JPS6287645A - 内燃機関の空燃比学習制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の空燃比学習制御装置に関し、特に運
転領域の全範囲にわたって好適な学習を実施リーる空燃
比制御装置に関する。

［従来の技術１ 内燃機関の空燃比制御において、吸入空気量を測定し、
燃料量を決定すると、内燃機関の機差や燃料系の部品の
ばらつき、あるいは高度による気圧の影響により、空燃
比が不正確となり、Ｊミッションや内燃機関の運転性に
問題を生ずる。

そこで従来はフィードバック制御により、空燃比を所望
の値、特に理論空燃比に維持するとともに、通常のフィ
ードバック制御時の他、始動直後やオープンループ時の
空燃比制御のため、燃料量の算出式に学習項を設けて機
差等の誤差を吸収させていた。

［発明が解決しようとする問題点］ Ｌノかし、上記誤差の内、吸入空気量の誤差は、吸入空
気の圧力要因と吊要囚との２つの誤差要因が存在する。

ところが、従来技術にては、これら一方のみの要因しか
捉えていない。例えば、特開昭５８−１５００３９号に
おいては、運転領域毎に学習項を切り替えているが、や
はり、圧力要因と子要因との両者を考慮していないため
、いまだ」−分な学習制御とは言えない。

［問題点を解決するための手段１ 本発明は上記の両要因を学習項に反映させ、好適な空燃
比制御を実現させることを目的としてなされたものであ
る。

即ち、本発明は、第１図に例示する如く、内燃機関Ｍ１
の燃焼室へ吸入される吸入空気の圧力検出部Ｍ２と上記
燃焼室からの排ガスの酸素検出部Ｍ３とを少なくとも有
する運転状態検出手段Ｍ４と、 上記吸入空気の圧力検出部Ｍ２により検出された圧力デ
ータと目標空燃比とに基づいて内燃機関Ｍ１へ供給すべ
き燃料量を決定する燃料礒算出手段Ｍ５と、 上記排ガスの酸素検出部Ｍ３により検出された空燃比デ
ータと上記目標空燃比との差から供給すべき燃料量の補
正値を求めるとともに該補正値を学習値として記憶する
学習手段Ｍ６と、該学習値を用いて供給すべき燃料量を
補正する補正手段Ｍ７と、 を漸えた内燃機関の空燃比学習制御装置において、更に
、上記運転状態検出手段Ｍ４により検出された所定運転
領域において学習された補正値と他の運転領域において
学習された補正値との差に基づき、上記供給すべき燃料
量の吸入空気量依存補正基本値を算出する基本値算出手
段Ｍ８と、上記吸入空気量依存補正基本値を上記他の運
転領域にあける吸入空気量の増加に応じて減少させ、減
少に応じて増加させて吸入空気量依存補正値を吸入空気
量依存学習値として算出する吸入空気量依存項学習手段
Ｍ９と、 を備え、 上記補正手段Ｍ７が前記学習値とともに上記吸入空気量
依存学習値にても供給すべき燃料量を・補正するよう構
成されていることを特徴とする内燃機関の空燃比学習制
御装置を要旨としている。

上記圧力検出部Ｍ２は、例えば、スロットルバルブと吸
気弁との間のサージタンクに設けられる吸気圧センサが
挙げられる。

上記酸素検出部Ｍ３は、例えば、シルコニ）７を主成分
どじ、酸素の存在を電気抵抗や電圧にて検出する酸素セ
ンサ又は、酸素の濃度を電流量として検出する酸素濃度
センサが挙げられる。

運転状態検出手段Ｍ４としては、少なくとも、上記圧力
検出部Ｍ２と酸素検出部Ｍ３とを有するものであるが、
この他、必要に応じて、内燃機関Ｍ１のクランク軸の回
転速度センサ、ス［」ットルハルブの開度を検出するス
ロワ１ヘル開センサリ゛、内燃機関Ｍ１か車両に搭載さ
れているとしたら、該車両の速度を検出する車速センサ
゛か挙げられる。

上記燃料ｔｉ出手段Ｍ５、学習手段Ｍ６、補正手段Ｍ７
、基本値算出手段Ｍ８及び吸入空気最依存項学習手段Ｍ
９は、例えば、コンビューータ制御の場合の、プログラ
ムにで実現することができ、又、ディスクリートな回路
にても実用可能である。

［作用］ 燃料吊痺出手段Ｍ５が、内燃機関Ｍ１の運転状態検出手
段Ｍ４の圧力検出部Ｍ２からの圧力データと目標空燃比
とから内燃機関Ｍ１に供給すべき燃料温を算出する。

学習手段Ｍ６は酸素検出部〜１３からの検出データに基
づいて求めた空燃比と上記目標空燃比との差から補正値
を算出し、学と値として記憶する。

基本値算出手段Ｍ８は上記学晋値（補正値）の内、内燃
機関Ｍ１の所定運転領域で学習された値と他の運転領域
で学習された値との差を吸入空気量依存補正基本値とし
て粋出プる。

次に吸入空気量依存項学冒手段Ｍ９は、上記吸入空気量
依存補正基本値を、吸入空気量の増加・減少とは反対に
減少・増加補正して吸入空気量依存学習値（補正値）と
して算出し、記憶する。

補正手段Ｍ７は、上記吸入空気量依存学習値と、上記学
習手段Ｍ６にて算出された学習値とを用いて燃料ｆｆ１
ｌ出手段Ｍ５にて求められた供給すべき燃料量を補正す
る。内燃機関Ｍ１はこの補正された燃料量の供給を受（
ブることになる。

次に本発明の一実施例についで説明する。本発明はこれ
に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範
囲の種々の態様のものがａまれる９［実施例］ 本発明の一実施例でおる内燃機関の空燃比学習制御装置
は、第２図に示すような、＠成をなり−３，第２図に示
すように、内燃機関１はシリンダ２とピストン３および
シリンダヘッド４により燃焼室５を形成し、該燃焼室５
には点火プラグ６が配設されている。

内燃機関１の吸気系統ｔよ、上記燃焼室５に吸気バルブ
７を介して連通ずる吸気マニホールド８、該吸気マニホ
ールド８に燃料を噴射する燃料量（ト）弁９、上記吸気
マニホールド８に連通する吸気管１０、吸入空気の脈動
を吸収するサージタンク１１、スロットルバルブ１２、
エアクリーナ１３から構成されている。また、内燃機関
１の排気系統は、上述した燃焼室５に排気バルブ１４を
介して連通ずる排気マニホールド１５を有している。ざ
らに、内燃機関１には、点火に必要な高電圧を出力する
イグナイタ１６、図示しないクランク軸に連動して上記
イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ
６に分配供給するディストリごユータ１７を有する。上
記燃料噴射弁９には燃料タンク１Ｂからポンプ９ａを介
して燃料が圧逆される。又、燃料タンク１Ｂ内で発生し
た燃ｎ蒸気はキャニスタ１９を介してスロットルバルブ
１２近傍に供給されている。

内燃機関１は検出器として、内燃機関１の冷却系統に設
けられて冷却水温度を検出する水温セン＋ｊ　２０、ス
ロットルバルブ１２に連動して該スロットルバルブ１２
の開度を検出するとともに全開状態を検出づ゛るアイド
ルスイッチＬ　Ｌを備えたスロットルポジションセンサ
２２、吸気管１０に連通して吸気管内圧力を測定する吸
気圧センサ２３、排気マニホールド１５に備えられて排
気中の残存酸素の存在を電圧信号として検出する酸素セ
ンサ２４、上記ディストリビュータ１フ内に取り付けら
れてディストリビュータ１７のカムシレーノドの１／２
４回転毎に、すなわちクランク角Ｏ０から３０°の整数
倍毎に回転角信号を出力する回転速度センサを兼ねた回
転角センサ２５、上記ディストリビュータ１７のカムシ
ャフトの１回転毎に、すなわら図示しないクランク軸の
２回転毎に基準信号を１回出力する気筒判別センサ２６
、中軸に連動し回転する磁石により車速に応じたオン／
土フ信号を出力する車速センサ２７を各々備えている。

上記各センサにより検出された信号は電子制御装置（以
下単にＥＣＵとよぶ〉３０に入力さ−れ、Ｌ：ＣＵ３Ｏ
は各信号に基づいて既述した燃料噴射弁９およびイグナ
イタ１６を駆動して、内燃）実間１の制御を行なう。

次に、上記ＥＣＵ３Ｏの構成を第５３図に塁づいて説明
する１、トＣＵ３Ｏは、上述した各［了ンリ−により検
出された各信号を制御プログラムに従って入力ａ３よび
演算すると共に、既述した各機器を制御ｌｌするための
連理を行なうＣＰ　ＬＪ　３０ａ、上記制御プログラム
および初期データが予め記憶されているＲＯＭ３０ｂ、
ＥＣＵ３Ｏに入力される各種信号や演算制御に必要なデ
ータが一時的に記憶されるＲＡＭ３０Ｇ、内燃機関１の
キースイッチが運転者によりＯＦＦされても以後の内燃
機関１の制御に必要な各種データを記憶保持可能なよう
にバッテリによってバックアップされたバッファラフＲ
ＡＭ３０ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、］
モシンバス３０を介して入出カポ−１へ３Ｏｆ、入力ボ
ート３０ｇ、出力ポート３０ｈに接続されて外部機器と
の入出力を行なう。

ＥＣＵ３Ｏには、既述した吸気圧センナ２３、水温セン
サ２０、スロットルポジションセンサ２２からの出力信
号のバッファ３０ｉ、３０ｊ、３０ｍが設けられてあり
、上記各センサの出力信号をＣＰＵ３０ａに選択的に出
力するマルチプレクサ３Ｏｎ、およびアノログ信号をデ
〜イジタル信号に変換ヴるＡ　’Ｄ変換器３０ｐも配設
されている。

これらの各信号は入出カポ−＋−３Ｏｆを介してＣＰ　
Ｕ　３０　ａ　ｉコ人ノＪされる。まｆｃ、ＥＣＵ３Ｏ
は、既述した酸素センサ２４の出力信号のバッファ３０
（１、該バラフン・３０Ｑの出力電圧が所定電圧以上と
なった場合に信号を出力する］ンパレータ３Ｑｒ、既述
した気筒判別センサ２６、回転角センサ２５の出力信号
の波形を整形する波形整形回路３０Ｓをイ１する。これ
らの各信号は、へカポ−１〜３０ｇを介してＣＰＵ３０
ａに入力される。さらに、ＥＣＵ３Ｏは、既述した燃料
噴射弁９およびイグナイタ１６に駆動電流を通電する駆
動回路３０ｔ、３０ｕを有し、ＣＰＵ３０ａは出力ポー
ト３０ｈを介して上記両駆動回路３０ｔ、３０ｕに制御
信号を出力する。なお、ＥＣＵ３ＯはＣＰＵ３０ａを始
めＲＯＭ３０ｂ、ＲＡＭ３０ｃ等への所定の間隔で制御
タイミングとなるタロツク信号を送るクロック回路３０
Ｖも備えている。

次に、上記ＥＣＵ３Ｏにより・実行される空燃比学習処
理を、第４図及び第５図に示すフローチャートに基づい
て説明する。

第４図は、ＥＣＵ３Ｏか行なっているメインルーチンの
内、空燃比学習制御部分を示すフローチャートでおる。

内燃機関がアイドル状態ではアイドルモードから、本ル
ーチンが開始し、定常走行状態では定常走行モードから
本ルーチンが開始する。

アイドル状態とは、例えば、冷却水温ＴＨＷが７０”Ｃ
以上、スタータオフ、フェルカットなしでかつアイドル
スイッチＬＬオンの場合である。又、定常走行状態とは
、例えば、アイドルスイッチＬＬオフでかつ車速か所定
値以上の場合である。

まず、アイドルモードで入って来た場合、ステップ１１
０が実行される。ここではアイドル状態での空燃比学習
に適当な条件か否かが判定される。

即ら、ＩＪ関回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ未満で、中速
ＳＰＤが２．５ｋｍ／ｈ未満で、７’）’　ツ吸気管内
圧力か１８０ｍｍＨｇ以上の場合である。条件が成立し
ていればステップ１２０が実行され、変数ｉに「Ｏ」が
設定される。条件が成立１．ていない場合は、図示しな
い他の処理へ移る。

一方、定常走行モードで入って来た場合、ステップ１３
０が実行される。ここでは定常走行状態での空燃比学習
に適当な条件か否かが判定される。

即ち、吸気管内圧力ＰＭが１８０ｍｍｌ−（ｇを越え５
９７ｍｍＨｑ未満の範囲にある場合である。条件が成立
していればステップ１４０が実行され、変数ｉにＰＭに
応じた整数が設定される。ＰＭとｉとの関係は次のよう
に設定される。

１８０ｍｍＨｇ＜ＰＭ≦２５８ｍｍＨｇ→ｉ　−１２５
８ｍｍＨＱ＜ＰＭ≦３３６ｍｍＨＱ→ｉ　＝２３３６ｍ
ｍＨｇ　＜ＰＭ　≦　４　１　４ｍｍＨＣＪ　→　ｉ　
　＝３４１４ｍｍＨＱ＜ＰＭ≦５９７ｍｍＨＱ−＋　ｉ
　＝４４９２ｍｍＨｑ＜ＰＭ≦５９７ｍｍ）−１ｇ−＋
ｉ　＝５上記両ステップ１２０．１４０１．：てｉの値
が決定した後、冷却水温ＴＨＷが７０°Ｃを越え、学習
タイミングでおり、かつテストモード以外でおるか否か
が判定される。ＴＨＷ＞７０℃の条件は、暖機後の一定
条件下で学習するためのものである。

学習タイミングとは後述−づ−る空燃比補正係数ＦＡＦ
の平均値ＦＡＦＡＶを算出した時点でおることを示す。

上記空燃比補正係数トＡＦは第６図に示す如く、ＥＣＵ
３Ｏにて酸素センサ２４の出力に応じてリッチ・リーン
信号を出力するコンパレータ３０ｒの出力を積分するこ
とにより求められ、燃料噴射１をフィードバック補正す
る係数に該当する。この例ではリーン信号とリッチ信号
との切り替え時には更にスキップ値Ｓも用いられている
。

このリーン信号とリッチ信号との切り替え時のＦＡＦの
ピーク値Ｐ１〜Ｐ４を平均したものが平均値ＦＡＦＡＶ
でおる。即ち、Ｐ２の時点でおれば、ＦＡＦＡＶ＝　（
Ｐ１＋Ｐ２）／２、Ｐ３（７）時点であれば、ＦＡＦＡ
Ｖ−（Ｐ２＋Ｐ３）／２で表わされる。

テストモードとは、内燃機関の制御状態をテストするた
めの特殊なモードにＥＣＵ３Ｏが入っている状態を言う
。

本条件が満足されなければ、他の処理へ移り、満足され
れば、続いてステップ１６０にて上記ＦＡＦＡＶの値が
１．０２を越え−Ｃいるか否かが判定される。越えてい
れば、ステップ１７０にて学習値ＫＧ　（ｉ　）の値が
０．０２だけ増加処理さ４′する。ｉは上記ステップ１
２０又はステップ１４０にて決定された値であり、ＫＧ
（ｉ）【１ＫＧ（０）〜ＫＧ（５）まで６種類あり、各
々、内燃機関の各状態における学習値を表わしている。

ステップ１６０に：ＴＦＡＦＡＶが１．０２以下である
と判定されると、次にステップ１８０にＣＦＡＦＡＶが
０．９８未満か否かが判定される。

０．９８未満であれば、次にステップ１９０にてＫＧ　
（ｉ　＞の値が０００２だけ減少処理される。

ステップ１８０にてＦＡＦＡＶが０，９８以上と判定さ
れた場合、又はステップ１７０，１９０の処理が終了し
た後、ステップ２００にてアイドルスイッチＬＬがオン
か否かが判定される。

ＬＬがオン、即ちアイドル状態でおれば、次のステップ
２１０にて、下に示すなまし討綿（干み付き平均値計算
）処理がなされてアイドル吸入空気量ＱＩＤＬが求まる
。

Ｑ　Ｉ　Ｄ　Ｌ＝　（３＊Ｑ　Ｉ　Ｄ　Ｌ＋Ｑ）　／４
ここでＱは後述の第５図にて示す算出処理により求めら
れた実吸入空気量に相当する値である。

ＬＬがオフ、即ち、定常走行状態であれば、ステップ２
２０にてＫＧ　＜　ｒ　＞の下限のガード処理が行なわ
れる。即ち、次式の条件が成立するか否かがチェックさ
れる。

ＫＧ　（ｉ　）＜１−　（ＫＧＬＧ−０，０３＞上記Ｋ
　Ｇ　Ｌ　Ｇは、大気圧と第７図のような関係にある。

このＫＧＬＧはキャニスタ１９から吸入空気中への燃料
蒸気の導入分に対応する数値を表わす。大気圧は、既に
始動時初期に、即ら、機関か回転する以前に、吸気圧セ
ンサ２３により検出されていた値で必る。ＫＧＩ　Ｇは
大気圧が低い程、即ち、高地であるほど大きくなる。こ
のことにより判定値［１−（ＫＧＬＣｔ−０，０３＞］
が小さくなり、キャニスタ１９からの蒸気供給に適合さ
せて、下限ガード処理ができる。こうして下限値を下回
っていれば、ステップ２３０にてＫＧ　＜　ｉ＞に判定
値と同じ下限値が設定される。このことにより、ＫＧ　
（ｉ　＞の過少値による再胎動時のエンジンストールの
防止が図られる。上記ステップ２２０にて下限値以上と
判定されれば、そのまま他の処理へ移る。

上記ステップ１７０とステップ１９０の処理により、第
８図に示すようにアイドル時及び各吸入空気圧力範囲に
おいて学習値が設定される。

次に内燃機関のクランク軸１８０度回転毎に割り込み処
理として実行されるルーチンについて説明する。

まずステップ３１０にて噴射り、イミングか否かが判定
される。噴射タイミングでなければ、スアーップ３２０
が実行され、吸入空気量Ｑが、次の式により算出される
。

Ｑ＝ＮＥ＊ＴＰ＊０．００５ 次にステップ３３０にてＫＧ（１）〜ＫＧ（５＞の平均
値ＫＧＭが算出される。次にステップ３４０にて空気量
依存項ＦＧＱか次の式によりＱ出される。

ＦＧＱ−（ＫＧ　（０）−ＫＧＭ＞＊ＱＩＤＬ／Ｑ次に
上記ＦＧＱをガードするため、ステップ３５０で判定さ
れる。ＦＧＱが−０，０７〜０．０５の範囲内であれば
、ＦＧＱの値はそのまま用いられ、Ｆ　Ｇ　Ｑか−０，
０７以下であれば、ステップ３６０にてＦＧＱに−０，
０７の値が設定され、「ＧＱが０．０５以上であれば、
ステップ３７０にてＦＧＱに０．０５の値が設定される
。

次にステップ３８０にて吸入空気圧力と吸入空気量との
両者に基づいた学習値ＦＬＲＮが次の式により算出され
る。

ＦＬＲＮ＝ＫＧ＋ＦＧＱ ただし、ここでＫＧは、検出された吸入空気の圧ツノＰ
Ｍに応じて、第８図に点線で示した如く、ＫＧ（り間を
補間して求めた値である。

次にステップ３９０にてＦＬＲＮをガードするため、Ｆ
ＬＲＮが−０，２５〜０．１５の範囲内か否かが判定さ
れ、範囲内であれば、ＦＬＲＮの値はそのまま用いられ
、ＦＬＲＮが−０，２５以下でおれば、ステップ４００
にてＦＬＲＮに−０゜２５の値が設定され、ＦＩ　ＲＮ
が０．１５以上であれば、ステップ４１０にてＦＬＲＮ
に０．１５の値が設定される。

上記ステップ３４０の処理によって、第９図に示す如く
、吸入空気量の増加とは逆に減少覆る、即ち、吸入空気
の圧力ＰＭ及び回転速度ＮＥの増加とは逆に減少１）て
ゆ＜ＦＧＱの設定がなされる。

ステップ３８０では第８図で表わした吸入空気の圧力に
依存した学習値ＫＧと、第９図で表わした吸入空気Φに
依存（）た学習値ＦＧＱとの和により吸入空気に関する
学習値ＦＬＲＮが求められる。

このようにＦ　Ｌ　ＲＮが決定した後、次のυｊり込み
処理により、ステップ３１０にて噴射タイミングである
と判定されると、ステップ４．２０にて、塁本燃料噴射
吊（時間）ＴＰを算出づ−る。ＴＰは主に吸入空気の圧
力ＰＭの値に依存するが、機関回転速度ＮＥとのマツプ
により、決定される。次にステップ４３０にて実燃料噴
射量（時間）が、上記学習値ＦＬＲＮ、その他の補正値
によりＴＰが補正されて、算出される。ただし、アイド
ル時の場合は、ＦＬＲＮの替りにＫＧ（０）そのものを
用いで補正される。次にステップ４４０にて実際に燃料
噴射弁９の開閉弁動作のタイミングスケジュールが算出
され、所定時刻に所定時間開弁するよう時間がセットさ
れる。

本実施例の効果を確認するため、内燃機関を各種条件で
運転した結果、目標空燃比（Ａ／Ｆ）からのずれを求め
、標準偏差を算出した。その結果を第１０図（イ）、（
ロ）に示す。第１０図（イ）は本実施例による空燃比学
習制御に従った場合のずれ量とその頻度との関係を表わ
し、（ロ）は吸入空気呈依存項Ｆ　Ｇ　Ｑを考慮しない
第８図に示す吸入空気圧依存項ＫＧ　＜　：　＞のみを
学習項とした従来の場合のずれ吊とその頻度との関係を
示す。

図示されたごとく、本実施例の空燃比学習制御装置によ
れば、ずれ量は極めて少なく、ｅｆ、準偏差は、従来例
が、１．２４５３５であったものが、０．６７３５５５
と極めて小さく、高精度で空燃比の制御が胎動的後から
可能となる。

本実施例では吸気圧センサ２３が圧力検出部Ｍ２に該当
し、酸素センサ２４が酸素検出部Ｍ３に該当し、その他
、水温センサ２０１回転角センナ２５、スロットルポジ
ションセンサ２２及び車速センサ２７が運転状態検出手
段Ｍ４に含まれる。

・燃料量算出手段Ｍ５、学習手段Ｍ６、補正手段Ｍ７、
基本値締出手段Ｍ８及び吸入空気量依存項学習手段Ｍ９
はＥＣｔＪ３０内の演算処理にて実現される。

［発明の効果〕 本発明の内燃機関の空燃比学習制御装置は、通常の学習
値の他に、吸入空気Φに依存する吸入空気量依存学習値
にても、燃料量を補正するため、始動直後から高精度な
制御が可能になるとともに、経時により誤差が増大して
も、学習値により１分に吸収が可能となる。

【図面の簡単な説明】 第１図１２１本発明の基本的構成を例示するブＬ】ツク
図、第２図は本発明の一実施例の構成図、第５３図はそ
の電子副葬装着の１「Ｉツク図、第１−１図１．１その
処理のメインルーチンの７［−１−チャ−ト、第５図は
１８００υｊり込みのフローチャ〜１へ、第６図は空燃
比補正係数ＦＡＦの平均（［ＦＡＦＡＶを説明するため
のタイミングチャート、第７図は大気圧とＫＧＬＧとの
関係を示すグラフ、第８図は吸入空気の圧力依存項ＫＧ
　（ｉ　）の設定状態を示す三次元グラフ、第９図は吸
入空気遣依存項ＦＧＱの設定状態を示す三次元グラフ、
第１０図（イ）は本実施例による空燃比のずれ市の実験
データをＭｌ、１・・・内燃機関 Ｍ２・・・圧力検出部 Ｍ３・・・酸素検出部 Ｍ４・・・運転状態検出手段 Ｍ５・・・燃料量算出手段 Ｍ６・・・学習手段 Ｍ７・・・補正手段 Ｍ８・・・基本値算出手段 Ｍ９・・・吸入空気損依存項学門手段 ９・・・燃料噴射弁 １９・・・キャニスタ ２０・・・水温センサ ２３・・・吸気圧センサ ２４・・・酸素センサ ２５・・・回転角センサ ２７・・・車速センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の燃焼室へ吸入される吸入空気の圧力検出
   部と上記燃焼室からの排ガスの酸素検出部とを少なくと
   も有する運転状態検出手段と、上記吸入空気の圧力検出
   部により検出された圧力データと目標空燃比とに基づい
   て内燃機関へ供給すべき燃料量を決定する燃料量算出手
   段と、上記排ガスの酸素検出部により検出された空燃比
   データと上記目標空燃比との差から供給すべき燃料量の
   補正値を求めるとともに該補正値を学習値として記憶す
   る学習手段と、 該学習値を用いて供給すべき燃料量を補正する補正手段
   と、 を備えた内燃機関の空燃比学習制御装置において、更に
   、上記運転状態検出手段により検出された所定運転領域
   において学習された補正値と他の運転領域において学習
   された補正値との差に基づき、上記供給すべき燃料量の
   吸入空気量依存補正基本値を算出する基本値算出手段と
   、 上記吸入空気量依存補正基本値を上記他の運転領域にお
   ける吸入空気量の増加に応じて減少させ、減少に応じて
   増加させて吸入空気量依存補正値を吸入空気量依存学習
   値として算出する吸入空気量依存項学習手段と、 を備え、 上記補正手段が前記学習値とともに上記吸入空気量依存
   学習値にても供給すべき燃料量を補正するよう構成され
   ていることを特徴とする内燃機関の空燃比学習制御装置
   。 ２　上記所定運転領域が、アイドル運転領域である特許
   請求の範囲第１項記載の内燃機関の空燃比学習制御装置
   。 ３　吸入空気量依存項学習手段が、アイドル運転領域に
   おける吸入空気量と他の運転領域における吸入空気量と
   の比と、吸入空気量依存補正基本値との積により、吸入
   空気量依存補正値を算出する特許請求の範囲第２項記載
   の内燃機関の空燃比学習制御装置。 ４　他の運転領域が、吸入空気圧に基づいて区分された
   複数の運転領域からなる特許請求の範囲第１項乃至第３
   項記載の内燃機関の空燃比学習制御装置。