DE69919294T2

DE69919294T2 - Steuerungsverfahren für die Steuerung der Einspritzung eines Verbrennungsmotors als Funktion der Krafstoffqualität

Info

Publication number: DE69919294T2
Application number: DE69919294T
Authority: DE
Inventors: Marco Mauro; Stefano Ciuti; Enrico Fornatto; Alessandro Volpin; Claudio Zanet
Original assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Current assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Priority date: 1998-10-28
Filing date: 1999-10-27
Publication date: 2005-09-08
Anticipated expiration: 2019-10-28
Also published as: ES2227952T3; EP0997627B1; AU754933B2; ITTO980913A1; US6279559B1; EP0997627A3; DE69919294D1; EP0997627A2; AU5709099A; IT1305143B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerverfahren zum Steuern der Einspritzung eines Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von der Kraftstoffqualität.
Bekanntlich kann die Qualität eines Kraftstoffs, d.h. seine chemischen und physikalischen Eigenschaften (Zusammensetzung, stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis, Dichte und Wärmewert) insgesamt, bedeutend und manchmal auf eine für den Benutzer nicht vorhersehbare Weise schwanken und hängt von zahlreichen Faktoren ab, einschließlich: unterschiedliche Bezugsquellen, unterschiedliche klimatische Bedingungen, saisonabhängige Lieferfaktoren, unterschiedliche Prozentsätze an inertem Material, unterschiedliche Kraftstoffmischungen, etc.
Bei den derzeit vermarkteten Fahrzeugen – bei denen bekanntlich die Betriebseinspritzzeit einer Einspritzvorrichtung in jedem Betriebszustand des Motors gleich ist einer im Anfangsstadium der Motorkalibrierung unter Verwendung eines Referenzkraftstoffs ermittelten Kalibriereinspritzzeit plus einer Regeleinspritzzeit, die mit der Zusammensetzung der von dem Motor erzeugten Abgase korreliert – kann folglich jede Änderung in der Kraftstoffqualität das Verhalten des Motors im Hinblick auf Leistung und Emissionen und direkt proportional zu dem Ausmaß, in dem sich der verwendete Kraftstoff von dem zum Kalibrieren des Motors verwendeten Referenzkraftstoff unterscheidet, beeinflussen.
Die US 5,197,450 A offenbart ein Luft/Kraftstoff-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor, der mit einem Kraftstoffgemisch aus Benzin und Alkohol arbeitet, zum Ermitteln oder Annehmen eines Korrekturfaktors infolge der Alkoholkonzentration in dem Kraftstoff, wenn ein Alkoholsensor zum Erfassen der Alkoholkonzentration ausgefallen ist. Man erhält einen Durchschnittswert des Sauerstoffregelkorrekturfaktors, der eine Abweichung zwischen einem Ziel-Luft/Kraftstoff-Verhältnis und einem tatsächlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis widerspiegelt, und aufgrund dessen wird ein Zielwert ermittelt. Der Durchschnittswert wird mit einem oberen und unteren Grenzwert verglichen, und wenn er einen von beiden erreicht, wird der bei korrekter Funktionsweise des Sensors erhaltene Faktor zwecks Anpassung an den Zielwert um einen Betrag verstellt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Steuern der Einspritzung bereitzustellen, das die Qualität des verwendeten Kraftstoffs automatisch ermitteln kann und die Einspritzparameter dementsprechend anpassen kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Steuerverfahren zum Steuern der Einspritzung eines Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 1 bereitgestellt.
Eine bevorzugte, nicht einschränkende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft beschrieben; in den Zeichnungen zeigen:
1 ein vereinfachtes Diagramm eines Verbrennungsmotors und damit verbundener Teile;
2 ein Blockdiagramm des Steuerverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung.
Das Bezugszeichen 1 in 1 bezeichnet einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) mit einer Luftansaugleitung 4 zum Einspeisen von Luft in die Brennräume der Zylinder des Motors 1, die mit einer Drosselklappe 6 zum Regulieren der dem Motor 1 zugeführten Luftmenge ausgerüstet ist; und mit einer Auslassleitung 8 zum Ausleiten der von dem Motor 1 erzeugten Abgase, die mit einem Sauerstoffkonzentrationssensor (Lambdasonde) 10 ausgerüstet ist zum Erzeugen eines Zusammensetzungssignals S in Abhängigkeit von dem Sauerstoffunterschied in den Abgasen gegenüber dem stöchiometrischen Zustand (d.h. korreliert mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis des verbrannten Gemisches) und daher Informationen enthält bezüglich einer Veränderung in der Qualität zwischen dem tatsächlich verwendeten Kraftstoff und dem zum Kalibrieren des Motors verwendeten Referenzkraftstoff.
Eine Anzahl von Einspritzvorrichtungen 12 befinden sich entlang der Ansaugleitung 4 und ermöglichen das Einspritzen von Kraftstoff in diese.
Die Kraftstoffeinspritzung des Motors 1 wird durch ein zentrales Steuergerät 14 gesteuert, welches das von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 10 erzeugte Zusammensetzungssignal S und eine Anzahl von Informationssignalen empfängt, die mit Motorgrößen wie zum Beispiel Motordrehzahl und -last korrelieren, die an dem Motor 1 ermittelt wurden, und welches Ausgangssignale erzeugt, um Einspritzvorrichtungen 12 anzusteuern.
Das zentrale Steuergerät 14 umfasst einen Speicher 16 zum Speichern eines Wertekennfelds – nachfolgend bezeichnet als Kalibrierungskennfeld – das Kalibriereinspritzzeiten TJC für jede Einspritzvorrichtung 12 in jedem Betriebszustand des Motors 1 enthält, die durch Drehzahl und Last des Motors 1 definiert sind, und die unter Verwendung eines Referenzkraftstoffs im Anfangsstadium der Kalibrierung des Motors 1 definiert und von dem zentralen Steuergerät 14 verwendet werden, um Ansteuersignale für die Einspritzvorrichtungen 12 zu erzeugen.
In dem Speicher 16 ist außerdem ein Referenzzustand des Motors 1 gespeichert, der im Anfangsstadium der Kalibrierung des Motors 1 festgelegt wird als Zustand, der das Erkennen jeglicher Veränderung in der Kraftstoffqualität regelt und wie folgt definiert ist: Drehzahl des Motors 1 in einem vorbestimmten Bereich; Last des Motors 1 in einem vorbestimmten Bereich; Stellung der Drosselklappe 6 in einem vorbestimmten Bereich; und Einspritzregelung unter Verwendung des Sauerstoffkonzentrationssensors 10 mindestens für eine vorbestimmte Zeit aktiviert.
In dem Speicher 16 ist außerdem für den später erläuterten Zweck eine Referenzeinspritzzeit TJR gespeichert, die im Anfangsstadium der Kalibrierung des Motors 1 und im Referenzzustand des Motors 1 unter Verwendung des Referenzkraftstoffs ermittelt wird.
In dem Speicher 16 sind außerdem ein erster und ein zweiter Verhältniskoeffizient KF1, KF2 und ein erster, zweiter und dritter Schwellenwert TH1, TH2, TH3 gespeichert, die im Anfangsstadium der Kalibrierung des Motors 1 in Abhängigkeit von Drehzahl und Last des Motors 1 ermittelt werden und deren Zweck später erläutert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in dem Speicher 16 außerdem ein angewandter Korrekturkoeffizient KCA gespeichert, der in regelmäßigen Abständen durch das zentrale Steuergerät 14 aktualisiert wird, wie später ausführlich beschrieben wird, und der die Einspritzkorrektur angibt, die erforderlich ist, um den Unterschied zwischen dem tatsächlich verwendeten Kraftstoff und dem im Stadium der Kalibrierung des Motors 1 verwendeten Referenzkraftstoff zu berücksichtigen, um die Kalibriereinspritzzeiten TJC zu berechnen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung erzeugt das zentrale Steuergerät 14 insbesondere in jedem Betriebszustand des Motors 1 die Signale zum Ansteuern jeder Einspritzvorrichtung 12 in jedem Betriebszustand des Motors 1 in Abhängigkeit von einer Betriebseinspritzzeit TJO, die gleich ist dem angewandten Korrekturkoeffizienten KCA multipliziert mit der Summe der Kalibriereinspritzzeit TJC in Bezug auf den Betriebszustand des Motors 1, und einer Regeleinspritzzeit TJS in Bezug auf den Betriebszustand des Motors 1 und von dem zentralen Steuergerät 14 auf bekannte Weise berechnet als Funktion des von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 10 gelieferten Zusammensetzungssignals. Das heißt: TJO = KCA·(TJC+TJS)
Mit anderen Worten, im Gegensatz zu bekannten Lösungen, bei denen das zentrale Steuergerät jedes Signal zum Ansteuern der Einspritzventile in jedem Betriebszustand des Motors 1 in Abhängigkeit von einer Betriebseinspritzzeit TJO erzeugt, die nur gleich ist der Summe der Kalibriereinspritzzeit TJC und der Regeleinspritzzeit TJS, führt das zentrale Steuergerät 14 die nachfolgend anhand von 2 beschriebenen Operationen durch, um die Qualität des tatsächlich verwendeten Kraftstoffs zu ermitteln und den zur Anpassung der Einspritzung an jegliche Veränderungen in der Qualität des verwendeten Kraftstoffs verwendeten angewandten Korrekturkoeffizienten KCA zu aktualisieren.
Gemäß 2 ermittelt das zentrale Steuergerät 14 in einem ersten Block 100 das Vorhandensein von Betriebsbedingungen des Motors 1, die eine zuverlässige Interpretation der Information von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 10 und daher die Implementierung des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung erlauben.
Insbesondere wird die Information von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 10 als zuverlässig angesehen, wenn sich der Motor 1 im stationären Betriebszustand befindet; der Motor 1 wärmebeständig ist; die Spannung der Fahrzeugbatterie (nicht dargestellt) korrekt ist; und es keine Störungen des Motors 1, des Sauerstoffkonzentrationssensors 10, der Einspritzvorrichtungen 12 oder des zentralen Steuergeräts 14 gibt. Solche Bedingungen können zum Beispiel ermittelt werden durch Lesen der Logikzustände der entsprechenden in dem Speicher 16 gespeicherten Logik-Flags.
Wenn die Information von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 10 zuverlässig ist (Ausgabe JA in Block 100), geht Block 100 weiter zu einem Block 110; wenn dagegen die Information von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 10 nicht zuverlässig ist (Ausgabe NEIN in Block 100), geht Block 100 zurück zu seinem eigenen Eingang, um die Prüfung zu wiederholen, bis die Information von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 10 als zuverlässig angesehen wird.
In Block 110 stellt das zentrale Steuergerät 14 fest, ob der Betriebszustand des Motors 1 – definiert durch Drehzahl und Last des Motors 1 aufgrund der Stellung der Drosselklappe 6 und durch die Einspritzregelung unter Verwendung des Sauerstoffkonzentrationssensors 10 – dem oben definierten Referenzzustand entspricht.
Wenn der Betriebszustand des Motors 1 dem Referenzzustand entspricht (Ausgabe JA in Block 110), geht Block 110 weiter zu einem Block 120; wenn dagegen der Betriebszustand von dem Referenzzustand verschieden ist (Ausgabe NEIN in Block 110), geht Block 110 zurück zu Block 100, um die Prüfungen zu wiederholen, bis der Betriebszustand des Motors 1 dem Referenzzustand entspricht.
Block 120 berechnet eine mittlere Einspritzzeit TJM gleich dem Mittelwert einer Zahl N von Betriebseinspritzzeiten TJO der Einspritzvorrichtungen 12 im aktuellen Betriebszustand des Motors 1, wobei N der im Speicher 16 im Stadium der Kalibrierung des Motors 1 gespeicherte Zahlenwert ist.
Block 120 geht dann weiter zu einem Block 130, in dem das zentrale Steuergerät 14 feststellt, ob die mittlere Einspritzzeit TJM in einem vorbestimmten Bereich liegt, der die Referenzeinspritzzeit TJR umfasst, d.h. es stellt fest, ob: TJR-TH1 < TJM < TJR + TH1wobei TH1 der in dem Speicher 16 gespeicherte erste Schwellenwert ist.
Wenn die mittlere Einspritzzeit TJM in diesem Bereich liegt (Ausgabe JA in Block 130), bedeutet dies, dass der normale Betriebskraftstoff des Motors 1 im Wesentlichen identisch ist mit dem zum Kalibrieren des Motors verwendeten Referenzkraftstoff (so dass keine Einspritzkorrektur erforderlich ist), und Block 130 geht zurück zu Block 100.
In diesem Fall berechnet das zentrale Steuergerät 14 weiterhin die Betriebseinspritzzeiten TJO der Einspritzvorrichtungen 12 unter Verwendung des in dem Speicher 16 gespeicherten angewandten Korrekturkoeffizienten KCA.
Wenn dagegen die mittlere Einspritzzeit TJM außerhalb dieses Bereichs liegt (Ausgabe NEIN in Block 130), bedeutet dies, dass der tatsächlich verwendete Kraftstoff von dem zum Kalibrieren des Motors verwendeten Referenzkraftstoff verschieden ist (so dass eine Korrektur der Kraftstoffeinspritzung erforderlich ist), und Block 130 geht weiter zu einem Block 140.
In Block 140 ermittelt das zentrale Steuergerät 14 als Absolutwert die Veränderung V in der mittleren Einspritzzeit TJM gegenüber der Referenzeinspritzzeit TJR nach der Gleichung: |V| = |(TJM – TJR)/TJR|
Block 140 geht dann weiter zu einem Block 150, in dem das zentrale Steuergerät 14 feststellt, ob die Veränderung V unter dem in dem Speicher 16 gespeicherten zweiten Schwellenwert TH2 liegt.
Wenn die Veränderung V unter dem zweiten Schwellenwert TH2 liegt (Ausgabe JA in Block 150), geht Block 150 weiter zu einem Block 160; wenn dagegen die Veränderung V über dem zweiten Schwellenwert TH2 liegt (Ausgabe NEIN in Block 150), geht Block 150 weiter zu einem Block 170.
In Block 160 liest das zentrale Steuergerät 14 den Wert des ersten Verhältniskoeffizienten KF1 in dem Speicher 16 und berechnet den Wert eines Betriebsverhältniskoeffizienten KF, indem er ihn mit dem Wert des ersten Verhältniskoeffizienten KF1 gleichsetzt, d.h. KF=KF1.
Block 160 geht dann weiter zu einem später beschriebenen Block 190.
In Block 170 stellt das zentrale Steuergerät 140 fest, ob die Veränderung V zwischen dem in dem Speicher 16 gespeicherten zweiten Schwellenwert TH2 und dem dritten Schwellenwert TH3 liegt und größer ist als der zweite Schwellenwert TH2.
Wenn die Veränderung V zwischen dem zweiten und dem dritten Schwellenwert TH2, TH3 liegt (Ausgabe JA in Block 170), geht Block 170 weiter zu einem Block 180; wenn dagegen die Veränderung V über dem dritten Schwellenwert TH3 liegt (Ausgabe NEIN in Block 170), bedeutet dies, dass die berechnete mittlere Einspritzzeit TJM unzuverlässig ist, da sie übermäßig von der jeweiligen Referenzeinspritzzeit TJR abweicht, so dass Block 170 zu Block 100 zurückgeht.
In Block 180 liest das zentrale Steuergerät 14 den Wert des zweiten Verhältniskoeffizienten KF2 im Speicher 16 und berechnet den Wert eines Betriebsverhältniskoeffizienten KF, indem er ihn mit dem Wert des zweiten Verhältniskoeffizienten KF2 gleichsetzt, d.h. KF=KF2.
Block 180 geht dann weiter zu Block 190, in dem das zentrale Steuergerät 14 einen aktuellen Korrekturkoeffizienten KCN gemäß folgender Gleichung ermittelt: KCN = KF·V = KF·(TJM – TJR)/TJR
Block 190 geht dann weiter zu einem Block 200, in dem das zentrale Steuergerät 14 den angewandten Korrekturkoeffizienten KCA in Abhängigkeit von dem aktuellen Korrekturkoeffizienten KCN aktualisiert. Insbesondere setzt das zentrale Steuergerät 14 den in dem Speicher 16 gespeicherten angewandten Korrekturkoeffizienten KCA dem aktuellen Korrekturkoeffizienten KCN gleich, d.h. KCA=KCN.
Der berechnete aktuelle Konekturkoeffizient KCN wird daher zu dem angewandten Korrekturkoeffizienten KCA, mit dem die Betriebseinspritzzeiten TJO in den anschließenden Motortakten berechnet werden.
Block 200 geht dann weiter zu einem Block 210, in dem das zentrale Steuergerät 14 die Referenzeinspritzzeit TJR in Abhängigkeit vom Wert der mittleren Einspritzzeit TJM modifiziert.
Insbesondere setzt das zentrale Steuergerät 14 in Block 210 den Wert der in dem Speicher 16 gespeicherten Referenzeinspritzzeit TJR dem Wert der mittleren Einspritzzeit TJM gleich, d.h. TJR=TJM, so dass die mittlere Einspritzzeit TJM bei anschließenden Wiederholungen der beschriebenen Operationen als Referenzeinspritzzeit TJR verwendet wird.
Der aktualisierte angewandte Korrekturkoeffizient KCA wird dann von dem zentralen Steuergerät 14 verwendet, um die anschließenden Betriebseinspritzzeiten TJO wie oben beschrieben zu berechnen.
Je nach Wahl des Herstellers können die oben anhand von Block 100-210 beschriebenen Operationen entweder zyklisch durchgeführt werden, immer wenn die anhand von Block 100 und 110 beschriebenen Bedingungen ermittelt werden, oder nur einmal, also jedes Mal wenn der Motor 1 eingeschaltet wird.
Die Vorteile des Steuerverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung werden aus der vorstehenden Beschreibung deutlich.
Insbesondere ermöglicht das Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung die vollautomatische Erkennung der Qualität jeder An von gasförmigem oder flüssigem Kraftstoff und die Anpassung der Einspritzung in Abhängigkeit von einer Veränderung in der Kraftstoffqualität.
Das Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglicht außerdem eine Minimierung jeglichen Verlusts in der Leistung des Motors und das Halten der Emissionen innerhalb gesetzlicher Grenzwerte.
Es können ganz klar Änderungen an dem hierin beschriebenen und veranschaulichten Steuerverfahren vorgenommen werden, ohne jedoch vom Umfang der vorliegenden Erfindung gemäß den beigefügten Ansprüchen abzuweichen.
Block 100 zum Beispiel, in dem das zentrale Steuergerät 14 das Vorhandensein von Betriebsbedingungen des Motors 1 ermittelt, die eine zuverlässige Interpretation der Information von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 10 erlauben, muss keinen stationären Betriebszustand des Motors 1 ermitteln. In diesem Fall wird das zentrale Steuergerät 14 beim Berechnen der mittleren Einspritzzeit TJM im Gegensatz zu einer Zahl N von Betriebseinspritzzeiten TJO nur N Betriebseinspritzzeiten TJO in Bezug auf denselben Betriebszustand des Motors 1 oder auf Betriebszustände des Motors 1 berücksichtigen, die in einer Weise verschieden sind, die keinen Einfluss auf die Berechnung der mittleren Einspritzzeit TJM hat.
Darüber hinaus können die mittlere Einspritzzeit TJM und die Referenzeinspritzzeit TJR unter verschiedenen Motorbetriebsbedingungen ermittelt werden. In diesem Fall würde sich jedoch der in Block 130 vorgenommene Vergleich von dem beschriebenen unterscheiden und müsste die Beziehung zwischen dem Betriebszustand, in dem die mittlere Einspritzzeit TJM ermittelt wird, und dem, in dem die Referenzeinspritzzeit TJR ermittelt wird, berücksichtigen.
Schließlich kann die mittlere Einspritzzeit TJM in Abhängigkeit von den N Betriebseinspritzzeiten TJO auch anders als beschrieben berechnet werden.

Claims

Steuerverfahren zum Steuern der Einspritzung eines Verbrennungsmotors (1) mit einer Anzahl von Einspritzvorrichtungen (12) zum Einspritzen von Kraftstoff für eine jeweilige Betriebseinspritzzeit (TJO) in jedem Betriebszustand des Motors (1) und mit einem Sauerstoffkonzentrationssensor (10), der ein Zusammensetzungssignal (S) erzeugt, das mit dem Sauerstoffunterschied in den Abgasen gegenüber einem stöchiometrischen Zustand korreliert; wobei jedem der Einspritzvorrichtungen (12) in jedem Betriebszustand des Motors (1) eine jeweilige Kalibriereinspritzzeit (TJC) zugeordnet ist, die in einem Anfangsstadium der Motorkalibrierung unter Verwendung eines Referenzkraftstoffs für einen gegebenen Betriebszustand des Motors (1) ermittelt wurde, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: a) Ermitteln einer mittleren Einspritzzeit (TJM) als Funktion einer Anzahl (N) von Betriebseinspritzzeiten (TJO) der Einspritzvorrichtungen (12); b) Berechnen eines aktuellen Korrekturkoeffizienten (KCN) als Funktion der mittleren Einspritzzeit (TJM) und einer im Anfangsstadium der Motorkalibrierung unter Verwendung des Referenzkraftstoffs ermittelten Referenzeinspritzzeit (TJR); und c) Ermitteln der Betriebseinspritzzeit (TJO) für den Betriebszustand des Motors (1) als Funktion der jeweiligen Kalibriereinspritzzeit (TJC); einer von dem Zusammensetzungssignal (S) abhängigen Regeleinspritzzeit (TJS); und des aktuellen Korrekturkoeffizienten (KCN); wobei Schritt b) die folgenden Schritte umfasst: b1) die Veränderung (V) in der mittleren Einspritzzeit (TJM) gegenüber der Referenzeinspritzzeit (TJR) wird als Absolutwert ermittelt; und b2) der aktuelle Korrekturkoeffizient (KCN) wird als Funktion der Veränderung (V) ermittelt; wobei Schritt b2) die folgenden Schritte umfasst: b21) die Veränderung (V) wird mit einem ersten Schwellenwert (TH2) verglichen; b22) ein Betriebsverhältniskoeffizient (KF) wird als Funktion eines gespeicherten ersten Verhältniskoeffizienten (KF1) ermittelt, wenn die Veränderung (V) eine erste vorbestimmte Beziehung zu dem ersten Schwellenwert (TH2) hat; b23) die Veränderung (V) wird mit einem zweiten Schwellenwert (TH3) verglichen, wenn die Veränderung (V) nicht die erste vorbestimmte Beziehung zu dem ersten Schwellenwert (TH2) hat; b24) der Betriebsverhältniskoeffizient (KF) wird als Funktion eines gespeicherten zweiten Verhältniskoeffizienten (KF2) ermittelt, wenn die Veränderung (V) eine zweite vorbestimmte Beziehung zu dem zweiten Schwellenwert (TH3) hat; und b25) der aktuelle Korrekturkoeffizient (KCN) wird als Funktion der Veränderung (V) und des Betriebsverhältniskoeffizienten (KF) ermittelt.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt a) den folgenden Schritt umfasst: a1) die mittlere Einspritzzeit (TJM) wird als Funktion des Mittelwertes der Betriebseinspritzzeiten (TJO) ermittelt.
Steuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Ermittlung der mittleren Einspritzzeit (TJM) herangezogenen Betriebseinspritzzeiten (TJO) in dem Betriebszustand des Motors (1) erfolgen.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt b25) den Schritt des Ermittelns des aktuellen Korrekturkoeffizienten (KCN) nach der Gleichung KCN=KF·V umfasst, wobei KCN der aktuelle Korrekturkoeffizient ist, KF der Betriebsverhältniskoeffizient ist und V die Veränderung ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste vorbestimmte Beziehung definiert ist durch die Bedingung, dass die Veränderung (V) unter dem ersten Schwellenwert (TH2) liegt.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite vorbestimmte Beziehung definiert ist durch die Bedingung, dass die Veränderung (V) zwischen dem ersten und dem zweiten Schwellenwert (TH2, TH3) liegt.
Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem die folgenden Schritte umfasst: d) die mittlere Einspritzzeit (TJM) wird mit der Referenzeinspritzzeit (TJR) verglichen; und e) die Schritte b) und c) werden durchgeführt, wenn die mittlere Einspritzzeit (TJM) eine dritte vorbestimmte Beziehung zu der Referenzeinspritzzeit (TJR) hat.
Steuerverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem den folgenden Schritt umfasst: f) die Betriebseinspritzzeit (TJO) wird als Funktion der Kalibriereinspritzzeit (TJC) in Bezug auf den Betriebszustand des Motors (1), der Regeleinspritzzeit (TJS) und eines gespeicherten angewandten Korrekturkoeffizienten (KCA) ermittelt, wenn die mittlere Einspritzzeit (TJM) nicht die dritte vorbestimmte Beziehung zu der Referenzeinspritzzeit (TJR) hat.
Steuerverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem den folgenden Schritt umfasst: g) nach Schritt e) wird der angewandte Korrekturkoeffizient (KCA) als Funktion des aktuellen Korrekturkoeffizienten (KCN) modifiziert.
Steuerverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt g) den folgenden Schritt umfasst: g1) nach Schritt e) wird der angewandte Korrekturkoeffizient (KCA) dem aktuellen Korrekturkoeffizienten (KCN) gleichgesetzt.
Steuerverfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt c) den folgenden Schritt umfasst: c1) Ermitteln der Betriebseinspritzzeit (TJO) nach der Gleichung: TJO = KCA·(TJC + TJS)wobei TJO die Betriebseinspritzzeit ist, TJC die Kalibriereinspritzzeit ist, TJS die stöchiometrische Einspritzzeit ist und KCA der angewandte Korrekturkoeffizient ist.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte vorbestimmte Beziehung definiert ist durch die Bedingung, dass die mittlere Einspritzzeit (TJM) in einem vorbestimmten Bereich liegt, der die Referenzeinspritzzeit (TJR) umfasst.
Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem den folgenden Schritt umfasst: h) die Referenzeinspritzzeit (TJR) wird in Bezug auf den Betriebszustand des Motors (1) als Funktion der mittleren Einspritzzeit (TJM) modifiziert.
Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt h) den folgenden Schritt umfasst: h1) die Referenzeinspritzzeit (TJR) wird der mittleren Einspritzzeit (TJM) gleichgesetzt.
Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzeinspritzzeit (TJR) im Anfangsstadium der Motorkalibrierung in einem Referenzzustand des Motors (1) ermittelt wird; und dass die Schritte a), b) und c) in einem vorbestimmten Betriebszustand des Motors (1) durchgeführt werden, der eine vorbestimmte Beziehung zu dem Referenzzustand hat.
Steuerverfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Referenzzustand im Anfangsstadium der Motorkalibrierung definiert ist und mindestens einen der folgenden Zustände umfasst: Drehzahl des Motors (1) in einem vorbestimmten Bereich; Last des Motors (1) in einem vorbestimmten Bereich; Stellung einer Drosselklappe (6) in einer Luftansaugleitung (4) des Motors (1) in einem vorbestimmten Bereich; und Einspritzregelung unter Verwendung eines Sauerstoffkonzentrationssensors (10), der an einer Auslassleitung (8) zum Ausleiten der von dem Motor (1) erzeugten Abgase angebracht ist, mindestens für eine vorbestimmte Zeit aktiviert.
Steuerverfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die vierte vorbestimmte Beziehung definiert ist durch die Bedingung, dass der Betriebszustand im Wesentlichen dem Referenzzustand entspricht.
Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem den folgenden Schritt umfasst: 1) Durchführen der Schritte a), b) und c) in Gegenwart vorbestimmter Betriebsbedingungen des Motors (1).
Steuerverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmten Betriebsbedingungen einen stationären Betriebszustand des Motors (1) umfassen.
Steuerverfahren nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmten Betriebsbedingungen einen thermisch stabilen Zustand des Motors (1) umfassen.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmten Betriebsbedingungen die Abwesenheit von Störungen bei dem Motor (1), den Einspritzvorrichtungen (12) und dem Sauerstoffkonzentrationssensor (10) umfassen.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmten Betriebsbedingungen eine korrekte Batteriespannung umfassen.