DE4241459C2 - Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine

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Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine.
Die Erfindung ist darauf gerichtet, die Zumessung von Ansaugluft und Kraftstoff beim Betrieb einer Brennkraftmaschine auch beim Starten und im unmittelbar anschließenden Zeitraum möglichst günstig zu gestalten.
Aus der US 4 438 749 ist ein Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine bekannt, bei welchem Kraftstoffe verwendet werden können, die unterschiedliche Kohlenwasserstoffe enthalten. Eine in dem System enthaltene Einrichtung zur Erkennung der Zusammensetzung des Kraftstoffs gibt ein Signal ab, welches zur Steuerung einer Dosiereinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis benutzt wird.
Die US 5 015 091 A offenbart eine Vorrichtung zur Bestimmung des Alkoholgehaltes eines Kraftstoffes.
Aus der US 4 369 736 A ist es bekannt, für eine Brennkraftmaschine, in welcher alkoholhaltiger Kraftstoff verwendet wird, mittels einer Heizeinrichtung eine Warmluftmenge zu erhöhen, wenn sich die Alkoholmenge im Kraftstoff erhöht. Die Alkoholkonzentration des verwendeten Kraftstoffs wird mittels eines Alkoholsensors festgestellt.
Aus der DE 38 22 300 A1 ist eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine bekannt, mit der ein über eine bestimmte Zeit ermittelter Korrekturfaktor für die Kraftstoffzumessung beim Abschalten der Brennkraftmaschine in einem nicht-flüchtigen Speicher gespeichert wird. Dabei wird derjenige Wert eines Ladefaktors gespeichert, der vor Abschalten der Brennkraftmaschine als letzter einer Serie von aufeinanderfolgenden Werten erhalten wurde. Kraftstoffeigenschaften werden dabei nicht ermittelt.
Ferner wird bei einer anderen herkömmlichen Kraftstoffsteuerung beim Starten der Brennkraftmaschine oder unmittelbar danach deren Temperatur erfasst und die Kraftstoffmenge entsprechend bestimmt, wobei ein Anstieg der Kraftstoffmenge mit zunehmender Dauer reduziert wird. Dabei bleiben Unterschiede in den Kraftstoffeigenschaften entsprechend der Verwendung von Alkoholmischbenzin, Schwerbenzin und dergleichen unberücksichtigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, bei welcher die Versorgung der Brennkraftmaschine mit Luft und Kraftstoff beim oder unmittelbar nach dem Starten der Brennkraftmaschine bei Verwendung von Kraftstoffen unterschiedlicher Eigenschaften störend beeinträchtigt wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Steuervorrichtung nach dem Patentanspruch 1 gelöst.
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.
In den Zeichnungen zeigen
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen elektronischen Steuervorrichtung zur schematischen Darstellung von deren Aufbau in Verbindung mit Teilen einer Brennkraftmaschine;
Fig. 2 ein Blockschaltbild der elektronischen Steuervorrichtung in ausführlicherer Darstellung;
Fig. 3 ein Beispiel für einen Kraftstoffeigenschafts- Sensor der erfindungsgemäßen elektronischen Steuervorrichtung in schematischer Darstellung;
Fig. 4 ein Diagramm zur Darstellung eines Ausgangssignals des Kraftstoffeigenschafts- Sensors in Abhängigkeit vom Brechungsindex als Kraftstoffeigenschaft;
Fig. 5 ein Diagramm zur Darstellung eines Ausgangssignals des Kraftstoffeigenschafts- Sensors in Abhängigkeit von der Temperatur des Kraftstoffs;
Fig. 6 einen Zeitablaufplan zur Darstellung des zeitlichen Verlaufs von Signalen bzw. Kenngrößen, die bei der erfindungsgemäßen elektronischen Steuervorrichtung auftreten können;
Fig. 7 ein Flussdiagramm zur Darstellung von Vorgängen beim Starten der Brennkraftmaschine und unmittelbar danach; und
Fig. 8 ein Flussdiagramm zur Darstellung von Vorgängen beim Starten der Brennkraftmaschine und unmittelbar danach unter Berücksichtigung des Zeitablaufplans gemäß Fig. 6.
Fig. 1 der Zeichnungen zeigt Teile einer Brennkraftmaschine 1, mit der eine Luftansaugleitung 2 verbunden ist.
Ein Luftfilter 3, ein Luftmengensensor 4 und ein Drosselventil 5 sind an vorbestimmten Positionen in der Ansaugleitung 2 angeordnet. Eine Bypassleitung 2a der Luftansaugleitung 2 ist im Strömungsweg vor oder hinter dem Drosselventil 5 gelegen. Ein Bypasssteuerventil 6 ist in der Bypassleitung 2a angeordnet.
Bezugszeichen 7 ist ein Drosselklappenöffnungsgradsensor zum Erfassen, in welchem Maß das Drosselventil 5 geöffnet ist. Eine Erfassungsausgabe des Drosselklappenöffnungsgradsensors 7 wird in einen Controller 11 eingegeben. Bezugszeichen 8 ist ein Temperatursensor zum Erfassen einer Motorentemperatur. Eine Erfassungsausgabe des Temperatursensors 8 wird ebenfalls an den Controller 11 eingegeben. Bezugszeichen 9 ist ein Startschalter zum Erfassen des Startzustandes der Brennkraftmaschine 1. Der Startschalter 9 ist ebenfalls mit dem Controller 11 verbunden.
Bezugszeichen 10 ist ein Verteiler, welcher einen Kurbelwinkelsensor 101, wie gezeigt in Fig. 2, enthält. Wenn Hochspannung an eine Zündspule 14 angelegt wird, wird der Verteiler eingestellt zum Verteilen von Hochspannung an eine Zündkerze 15. Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine 1 kann erfaßt werden durch den Kurbelwinkelsensor 101. Bezugszeichen 16 ist ein Benzineigenschaftssensor, welcher ein Ausgabesignal und Kraftstofftemperatursignal entsprechend dem Brechungsindex des Kraftstoffes an den Controller 11 ausgibt. Ansprechend auf die Eingabesignale treibt der Controller 11 eine Einspritzvorrichtung 12 zur Kraftsoffsteuerung und das Bypasssteuerventil 6 für Ansaugluftmengensteuerung an; er treibt ebenfalls eine Zündvorrichtung 13 zum Veranlassen an, daß die Zündspule 14 Hochspannung erzeugt an.
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen des Aufbaus des Controllers 11 von Fig. 1. In Fig. 2 ist eine digitale Schnittstelle 111, ein Schaltkreis zum Einspeisen digitaler Signale eines Kurbelwinkelsensors 101, eines Startschalters 9, usw. an eine CPU (Central Processing Unit = Zentrale Verarbeitungseinheit) 114; eine analoge Schnittstelle 112 ist ein Schnittstellenschaltkreis zum Umwandeln analoger Signale eines Drosselklappenöffnungsgradsensors 7, eines Luftansaugmengensensors 4, eines Motortemperatursensors 8, eines Kraftstoffeigenschaftssensors 16, usw. in digitale Sigale; und ein Analog-Digital-Wandler (A/D) 13 ist darauf ausgelegt, eine Ausgabe der analogen Schnittstelle 112 in digitale Signale zum Anlegen derselben an die CPU 114 umgewandelt.
Die CPU 114 enthält eine ROM 114a (read only memory = Lesespeicher), ein RAM 114b (random access memory = Schreib-Lesespecher) und ein Zeittaktglied 114c, und spricht auf die oben erwähnten Eingabesignalen zum Steuern von Treiberschaltkreisen 115, 116 und 117 wie im folgenden beschrieben, an. Treiberschaltkreis 115 treibt einen Injektor 112 und der Treiberschaltkreis 116 treibt ein Bypasssteuerventil 6 an. Der Treiberschaltkreis 107 treibt eine Zündvorrichtung 13 zum Veranlassen an, daß eine Zündspule 14 Hochspannung erzeugt, an. Sogar nachdem ein Schlüsselschalter abgeschaltet ist, wird Strom zugeführt an das RAM 114b in der CPU 114 zur Ermöglichung der Datenspeicherung in dem RAM 114b.
Fig. 3 ist eine erklärende Ansicht des Kraftstoffeigenschaftssensors 16 und zeigt, wie Kraftstoffeigenschaften erfaßt werden entsprechend der Differenz in dem Brechungsindizes des Kraftstoffs. In Fig. 3 ist der Kraftstoffeigenschaftssensor 16 in einer Kraftstoffleitung 17 angeordnet. Pfeil A1 zeigt in der Kraftstoffleitung 17 die Flußrichtung des Kraftstoffs an.
Bezugszeichen 160 ist eine Stromquelleneingabe, Bezugszeichen 161 eine LED (light emitting diode = lichtemittiernde Diode), Bezugszeichen 162 ist eine Kollimatorlinse zum Parallelisieren des Lichts von der LED 161, Bezugszeichen 163 ist ein Stabprisma. Durch das Stabprisma 163 hindurchtretendes Licht wird gebrochen an der Grenzfläche mit dem Kraftstoff in Übereinstimmung mit dem Verhältnis der Brechungsindizes beider, wird dann reflektiert mittels eines Lichtreflektors 164 und wieder an der Grenzfläche gebrochen, dann konzentriert auf einem PSD (position detection sensor = eindimensionaler Positionserfassungssensor) 166 durch eine Kondensorlinse 165.
Deshalb wird die Konzentrationsposition auf den PSD 166 bestimmt in Übereinstimmung mit dem Brechungsindex des Kraftstoffs. Ein Photostrom des PSD 166 wird in eine Spannung umgewandelt, um eine Ausgabespannung 167 zu schaffen. Der Brechungsindex des Kraftstoffs wird beeinflußt durch eine Kraftstofftemperatur und benötigt somit eine Korrektur ansprechend auf die Kraftstofftemperatur. Zu diesem Zweck ist ein Kraftstofftemperatursensor 168 in der Kraftstoffleitung installiert zum Erzeugen eines Kraftstofftemperatursignals 169.
Fig. 4 ist eine charakteristische Darstellung zum Zeigen der Ausgabecharakteristik des Kraftstoffeigenschaftssensors 16, wobei der Brechungsindex benutzt wird als Horizontalachse der Darstellung und eine Ausgangsspannung VF als Vertikalachse benutzt wird. Normalbenzin, Alkoholmischbenzin und Schwerbenzin zeigen A, C und B-Punkte in der Darstellung jeweils an.
Fig. 5 ist eine charakteristische Darstellung zum Zeigen der Beziehung zwischen einer Ausgabe des Krafstoffeigenschaftssensors 16 und einer Kraftstofftemperatur VFT. Wie aus der Figur ersichtlich, wird, wenn die Kraftstofftemperatur höher als der Referenzwert ist, die Ausgabespannung niedriger als der Referenzwert, und somit kann ein Einfluß der Kraftstofftemperatur entfernt werden durch Ausführen einer Ausgabekorrektur entsprechend der Differenz von dem Referenzwert.
Fig. 6 ist ein Zeitablaufplan zum Zeigen ein Betriebs der Erfindung beim oder unmittelbar nach dem Motorenstart und illustriert den Betrieb für die Kraftstoff- und Luftmenge beim Start und den Kraftstoffkorrekturwert, die Zündzeitpunktkorrektur und den Luftmengenkorrekturwert unmittelbar nach dem Start. Der Betrieb wird im weiteren detailliert beschrieben in Verbindung mit Fig. 8.
Mit Bezug auf Fig. 6 wird jetzt der Betrieb beschrieben. Wie gezeigt in (a) wird, wenn der Motor gestartet wird, zunächst der Startschalter 9 eingeschaltet, wodurch der Startzustand erfaßt wird. Zur gleichen Zeit, wie gezeigt in (b), wird ein Wert gesetzt in einem Nachstartzähler CSTT (nicht gezeigt in Fig. 1-3, aber enthalten in der CPU 114). Nach Ausschalten des Startschalters 9, fällt der Nachstartzähler CSTT schrittweise mit der Zeit auf Null ab. Der Nachstartzustand wird erfaßt entsprechend dem Zählerwert.
Die Kraftstoffmenge beim Start, wie gezeigt in (c), und die Luftmenge beim Start, wie gezeigt (f), sind konstante Werte in Übereinstimmung mit einer Kühlwassertemperatur, welche eine Motorentemperatur beim Startzustand widerspiegelt. Die Werte werden korrigiert mit dem Wert entsprechend den Kraftstoffeigenschaften, erfaßt durch den Kraftstoffeigenschaftssensor 16 und berechnet und gespeichert mit der Berechnungs- und Speichereinrichtung, wie gezeigt in der nachstehenden Fig. 7. Wenn das Benzin erfaßt wird als Alkoholmischbenzin oder Schwerbenzin, werden die Kraftstoffmenge oder Luftmenge im Startzustand erhöht, verglichen mit Normalbenzin. Als nächstes werden in dem Nachstartzustand, nachdem der Startschalter 9 abgestellt ist, der Kraftstoffkorrekturwert unmittelbar nach dem Starten gezeigt in (d), der Zündzeitpunktkorrekturwert unmittelbar nach dem Starten gezeigt in (e) und der Luftmengenkorrekturwert unmittelbar nach dem Starten gezeigt in (d), welche gefunden werden aus dem berechneten und gespeicherten Wert von dem Motortemperatursensor 8 und dem Kraftstoffeigenschaftssensor 16 beim Starten, schrittweise abgesenkt in Übereinstimmung mit dem Wert des Nachstartzählers CSTT.
Die Korrekturwerte in der Nachstartphase werden ebenfalls gesetzt in Übereinstimmung mit dem berechneten und gespeicherten Wert von dem Kraftstoffeigenschaftssensor. Wenn das Benzin Alkoholmischbenzin oder Schwerbenzin ist, wird die Kraftstoffmenge oder Luftmenge unmittelbar nach dem Starten erhöht im Vergleich mit Normalbenzin und der Zündzeitpunkt wird ebenfalls zur Funkenvorlaufseite (Vorzündung) verschoben.
In dieser Ausführungsform wird Steuern des Zündzeitpunkts unmittelbar nach dem Starten auf die Funkenvorlaufseite nicht ausgeführt für Normalbenzin, sondern nur für Alkoholmischbenzin oder Schwerbenzin wird das Steuern des Zündzeitpunkts auf die Funkenvorlaufsseite ausgeführt.
Als nächstes wird die Verarbeitung, bei der die Kraftstoffeigenschaften erfaßt werden, durch den Kraftstoffeigenschaftssensor 16 zur Speicherung, beschrieben entlang des in Fig. 7 gezeigten Flußplans, wobei in Schritt S701 eine Ausgabe des Kraftstoffeigenschaftssensors 16 durch die Analogschnittstelle 112 in den Analog-Digitalwandler 113 eingespeist wird, welcher dann das Analogsignal in digitale Daten einer Ausgabespannung VF umwandelt.
Beim Erfassen der Kraftstoffeigenschaften durch den Kraftstoffeigenschaftssensor 16 können die Differenzen in den Brechungsindizes des Kraftstoffs benutzt werden zum Unterscheiden zwischen den Kraftstoffeigenschaften des Normalbenzins und denen des Alkoholmischbenzins oder Schwerbenzins. Wenn jedoch beim oder unmittelbar nach dem Motorenstart, das heißt, wenn unmittelbar nach Zuführen von Kraftstoff der Motor gestartet wird, Luft und so weiter sich mit dem zugeführten Benzin vermischt oder die Leistungsspannung zugeführt zu dem Kraftstoffeigenschaftssensor 16 nicht stabil ist, ist es schwierig für den Kraftstoffeigenschaftssensor 16, eine stabile Erfassungsausgabe vorzusehen. Wenn eine Filterbehandlung den Ausgaben des Kraftstoffeigenschaftssensors 16 auferlegt wird, beim normalen stabilen Lauf oder Ausgaben des Kraftstoffeigenschaftssensor 16 gemittelt und gespeichert werden, kann eine genaue Kraftstoffeigenschaftserfassung durchgeführt werden.
Als nächstes wird in Schritt S702 die durch den Kraftstofftemperatursensor 168 erfaßte Kraftstofftemperatur in digitale Form umgewandelt durch den Analog/Digitalwandler 113, um Daten der Kraftstofftemperatur VFT zu schaffen. In Schritt S703 werden, basierend auf der in Fig. 5 gezeigten Charakteristik, die Ausgabespannungsdaten kalibriert auf die Ausgabe entsprechend der Referenztemperatur. Unter der Annahme, daß der Korrekturwert VF1 gilt
VF1 = VF.f (VFT).
In Schritt S704 wird eine Rauschverarbeitung angewendet auf den Kraftstofftemperatur-Korrekturwert VF1, um Rauschen von der Ausgabe zu beseitigen, da die Kraftstoffeigenschaften sich nicht häufig ändern.
Falls K gewählt ist in dem Breich von 0 bis 1 (0 < K < 1), wird eine Ausgabe VF2 nach dem Filtern gegeben durch
VF2(i) = K.VF2(i - 1) + (1 - K).VF1
Ein Primärfilter ist vorgesehen.
Anstatt der Filterbehandlung kann eine Mittelwertverabreitung nach dem Verfahren des gleitenden Mittelwerts durchgeführt werden, um Rauschen zu entfernen.
Als nächstes in Schritt S705 wird beurteilt, ob der Motor stabil ist, mit Ausnahme beim oder unmittelbar nach dem Start. Wenn der Motor nicht stabil ist, können die Kraftstoffeigenschaften nicht genau erfaßt werden und somit werden die Daten nicht im RAM gespeichert und die Verarbeitung wird beendet.
Wenn der Motor stabil ist im Schritt S705, geht die Verarbeitung zu Schritt S706, bei dem die Ausgabe VF2 erhalten von der Filterbehandlung oder Mittelwertverarbeitung gespeichert wird in dem RAM 114b in der CPU 114 und, sogar nachdem der Schlüsselschalter ausgeschaltet ist, der gespeicherte Wert zurückgehalten wird, um die Kraftstoffeigenschaften beim nächsten Start des Motors anzuzeigen.
Fig. 8 ist ein Flußplan zum Zeigen eines Betriebsflusses der Steuervorrichtung der Erfindung. Die in dem Flußplan gezeigte Verarbeitung ist vorausgespeichert im ROM 114a, in der CPU 114, wie gezeigt in Fig. 2. Wenn Strom angelegt wird an den Controller 11, durch Einschalten des Schlüsselschalters (nicht gezeigt), wird eine Verabreitung wiederholt in vorbestimmten Abständen, zum Beispiel alle 5 ms.
In Schritt S801 von Fig. 8, wird eine erste Beurteilung gemacht, ob der Startschalter 9 an ist, d. h. der Motor im Startzustand ist. Falls der Motor im Startzustand ist, läuft der Prozeß weiter zu Schritt 802 und der in Übereinstimmung mit der Motorentemperatur TW gesetzte Wert, und der berechnete und gespeicherte Wert entsprechend der Ausgabe des Kraftstoffeigenschaftssensors 16 wird in den nach Startzähler CSTT gesetzt, um zu beurteilen, ob der Motor in dem Nachstartzustand ist. Im nächsten Schritt S803 werden die Kraftstoffmenge FSTT und die Luftmenge ASTT beim Starten gesetzt in Übereinstimmung mit der Motorentemperatur TW und dem berechneten und gespeicherten Wert entsprechend der Ausgabe des Kraftstoffeigenschaftssensors.
Weiterhin werden in Schritt S804 die Kraftstoffkorrekturmenge unmittelbar nach dem Start nachdem der Startschalter ausgeschaltet ist, IKFAS, der Zündzeitpunktkorrekturwert unmittelbar nach dem Start, IKIAS, und der Luftkorrekturwert unmittelbar nach dem Start, IKAAS, gesetzt in Übereinstimmung mit der Motorentemperatur TW und dem berechneten und gespeicherten Wert entsprechend der Ausgabe des Kraftstoffeigenschaftssensors 16. Diese anfänglichen Korrekturwerte werden nur beim Start berechnet und nicht bei der tatsächlichen Steuerung gesetzt.
In den folgenden Schritten werden die Werte, wie z. B. der Zündzeitpunkt-Einstellungswert beim Starten berechnet, und Signale werden an den Injektor 12, die Zündvorrichtung 13 und das Bypasssteuerventil 6, gezeigt in Fig. 2, eingespeist, um dadurch die Kraftstoffmenge, die Zündperiode und die Luftmenge zu steuern.
Andererseits wird die auszuführende Verarbeitung, falls der Startschalter 9 in Schritt S801 für aus befunden wird, das heißt, der Motor im Nachstartzustand ist, beschrieben. Wenn der Startschalter 9 für aus in Schritt S801 befunden wird, zweigt die Verarbeitung zu Schritt S805 von Schritt S801 ab, und der Wert des Nachstartzählers CSTT wird um eins abgesenkt.
Als nächstes schreitet die Verarbeitung zu Schritt S806, wobei eine Beurteilung gemacht wird, ob der Wert des Nachstartzählers CSTT größer als Null ist. Falls der Wert größer als Null ist, wird der Motorenzustand als der Laufzustand unmittelbar nach dem Start beurteilt und die anfänglichen Korrekturwerte der Kraftstoffmenge, Zündperiode und Luftmenge unmittelbar nach dem Starten, wie in Schritt S804 berechnet, werden schrittweise abgesenkt, wie in Fig. 6 gezeigt, in Übereinstimmung mit dem Wert des Nachstartzählers CSTT.
Hier wird eine detaillierte Beschreibung der Korrekturwerte ausgelassen. Addition oder Subtraktion wird durchgeführt an der Grundkraftstoffmenge, Grundzündperiode und Grundluftmenge, erhalten durch das bekannte Verfahren in den folgenden Schritten, und die endgültige Kraftstoffmenge, Zündperiode und Luftmenge werden berechnet und eingespeist als Signale in den Injektor 12, die Zündvorrichtung 13 und das Bypasssteuerventil 6 wie in der Startphase, um dadurch die Kraftstoffmenge, die Zündperiode und die Luftmenge für den Motor zu steuern.
Wenn der Wert des Nachstartzählers CSTT für Null in Schritt S805 befunden wird, wird angenommen, daß der Laufzustand unmittelbar nach dem Starten beendet ist, und die Grundwerte berechnet in den folgenden Schritten werden benutzt zur Steuerung der Kraftstoffmenge, der Zündperiode und der Luftmenge für den Motor.
Nach der vorliegenden Erfindung werden Kraftstoffsteuerung, Zündzeitpunktsteuerung und Luftmengensteuerung beim oder unmittelbar nach dem Motorenstart korrigiert ansprechend auf den korrigierten und gespeicherten Wert entsprechend der Ausgabe des Kraftstoffeigenschaftssensors, und somit können, wenn Kraftstoff verschieden von einem spezifizierten Kraftstoff benutzt wird, gute Steuerfähigkeiten beim oder unmittelabr nach dem Motorenstart geschaffen werden, was die Lösung von Schwierigkeiten, wie zum Beispiel einem Startausfall oder einem Motorenausfall unmittelbar nach dem Starten, ermöglicht.

Claims (6)

1. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, umfassend
einen Kraftstoffeigenschafts-Sensor (16) zum Erfassen einer Kraftstoffeigenschaft, mit einem Kraftstofftemperatur-Sensor (168) zum Erfassen einer Kraftstofftemperatur in der Brennkraftmaschine,
eine Berechnungseinrichtung (11) zum
Berechnen eines Wertes einer Kraftstoffeigenschaft entsprechend einer durch den Kraftstoffeigenschafts-Sensor (16) erfassten Kraftstoffeigenschaft,
Korrigieren des berechneten Wertes der Kraftstoffeigenschaft entsprechend der durch den Kraftstofftemperatur-Sensor (168) erfassten Kraftstofftemperatur, und
Berechnen eines Rauschsignal-reduzierten korrigierten Wertes der Kraftstoffeigenschaft durch Berechnen von wenigstens einer der Berechnungsgrößen Filterwert und Durchschnittswert entsprechend dem korrigierten Wert der Kraftstoffeigenschaft;
eine Gleichlauf-Erfassungseinrichtung zum Erfassen, wenn die Brennkraftmaschine nach dem Starten stabil läuft;
eine Speichereinrichtung (114b) zum Speichern und nach Abschalten der Brennkraftmaschine zum Aufrechterhalten der Speicherung des Rauschsignal-reduzierten korrigierten Wertes der Kraftstoffeigenschaft, der durch die Berechnungseinrichtung (11) zu einer Zeit berechnet wird, zu der die Brennkraftmaschine nach dem Starten den Zustand des stabilen Laufens erreicht hat; und
eine in Abhängigkeit von dem in der Speichereinrichtung (114b) gespeicherten Rauschsignal-reduzierten korrigierten Wert der Kraftstoffeigenschaft wirksame Steuereinrichtung zum Steuern von wenigstens einer der Steuergrößen Kraftstoffmenge und Luftmenge, welche der Brennkraftmaschine unmittelbar nach dem Starten zugeführt wird.
2. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend einen unmittelbar nach dem Starten der Brennkraftmaschine aktivierbaren Zähler, welcher auf die Berechnungseinrichtung in der Weise wirksam ist, dass der an die Steuereinrichtung zu übermittelnde Rauschsignal-reduzierte korrigierte Wert der Kraftstoffeigenschaft in Abhängigkeit eines Zählwertes (CSTT) des Zählers bis zum Erreichen eines vorbestimmten Wertes graduell verringert wird, ohne dass die Speicherung des von der Speichereinrichtung unmittelbar nach dem Starten der Brennkraftmaschine gespeicherten Rauschsignal-reduzierten korrigierten Wertes der Kraftstoffeigenschaft beeinflusst wird.
3. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher der Kraftstoffeigenschafts-Sensor (16) den Brechungsindex des Kraftstoffs als eine Kraftstoffeigenschaft erfasst.
4. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 3, bei welcher der Kraftstoffeigenschafts-Sensor (16) umfasst:
eine Lichtemissionseinrichtung (161) zum Emittieren eines Lichtstrahls;
eine ein Stabprisma umfassende Einrichtung (163) zum Hindurchführen eines von der Lichtemissionseinrichtung (161) emittierten Lichtstrahls und zur Bildung einer Grenzfläche mit dem Kraftstoff, so dass der Lichtstrahl an dieser Grenzfläche entsprechend einem Verhältnis von Brechungsindizes der das Stabprisma enthaltenden Einrichtung (163) an dieser Grenzfläche und dem Kraftstoff gebrochen wird;
einer Licht reflektierenden Einrichtung (164) zum Reflektieren von Licht aus der das Stabprisma enthaltenden Einrichtung (163); und
einen Positionserfassungs-Sensor (166) zum Erfassen einer Position eines von der Licht reflektierenden Einrichtung (164) reflektierten Lichtstrahls.
5. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 4, bei welcher der Positionserfassungs-Sensor (166) derart angeordnet ist, dass er den von der Licht reflektierenden Einrichtung (164) reflektierten Lichtstrahl empfängt, nachdem dieser die Grenzfläche, die von der ein Stabprisma umfassenden Einrichtung (163) gebildet wird, erneut passiert hat.
6. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, bei welcher der Kraftstofftemperatur-Sensor (168) in der Nähe der Grenzfläche angeordnet ist, die von der ein Stabprisma umfassenden Einrichtung (163) gebildet ist.
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