ES2227952T3 - Metodo de control para controlar la inyeccion de un motor de combustion interna en funcion de la calidad del combustible. - Google Patents
Metodo de control para controlar la inyeccion de un motor de combustion interna en funcion de la calidad del combustible.Info
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Abstract
Un procedimiento de control para controlar la inyección de un motor de combustión interna (1) con un detector de la concentración del oxígeno (10) que genera una señal de composición (S) en función de la diferencia de oxígeno en los gases de escape con relación a la condición estequiométrica de la mezcla quemada aire/carburante, y un cierto número de inyectores (12) para inyectar carburante para un tiempo de operación de la inyección (TJO) en cada estado de funcionamiento del motor (1), y cada uno de los cuales se asigna, en cada estado de operación del motor (1), con un calibrado respectivo del motor (1), un tiempo de inyección del calibrado respectivo (TJC) determinado en una fase inicial del calibrado del motor que usa un carburante referencia. En una etapa de funcionamiento dada del motor (1), el procedimiento de control que incluye las etapas de: determinar un tiempo de inyección determinado (TJM) en función de un cierto número (N) de tiempos de inyección (TJO) de los inyectores (12);calcular un coeficiente de correlación actual (KCN) en función del tiempo de inyección intermedio (TJM) y de un tiempo de inyección referencia (TJR) determinado en la etapa final de calibrado del motor usando el carburante de referencia; y determinar el tiempo de inyección de operación (TJO) en función del tiempo de inyección de calibrado (TJC) relativo a la etapa de operación del motor (1), de un tiempo de inyección de ciclo cerrado (TJS) que depende de la señal de composición (S) y del actual coeficiente de corrección (KCN).
Description
Método de control para controlar la inyección de
un motor de combustión interna en función de la calidad del
combustible.
El presente invento se refiere a un método de
control para controlar la inyección de un motor de combustión
interna en función de la calidad del combustible.
Como es sabido, la calidad de un combustible, es
decir sus características químicas y físicas (composición, relación
estequiométrica aire/combustible, densidad y valor térmico) en
conjunto, puede variar significativamente y en momentos y formas que
son impredecibles por el usuario, y depende de numerosos factores,
que incluyen: diferentes fuentes de suministro, diferentes
condiciones climáticas, factores de suministro dependientes de la
estación, diferentes porcentajes de material inerte, diferentes
mezclas de combustibles, etc.
En consecuencia, en vehículos comercializados
usualmente, en los cuales, como es sabido, el tiempo de inyección en
funcionamiento de un inyector en cada estado de funcionamiento del
motor es igual a un tiempo de inyección de calibración, determinado
en la etapa de calibración inicial del motor utilizando un
combustible de referencia, más un tiempo de inyección en bucle
cerrado correlacionado con la composición de los gases de escape
producidos por el motor; cualquier alteración en la calidad del
combustible puede afectar al comportamiento del motor en lo que se
refiere a prestaciones y emisiones, y con una relación de proporción
directa con el grado en el cual el combustible utilizado difiere del
combustible de referencia utilizado para calibrar el motor.
El documento US 5197450A describe un sistema de
control aire-combustible para motores de combustión
interna que utiliza un combustible mezclado que se compone de
gasolina y alcohol para determinar o prever un factor de corrección
debido a la concentración de alcohol en el combustible cuando ha
fallado un sensor de alcohol para detectar dicha concentración. Se
obtiene un valor medio de un factor de corrección de realimentación
de oxígeno que refleja una desviación entre una relación de aire
combustible objetivo y una relación aire combustible real y, en base
a este valor, se determina un valor objetivo. El valor medio se
compara con un límite superior y un límite inferior y cuando llega a
cualquiera de ellos, el factor obtenido cuando el sensor funcionaba
correctamente es ajustado en una cantidad necesaria para seguir el
valor objetivo. Un objeto del presente invento es crear un método de
control de inyección capaz de determinar automáticamente la calidad
del combustible utilizado y adaptar los parámetros de inyección de
acuerdo con la misma.
De acuerdo con el presente invento, se crea un
método de control para controlar la inyección de un motor de
combustión interna como se define en la reivindicación 1ª.
Se describirá a modo de ejemplo una realización
no limitativa del presente invento con referencia a los dibujos que
se acompañan, en los cuales:
La figura 1 muestra un diagrama simplificado de
un motor de combustión interna y partes relacionadas;
La figura 2 representa un diagrama de bloques de
un método de control de acuerdo con el presente invento.
El número 1 en la figura 1 indica un motor de
combustión interna de un vehículo (no representado), que comprende
un conducto 4 de admisión de aire para alimentar aire a las cámaras
de combustión de los cilindros del motor 1, y está equipado con una
válvula 6 de mariposa para regular la cantidad de aire suministrada
al motor 1; y un conducto 8 de escape para descargar los gases de
escape producidos por el motor 1, cuyo conducto está equipado con un
sensor 10 de concentración de oxígeno (sensor lambda) para generar
una señal S de composición que depende de la diferencia entre la
concentración de oxígeno en los gases de escape y la que corresponde
a la condición estequiométrica (es decir, correlacionada con la
relación aire/combustible de la mezcla quemada) y consiguientemente
contiene información relativa a cualquier variación de calidad del
combustible utilizado realmente con respecto al combustible de
referencia utilizado para calibrar el motor.
Están situados varios inyectores 12
longitudinalmente y permiten la inyección de combustible en el
conducto 4 de admisión de aire.
La inyección de combustible del motor 1 está
controlada por una unidad 14 de control central que recibe la señal
S de composición generada por el sensor 10 de concentración de
oxígeno y varias señales de información correlacionadas con
magnitudes del motor, tales como la velocidad y la carga del motor,
determinadas en el motor 1, y cuya unidad de control genera señales
de salida para accionar los inyectores 12.
La unidad 14 de control central comprende una
memoria 16 para almacenar un mapa de valores, al que se hace
referencia posteriormente como mapa de calibración, que contiene
tiempos TJC de inyección de calibración para cada inyector 12 en
cada estado de funcionamiento del motor 1, definidos por la
velocidad y carga del motor, y que se definen en la etapa de
calibración inicial del motor 1 utilizando un combustible de
referencia y son utilizados por la unidad 14 de control central para
generar señales de accionamiento para los inyectores 12.
La memoria 16 almacena también un estado de
referencia del motor 1 que es establecido en la etapa de calibración
inicial del motor 1 como condición que gobierna el reconocimiento de
cualquier variación en la calidad del combustible y que se define
del modo siguiente: velocidad del motor 1 dentro de un margen
predeterminado; carga del motor 1 dentro de un margen
predeterminado; válvula 6 de mariposa dentro de un margen
predeterminado; y control de inyección de realimentación, utilizando
el sensor 10 de concentración de oxígeno, activado durante al menos
un tiempo predeterminado.
La memoria 16 almacena también un tiempo TJR de
inyección de referencia, cuya finalidad de explicará posteriormente,
que se determina en la etapa de calibración inicial del motor 1 y en
dicho estado de referencia del motor 1 utilizando el combustible de
referencia.
La memoria 16 almacena también un primer y un
segundo coeficientes KF1, KF2 de proporcionalidad y un primer, un
segundo y un tercer valores TH1, TH2, TH3 de umbral que se
determinan en la etapa de calibración inicial del motor 1 en función
de la velocidad y carga del motor 1, y cuya finalidad se explicará
posteriormente.
De acuerdo con el presente invento, la memoria 16
almacena también un coeficiente KCA de corrección aplicado que es
actualizado periódicamente por la unidad 14 de control central, como
se describe con detalle posteriormente, y que indica la corrección
de inyección requerida para tener en cuenta la diferencia entre el
combustible realmente utilizado y el combustible de referencia
utilizado en la etapa de calibración inicial del motor 1 para
calcular los tiempos TJC de inyección de calibración.
Más específicamente, de acuerdo con el presente
invento, en cada estado de funcionamiento del motor 1, la unidad 14
de control central genera las señales para accionar cada inyector 12
en cada estado de funcionamiento del motor 1 en función de un tiempo
TJO de inyección de funcionamiento, que es igual al coeficiente KCA
de corrección aplicado multiplicado por la suma del tiempo TJC de
inyección de calibración, relativo a dicho estado de funcionamiento
del motor 1, y un tiempo TJS de inyección en bucle cerrado relativo
a dicho estado de funcionamiento del motor 1 y calculado de modo
conocido por la unidad 14 de control central en función de la señal
S de composición suministrada por el sensor 10 de concentración de
oxígeno, es decir:
TJO = KCA* (TJC
+
TJS)
En otras palabras, a diferencia de las soluciones
conocidas, en las cuales la unidad de control central genera cada
señal para accionar los inyectores en cada estado de funcionamiento
del motor 1 en función de un tiempo TJO de inyección de
funcionamiento que es igual solamente a la suma del tiempo TJC de
inyección de calibración y el tiempo TJS de inyección en bucle
cerrado, la unidad 14 de control central realiza las operaciones que
se describen posteriormente con referencia a la figura 2 para
determinar la calidad del combustible realmente utilizado y
actualizar el coeficiente KCA de corrección aplicado utilizado para
adaptar la inyección a cualquier variación en la calidad del
combustible utilizado.
Como se muestra en la figura 2, en un primer
bloque 100, la unidad 14 de control central determina la presencia
de condiciones de funcionamiento del motor 1 que permiten una
interpretación fiable de la información proporcionada por el sensor
10 de concentración de oxígeno y, por tanto, la implementación del
método de acuerdo con el presente invento.
Más específicamente, la información del sensor 10
de concentración de oxígeno se considera fiable cuando el motor 1
está en el estado de funcionamiento en régimen, el motor 1 es
térmicamente estable, la tensión de la batería del vehículo (no
representada) es correcta, y no existen defectos en el motor 1, en
el sensor 10 de concentración de oxígeno, en los inyectores 12 ni en
la unidad 14 de control central. Tales condiciones pueden
determinarse, por ejemplo, leyendo los estados lógicos de marcas
lógicas indicadoras correspondientes almacenadas en la memoria 16.
Si la información proporcionada por el sensor 10 de concentración de
oxígeno es fiable (salida SI del bloque 100), el bloque 100 dirige
la secuencia a un bloque 110; por el contrario, si la información
proporcionada por el sensor 10 de concentración de oxígeno no es
fiable (salida NO del bloque 100), el bloque 100 retorna a su propia
entrada para repetir la comprobación hasta que la información del
sensor 10 de concentración de oxígeno se considera fiable.
En el bloque 110, la unidad 14 de control central
determina si el estado de funcionamiento del motor 1, definido por
la velocidad y carga del mismo, por la posición de la válvula 6 de
mariposa y por el control de inyección de combustible de
realimentación que utiliza el sensor 10 de concentración de oxígeno,
concuerda con el estado de referencia definido
\hbox{anteriormente.}
Si el estado de funcionamiento del motor 1
coincide con el estado de referencia (salida SI del bloque 110), la
secuencia se desvía del bloque 110 a un bloque 120; por el
contrario, si el estado de funcionamiento es diferente del estado de
referencia (salida NO del bloque 110), la secuencia retorna del
bloque 110 al bloque 100 para repetir las comprobaciones hasta que
el estado de funcionamiento del motor 1 coincide con el estado de
referencia.
El bloque 120 calcula un tiempo TJM de inyección
intermedio que es igual al valor medio de un número N de tiempos TJO
de inyección de funcionamiento de los inyectores 12 en el estado de
funcionamiento actual del motor 1, donde N es el valor numérico
memorizado en la memoria 16 en la etapa de calibración del motor
1.
El bloque 120 dirige a continuación la secuencia
al bloque 130, en el cual la unidad 14 de control central determina
si el tiempo TJM de inyección intermedio está dentro de un margen
predeterminado que comprende el tiempo TJR de inyección de
referencia, es decir determina si se cumple la siguiente
expresión:
TJR - TH1 <
TJM < TJR +
TH1
donde TH1 es el primer valor de
umbral memorizado en la memoria
16.
Si el tiempo TJM de inyección intermedio está
dentro de dicho margen (salida SI del bloque 130), esto significa
que el combustible de funcionamiento normal del motor 1 es
sustancialmente idéntico al combustible de referencia utilizado para
calibrar el motor (no requiriéndose así corrección de inyección), y
el bloque 130 retorna al bloque 100, en cuyo caso la unidad 14 de
control central continúa calculando tiempos TJO de inyección de
funcionamiento de los inyectores 12 utilizando el coeficiente KCA de
corrección aplicado almacenado en la memoria 16.
Recíprocamente, si el tiempo TJM de inyección
intermedio está fuera de dicho margen (salida NO del bloque 130),
esto significa que el combustible realmente utilizado es diferente
del combustible de referencia utilizado para calibrar el motor
(requiriéndose así una corrección de inyección), y el bloque 130
dirige la secuencia de tratamiento a un bloque 140.
En el bloque 140, la unidad 14 de control central
determina, como valor absoluto, la variación V en el tiempo TJM de
inyección intermedio con respecto al tiempo TJR de inyección de
referencia, de acuerdo con la ecuación:
| \ \big| \ V
\ \big| = (TJR-TJM) \ / \
TJR
La secuencia de tratamiento se dirige desde el
bloque 140 hasta un bloque 150, en el cual la unidad 14 de control
central determina si la variación V está por debajo del segundo
valor TH2 de umbral memorizado en la memoria 16.
Si la variación V está por debajo del segundo
valor TH2 de umbral (salida SI del bloque 150), la secuencia se
dirige desde el bloque 150 hasta un bloque 160; por el contrario, si
la variación V está por encima del segundo valor TH2 de umbral
(salida NO del bloque 150) la secuencia se transfiere desde el
bloque 150 hasta un bloque 170.
En el bloque 160, la unidad 14 de control central
lee el valor del primer coeficiente KF1 de proporcionalidad en la
memoria 16 y calcula el valor de un coeficiente KF de
proporcionalidad de funcionamiento haciéndolo igual al valor del
primer coeficiente KF1 de proporcionalidad, es decir KF = KF1.
La secuencia se transfiere a continuación del
bloque 160 a un bloque 190 que se describe posteriormente.
En el bloque 170, la unidad 14 de control central
determina si la variación V está comprendida entre el segundo valor
TH2 de umbral y el tercer valor TH3 de umbral memorizados en la
memoria 16 y es mayor que el segundo valor TH2 de umbral.
Si la variación V está comprendida entre el
segundo valor TH2 de umbral y el tercer valor TH3 de umbral (salida
SI del bloque 170), la secuencia se dirige desde el bloque 170 hasta
un bloque 180; por el contrario, si la variación V está por encima
del tercer valor TH3 de umbral (salida NO del bloque 170), esto
significa que el tiempo TJM de inyección intermedio calculado no es
fiable por diferir excesivamente del tiempo TJR de inyección de
referencia respectivo, de modo que la secuencia retorna del bloque
170 al bloque 100.
En el bloque 180, la unidad 14 de control central
lee el valor del segundo coeficiente KF2 de proporcionalidad en la
memoria 16 y calcula el valor de un coeficiente KF de
proporcionalidad de funcionamiento haciéndolo igual al valor del
segundo coeficiente KF2 de proporcionalidad, es decir KF = KF2.
La secuencia se dirige a continuación del bloque
180 al bloque 190, en el cual la unidad 14 de control central
determina un coeficiente KCN de corrección en curso de acuerdo con
la ecuación:
KCN = KF*V =
KF* (TJM-TJR) /
TJR
La secuencia de tratamiento pasa a continuación
del bloque 190 a un bloque 200, en el cual la unidad 14 de control
central actualiza el coeficiente KCA de corrección aplicado en
función del coeficiente KCN de corrección en curso. Más
específicamente, la unidad 14 de control central hace el coeficiente
KCA de corrección aplicado almacenado en la memoria 16 igual al
coeficiente KCN de corrección en curso, es decir KCA = KCN.
El coeficiente KCN de corrección en curso
calculado se convierte por tanto en el coeficiente KCA de corrección
aplicado utilizado para calcular tiempos TJO de inyección de
funcionamiento en ciclos subsiguientes del motor.
La secuencia de programa se dirige a continuación
desde el bloque 200 hasta un bloque 210, en el cual la unidad 14 de
control central modifica el tiempo TJR de inyección de referencia en
función del valor del tiempo TJM de inyección intermedio.
Más específicamente, en el bloque 210, la unidad
14 de control central hace el valor del tiempo TJR de inyección de
referencia, almacenado en la memoria 16, igual al valor del tiempo
TJM de inyección intermedio, es decir TJR = TJM, de modo que el
tiempo TJM de inyección intermedio se utiliza como tiempo TJR de
inyección de referencia en repeticiones subsiguientes de las
operaciones descritas.
El coeficiente KCA de corrección aplicado
actualizado es utilizado entonces por la unidad 14 de control
central para calcular tiempos TJO de inyección de funcionamiento
subsiguientes como se ha descrito anteriormente.
Dependiendo de la elección del fabricante, las
operaciones descritas anteriormente con referencia a los bloques
100-210 pueden realizarse cíclicamente siempre que
se determinen las condiciones descritas con referencia a los bloques
100 y 110, o bien solo una vez en cada puesta en marcha del motor
1.
Las ventajas del método de control de acuerdo con
el presente invento resultarán claras por la descripción
precedente.
En particular, el método de control de acuerdo
con el presente invento permite reconocer automáticamente la calidad
de cualquier tipo de combustible gaseoso o líquido y adaptar la
inyección en función de la calidad del combustible.
El método de control de acuerdo con el presente
invento permite también hacer mínima cualquier pérdida de
prestaciones del motor y mantener las emisiones dentro de límites
legales.
Claramente, pueden realizarse cambios en el
método de control descrito e ilustrado en la presente memoria sin
apartarse, sin embargo, del ámbito del presente invento, como se
define en las reivindicaciones anexas.
Por ejemplo, el bloque 110 (en el cual la unidad
14 de control central determina la presencia de condiciones de
funcionamiento del motor 1 que permiten una interpretación fiable de
la información proporcionada por el sensor 10 de concentración de
oxígeno) no necesita determinar un estado de funcionamiento en
régimen del motor 1, en cuyo caso, para calcular el tiempo TJM de
inyección intermedio, la unidad 14 de control central, en vez de
tener en cuenta el número N de tiempos TJO de inyección de
funcionamiento, tendrá en cuenta solamente N tiempos TJO de
inyección de funcionamiento relativos al mismo estado de
funcionamiento del motor 1, o a estados de funcionamiento del motor
1 que difieren de un modo que no afecta al cálculo del tiempo TJM de
inyección intermedio.
Además, el tiempo TJM de inyección intermedio y
el tiempo TJR de inyección de referencia pueden ser determinados en
diferentes condiciones de funcionamiento del motor, en cuyo caso,
sin embargo, la comparación realizada en el bloque 130 sería
diferente de la descrita, y habría de tenerse en cuenta la relación
entre el estado de funcionamiento en el cual se determina el tiempo
TJM de inyección intermedio, y el estado de funcionamiento en el
cual se determina el tiempo TJR de inyección de referencia.
Finalmente, el tiempo TJM de inyección intermedio
puede calcularse en función de los N tiempos TJO de inyección de
funcionamiento de un modo diferente al descrito.
Claims (22)
1. Un método de control para controlar la
inyección de un motor (1) de combustión interna que comprende un
número de inyectores (12) para inyectar combustible en
correspondencia con un tiempo (TJO) de inyección de funcionamiento
respectivo en cada estado de funcionamiento del motor (1), y un
sensor (10) de concentración de oxígeno que genera una señal (S) de
composición correlacionada con la diferencia de la concentración de
oxígeno en los gases de escape con respecto a una condición
estequiométrica; asignándose a cada uno de dichos inyectores (12),
en cada estado de funcionamiento del motor (1), un tiempo (TJC) de
inyección de calibración respectivo determinado en una etapa de
calibración inicial del motor utilizando un combustible de
referencia; comprendiendo dicho método, para un estado de
funcionamiento dado del motor (1), las operaciones de: a) determinar
un tiempo (TJM) de inyección intermedio en función de un número (N)
de tiempos (TJO) de inyección de funcionamiento de dichos inyectores
(12); b) calcular un coeficiente (KCN) de corrección en curso en
función de dicho tiempo (TJM) de inyección intermedio y de un tiempo
(TJR) de inyección de referencia determinado en dicha etapa de
calibración inicial del motor utilizando dicho combustible de
referencia; y c) para dicho estado de funcionamiento del motor (1),
determinar uno de dichos tiempos (TJO) de inyección de
funcionamiento en función de un tiempo (TJC) de inyección de
calibración respectivo, en función de un tiempo (TJS) de inyección
en bucle cerrado que depende de dicha señal (S) de composición, y en
función de dicho coeficiente (KCN) de corrección en curso; en el que
dicha operación b) comprende las operaciones de: b1) determinar,
como valor absoluto, la variación (V) en dicho tiempo (TJM) de
inyección intermedio con respecto a dicho tiempo (TJR) de inyección
de referencia; y b2) determinar dicho coeficiente (KCN) de
corrección en curso en función de dicha variación (V); en el que
dicha operación b2) comprende las operaciones de: b21) comparar
dicha variación (V) con un primer valor (TH2) de umbral; b22)
determinar un coeficiente (KF) de proporcionalidad de funcionamiento
en función de un primer coeficiente (KF1) de proporcionalidad
memorizado en caso de que dicha variación (V) tenga una primera
relación predeterminada con dicho primer valor (TH2) de umbral; b23)
comparar dicha variación (V) con un segundo valor (TH3) de umbral en
caso de que dicha variación (V) no tenga dicha primera relación
predeterminada con dicho primer valor (TH2) de umbral; b24)
determinar dicho coeficiente (KF) de proporcionalidad de
funcionamiento en función de un segundo coeficiente (KF2) de
proporcionalidad memorizado en caso de que dicha variación (V) tenga
una segunda relación predeterminada con dicho segundo valor (TH3) de
umbral; y b25) determinar dicho coeficiente (KCN) de corrección en
curso en función de dicha variación (V) y de dicho coeficiente (KF)
de proporcionalidad de funcionamiento.
2. Un método de control de acuerdo con la
reivindicación 1ª, caracterizado porque dicha operación a)
comprende la operación de: a1) determinar dicho tiempo (TJM) de
inyección intermedio en función del valor medio de dichos tiempos
(TJO) de inyección de funcionamiento.
3. Un método de control de acuerdo con cualquiera
de las reivindicaciones 1ª o 2ª, caracterizado porque dichos
tiempos (TJO) de inyección de funcionamiento utilizados para
determinar dicho tiempo (TJM) de inyección intermedio se obtienen en
dicho estado de funcionamiento del motor (1).
4. Un método de control de acuerdo con la
reivindicación 1ª, caracterizado porque dicha operación b25)
comprende la operación de determinar dicho coeficiente (KCN) de
corrección en curso de acuerdo con la ecuación
\hbox{KCN
=} KF*V, donde KCN es dicho coeficiente de corrección en
curso, KF es dicho coeficiente de proporcionalidad de
funcionamiento, y V es dicha variación.5. Un método de control de acuerdo con la
reivindicación 1ª, caracterizado porque dicha primera
relación predeterminada está definida por la condición de que dicha
variación (V) esté por debajo de dicho primer valor (TH2) de
umbral.
6. Un método de control de acuerdo con la
reivindicación 1ª, caracterizado porque dicha segunda
relación predeterminada está definida por la condición de que dicha
variación (V) esté comprendida entre dichos primer y segundo valores
(TH2, TH3) de umbral.
7. Un método de control de acuerdo con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
comprende también las operaciones de: d) comparar dicho tiempo (TJM)
de inyección intermedio con dicho tiempo (TJR) de inyección de
referencia; y e) realizar dichas operaciones b) y c) en caso de que
dicho tiempo (TJM) de inyección intermedio tenga una tercera
relación predeterminada con dicho tiempo (TJR) de inyección de
referencia.
8. Un método de control de acuerdo con la
reivindicación 7ª, caracterizado porque comprende también las
operaciones de: f) determinar dicho tiempo (TJO) de inyección de
funcionamiento en función de dicho tiempo (TJC) de inyección de
calibración relativo a dicho estado de funcionamiento del motor (1),
en función de dicho tiempo (TJS) de inyección en bucle cerrado, y en
función de un coeficiente (KCA) de corrección aplicado, en caso de
que dicho tiempo (TJM) de inyección intermedio no tenga dicha
tercera relación predeterminada con dicho tiempo (TJR) de inyección
de referencia.
9. Un método de control de acuerdo con la
reivindicación 8ª, caracterizado porque comprende la
operación de: g) después de dicha operación e), modificar dicho
coeficiente (KCA) de corrección aplicado en función de dicho
coeficiente (KCN) de corrección en curso.
10. Un método de control de acuerdo con la
reivindicación 9ª, caracterizado porque dicha operación g)
comprende la operación de: g1) después de dicha operación e), hacer
dicho coeficiente (KCA) de corrección aplicado igual a dicho
coeficiente (KCN) de corrección en curso.
11. Un método de control de acuerdo con la
reivindicación 10ª, caracterizado porque dicha operación c)
comprende la operación de: c1) determinar dicho tiempo (TJO) de
inyección de funcionamiento de acuerdo con la ecuación: TJO = KCA*
(TJC + TJS), donde TJO es dicho tiempo de inyección de
funcionamiento, TJC es dicho tiempo de inyección de calibración, TJS
es dicho tiempo de inyección estequiométrica, y KCA es dicho
coeficiente de corrección aplicado.
12. Un método de control de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones 7ª a 11ª, caracterizado
porque dicha tercera relación predeterminada está definida por la
condición de que dicho tiempo (TJM) de inyección intermedio está
dentro de un margen predeterminado que comprende dicho tiempo (TJR)
de inyección de referencia.
13. Un método de control de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado
porque comprende también la operación de: h) modificar dicho tiempo
(TJR) de inyección de referencia con relación a dicho estado de
funcionamiento del motor (1) en función de dicho tiempo (TJM) de
inyección intermedio.
14. Un método de control de acuerdo con la
reivindicación 13ª, caracterizado porque dicha operación h)
comprende la operación de: h1) hacer dicho tiempo (TJR) de inyección
de referencia igual a dicho tiempo (TJM) de inyección
intermedio.
15. Un método de control de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado
porque dicho tiempo (TJR) de inyección de referencia se determina en
dicha etapa de calibración inicial del motor en un estado de
referencia de dicho motor (1); y porque dichas operaciones a), b) y
c) se realizan en un estado de funcionamiento predeterminado de
dicho motor (1) que tiene una cuarta relación predeterminada con
dicho estado de referencia.
16. Un método de control de acuerdo con la
reivindicación 15ª, caracterizado porque dicho estado de
referencia se define en dicha etapa de calibración inicial del motor
y comprende al menos una de las siguientes condiciones: velocidad
del motor (1) dentro de un margen predeterminado; carga del motor
(1) dentro de un margen predeterminado; posición de una válvula (6)
de mariposa en un conducto (4) de admisión de aire de dicho motor
(1) dentro de un margen predeterminado; y control de inyección de
realimentación, que utiliza un sensor (10) de concentración de
oxígeno introducido en un conducto (8) de escape para descargar los
gases de escape producidos por el motor (1), activado durante al
menos un tiempo predeterminado.
17. Un método de control de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones 15ª o 16ª, caracterizado
porque dicha cuarta relación predeterminada está definida por la
condición de que dicho estado de funcionamiento coincide
sustancialmente con dicho estado de referencia.
18. Un método de control de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado
porque comprende también la operación de: 1) realizar dichas
operaciones a), b) y c) en presencia de condiciones de
funcionamiento predeterminadas de dicho motor (1).
19. Un método de control de acuerdo con la
reivindicación 18ª, caracterizado porque dichas condiciones
de funcionamiento predeterminadas comprenden una condición de
funcionamiento en régimen del motor (1).
20. Un método de control de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones 18ª o 19ª, caracterizado
porque dichas condiciones de funcionamiento predeterminadas
comprenden un estado térmicamente estable del motor (1).
21. Un método de control de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones 19ª a 20ª, caracterizado
porque dichas condiciones de funcionamiento predeterminadas
comprenden la ausencia de defectos en dicho motor (1), dichos
inyectores (12) y dicho sensor (10) de concentración de oxígeno.
22. Un método de control de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones 18ª a 21ª, caracterizado
porque dichas condiciones de funcionamiento predeterminadas
comprenden una tensión de batería correcta.
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