面積Ａａ０からは増量平衡面積Ｔ
ａｔｃｖｈを Ｔａｔｃｖｈ＝Ａａ０×Ｋｑｈ０ ×（１／（Ｄｍｌ×ＬＴＣＧＩＮ＃）−１） …（３） ただし、Ｋｑｈ０；差圧補正率 ＬＴＣＧＩＮ＃；トルク制御ゲイン Ｄｍｌ；目標燃空比ランプ応答値 により求める（図１６のステップ８４）。
【００３９】（３）式をわかりやすくするため、 Ｔａｔｃｖｈ＝Ａａ０×（１／Ｔｄｍｌ−１） …（３−１） ただし、Ｔｄｍｌ；目標燃空比のマップ値 とすれば、（３−１）式において、（１／Ｔｄｍｌ−
１）は理論空燃比からの空燃比差相当であるため、これ
に総流路面積としてのＡａ０をかけた値はリーン空燃比
への切換時の増量面積分（理論空燃比への切換時は減量
面積分）を表しているのである。
【００４０】たとえば、理論空燃比（１４．５）で目標
燃空比マップ値Ｔｄｍｌは１、空燃比がリーン側の２０
でＴｄｍｌはほぼ０．６６といった値である。なお、Ｔ
ｄｍｌが１や０．６６という値であるのは、後述するよ
うに燃空比に空燃比の逆数そのものでなく、理論燃空比
を１とする相対値を採用しているためである。
【００４１】ここで、（３−１）式のＴｄｍｌに１を入
れるとＴａｔｃｖｈ＝０、またＴｄｍｌに０．６６を入
れるとＴａｔｃｖｈ＝１／０．６６−１≒０．５２とな
り、（０．５２−０）×Ａａ０が理論空燃比からリーン
空燃比への切換時の増量面積分となるわけである。
【００４２】（３）式に戻り、差圧補正率Ｋｑｈ０は、
同じ流路面積でも高負荷になるほど絞り弁５と制御弁２
２の前後差圧が小さくなり流量が小さくなるため、前後
差圧が相違しても流量を同じにするための補正である。
このため、負荷としてのＱｈ０（公知のリニアライズ流
量のことで、絞り弁開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎおよ
びシリンダ容積Ｖから定まっている）から図２０を内容
とするテーブルを参照することにより差圧補正率Ｋｑｈ
０を求める（図１６のステップ８３）。（３）式のトル
ク制御ゲインＬＴＣＧＩＮ＃はマッチングに必要となる
値である。
【００４３】増量平衡面積Ｔａｔｃｖｈは、その上限を
制御弁２２の最大流量時の流路面積ＴＣＶＭＡＸ＃から
上記の制御弁流路面積Ａｉｓｃ０を差し引いた値（ＴＣ
ＶＭＡＸ＃−Ａｉｓｃ０）に制限する（図１６のステッ
プ８５）。Ａｉｓｃ０の分はアイドル回転数制御ですで
に使用されている値であるため、これを差し引いた残り
が、空燃比切換時のトルク制御のために制御弁２２を動
かしうる範囲となるからである。
【００４４】Ｔａｔｃｖｈ＞ＴＣＶＭＡＸ＃−Ａｉｓｃ
０になったとき（つまり上限にかかったとき）は、ＦＡ
ＡＣＯＦ＝１とする（図１６のステップ８６，８８）。
このフラグＦＡＡＣＯＦはランプ応答値Ｄｍｌの変化速
度を可変にするためのフラグで、ＦＡＡＣＯＦ＝１にな
ると変化速度を遅くする。これは、上限にかかるまでは
速い変化速度で制御弁２２を動かすことができても、上
限にかかった後は変化速度を速くせず、急激なトルク変
化を防止するためである。
【００４５】増量平衡面積Ｔａｔｃｖｈに対し、 Ｔａｔｃｖ０＝Ｔａｔｃｖｏ＋（Ｔａｔｃｖｈ−Ｔａｔｃｖｏ） ×Ｔｃｖｔｃ …（４） ただし、Ｔａｔｃｖｏ；Ｔａｔｃｖｈの前回値 Ｔｃｖｔｃ；進み補償時定数相当値（１以上の値） により１次進みの式で進み補償面積を求める（図１６の
ステップ９１）。ＭＰＩ方式で制御弁２２の下流の吸気
管容積が大きいときは、燃料の遅れよりも吸気管での空
気の遅れのほうが相対的に大きいため、応答のよい燃料
に合わせて空気を進ませることで、シリンダへの空気流
量と燃料の両者の供給の位相を一致させるのである。
【００４６】また、ＳＰＩ方式で制御弁下流の吸気管容
積が小さいときは、空気よりも燃料のほうが遅れてシリ
ンダに流入するので、燃料に合わせて空気のシリンダへ
の流入を遅らせるため、 Ｔａｔｃｖ０＝Ｔａｔｃｖ０n-1＋（Ｔａｔｃｖｈ−Ｔａｔｃｖ０n-1） ×Ｔｃｖｔｃ …（５） ただし、Ｔａｔｃｖ０n-1；Ｔａｔｃｖ０の前回値 Ｔｃｖｔｃ；遅れ補償時定数相当値（１未満の値） により１次遅れの式で遅れ補償面積を求めることで（図
１６のステップ９２）、シリンダへの空気と燃料の供給
の位相を一致させる。
【００４７】図１６と図１７のフローチャートは、ＭＰ
Ｉ方式で吸気管容積の大きいエンジンとＳＰＩ方式で吸
気管容積の小さいエンジンの２種類のタイプのいずれに
も共用できるようにするため、Ｔｃｖｔｃ≧１．０であ
るかどうかみて、Ｔｃｖｔｃ≧１．０のとき吸気管容積
の大きなエンジンであると判断して上記の（４）式を、
Ｔｃｖｔｃ＜１．０であれば（５）式を採用するように
している（図１６のステップ９０，９１、ステップ９
０，９２）。
【００４８】（４），（５）式の進み補償または遅れ補
償時定数相当値Ｔｃｖｔｃは、エンジン回転数Ｎから図
２１を内容とするテーブルを参照して求める（図１６の
ステップ８９）。図２１には吸気管容積の大きい用と小
さい用の両方の特性を示しているが、図２に示したエン
ジンでは吸気管容積が小さい用の特性は不要である。
【００４９】このようにして求めた進み補償または遅れ
補償面積Ｔａｔｃｖ０から目標流路面積Ｔａｔｃｖを Ｔａｔｃｖ＝Ｔａｔｃｖ０n-DLYIS＋Ａｉｓｃ０ …（６−１） により求める（図１７のステップ９３）。なお、図１７
の流れ図では先送り分Ａｏｋｕｒｉが入っているが、こ
れについては後述する。
【００５０】（６−１）式のＴａｔｃｖ０n-DLYISは進
み補償または遅れ補償面積Ｔａｔｃｖ０の所定回（たと
えばＤＬＹＩＳ＃）前の値である。これはインジェクタ
３に開弁信号が送られてからインジェクタ３が実際に開
き始めるまでのデッドタイムを考慮するものである。
【００５１】（６−１）式で算出した結果は、最小を
０、最大を制御弁最大流量時の流路面積ＴＣＶＭＡＸ＃
と進み補償のための余裕分ＭＸＯＳ＃を加えた値（ＴＣ
ＶＭＡＸ＃＋ＭＸＯＳ＃）に制限するため、Ｔａｔｃｖ
＜０であれば、Ｔａｔｃｖ＝０とし（図１７のステップ
９４，９５）、Ｔａｔｃｖ＞ＴＣＶＭＡＸ＃＋ＭＸＯＳ
＃になると、Ｔａｔｃｖ＝ＴＣＶＭＡＸ＃＋ＭＸＯＳ＃
とする（図１７のステップ９６，９７）。
【００５２】こうして得た目標流路面積Ｔａｔｃｖは図
２２を内容とするテーブルを参照してオンデューティＤ
ｔｙｔｃに変換し（図１７のステップ９９）、トルク制
御デューティＴｃｖｄｔｙを Ｔｃｖｄｔｙ＝Ｄｔｙｔｃ／Ｔｃｖｇｉｎ＋Ｔｃｖｏｆｓ …（７） ただし、Ｔｃｖｇｉｎ；デューティ補正率 Ｔｃｖｏｆｓ；制御弁立上がりデューティ により計算する（図１７のステップ１００，１０１）。
この式は、（２）式をＩｓｃｄｔｙについて求めた式と
同等である。
【００５３】（７）式の制御弁立上がりデューティＴｃ
ｖｏｆｓは、オンデューティがある値になるまでは、図
２５のように実質的に制御弁２２が働かない分で、バッ
テリ電圧Ｖｂから図２４を内容とするテーブルを参照す
ることにより求める。図２５のように、比例ソレノイド
式の制御弁２２ではバッテリ電圧Ｖｂが低下するほど制
御弁立上がりデューティＴｃｖｏｆｓが大きくなること
を考慮しているわけである。
【００５４】デューティ補正率Ｔｃｖｇｉｎは、図２３
を内容とするテーブルを参照して求める。これは、図２
５の制御弁２２の流量特性において、斜めに立ち上がる
直線の傾きがバッテリ電圧Ｖｂの低下とともに小さくな
るため、バッテリ電圧Ｖｂが低下しても、制御弁流量を
同一とするための補正である。
【００５５】〈２〉目標燃空比の設定 目標燃空比はマップ値Ｔｄｍｌ→ランプ応答値Ｄｍｌ→
ダンパ値Ｋｍｒの順に求める。
【００５６】〈２−１〉目標燃空比のマップ値Ｔｄｍｌ 図６に示したように、リーン条件であれば図７を内容と
するリーンマップを参照して目標燃空比ＭＤＭＬＬを、
またリーン条件でなければ図８の非リーンマップを参照
して目標燃空比ＭＤＭＬＳをそれぞれ求め（図６のステ
ップ３１，３２、ステップ３１，３３）、これを目標燃
空比のマップ値として変数Ｔｄｍｌに入れる（図６のス
テップ３４）。
【００５７】ここで、目標燃空比マップ値となるＭＤＭ
ＬＬ，ＭＤＭＬＳの値は、図７，図８のように燃空比そ
のものの値でなく、理論燃空比を１．０とする相対値で
ある。
【００５８】 〈２−２〉目標燃空比のランプ応答値Ｄｍｌ ランプ応答値Ｄｍｌの波形はその名のとおり、図１０に
示したように、ステップ変化するマップ値Ｔｄｍｌに対
してランプ応答にしたもので、具体的には図９のよう
に、リーン方向への燃空比の変化速度をＤｍｌｌ、リッ
チ方向への燃空比変化速度をＤｍｌｒとすれば、Ｄｍｌ
ｏｌｄ（前回のＤｍｌ）とＴｄｍｌの比較によりいずれ
の方向への変化であるかがわかるため、Ｄｍｌｏｌｄ＜
Ｔｄｍｌであればリッチ方向への切換であるとして、Ｔ
ｄｍｌと（Ｄｍｌｏｌｄ＋Ｄｍｌｒ）の小さいほうをＤ
ｍｌに入れ、この逆にＤｍｌｏｌｄ≧Ｔｄｍｌのときは
リーン方向への切換であるとしてＴｄｍｌと（Ｄｍｌｏ
ｌｄ−Ｄｍｌｌ）の大きいほうをＤｍｌに入れることで
（図９のステップ４４，４５、ステップ４４，４６）、
ランプ応答値が得られる。ＮＯｘで考えた場合、理論空
燃比からリーン空燃比への切換時のほうが触媒の活性度
合いがよいので、ＤｍｌｌのほうがＤｍｌｒより小さく
できる。
【００５９】一方、次の条件 〈ア〉スタートスイッチがＯＮであること 〈イ〉Ｔｄｍｌ≧上限値ＴＤＭＬＲ＃のとき のいずれかが成立したときはＤｍｌ＝Ｔｄｍｌとする
（図９のステップ４１，４２，４３）。
【００６０】なお、ランプ応答値Ｄｍｌはエンジン回転
に同期（ｒｅｆ信号に同期）させて求めている。エンジ
ン回転に同期させて求めるのは、排気性能がエンジン回
転に同期して変化するためである。
【００６１】図１１は、上記２つの変化速度Ｄｍｌｌ，
Ｄｍｌｒを求めるためのサブルーチンで、増量平衡面積
Ｔａｔｃｖｈが上限値や下限値にかかる前（つまりＦＡ
ＡＣＯＦ＝０のとき）は空燃比の切換速度を速くするた
め、大きな値の所定値ＤＤＭＬＬＨ＃、ＤＤＭＬＲＨ＃
をそれぞれ変数Ｄｍｌｌ，Ｄｍｌｒにいれる（図１１の
ステップ５１，５２）。
【００６２】これに対して、増量平衡面積Ｔａｔｃｖｈ
が上限値や下限値にかかった後（つまりＦＡＡＣＯＦ＝
１のとき）は、絞り弁開度変化量の絶対値｜ΔＴＶＯ｜
に応じた大きさの値を選択して変数Ｄｍｌｌ，Ｄｍｌｒ
に入れている（図１１のステップ５１，５３）。たとえ
ば、一方の変数Ｄｍｌｌで代表させると、｜ΔＴＶＯ｜
＜ＤＴＶＯ１＃で所定値ＤＤＭＬＬ０＃を、ＤＴＶＯ１
＃≦｜ΔＴＶＯ｜＜ＤＴＶＯ２＃で所定値ＤＤＭＬＬ１
＃を、ＤＴＶＯ２＃≦｜ΔＴＶＯ｜＜ＤＴＶＯ３＃で所
定値ＤＤＭＬＬ２＃を、ＤＴＶＯ３＃≦｜ΔＴＶＯ｜で
所定値ＤＤＭＬＬ３＃をそれぞれ選択する。ただし、Ｄ
ＤＭＬＬ０＃＜ＤＤＭＬＬ１＃＜ＤＤＭＬＬ２＃＜ＤＤ
ＭＬＬ３＃＜ＤＤＭＬＬＨ＃である。
【００６３】〈２−３〉目標燃空比のダンパ値Ｋｍｒ 図１２のように、ランプ応答値Ｄｍｌに対して、 Ｄｍｌｏ＝Ｄｍｌ×Ｆｂｙａｔｃ ＋Ｄｍｌｏn-1×（１−Ｆｂｙａｔｃ） …（９） ただし、Ｆｂｙａｔｃ；遅れ時定数相当値（１未満の
値） により１次の遅れを加える（図１２のステップ６５）。
【００６４】これは、ＭＰＩ方式で吸気管容積が大きい
ときに、制御弁からシリンダに達するまでに遅れをもつ
補助空気流量の増量量に合わせて（９）式により燃料供
給を遅らせることで（（９）式で目標空燃比を遅らせる
と、最終的に燃料の供給が遅れることになる）、空燃比
切換時にシリンダへの燃料と空気の供給の位相を一致さ
せるのである。
【００６５】（９）式のダンパ値Ｄｍｌｏは、３回前ま
での値をストアしておき、所定回前（たとえばＤＬＹＦ
ＢＡ＃回前）の値を変数Ｋｍｒに入れる（図１２のステ
ップ６６）。ＤＬＹＦＢＡ＃回前の値とするのは、図１
４に示したように、制御弁２２の遅れ（デッドタイム）
を考慮したものである。
【００６６】ただし、次の条件 〈ア〉スタートスイッチがＯＮであること 〈イ〉Ｄｍｌ＞１．０であること 〈ウ〉｜ΔＴＶＯ｜≧所定値ＤＴＶＯＴＲ＃であること のいずれかが成立したときは、遅れ処理を行わない（図
１２のステップ６１，６２，６３，６７）。
【００６７】（９）式の遅れ時定数相当値Ｆｂｙａｔｃ
は、図１３を内容とするテーブルのうち吸気管容積大用
を参照して求める（図１２のステップ６４）。空燃比切
換時の空気流量の増量量の遅れは、エンジン回転数Ｎが
低下するほど大きくなるため、この傾向に合わせて図１
３のようにＦｂｙａｔｃの値を設定している（吸気管容
積が小さいエンジンに対しては低回転域でだけ）。
【００６８】図１３にはまた、吸気管容積小用の特性を
重ねて示しており、ＳＰＩ方式で吸気管容積が小さいエ
ンジンでは、燃料よりも空気のほうが応答がよいので、
燃料を遅らせる必要がないため、Ｆｂｙａｔｃ＝１．０
としている。つまり、図１３を内容とするテーブルを実
際に装着するエンジンの吸気管容積の大小に合わせて、
不要となる図１３の一方の特性を削除することで、図１
２のフローチャートをＳＰＩ方式にも共用できるのであ
る。
【００６９】なお、ＭＰＩ方式で吸気管容積が大きい場
合に、空燃比切換時に補助空気流量の増量量と燃料量の
両者の供給の位相を一致させるには、（ａ）補助空気流
量の増量量に合わせて燃料量を遅らせるか、（ｂ）燃料
量に合わせて補助空気流量の増量量を進めてやるかの２
つの実施例があり、図１２と図１６のフローチャートは
２つの実施例（ＳＰＩ方式に対する分まで含めると合計
で４つの実施例）をともに織り込んだものとなってい
る。したがって、実施例レベルではいずれかを選択する
ため、（ａ）に対する実施例のとき図１６のステップ９
０，９１，９２を削除、（ｂ）に対する別の実施例のと
き図１２のステップ６４，６５を削除しなければならな
い。
【００７０】〈２−４〉目標燃空比Ｔｆｂｙａ これは図６のように、 Ｔｆｂｙａ＝Ｋｍｒ＋Ｋａｓ＋Ｋｔｗ …（８） ただし、Ｋｍｒ；目標燃空比のダンパ値 Ｋａｓ；始動後増量補正係数 Ｋｔｗ；水温増量補正係数 により計算する（図６のステップ３８）。
【００７１】ここで、始動後増量補正係数Ｋａｓは、ク
ランキング中はその値が冷却水温に応じて定まり、エン
ジン始動直後より時間とともに徐々に減少する値、水温
増量補正係数Ｋｔｗは冷却水温からテーブルを参照して
求める値（図６のステップ３７，３６）で、いずれも公
知である。
【００７２】〈３〉噴射量制御 〈３−１〉制御弁２２のフェイルセーフ 図５に示したように、エアフローメータ４の出力電圧Ｑ
ａはＡ／Ｄ変換した後でテーブル参照により空気流量単
位に変換するが（図５のステップ２１，２２）、この変
換により得た空気流量Ｑを上限値Ｆｑｍａｘに制限する
（図５のステップ２３，２４）。これは、大流量の制御
弁２２に誤作動が生じると、大流量の補助空気がシリン
ダに流入してドライバーの要求以上のトルクが発生する
ので、これを防止するためである。
【００７３】図２６は上限値Ｆｑｍａｘを求めるための
フローチャートである。図２６において、絞り弁流路面
積Ｆａｔｖｏを図２７を内容とするテーブルを参照し
て、また制御弁２２が正常に働くとしたときの制御弁流
路面積の予測値Ａｉｓｃを図２８を内容とするテーブル
を参照してそれぞれ求める（図２６のステップ１１１，
１１２）。
【００７４】なお、図２７で横軸のＴｖｏａｂｓは絞り
弁開度ＴＶＯから全閉時のＴＶＯを引いた値、またＡＯ
ＦＳＴ＃は絞り弁開度ＴＶＯを実空気流量に対応させる
ためのオフセット量である。図２８で横軸のＡａｃｄｔ
ｙはＩＳＣＯＮＰ（アイドル回転数制御用のオンデュー
ティ）かＴｃｖｄｔｙ（トルク制御デューティ）のいず
れかの値である。
【００７５】絞り弁流路面積Ｆａｔｖｏと制御弁流路面
積の予測値Ａｉｓｃの合計の流路面積（Ｆａｔｖｏ＋Ａ
ｉｓｃ）は、 Ｐｑｍａｘ＝（Ｆａｔｖｏ＋Ａｉｓｃ）×ＫＡＱＧＩＮ＃ …（１０） ただし、ＫＡＱＧＩＮ＃；定数 により空気流量単位に変換する（図２６のステップ１１
３）。（１０）式のＰｑｍａｘは制御弁２２が正常に働
くとしたときの総吸入空気流量の予測値である。
【００７６】この予測値Ｐｑｍａｘから上限値Ｆｑｍａ
ｘを Ｆｑｍａｘ＝Ｐｑｍａｘ×Ｑｍｘｇ …（１１） ただし、Ｑｍｘｇ；ゲイン により求める（図２６のステップ１１５）。
【００７７】ゲインＱｍｘｇはエアフローメータ４から
得た空気流量Ｑと予測値Ｐｑｍａｘの比（Ｑ／Ｐｑｍａ
ｘ）より図２９を内容とするテーブルを参照して求める
（図２６のステップ１１４）。図２９において、Ｑ／Ｐ
ｑｍａｘが小さな領域ではゲインＱｍｘｇの値が一定で
あるが、Ｑ／Ｐｑｍａｘの大きな領域になるとゲインＱ
ｍｘｇの値を大きくしている。これは、たとえば絞り弁
開度ＴＶＯが小さい領域で制御弁２２が全開固着したと
き空燃比が過度にリーン側にずれてリーン失火を生じ回
転が下がりすぎるので、このリーン失火を防止するため
である。Ｑ／Ｐｑｍａｘは制御弁２２の誤作動の度合い
を表すため、この度合いが大きいときはリーン失火を生
じないように予測値Ｐｑｍａｘに対する上限値Ｆｑｍａ
ｘの割合を大きくするのである。
【００７８】 〈３−２〉シリンダ吸気相当の基本噴射パルス幅Ｔｐ 図５において、Ｑ＞Ｆｑｍａｘのときは上限値Ｆｑｍａ
ｘ（＝Ｑ）から、またそれ以外ではＱをそのまま用いて
シリンダ吸気相当の基本噴射パルス幅Ｔｐを、公知の式 Ｔｐ０＝（Ｑ／Ｎｅ）×ＫＣＯＮＳＴ＃×Ｋｔｒｍ …（１２） Ｔｐ＝Ｔｐ０×Ｆｌｏａｄ＋Ｔｐ×（１−Ｆｌｏａｄ） …（１３） ただし、Ｔｐ０；絞り弁部相当の基本噴射パルス幅 ＫＣＯＮＳＴ＃；ベース空燃比を与える定数 Ｋｔｒｍ；トリミング係数 Ｆｌｏａｄ；吸気管空気遅れ係数 により計算する（図５のステップ２５）。
【００７９】（１３）式は過渡時（運転条件の変化に関
するもので、空燃比の切換とは関係ない）の吸気管の空
気の応答遅れを考慮するものである。
【００８０】〈３−３〉燃料噴射パルス幅Ｔｉ 図３は吸気ポート１２ｂに設けたインジェクタ３への燃
料噴射パルス幅Ｔｉを算出するためのフローチャート
で、これを、 Ｔｉ＝Ｔｐ×Ｔｆｂｙａ×（α＋αｍ）×Ｋｔｒ＋Ｔｓ …（１４） ただし、α：空燃比のフィードバック補正係数 αｍ；空燃比学習制御係数 Ｋｔｒ；過渡補正係数 Ｔｓ：バッテリ電圧に応じた無効パルス幅 によって計算し（図３のステップ２）、これを図４で示
したように噴射タイミングで出力する（図４のステップ
１１）。
【００８１】（１４）式の過渡補正係数Ｋｔｒは、燃料
の吸気管での輸送遅れを補正するもので、従来例の過渡
補正係数ＫACCと同様の値である。たとえば、初期値は
絞り弁開度変化量の絶対値｜ΔＴＶＯ｜が所定値を越え
た時点（つまり加速や減速を判定した時点）の｜ΔＴＶ
Ｏ｜に応じて定まり、時間とともに減少する値である。
【００８２】以上で概説を終える。さて、上記のよう
に、目標流路面積Ｔａｔｃｖについて、Ｔａｔｃｖ＜０
のときはＴａｔｃｖ＝０、Ｔａｔｃｖ＞ＴＣＶＭＡＸ＃
＋ＭＸＯＳ＃のときは、Ｔａｔｃｖ＝ＴＣＶＭＡＸ＃＋
ＭＸＯＳ＃として負の値やオーバーフロー分を切り捨て
るのであるが（図１７のステップ９４，９５、ステップ
９６，９７）、この切り捨て分をメモリに保持するた
め、Ｔａｔｃｖ＜０のときはＴａｔｃｖの値（負の値）
を変数Ａｏｋｕｒｉに入れ（図１７のステップ９４，９
５）、Ｔａｔｃｖ＞ＴＣＶＭＡＸ＃＋ＭＸＯＳ＃のとき
も、Ｔａｔｃｖ−（ＴＣＶＭＡＸ＃＋ＭＸＯＳ＃）のオ
ーバーフロー分を変数Ａｏｋｕｒｉに入れる（図１７の
ステップ９６，９７）。
【００８３】なお、Ｔａｔｃｖが負の値やオーバーフロ
ーしてないとき（切り捨て分がないとき）は、Ａｏｋｕ
ｒｉ＝０である（図１７のステップ９４，９６，９
８）。
【００８４】こうして記憶した切り捨て分を次回（１０
ｍｓ後）のＴａｔｃｖの算出時に反映させるため、上記
の（６−１）式の右辺にＡｏｋｕｒｉを加算した式、 Ｔａｔｃｖ＝Ｔａｔｃｖ０n-DLYIS＋Ａｉｓｃ０＋Ａｏｋｕｒｉ…（６） により、目標流路面積Ｔａｔｃｖを求める（図１７のス
テップ９３）。
【００８５】（６）式の加算結果が前回に続けて今回も
またＴａｔｃｖ＜０となれば、今回のＴａｔｃｖとして
は再び負の値を切り捨て、切り捨て分をＡｏｋｕｒｉに
入れる（図１７のステップ９４，９５）。つまり、今回
の切り捨て分は、Ｔａｔｃｖ≧０となるまで次回以降に
先送りするわけで、変数Ａｏｋｕｒｉは先送り分であ
る。（６）式の加算結果が今回もまたＴａｔｃｖ＝ＴＣ
ＶＭＡＸ＃＋ＭＸＯＳ＃となったときも同様である。
【００８６】ここで、この例の作用を図３０を参照しな
がら説明すると、同図の左半分は理論空燃比からリーン
側の空燃比へと切換えたときの、また右半分はこの逆に
空燃比を切換えたときの各波形である。
【００８７】リーン側の空燃比への切換時でみると、
（６）式により算出された目標流路面積Ｔａｔｃｖが速
い速度で上昇し、これが破線のように最大値（ＴＣＶＭ
ＡＸ＃＋ＭＸＯＳ＃）を越えてオーバーフローした後、
ＴＣＶＭＡＸ＃（制御弁２２の最大流量時の流路面積）
にまで低下し、このＴＣＶＭＡＸ＃の値に落ち着いてい
る。
【００８８】この場合に、Ｔａｔｃｖのオーバーフロー
分を切り捨ててしまうと、その分の面積に相当する空気
量が足りないことになって、シリンダ空気流量が要求か
ら不足し、これによって空燃比の切換直後にトルク減少
が生じる（破線参照）。
【００８９】これに対して、この例でオーバーフロー分
がメモリに記憶され、これが次回以降のＴａｔｃｖの算
出時に加算されると、オーバーフロー分の面積が、ハッ
チングで示した部分に移される。つまり、目標空燃比を
得るためには、オーバーフロー分の面積に相当する空気
量も供給しないといけないのであるから、この分の空気
量を時間的に後にずらしても供給することによって、要
求の全量を供給しきるのである。
【００９０】これにより、シリンダ空気流量を要求に近
づけることができることになり、切換の前後でトルク変
動を招くことがない（実線参照）。
【００９１】また、最大値をＴＣＶＭＡＸ＃としたとき
は、ＴａｔｃｖがＴＣＶＭＡＸ＃に張り付き、オーバー
フロー分がたまったままで使われず、その後にＴａｔｃ
ｖがＴＣＶＭＡＸ＃よりも低下したときに一気に吐き出
される（つまり、オーバーフローの生じた運転条件とか
け離れた運転条件で吐き出される）ことになり、従来例
と同じにリーン空燃比への切換時にシリンダ空気流量が
不足するばかりか、吐き出された運転条件での空燃比の
精度をも落としてしまう。
【００９２】これに対して、ＭＸＯＳ＃のオフセット分
をＴＣＶＭＡＸ＃に加算した値を最大値とすることで、
Ａｏｋｕｒｉにためておいた分が、Ｔａｔｃｖのオーバ
ーフローの終了直後に吐き出されることになり、上記の
ような問題を起こさないのである。つまり、ＭＸＯＳ＃
はＴａｔｃｖのオーバーフロー分が、オーバーフローの
生じた運転条件とかけ離れた運転条件で投入されないよ
うにするための余裕分であるわけである。
【００９３】一方、理論空燃比への切換時にＴａｔｃｖ
が負の値になったときも、負の値が記憶され、これが次
回移行のＴａｔｃｖの算出時に加算される（実質的には
負の値により減算される）ことで、理論空燃比への切換
時に切換前後でトルクをフラットに保つことができてい
る。
【００９４】図３１〜図３７は他の実施例で、これはエ
アフローメータからの空気量信号に適用したものであ
る。
【００９５】この例でも、後述するエアフローメータ部
流量Ｑｓの計算結果が、最小値の０を下回って負の値に
なったり最大値を上回ってオーバーフローした場合の制
御を述べる前に、〈４〉エアフローメータ出力の信号処
理と、〈５〉噴射量制御を概説する。信号処理の概説部
分は特開平３−２２２８４９号公報に公知である。
【００９６】〈４−１〉前処理 エアフローメータ出力（電圧値である）Ｑａを、図３５
を内容とするテーブルを用いてリニアライズしている
（図３３のステップ１２２）。このリニアライズされた
流量がエアフローメータ指示流量Ｑｓｈｗである。
【００９７】〈４−２〉エアフローメータ部流量Ｑｓ 熱線式エアフローメータのセンサ部３０が、図３１のよ
うにボビン形状のセラミック３２に線状の発熱体３１が
コイルのように巻き付けられているときは、熱線３１に
空気流れに触れる側と触れない側とが生じる（熱の逃げ
がその両側面で異なる）ことから、過渡時に２種類の遅
れ（高周波分の遅れと低周波分の遅れ）が生じる。
【００９８】これを図解したのが図３２で、同図のよう
に加速時には真の流量Ｑに対するエアフローメータ指示
流量Ｑｓｈｗの遅れ分が、高周波分と低周波分の２つの
遅れからなるわけである。
【００９９】図３２で高周波分補正流量（Ｑｓｈｗに対
して高周波分遅れをまず加えた流量のこと）をＱｓｓ、
残りの低周波分補正量をＡｆｌｅとおくと、エアフロー
メータ部流量Ｑｓは、 Ｑｓ＝Ｑｓｓ＋Ａｆｌｅ×ＡＦＬＥＡ＃ …（３１） ：Ａｆｌｅが正のとき（加速時） Ｑｓ＝Ｑｓｓ＋Ａｆｌｅ …（３２） ：Ａｆｌｅが負のとき（減速時） ただし、ＡＦＬＥＡ＃；加速時補正率 により計算することができる（図３３のステップ１３
０）。
【０１００】加速時補正率ＡＦＬＥＡ＃はエアフローメ
ータの出力応答が加速時と減速時とで異なる分を補正す
るための値で、たとえば１．３０といった値である。
【０１０１】高周波分補正流量Ｑｓｓは、エアフローメ
ータ指示流量Ｑｓｈｗに１次の進み補償を加えた式、 Ｑｓｓ＝Ｑｓｈｗn-1＋（Ｑｓｈｗ−Ｑｓｈｗn-1） ×ＡＦＭＴＣ＃ …（３３） ただし、Ｑｓｈｗn-1；前回のＱｓｈｗ ＡＦＭＴＣ＃；時定数係数（高周波分） でよく（第３３図のステップ１２３）、また低周波分補
正量Ａｆｌｅは、高周波分補正流量Ｑｓｓの所定の時間
（４ｍｓｅｃ）当たりの変化量を積算（積分）しつつそ
の積算値（積分値）を所定の速度で減衰する値で、つま
り Ａｆｌｅ＝（Ａｆｌｅn-1＋（Ｑｓｓ−Ｑｓｓn-1）×Ｂ／Ａ） ×ＡＦＬＥＴＣ＃…（３４） ただし、Ａｆｌｅn-1；前回のＡｆｌｅ Ｑｓｓn-1；前回のＱｓｓ Ｂ／Ａ；定数 ＡＦＬＥＴＣ＃；時定数係数（低周波分でたとえば０．
９９） により求めることができる。
【０１０２】（３４）式はこれを変形して、 Ａｆｌｅ＝Ａｆｌｅn-1×ＡＦＬＥＴＣ＃ ＋（Ｑｓｓ−Ｑｓｓn-1）×ＡＦＬＥＧ＃ …（３５） ただし、ＡＦＬＥＧ＃；低周波分遅れゲイン（たとえば
０．３） とすれば、次の２段階の式 Ａｆｌｅ＝Ａｆｌｅn-1×ＡＦＬＥＴＣ＃ …（３６） Ａｆｌｅ＝Ａｆｌｅ＋（Ｑｓｓ−Ｑｓｓn-1）×ＡＦＬＥＧ＃ …（３７） により求めることもできる（図３３のステップ１２８，
１２９）。
【０１０３】このようにして求めたエアフローメータ部
流量Ｑｓによれば、ボビン状のセラミックに線状の熱線
をコイルのように巻き付けたり、ボビン状のセラミック
表面にフィルム状の発熱体を設けたようなセンサ部を有
する熱線式のエアフローメータであっても、過渡時にも
吸入空気流量が応答精度良く計測されるのである。
【０１０４】〈５−１〉シリンダ吸気相当の基本噴射パ
ルス幅Ｔｐこれは、 Ｔｐ０＝（Ｑｓ／Ｎｅ）×ＫＣＯＮＳＴ＃ …（３８） Ｔｐｔｒｍ＝Ｔｐ０×Ｋｔｒｍ …（３９） Ａｖｔｐｒ＝Ｔｐｔｒｍ×Ｆｌｏａｄ ＋Ａｖｔｐｒn-1×（１−Ｆｌｏａｄ）…（４０） ただし、Ａｖｔｐｒn-1；前回のＡｖｔｐｒ で求めたＡｖｔｐｒをシリンダ空気量相当の基本噴射パ
ルス幅のリアル値とし（図３４のステップ１４０，１４
１，１４２，１４３）、これからシリンダ吸気相当の基
本噴射パルス幅Ｔｐを Ｔｐ＝Ａｖｔｐｒ＋Ｔｐｓｋ …（４１） ただし、Ｔｐｓｋ；先取り補正量 により求めている（図３４のステップ１４５）。
【０１０５】（３８），（３９），（４０），（４１）
式の４つの式は先の実施例の（１２），（１３）式に相
当するもので、先の実施例と異なるのは、先取り補正量
Ｔｐｓｋを導入している点だけである。したがって、こ
れらの式中のＮｅ、ＫＣＯＮＳＴ＃、Ｋｔｒｍ、Ｆｌｏ
ａｄの内容は、先の実施例と同じである。
【０１０６】（４１）式の先取り補正量Ｔｐｓｋは、Ａ
ｖｔｐｒの変化量から Ｔｐｓｋ＝（Ａｖｔｐｒ−Ａｖｔｐｒn-1）×ＧＡＤＶＴＰ＃ …（４２） ただし、ＧＡＤＶＴＰ＃；先取り補正ゲイン により求める（図３４のステップ１４４）。
【０１０７】Ｔｐｓｋは、デッドタイム（噴射弁の応答
遅れおよびエアフローメータと吸気絞り弁の間のソニッ
ク遅れのこと）を補正するものである。このデッドタイ
ムにより加速時には空燃比がリーン側にずれるため、図
３６に示したように噴射量をＴｐｓｋの分だけ多くする
ことによって、デッドタイムがあっても空燃比が加速初
期にリーン側にかたよらないようにするのである。
【０１０８】〈５−２〉燃料噴射パルス幅Ｔｉ 図３１のセンサ部３０をもつ熱線式エアフローメータ
を、先の実施例のリーンバーンエンジンに用いるとき
は、先の実施例と同じに燃料噴射パルス幅Ｔｉを（１
４）式で与えてやればよい。
【０１０９】リーンバーンエンジンでなく、三元触媒方
式の通常のエンジンに用いるときも（１４）式で燃料噴
射パルス幅Ｔｉを与えればよい。ただし、目標燃空比Ｔ
ｆｂｙａは（８）式において、Ｋｍｒ＝１とおいた値で
ある。
【０１１０】以上で概説を終える。さて、上記の（３
１）または（３２）式で得たエアフローメータ部流量Ｑ
ｓが計算範囲上の最小値である０を下回った（アンダー
フロー）ときはＱｓ＝０、計算範囲上の最大値（たとえ
ばデータサイズを２バイトとしてＦＦＦＦH、以下では
「＃ＦＦＦＦH」で表現する。）を上回る（オーバーフ
ロー）と、Ｑｓ＝＃ＦＦＦＦHとして制限するのである
が（図３３のステップ１３１，１３２、ステップ１３
３，１３４）、この例でもアンダーフロー分とオーバー
フロー分をそれぞれ記憶しておき、アンダーフローとオ
ーバーフローがなくなったタイミングでこれをＱｓに加
算する。
【０１１１】〈６−１〉Ｑｓ＜０またはＱｓ＞＃ＦＦＦ
ＦHのとき 先送り分Ｏｋｕｒｉを、Ｑｓ＜０で Ｏｋｕｒｉ＝Ｏｋｕｒｉn-1＋Ｑｓ …（４４） ただし、Ｏｋｕｒｉn-1；前回のＯｋｕｒｉ により（図３３のステップ１３１，１３２）、またＱｓ
＞＃ＦＦＦＦHで Ｏｋｕｒｉ＝Ｏｋｕｒｉn-1＋（Ｑｓ−＃ＦＦＦＦH） …（４５） により（図３３のステップ１３３，１３４）、それぞれ
更新する。
【０１１２】ここで、（４４）式のＱｓがアンダーフロ
ー分、（４５）式の（Ｑｓ−＃ＦＦＦＦH）がオーバー
フロー分である。
【０１１３】〈６−２〉Ｑｓ＜０でもＱｓ＞＃ＦＦＦＦ
Hでもないとき Ｑｓ＝Ｑｓ＋Ｏｋｕｒｉ …（４６） によりＱｓを更新する（図３３のステップ１３１，１３
３，図３４のステップ１３５）。
【０１１４】ただし、（４６）式の更新結果が、Ｑｓ＜
０となったりＱｓ＞＃ＦＦＦＦHとなることがあるの
で、（４６）式の更新結果がＱｓ＜０のときはＱｓを先
送り分Ｏｋｕｒｉに入れ（図３４のステップ１３６，１
３７）、またＱｓ＞＃ＦＦＦＦHでオーバーフロー分
（Ｑｓｓ−＃ＦＦＦＦH）をＯｋｕｒｉに入れる（図３
４のステップ１３８，１３９）。
【０１１５】〈６−３〉高周波分補正流量Ｑｓｓ Ｑｓｓについても、（３３）式の計算結果がＱｓｓ＜０
やＱｓｓ＞＃ＦＦＦＦHであるときはそれぞれＱｓｓ＝
０、Ｑｓｓ＝＃ＦＦＦＦHとするため（図３３のステッ
プ１２４，１２５、ステップ１２６，１２７）、アンダ
ーフロー分とオーバーフロー分を計算する。ただし、Ｑ
ｓｓはＱｓの途中で計算される値であることから、Ｑｓ
ｓについてのアンダーフロー分とオーバーフロー分は最
終流量のＱｓに反映させるため、Ｑｓｓ＜０で Ｏｋｕｒｉ＝Ｏｋｕｒｉn-1＋Ｑｓｓ …（４７） により（図３３のステップ１２４，１２５）、Ｑｓｓ＞
＃ＦＦＦＦHで Ｏｋｕｒｉ＝Ｏｋｕｒｉn-1＋（Ｑｓｓ−＃ＦＦＦＦH） …（４８） によりＯｋｕｒｉを更新する（図３３のステップ１２
６，１２７）。
【０１１６】図３７は、絞り弁全開時の吸気脈動が非常
に大きいエンジン（たとえば６気筒未満のエンジン）に
ついて絞り弁を全開にしての急加速を行ったときの波形
で、（３１）式の計算結果（この値は図３７の真の流量
にほぼ等しい）が負となったり、計算上の最大値＃ＦＦ
ＦＦHを越えてオーバーフローしている。
【０１１７】この例の信号処理では先の実施例と相違し
て、負の値やオーバーフロー分を切り捨てた後の信号を
（４０）式で積分しているため、積分後の出力であるシ
リンダ吸気相当の基本噴射パルス幅のリアル値Ａｖｔｐ
ｒが、図３７の破線のように負の値の切り捨てによりＡ
ｖｔｐｒが要求より上昇して空燃比がリッチとなり、ま
たオーバーフロー分の切り捨てによりリーン側にかたよ
るエラーが発生している。負の値を切り捨てた分だけ不
要にＡｖｔｐｒが大きくなり、またオーバーフロー分を
切り捨てることでＡｖｔｐに遅れが生じるわけである。
【０１１８】これに対して、切り捨て処理後に積分処理
のある制御システムにあっても、この例で負の値やオー
バーフロー分として切り捨てられた量が次回の計算時に
（つまり負の値でなくったタイミングやオーバーフロー
しなくなったタイミングで）用いられると、Ａｖｔｐｒ
の計算精度を落とすことがなく、これにより空燃比をフ
ラットに保つことができる。
【０１１９】図３８は第３の実施例で、これは図３２に
おいて高周波分の遅れが非常に小さく、これを無視でき
る場合に適用したものである。
【０１２０】実施例では、入力を受けて算出した要求値
と先送り量の加算結果（第１の実施例では目標流路面積
Ｔａｔｃｖ、第２の実施例ではエアフローメータ部流量
Ｑｓのこと）が算出上の最小値を下回ることもあり、最
大値を上回ることもある場合で説明したが、加算結果が
算出上の最小値を下回るだけの信号であったり、加算結
果が算出上の最大値を上回るだけの信号であるときにも
同様に適用することができる。
【０１２１】また、実施例で説明した信号の場合であっ
ても、算出上の最小値を下回るだけの加算結果とした
り、算出上の最大値を上回るだけの加算結果としたりす
ることもできる。たとえば、図３７において算出上の最
小値である０点だけ（つまり算出上の最大値はそのま
ま）を下方にオフセットすれば、吸入空気流量の算出結
果が負となることはなくなるのである。
【０１２２】
【発明の効果】第１の発明では、入力を受けて算出した
要求値と先送り量の加算結果が算出上の最小値を下回っ
たとき加算結果をこの最小値に、また加算結果が算出上
の最大値を上回ったとき加算結果をこの最大値に制限
し、この制限された加算結果を、また制限されなかった
ときはその制限されなかった加算結果を出力とする一方
で、前記制限により切り捨てられる量を求め、その値を
前記先送り量として保持し、また切り捨てられる量がな
いとき保持値をゼロとするように構成したため、上記の
出力を積分処理する制御システムにあっても、積分後の
信号の精度を落とすことがない。
【０１２３】第２の発明は、セラミックの周囲に発熱体
を設けたセンサ部を有する熱線式エアフローメータから
の指示流量に対して高周波分と低周波分の遅れをともに
補正して求めたエアフローメータ部流量について、この
エアフローメータ部流量と先送り量の加算結果が算出上
の最小値を下回ったとき加算結果をこの最小値に、また
加算結果が算出上の最大値を上回ったとき加算結果をこ
の最大値に制限し、この制限された加算結果を、また制
限されなかったときはその制限されなかった加算結果を
出力とする一方で、前記制限により切り捨てられる量を
求め、その値を前記先送り量として保持し、また切り捨
てられる量がないとき保持値をゼロとするように構成し
たため、上記の応答遅れの補正後に積分処理を行ってシ
リンダ空気量相当の信号を求めるものにあって、エンジ
ンの全開で吸気脈動が非常に大きい場合でも、シリンダ
空気量相当の信号の精度を高めることができる。
【０１２４】第３の発明では、吸気絞り弁をバイパスす
る補助空気流量を調整する制御弁を設けるとともに、目
標空燃比の切換時に切換の前後でトルクを同一にするた
めの目標流路面積を算出し、この目標流路面積と先送り
量の加算結果が算出上の最小値を下回ったとき加算結果
をこの最小値に、また加算結果が算出上の最大値を上回
ったとき加算結果をこの最大値に制限し、この制限され
た加算結果に応じて、また制限されなかったときはその
制限されなかった加算結果に応じて前記制御弁を駆動す
る一方で、前記制限により切り捨てられる量を求め、そ
の値を前記先送り量として保持し、また切り捨てられる
量がないとき保持値をゼロとするように構成したため、
加算結果を制限していた間の供給不足や供給過多の空気
量が、時間的に遅れて相殺され、これによって空燃比切
換時のトルクの段差を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の発明のクレーム対応図である。
【図２】一実施例のシステム図である。
【図３】燃料噴射パルス幅Ｔｉの算出を説明するための
流れ図である。
【図４】燃料噴射パルス幅Ｔｉの出力を説明するための
流れ図である。
【図５】シリンダ吸気相当の基本噴射パルス幅Ｔｐの算
出を説明するための流れ図である。
【図６】目標燃空比Ｔｆｂｙａの算出を説明するための
流れ図である。
【図７】リーンマップの内容を説明するための特性図で
ある。
【図８】非リーンマップの内容を説明するための特性図
である。
【図９】目標燃空比のランプ応答値Ｄｍｌの算出を説明
するための流れ図である。
【図１０】目標燃空比のランプ応答値Ｄｍｌの波形図で
ある。
【図１１】変化速度Ｄｄｍｌｒ、Ｄｄｍｌｌの計算を説
明するための流れ図である。
【図１２】目標燃空比のダンパ値Ｋｍｒの算出を説明す
るための流れ図である。
【図１３】２つの実施例の遅れ時定数相当値Ｆｂｙａｔ
ｃのテーブル内容を重ねて示す特性図である。
【図１４】制御弁２２のデッドタイムを説明するための
波形図である。
【図１５】制御弁２２へのオンデューティの算出を説明
するための流れ図である。
【図１６】前記２つの実施例とは別の２つの実施例に共
用のトルク制御デューティＴｃｖｄｔｙの算出を説明す
るための流れ図である。
【図１７】前記２つの実施例とは別の２つの実施例に共
用のトルク制御デューティＴｃｖｄｔｙの算出を説明す
るための流れ図である。
【図１８】絞り弁流路面積Ａｔｖｏのテーブル内容を示
す特性図である。
【図１９】制御弁流路面積Ａｉｓｃ０のテーブル内容を
示す特性図である。
【図２０】差圧補正率Ｋｇｈ０のテーブル内容を示す特
性図である。
【図２１】前記２つの実施例とは別の２つの実施例の遅
れ進み補償時定数相当値Ｔｃｖｔｃのテーブル内容を重
ねて示す特性図である。
【図２２】基本デューティＤｔｙｔｃのテーブル内容を
示す特性図である。
【図２３】デューティ補正率Ｔｃｖｇｉｎのテーブル内
容を示す特性図である。
【図２４】制御弁立上がりデューティＴｃｖｏｆｓのテ
ーブル内容を示す特性図である。
【図２５】制御弁２２の流量特性図である。
【図２６】上限値Ｆｑｍａｘの算出を説明するための流
れ図である。
【図２７】絞り弁流路面積Ｆａｔｖｏのテーブル内容を
示す特性図である。
【図２８】制御弁流路面積の予測値Ａｉｓｃのテーブル
内容を示す特性図である。
【図２９】ゲインＱｍｘｇのテーブル内容を示す特性図
である。
【図３０】前記実施例の作用を説明するための波形図で
ある。
【図３１】第２の実施例の熱線式エアフローメータのセ
ンサ部の拡大断面図である。
【図３２】２種類の１次遅れの組み合わせを示す波形図
である。
【図３３】第２実施例のシリンダ吸気相当の基本噴射パ
ルス幅Ｔｐの算出を説明するための流れ図である。
【図３４】第２実施例のシリンダ吸気相当の基本噴射パ
ルス幅Ｔｐの算出を説明するための流れ図である。
【図３５】エアフローメータ指示流量Ｑｓｈｗのテーブ
ル内容を示す特性図である。
【図３６】先送り補正量Ｔｐｓｋを説明するための波形
図である。
【図３７】第２実施例の急加速時の作用を説明するため
の波形図である。
【図３８】第３の実施例のシリンダ吸気相当の基本噴射
パルス幅Ｔｐの算出を説明するための流れ図である。
【図３９】第２の発明のクレーム対応図である。
【図４０】第３の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
２ コントロールユニット ３ インジェクタ（燃料供給装置） ４ エアフローメータ ５ 吸気絞り弁 ６ スロットルセンサ ７ クランク角度センサ（回転数センサ） １２ａ コレクタ部 １２ｂ 吸気ポート ２１ 補助空気通路 ２２ 流量制御弁 ３１ 熱線（発熱体） ３２ セラミック ４１ 要求値算出手段 ４２ 加算手段 ４３ 最大最小算出手段 ４４ 出力手段 ４５ 切り捨て量保持手段 ５１ リーン条件判定手段 ５２ 目標空燃比算出手段 ５３ 基本噴射量算出手段 ５４ 燃料供給装置 ５５ 吸気絞り弁 ５６ 流量制御弁 ５７ 絞り弁流路面積算出手段 ５８ 制御弁流路面積算出手段 ５９ 基本流路面積算出手段 ６０ 目標流路面積算出手段 ６１ 加算手段 ６２ 最大最小制限手段 ６３ 駆動手段 ６４ 切り捨て量保持手段 ７１ 熱線式エアフローメータ ７２ 変化量算出手段 ７３ 高周波分補正流量算出手段 ７４ 変化量算出手段 ７５ 積分減衰手段 ７６ エアフローメータ部流量算出手段 ７７ 加算手段 ７８ 最大最小算出手段 ７９ 出力手段 ８０ 切り捨て量保持手段

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 入力を受けて要求値を算出する手段と、
    この算出手段の出力と先送り量を加算する手段と、この
    加算結果が算出上の最小値を下回ったとき加算結果をこ
    の最小値に、また加算結果が算出上の最大値を上回った
    とき加算結果をこの最大値に制限する手段と、この制限
    された加算結果を、また制限されなかったときはその制
    限されなかった加算結果を出力とする手段と、前記制限
    手段により切り捨てられる量を求め、その値を前記先送
    り量として保持し、また切り捨てられる量がないとき保
    持値をゼロとする手段とを設けたことを特徴とする信号
    処理装置。
  2. 【請求項２】 セラミックの周囲に発熱体を設けたセン
    サ部および発熱体が一定の温度となるように発熱体への
    供給電流を制御する回路とからなる熱線式エアフローメ
    ータと、このエアフローメータの指示流量の所定時間当
    たりの変化量を算出する手段と、この変化量で前記エア
    フローメータ指示流量を補正した値を高周波分補正流量
    として算出する手段と、この高周波補正流量の所定時間
    当たりの変化量を算出する手段と、この変化量を所定区
    間ごとに積分しつつその積分値を所定の速度で減衰させ
    る手段と、この積分減衰手段の出力で前記高周波分補正
    流量を補正した値をエアフローメータ部流量として算出
    する手段と、このエアフローメータ部流量に先送り量を
    加算する手段と、この加算結果が算出上の最小値を下回
    ったとき加算結果をこの最小値に、また加算結果が算出
    上の最大値を上回ったとき加算結果をこの最大値に制限
    する手段と、この制限された加算結果を、また制限され
    なかったときはその制限されなかった加算結果を出力と
    する手段と、前記制限手段により切り捨てられる量を求
    め、その値を前記先送り量として保持し、また切り捨て
    られる量がないとき保持値をゼロとする手段とを設けた
    ことを特徴とする信号処理装置。
  3. 【請求項３】 運転条件信号がリーン条件であるかどう
    かを判定する手段と、この判定結果よりリーン条件では
    この条件に応じた目標空燃比を、またリーン条件以外の
    条件になるとこのリーン条件以外の条件に応じた目標空
    燃比を運転条件信号に応じて算出する手段と、この目標
    空燃比と運転条件信号から基本噴射量を算出する手段
    と、この基本噴射量にもとづいて算出された燃料を吸気
    管に供給する装置と、吸気絞り弁をバイパスする補助空
    気流量を調整する制御弁と、絞り弁開度信号から絞り弁
    流路面積を算出する手段と、前記制御弁の開度信号から
    制御弁流路面積を算出する手段と、この制御弁流路面積
    と前記絞り弁流路面積の合計を基本流路面積として算出
    する手段と、この基本流路面積と前記目標空燃比から目
    標空燃比の切換時に切換の前後でトルクを同一にするた
    めの目標流路面積を算出する手段と、この目標流路面積
    に先送り量を加算する手段と、この加算結果が算出上の
    最小値を下回ったとき加算結果をこの最小値に、また加
    算結果が算出上の最大値を上回ったとき加算結果をこの
    最大値に制限する手段と、この制限された加算結果に応
    じて、また制限されなかったときはその制限されなかっ
    た加算結果に応じて前記制御弁を駆動する手段と、前記
    制限手段により切り捨てられる量を求め、その値を前記
    先送り量として保持し、また切り捨てられる量がないと
    き保持値をゼロとする手段とを設けたことを特徴とする
    信号処理装置。
JP18276993A 1993-07-23 1993-07-23 信号処理装置 Expired - Fee Related JP3543337B2 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP18276993A JP3543337B2 (ja) 1993-07-23 1993-07-23 信号処理装置
US08/275,359 US5529043A (en) 1993-07-23 1994-07-15 Signal processor

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP18276993A JP3543337B2 (ja) 1993-07-23 1993-07-23 信号処理装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0734953A true JPH0734953A (ja) 1995-02-03
JP3543337B2 JP3543337B2 (ja) 2004-07-14

Family

ID=16124102

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP18276993A Expired - Fee Related JP3543337B2 (ja) 1993-07-23 1993-07-23 信号処理装置

Country Status (2)

Country Link
US (1) US5529043A (ja)
JP (1) JP3543337B2 (ja)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09256840A (ja) * 1996-03-22 1997-09-30 Nissan Motor Co Ltd エンジンの排気浄化装置
JP3595112B2 (ja) * 1997-07-04 2004-12-02 株式会社日立ユニシアオートモティブ エンジンのアイドル回転学習制御装置
JPH11159377A (ja) * 1997-12-01 1999-06-15 Hitachi Ltd エンジン制御装置
JP3528739B2 (ja) 2000-02-16 2004-05-24 日産自動車株式会社 エンジンの排気浄化装置
US20030009240A1 (en) * 2001-04-20 2003-01-09 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for plant
US6636783B2 (en) * 2001-06-05 2003-10-21 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for throttle valve actuating device
US6619277B2 (en) 2001-07-12 2003-09-16 Nissan Motor Co., Ltd. Engine air-fuel ratio control
JP3965947B2 (ja) 2001-07-25 2007-08-29 日産自動車株式会社 エンジンの空燃比制御装置
JP2003206805A (ja) * 2002-01-17 2003-07-25 Nissan Motor Co Ltd エンジンの空燃比制御装置
DE602004020536D1 (de) * 2003-03-11 2009-05-28 Nissan Motor Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine
JP2005042661A (ja) * 2003-07-25 2005-02-17 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
US6990968B2 (en) * 2003-07-24 2006-01-31 Nissan Motor Co., Ltd. Engine fuel injection amount control device
JP4547239B2 (ja) * 2004-11-16 2010-09-22 株式会社エー・アンド・デイ エンジン計測装置

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2580054B2 (ja) * 1990-01-25 1997-02-12 日産自動車株式会社 空気流量計測装置
JP2592342B2 (ja) * 1990-03-22 1997-03-19 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2936749B2 (ja) * 1991-02-28 1999-08-23 株式会社日立製作所 電子制御燃料噴射装置
JP2820171B2 (ja) * 1991-06-13 1998-11-05 株式会社デンソー 車両用内燃機関の燃料制御装置
JP2917600B2 (ja) * 1991-07-31 1999-07-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
US5201296A (en) * 1992-03-30 1993-04-13 Caterpillar Inc. Control system for an internal combustion engine
US5284117A (en) * 1992-04-27 1994-02-08 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Fuel supply apparatus for an internal combustion engine
US5363832A (en) * 1992-05-14 1994-11-15 Nippondenso Co., Ltd. Fuel vapor purging control system with air/fuel ratio compensating system for internal combustion engine
JP2829891B2 (ja) * 1992-06-18 1998-12-02 株式会社ユニシアジェックス 内燃機関の燃料噴射タイミング制御装置
US5404856A (en) * 1993-06-28 1995-04-11 Ford Motor Company Fuel injector control utilizing fuel film flow parameters
US5423208A (en) * 1993-11-22 1995-06-13 General Motors Corporation Air dynamics state characterization

Also Published As

Publication number Publication date
JP3543337B2 (ja) 2004-07-14
US5529043A (en) 1996-06-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5904128A (en) Cylinder fuel injection engine controller
US5600948A (en) Engine air-fuel ratio controller
JPH10288108A (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JPH0734953A (ja) 信号処理装置
JPH02157451A (ja) エンジンの燃料噴射制御装置
JPS6411814B2 (ja)
JPH11159377A (ja) エンジン制御装置
US5345921A (en) Engine air-fuel ratio controller
JPS6088831A (ja) 内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量制御方法
JP3622273B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JPH051368B2 (ja)
JP3528193B2 (ja) リーンバーンエンジンの空燃比制御装置
KR0148839B1 (ko) 신호 처리 장치
JPS6287651A (ja) 内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量制御方法
JP4361702B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2882230B2 (ja) リーンバーンエンジンの空燃比制御装置
JP4044978B2 (ja) エンジンの空燃比制御装置
JP3692629B2 (ja) エンジンの空燃比制御装置
JP3102184B2 (ja) リーンバーンエンジンの空燃比制御装置
JP2730194B2 (ja) 車両用エンジンの制御装置
JP2002089338A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP3094686B2 (ja) エンジンの蒸発燃料処理装置
JP2795092B2 (ja) エンジンの蒸発燃料処理装置
JP3624421B2 (ja) リーンバーンエンジンの空燃比制御装置
JP2518260B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20040316

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20040329

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090416

Year of fee payment: 5

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees