JPS6062641A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS6062641A JPS6062641A JP17199083A JP17199083A JPS6062641A JP S6062641 A JPS6062641 A JP S6062641A JP 17199083 A JP17199083 A JP 17199083A JP 17199083 A JP17199083 A JP 17199083A JP S6062641 A JPS6062641 A JP S6062641A
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- JP
- Japan
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- atmospheric pressure
- air
- engine
- fuel injection
- fuel ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比制御方法に係シ、特に大気圧
に応じて燃料噴射量を補正して空燃比を目標空燃比に制
御する内燃機関の空燃比制御方法に関する。
に応じて燃料噴射量を補正して空燃比を目標空燃比に制
御する内燃機関の空燃比制御方法に関する。
従来より、吸気絞シ弁下流側の吸気管圧力とエンジン回
転数とによシ基本燃料噴射時間を定め、吸気温や機関冷
却水温等に応じて基本燃料噴射時間を補正して燃料噴射
時間を定め、この燃料噴射時間に相当する時間燃料噴射
弁を開いて燃料を噴射し、混合気の空燃比を目標空燃比
に制御する内燃機関が知られている。かかる内燃機関に
おいて、高地走行する場合には大気圧が１気圧以下にな
るため、大気圧が１気圧の低地走行と同量の燃料を噴射
すると空燃比がリンチになって目標空燃比に制御できな
いことがある。例えば、始動時の基本噴射時間は機関冷
却水温によって定められておシ、また高地では空気密度
が小さいため、始動時の基本燃料噴射時間に相当する燃
料を噴射すると空気重量が不足して空燃比がリンチにな
る。このため、特定条件下の吸気管圧力から大気圧を検
出し、大気圧が低下するに従って燃料噴射量を減少させ
て、空燃比を目標空燃比に制御することが提案されてい
る。
転数とによシ基本燃料噴射時間を定め、吸気温や機関冷
却水温等に応じて基本燃料噴射時間を補正して燃料噴射
時間を定め、この燃料噴射時間に相当する時間燃料噴射
弁を開いて燃料を噴射し、混合気の空燃比を目標空燃比
に制御する内燃機関が知られている。かかる内燃機関に
おいて、高地走行する場合には大気圧が１気圧以下にな
るため、大気圧が１気圧の低地走行と同量の燃料を噴射
すると空燃比がリンチになって目標空燃比に制御できな
いことがある。例えば、始動時の基本噴射時間は機関冷
却水温によって定められておシ、また高地では空気密度
が小さいため、始動時の基本燃料噴射時間に相当する燃
料を噴射すると空気重量が不足して空燃比がリンチにな
る。このため、特定条件下の吸気管圧力から大気圧を検
出し、大気圧が低下するに従って燃料噴射量を減少させ
て、空燃比を目標空燃比に制御することが提案されてい
る。
しかし、燃料噴射量の制御は、通常イグニッションスイ
ッチオンからマイクロコンピュータで燃料噴射弁の開弁
時間を制御することによシ行なわれているため、イグニ
ッションスイッチオン時にメモリの内容がイニシャライ
ズされ、イグニッションスイッチオンから大気圧が検出
されるまでの量大気圧に応じた空燃比制御が行なえない
、という問題が発生する。この問題を解消するために、
更に大気圧センサを取付けることも考えられるが、部品
点数が増加しコスト高になる、という問題が発生する。
ッチオンからマイクロコンピュータで燃料噴射弁の開弁
時間を制御することによシ行なわれているため、イグニ
ッションスイッチオン時にメモリの内容がイニシャライ
ズされ、イグニッションスイッチオンから大気圧が検出
されるまでの量大気圧に応じた空燃比制御が行なえない
、という問題が発生する。この問題を解消するために、
更に大気圧センサを取付けることも考えられるが、部品
点数が増加しコスト高になる、という問題が発生する。
本発明は上記問題点を解消すべく成されたもので、始動
時等に大気圧による燃料噴射量補正が行なえるようにし
た内燃機関の空燃比制御方法を提供することを目的とす
る。
時等に大気圧による燃料噴射量補正が行なえるようにし
た内燃機関の空燃比制御方法を提供することを目的とす
る。
上記目的を達成するために本発明は、大気圧に応じて燃
料噴射量を補正して空燃比を目標空燃比に制御する内燃
機関の空燃比制御方法において、機関運転中に吸気絞り
弁開′度が所定値以上の状態が所定時間以上経続しかつ
機関回転数が所定値以下となったときの吸気絞り弁下流
側の吸気管圧力を大気圧として不揮発メモリに記憶し、
機関が停止シてイグニッションスイッチをオンした以降
に前記不揮発メモリに記憶した吸気管圧力に応じて燃料
噴射量を補正することを特徴とする。本発明によれば、
機関運転中に検出された大気圧が不揮発メモリに記憶さ
れ、イグニッションスイッチオン時から次に大気圧が検
出されるまで、不揮発メモリに記憶された大気圧に応じ
て燃料噴射量が補正される。
料噴射量を補正して空燃比を目標空燃比に制御する内燃
機関の空燃比制御方法において、機関運転中に吸気絞り
弁開′度が所定値以上の状態が所定時間以上経続しかつ
機関回転数が所定値以下となったときの吸気絞り弁下流
側の吸気管圧力を大気圧として不揮発メモリに記憶し、
機関が停止シてイグニッションスイッチをオンした以降
に前記不揮発メモリに記憶した吸気管圧力に応じて燃料
噴射量を補正することを特徴とする。本発明によれば、
機関運転中に検出された大気圧が不揮発メモリに記憶さ
れ、イグニッションスイッチオン時から次に大気圧が検
出されるまで、不揮発メモリに記憶された大気圧に応じ
て燃料噴射量が補正される。
従って本発明によれば、イグニッションスイッチオン前
に置かれた車両雰囲気の大気圧を事前に保持することが
でき、このことから実大気圧が検出されない場合でも事
前に保持した大気圧に応じた燃料噴射量補正が行なえ、
大気圧が低い雰囲気での始動性およびドライバビリティ
を改善できる、という効果が得られる。
に置かれた車両雰囲気の大気圧を事前に保持することが
でき、このことから実大気圧が検出されない場合でも事
前に保持した大気圧に応じた燃料噴射量補正が行なえ、
大気圧が低い雰囲気での始動性およびドライバビリティ
を改善できる、という効果が得られる。
次に本発明が適用される内燃機関（エンジン）の−例を
第１図を参照して説明する。
第１図を参照して説明する。
エアクリーナ２け、インレットバイブ４を介してスロッ
トルボディ６に接続されている。スロットルボディ６の
上流側には、１つの燃料噴射弁８が取付けられ、燃料噴
射弁８の下流側にはアクセルペダルと連動してエンジン
の燃焼室に吸入される混合気の量を調節する吸気絞シ弁
１０が配置されている。吸気絞シ弁１０には、吸気絞シ
弁全閉位置を基準とした吸気絞シ弁開度が所定値（例え
ば、５０°）以上でオンかつ吸気絞シ弁開度が所定値未
満でオフするパワースイッチ１２が取付けられている。
トルボディ６に接続されている。スロットルボディ６の
上流側には、１つの燃料噴射弁８が取付けられ、燃料噴
射弁８の下流側にはアクセルペダルと連動してエンジン
の燃焼室に吸入される混合気の量を調節する吸気絞シ弁
１０が配置されている。吸気絞シ弁１０には、吸気絞シ
弁全閉位置を基準とした吸気絞シ弁開度が所定値（例え
ば、５０°）以上でオンかつ吸気絞シ弁開度が所定値未
満でオフするパワースイッチ１２が取付けられている。
このパワースイッチ１２は、高負荷時の出力不足を補う
ためのパワー増量制御に用いられる。また、吸気絞シ弁
１０の下流側には、吸気管の圧力を検出する圧力センサ
１４が取付けられている。
ためのパワー増量制御に用いられる。また、吸気絞シ弁
１０の下流側には、吸気管の圧力を検出する圧力センサ
１４が取付けられている。
スロットルボディ６は、エンジンの各気筒に連結された
分岐管を備えたインテークマニホールド１６と連結され
、インテークマニホールド１６には、インテークマニホ
ールドを通過する混合気の温度から吸気温を測定する吸
気温センサ１８が取付けられている。インテークマニホ
ールド１６の上流側底部１６ａには、エンジン冷却水温
が循環されて混合気を加熱するライザ部２０が設けられ
ている。
分岐管を備えたインテークマニホールド１６と連結され
、インテークマニホールド１６には、インテークマニホ
ールドを通過する混合気の温度から吸気温を測定する吸
気温センサ１８が取付けられている。インテークマニホ
ールド１６の上流側底部１６ａには、エンジン冷却水温
が循環されて混合気を加熱するライザ部２０が設けられ
ている。
２２は周知のエンジン本体であり、ピストン２４の底面
とシリンダ２６の内壁とによシ燃焼室２８が形成されて
おり、吸気弁３０を介して吸入された混合気が点火プラ
グ３２により着火される。シリンダ２６の周囲には、ウ
ォータジャケット３４が形成され、このウォータジャケ
ット３４にはエンジン冷却水温が循環されシリンダ２６
等が冷却される。そして、シリンダブロック３６にはウ
ォータジャケット３４内のエンジン冷却水温を検出する
エンジン冷却水温センサ３８が取付けられている。
とシリンダ２６の内壁とによシ燃焼室２８が形成されて
おり、吸気弁３０を介して吸入された混合気が点火プラ
グ３２により着火される。シリンダ２６の周囲には、ウ
ォータジャケット３４が形成され、このウォータジャケ
ット３４にはエンジン冷却水温が循環されシリンダ２６
等が冷却される。そして、シリンダブロック３６にはウ
ォータジャケット３４内のエンジン冷却水温を検出する
エンジン冷却水温センサ３８が取付けられている。
シリンダヘッド４０の図示しない排気ポートには、エキ
ゾーストマニホールド４２が連結され、エキゾーストマ
ニホールド４２の下流側に排ガス中の残留酸素濃度を検
出する０２ センサ４４が取付ケラれている。また、エ
キゾーストマニホールド４２は、三元触媒を充填した触
媒コンバータ４６を介して排気管４８に連結されている
。
ゾーストマニホールド４２が連結され、エキゾーストマ
ニホールド４２の下流側に排ガス中の残留酸素濃度を検
出する０２ センサ４４が取付ケラれている。また、エ
キゾーストマニホールド４２は、三元触媒を充填した触
媒コンバータ４６を介して排気管４８に連結されている
。
点火プラグ３２は、ディストリビュータ５ｏおよびイグ
ナイタ５２を介してマイクロコンピュータ等で構成され
た制御回路５４に接続されている。
ナイタ５２を介してマイクロコンピュータ等で構成され
た制御回路５４に接続されている。
ディストリビュータ５０には、ディストリビュータシャ
フトに固定されたシグナルロータとディストリビュータ
ハウジングに固定されたピンクアップとで各々構成され
たエンジン回転角センサ５６および気筒判別センサ５８
が取付けられている。
フトに固定されたシグナルロータとディストリビュータ
ハウジングに固定されたピンクアップとで各々構成され
たエンジン回転角センサ５６および気筒判別センサ５８
が取付けられている。
この気筒判別センサ５８は、６気筒エンジンの場合、デ
ィストリビュータシャフトが１回転する毎すなわちエン
ジンが２回転する（７２０’ＣＡ）毎に基準位置（例え
ば、特定気筒の上死点）で１つのパルスを出力し、エン
ジン回転角センサ５６は、例えば３０°ＣＡ毎に１つの
パルスを出力する。なお、５１はバッテリである。
ィストリビュータシャフトが１回転する毎すなわちエン
ジンが２回転する（７２０’ＣＡ）毎に基準位置（例え
ば、特定気筒の上死点）で１つのパルスを出力し、エン
ジン回転角センサ５６は、例えば３０°ＣＡ毎に１つの
パルスを出力する。なお、５１はバッテリである。
制御回路５４は、算術論理ユニットやレジスタを備えた
中央処理装置（Ｃｐｕ）６０、制御プログラム等を記憶
したリードオンリメモリ（ＲＯＭ）６２、ランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ ）６４、不揮発メモリとしてのバ
ンクアップラム（Ｂｕ−ＲＡＭ ）６６、入出力ボート
（Ｉｌｏ）６８、アナログ−ディジタル変換器（Ａ Ｄ
Ｃ） ７０ ｉ−よびこれらを接続するデータバスや
コントロールパス等のバス７２を含んで構成されている
。工１０６８には、気筒判別センサ５８からの気筒判別
信号、エンジン回転角センサ５６からのエンジン回転数
信号およびパワースイッチ１２からのパワー信号が入力
されると共に、図示しない駆動回路を介して燃料噴射弁
８を制御するための燃料噴射信号およびイグナイタ５２
を制御するための点火信号が出力される。また、ＡＤＣ
７０には、圧力上ンサ１４からの吸気管圧力信号、吸気
温センサ１８からの吸気温信号、水温センサ３８からの
水温信号、ノクツテリ５１からのバッテリ信号および０
．センサ４４からの空燃比信号が入力され、ｃｐｕ６０
の指示に応じてこれらの信号を順次ディジタル信号に変
換する。上記のＲＯＭ６２には、以下の処理ルーチンで
示す制御プログラムやこの制御プログラムで使用される
定数等が記憶されている。
中央処理装置（Ｃｐｕ）６０、制御プログラム等を記憶
したリードオンリメモリ（ＲＯＭ）６２、ランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ ）６４、不揮発メモリとしてのバ
ンクアップラム（Ｂｕ−ＲＡＭ ）６６、入出力ボート
（Ｉｌｏ）６８、アナログ−ディジタル変換器（Ａ Ｄ
Ｃ） ７０ ｉ−よびこれらを接続するデータバスや
コントロールパス等のバス７２を含んで構成されている
。工１０６８には、気筒判別センサ５８からの気筒判別
信号、エンジン回転角センサ５６からのエンジン回転数
信号およびパワースイッチ１２からのパワー信号が入力
されると共に、図示しない駆動回路を介して燃料噴射弁
８を制御するための燃料噴射信号およびイグナイタ５２
を制御するための点火信号が出力される。また、ＡＤＣ
７０には、圧力上ンサ１４からの吸気管圧力信号、吸気
温センサ１８からの吸気温信号、水温センサ３８からの
水温信号、ノクツテリ５１からのバッテリ信号および０
．センサ４４からの空燃比信号が入力され、ｃｐｕ６０
の指示に応じてこれらの信号を順次ディジタル信号に変
換する。上記のＲＯＭ６２には、以下の処理ルーチンで
示す制御プログラムやこの制御プログラムで使用される
定数等が記憶されている。
次に第３図を参照して本発明の一実施例の処理ルーチン
について説明する。この処理ルーチンは、所定時間（例
えば、１２ｍ５ｅｃ）毎に実行されるもので、まずステ
ップ１００でパワースイッチがオンか否かを判断する。
について説明する。この処理ルーチンは、所定時間（例
えば、１２ｍ５ｅｃ）毎に実行されるもので、まずステ
ップ１００でパワースイッチがオンか否かを判断する。
パワースイッチがオフのときけステップ１０１でパワー
フラグＦをリセットし、一方パワースイッチがオンのと
きはステップ１０２テハワーフラグＦをセットする。こ
のパワーフラグＦは、吸気絞り弁開度が全開近傍のとき
に同期燃料噴射量を増量させるパワー増量制御に使用さ
れる。
フラグＦをリセットし、一方パワースイッチがオンのと
きはステップ１０２テハワーフラグＦをセットする。こ
のパワーフラグＦは、吸気絞り弁開度が全開近傍のとき
に同期燃料噴射量を増量させるパワー増量制御に使用さ
れる。
次のステップ１０３では、パワースイッチがオが安定し
たときけ、ステップ１０４でエンジン回転数Ｎｏが所定
値（例えば、２ｏｏｏｒｐｍ）以下か否かを判断する。
たときけ、ステップ１０４でエンジン回転数Ｎｏが所定
値（例えば、２ｏｏｏｒｐｍ）以下か否かを判断する。
そして、エンジン回転数Ｎｏが所定値以下のときは、所
定時間毎にＡＤ変換された吸気管圧力ＰＭを読出し書込
みが可能な不揮発メモリとしてのＢｕ−ＲＡＭ５５０所
定エリアに大気圧ＰＭＡとして記憶する。ここで、パワ
ースイッチオンすなわち吸気絞り弁が全開近傍でかつエ
ンジン回転数Ｎｏが低いときけ、吸気管圧力が大気圧と
略等しくなるため、このときの吸気管圧力から大気圧が
検出される。一方、ステップ１０３で所定時間経過して
いないと判断されたときけ吸気管圧力が不安定で大気圧
を検出できず、またステップ１０４でエンジン回転数Ｈ
ｅが所定値を越一− Ｔτと判断されたときは単位時間内に燃焼室に吸入され
る混合気が多くなって通気抵抗が犬となシ、吸気管圧力
が低下して大気圧を検出できないため、吸気管圧力を記
憶することなく第３図のルーチンを終了する。
定時間毎にＡＤ変換された吸気管圧力ＰＭを読出し書込
みが可能な不揮発メモリとしてのＢｕ−ＲＡＭ５５０所
定エリアに大気圧ＰＭＡとして記憶する。ここで、パワ
ースイッチオンすなわち吸気絞り弁が全開近傍でかつエ
ンジン回転数Ｎｏが低いときけ、吸気管圧力が大気圧と
略等しくなるため、このときの吸気管圧力から大気圧が
検出される。一方、ステップ１０３で所定時間経過して
いないと判断されたときけ吸気管圧力が不安定で大気圧
を検出できず、またステップ１０４でエンジン回転数Ｈ
ｅが所定値を越一− Ｔτと判断されたときは単位時間内に燃焼室に吸入され
る混合気が多くなって通気抵抗が犬となシ、吸気管圧力
が低下して大気圧を検出できないため、吸気管圧力を記
憶することなく第３図のルーチンを終了する。
上記のようにして記憶された大気圧ＰＭＡけ、イグニッ
ションスイッチオンから次に大気圧が検出されるまでの
間、燃料噴射量の大気圧補正に使用される。この場合、
大気圧が低いときは燃料噴射量を減少させ、大気圧が高
いときけ燃料噴射量を増加させて、空燃比を目標空燃比
に制御する。
ションスイッチオンから次に大気圧が検出されるまでの
間、燃料噴射量の大気圧補正に使用される。この場合、
大気圧が低いときは燃料噴射量を減少させ、大気圧が高
いときけ燃料噴射量を増加させて、空燃比を目標空燃比
に制御する。
上記のような大気圧に応じた空燃比制御の例について以
下で説明する。
下で説明する。
まず最初に始動時の燃料噴射制御について説明する。始
動時の燃料噴射時間ＴＡＵを以下の式で与えることとす
る。
動時の燃料噴射時間ＴＡＵを以下の式で与えることとす
る。
ＴＡＵ：ＴＡＵＳＴＡ、ＦＴＨＡ、ＦＰＭＡ＋ＴＡＵＶ
＝川・−・−ｔｌ）ただし、ＴＡＵＳＴＡは始動時基
本燃料噴射時間、ＦＴＨＡは吸気温補正係数、ＦＰＭＡ
は大気圧補正係数、ＴＡＵＶは無効噴射時間である。
＝川・−・−ｔｌ）ただし、ＴＡＵＳＴＡは始動時基
本燃料噴射時間、ＦＴＨＡは吸気温補正係数、ＦＰＭＡ
は大気圧補正係数、ＴＡＵＶは無効噴射時間である。
始動時基本燃料噴射時間ＴＡＵ８ＴＡは第４図に示すよ
うにエンジン冷却水温が高くなるに従ってて小さくなる
ように定められている。大気圧補正係数ＦＰＭＡけ第６
図に示すように大気圧ＰＭＡが高くなるに従って大きく
なるように定められている。そして、無効噴射時間ＴＡ
ＵＶけ第７図に示すようにバッテリ電圧が高くなるに従
って小さくなるように定められている。
うにエンジン冷却水温が高くなるに従ってて小さくなる
ように定められている。大気圧補正係数ＦＰＭＡけ第６
図に示すように大気圧ＰＭＡが高くなるに従って大きく
なるように定められている。そして、無効噴射時間ＴＡ
ＵＶけ第７図に示すようにバッテリ電圧が高くなるに従
って小さくなるように定められている。
この燃料噴射制御においてはイグニッションスイッチが
オンされると、エンジン冷却水温、吸気温およびバッテ
リ電圧を取込むと共に、Ｂｕ−ＲＡＭより大気圧ＰＭＡ
を取込み、ＲＯＭに記憶された第４図〜第７図のマツプ
から補間法によシ始動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴＡ、吸
気温補正係数ＦＴＨＡ。
オンされると、エンジン冷却水温、吸気温およびバッテ
リ電圧を取込むと共に、Ｂｕ−ＲＡＭより大気圧ＰＭＡ
を取込み、ＲＯＭに記憶された第４図〜第７図のマツプ
から補間法によシ始動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴＡ、吸
気温補正係数ＦＴＨＡ。
大気圧補正係数ＦＰＭＡおよび無効噴射時間ＴＡＵＶを
計算し、上記（１）式を用いて燃料噴射時間ＴＡＵを計
算し、この燃料噴射時間ＴＡＵに相当する時間燃料噴射
弁を開いて燃料を噴射する。この結果、大気圧補正等の
各種補正が成きれ、空燃比が目標空燃比に制御される。
計算し、上記（１）式を用いて燃料噴射時間ＴＡＵを計
算し、この燃料噴射時間ＴＡＵに相当する時間燃料噴射
弁を開いて燃料を噴射する。この結果、大気圧補正等の
各種補正が成きれ、空燃比が目標空燃比に制御される。
次に空燃比学習制御方法について説明する。この学習制
御は、次式に示すように所定条件で学習される学習値Ｔ
ＡＵＧ、ＫＧを用いて空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦの平均値ＦＡＦＡＶが所定値になるように制御する
ものである。
御は、次式に示すように所定条件で学習される学習値Ｔ
ＡＵＧ、ＫＧを用いて空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦの平均値ＦＡＦＡＶが所定値になるように制御する
ものである。
ＴＡＵ＝ （ＴＰ ＋ ＴＡＵＧ ） 、ＫＧ 、 Ｆ
ＡＦ 、 Ｆ（ｔ） 曲間曲（２）ただし、ＴＡＵＧは
吸気絞シ弁がアイドル位置での学習値、ＫＧは吸気絞シ
弁がアイドル位置にないときでの学習値、ＦＡＦはｏ２
センサ出出力分によシ得られる空燃比フィードバック補
正係数、１？′（ｔ）は暖機増量係数や始動時増量係数
等の補正係数である。
ＡＦ 、 Ｆ（ｔ） 曲間曲（２）ただし、ＴＡＵＧは
吸気絞シ弁がアイドル位置での学習値、ＫＧは吸気絞シ
弁がアイドル位置にないときでの学習値、ＦＡＦはｏ２
センサ出出力分によシ得られる空燃比フィードバック補
正係数、１？′（ｔ）は暖機増量係数や始動時増量係数
等の補正係数である。
上記の学習値ＫＧは、
（１）空燃比フィードバック制御中である（２）エンジ
ン冷却水温が所定値（例えば、８０℃）以上である （３）吸気温ＴＨＡが所定範囲（例えば、４０’Ｃ≦Ｔ
ＥＡ≦９０℃）の値である （４）車速の変化率の変化率が所定値（０，７ＩＣＩＲ
／ｈ）以下である （５）大気圧ＰＭＡが所定値（例えば、６５ｏ朋Ｈｇ）
以上である の全ての条件が成立したとき平均値ＦＡＦＡＶが所定値
（例えば、１）に近づくよう学習される。
ン冷却水温が所定値（例えば、８０℃）以上である （３）吸気温ＴＨＡが所定範囲（例えば、４０’Ｃ≦Ｔ
ＥＡ≦９０℃）の値である （４）車速の変化率の変化率が所定値（０，７ＩＣＩＲ
／ｈ）以下である （５）大気圧ＰＭＡが所定値（例えば、６５ｏ朋Ｈｇ）
以上である の全ての条件が成立したとき平均値ＦＡＦＡＶが所定値
（例えば、１）に近づくよう学習される。
この応用例では、イグニッションスイッチオン以降にお
ける上記（５）の大気圧に関する条件を、Ｂｕ−ＲＡＭ
に記憶した大気圧ＰＭＡよシ判断する。
ける上記（５）の大気圧に関する条件を、Ｂｕ−ＲＡＭ
に記憶した大気圧ＰＭＡよシ判断する。
次に空燃比リーン制御について説明する。この空燃比リ
ーン制御は、燃費を向上させるために所定条件下で以下
の（３）式に従って燃料噴射時間ＴＡＵを計算して、空
燃比を理論空燃比よりリーン側に制御するものである。
ーン制御は、燃費を向上させるために所定条件下で以下
の（３）式に従って燃料噴射時間ＴＡＵを計算して、空
燃比を理論空燃比よりリーン側に制御するものである。
ＴＡＵ＝ＴＰ 、ＦＬ１ｉ！ＳＮ ・・・・川・・・・
・・・・・・・（３）ここで、ＴＰは吸気管圧力とエン
ジン回転数とで定まる基本燃料噴射時間、ＦＬＲＡＮは
１以下のり一ン補正係数で吸気管圧力が上昇するに従っ
て小さくなるように定められている。
・・・・・・・（３）ここで、ＴＰは吸気管圧力とエン
ジン回転数とで定まる基本燃料噴射時間、ＦＬＲＡＮは
１以下のり一ン補正係数で吸気管圧力が上昇するに従っ
て小さくなるように定められている。
空燃比リーン制御においては、リーン補正係数ＦＬＥＡ
Ｎを１にすることによル空燃比リーン制御を中止し、リ
ーン補正係数ＦＬＥ！ＡＮを１未満の値にすることによ
シリーン制御を行なっている。また、大気圧が所定値（
例えば、７０ ｏｇｍＨｇ）未満では空燃比のオーバリ
ーンを防止するため、リーン補正係数ＦＬＢＡＮの最小
値を所定値（例えば、０．８）に設定している。
Ｎを１にすることによル空燃比リーン制御を中止し、リ
ーン補正係数ＦＬＥ！ＡＮを１未満の値にすることによ
シリーン制御を行なっている。また、大気圧が所定値（
例えば、７０ ｏｇｍＨｇ）未満では空燃比のオーバリ
ーンを防止するため、リーン補正係数ＦＬＢＡＮの最小
値を所定値（例えば、０．８）に設定している。
この応用例では、イグニッションスイッチオン以降にお
ける大気圧をＢ ｕ −ＲＡ Ｍに記憶された大気圧Ｐ
ＭＡによシ判断する。
ける大気圧をＢ ｕ −ＲＡ Ｍに記憶された大気圧Ｐ
ＭＡによシ判断する。
第１図は本発明が適用されるエンジンの一例を示す概略
図、第２図は第１図の制御回路を示すブロック図、第３
図は本発明の一実施例の処理ルーチンを示す流れ図、第
４図は始動時基本燃料噴射時間を示す線図、第５図は吸
気温補正係数を示す線図、第６図は大気圧補正係数を示
す線図、第７図は無効噴射時間を示す線図である。 １０・・・吸気絞シ弁、 １２・・・パワースイッチ、 １４・・・圧力センサ、 ５４・・・制御回路。 代理人 鵜沼辰之 （＃ミか１名）
図、第２図は第１図の制御回路を示すブロック図、第３
図は本発明の一実施例の処理ルーチンを示す流れ図、第
４図は始動時基本燃料噴射時間を示す線図、第５図は吸
気温補正係数を示す線図、第６図は大気圧補正係数を示
す線図、第７図は無効噴射時間を示す線図である。 １０・・・吸気絞シ弁、 １２・・・パワースイッチ、 １４・・・圧力センサ、 ５４・・・制御回路。 代理人 鵜沼辰之 （＃ミか１名）
Claims (1)
- （１）大気圧に応じて燃料噴射量を補正して空燃比を目
標空燃比に制御する内燃機関の空燃比制御方法において
、機関運転中に吸気絞シ弁開度が所定値以上の状態が所
定時間以上継続しかつ機関回転数が所定値以下となった
ときの吸気絞シ弁下流側の吸気管圧力を大気圧として不
揮発メモリに記憶し、機関が停止してイグニッションス
イッチをオンした以降に前記不揮発メモリに記憶した吸
気管圧力に応じて燃料噴射量を補正することを特徴とす
る内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17199083A JPS6062641A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17199083A JPS6062641A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6062641A true JPS6062641A (ja) | 1985-04-10 |
Family
ID=15933481
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17199083A Pending JPS6062641A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6062641A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6140442A (ja) * | 1984-08-01 | 1986-02-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料噴射式エンジンの始動制御装置 |
| JPH01277633A (ja) * | 1988-04-28 | 1989-11-08 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御方法及びその装置 |
-
1983
- 1983-09-16 JP JP17199083A patent/JPS6062641A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6140442A (ja) * | 1984-08-01 | 1986-02-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料噴射式エンジンの始動制御装置 |
| JPH01277633A (ja) * | 1988-04-28 | 1989-11-08 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御方法及びその装置 |
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