JPS623303B2 - - Google Patents

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JPS623303B2
JPS623303B2 JP52125970A JP12597077A JPS623303B2 JP S623303 B2 JPS623303 B2 JP S623303B2 JP 52125970 A JP52125970 A JP 52125970A JP 12597077 A JP12597077 A JP 12597077A JP S623303 B2 JPS623303 B2 JP S623303B2
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JP
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signal
register
fuel
output
pulse
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JP52125970A
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Hiroatsu Tokuda
Akihiko Konno
Seiji Suda
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Hitachi Ltd
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Hitachi Ltd
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Publication date
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Priority to GB7841070A priority patent/GB2008283A/en
Priority to DE19782845356 priority patent/DE2845356A1/de
Priority to US05/952,279 priority patent/US4309759A/en
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Publication of JPS623303B2 publication Critical patent/JPS623303B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
    • F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
    • F02M26/53—Systems for actuating EGR valves using electric actuators, e.g. solenoids
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Signal Processing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control By Computers (AREA)
  • Testing Of Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕 本発明はエンジンの燃料供給制御装置に係り、
特にその燃料供給開始点の制御装置に関する。 〔発明の背景〕 エンジンの燃料供給装置は従来より知られてお
り、例えば特開昭50―90826号公報に開示されて
いる。従来の燃料供給装置は、それぞれのエンジ
ンに適した回路がそれぞれ作られていたため異な
るシリンダ数のエンジンに対して回路を共通に使
用することができなかつた。また、そのような考
えもなかつた。 しかし、価格を下げるためには燃料供給装置の
１部または全部を集積化し、しかも大量に生産す
ることが必要である。このためには異なるシリン
ダ数のエンジンに対しても共通に使用できる回路
が必要である。 〔発明の目的〕 本発明の目的は異なるシリンダ数のエンジンに
対しても共通に使用できる回路を備えた燃料供給
装置を提供することである。 〔発明の概要〕 本発明の特徴は点火時期制御のためにエンジン
の回転に同期して発生する基準角パルスの発生を
カウンタで計数し、予め記憶していたシリンダ数
に応じて定められた数に上記計数値が達した時燃
料供給が開始されるように、上記計数値と上記予
め記憶していた値とを比較する比較回路と、上記
比較回路の出力に基づき燃料供給開始信号を発生
する回路を備えたことである。 〔発明の実施例〕 次の本発明の実施例を図を用いて説明する。第
１図は電子式エンジン制御装置の主要構成を示す
システム図である。エア・クリーナ１２を通して
取り込まれた空気はエア・フロー・メータ１４で
その流量が計測され、空気流量を表わす出力QA
が制御回路１０へ送出される。エア・フロー・メ
ータ１４には吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１６が設けられ、吸入空気の温度を表
わす出力TAが制御回路１０へ送出される。 エア・フロー・メータ１４を通過した空気はス
ロツトル・チヤンバ１８を通過し、インテーク・
マニホールド２６から吸入弁３２を介してエンジ
ン３０の燃焼室３４へ吸入される。燃焼室３４へ
吸入される空気の量はアクセル・ペダル２２と機
械的に連動してスロツトル・チヤンバ内に設けら
れているスロツトル・バルブ２０の開度を変化さ
せることにより制御される。スロツトル・バルブ
２０の開度はスロツトル位置検出器２４により検
出される。このスロツトル・バルブ２０の位置を
表わす信号QTHはスロツトル位置検出器２４か
ら制御回路１０へ入力される。 スロツトル・チヤンバ１８にはアイドル用のバ
イパス通路４２とこのバイパス通路４２を通る空
気量を調整するアイドル・アジヤスト・スクリユ
４４が設けられている。エンジンがアイドリング
状態で運転されている場合、スロツトル・バルブ
２０がほぼ全閉状態に位置している。エア・フロ
ー・メータ１４からの吸入空気はバイパス通路４
２を通して流れ、燃焼器３４へ吸入される。従つ
てアイドリング運転状態の吸入空気量はアイド
ル・アジヤスト・スクリユの調整により変えられ
る。燃焼室で発生するエネルギはバイパス通路４
２からの空気量によりほぼ定まるので、アイド
ル・アジヤスト・スクリユ４４を調整し、エンジ
ンへの吸入空気量を変えることにより、アイドリ
ング運転状態でのエンジン回転速度を適正な値に
調整することができる。 スロツトル・チヤンバ１８にはさらに別のバイ
パス通路４６とエア・レギユレータ４８が設けら
れている。エア・レギユレータ４８は制御回路１
０の出力信号NIDLに応じて通路４６を通る空気
量を制御し、暖気運転時のエンジン回転速度の制
御やスロツトル・バルブ２０の急変時のエンジン
への適正な空気量の供給を行う。また必要に応じ
アイドル運転時の空気流量を変えることもでき
る。 次に燃料供給系について説明する。フユーエ
ル・タンク５０に蓄わえられている燃料はフユー
エル・ポンプ５２に吸入され、フユーエル・ダン
パ５４へ圧送される。フユーエル・ダンパ５４は
フユーエル・ポンプ５２からの燃料の圧力脈動を
吸収し、所定圧力の燃料をフユーエル・フイルタ
５６を介して燃圧レギユレータ６２を送る。燃圧
レギユレータからの燃料は燃料パイプ６０を介し
てフユーエル・インジエクタ６６に圧送され、制
御回路１０からの出力INJによりフユーエル・イ
ンエクタ６６が開き、燃料を噴射する。 フユーエル・インジエクタ６６からの燃料噴射
量はこのインジエクタ６６の開弁時間と、インジ
エクタへ圧送されてくる燃料圧力は燃料が噴射さ
れるインテーク・マニホールド２６との圧力差で
定まる。しかしフユーエル・インジエクタ６６か
らの燃料噴射料が制御回路１０からの信号で決ま
る開弁時間にのみ依存することが望ましい。その
ためフユーエル・インジエクタ６６への燃料圧力
とインテーク・マニホールド２６のマニホールド
圧力の差が常に一定になるように燃圧レギユレー
タ６２によりフユーエル・インジエクタ６６への
圧送燃料圧力を制御している。燃圧レギユレータ
６２には導圧管６４を介してインテーク・マニホ
ールド圧が印加され、この圧力に対し燃料パイプ
６０内の燃圧が一定以上になると、燃料パイプ６
０とフユーエル・リターン・パイプ５８とが導通
し、過剰圧に対応した燃料がフユーエル・リター
ン・パイプ５８を介してフユーエル・タンク５０
へ戻される。このようにして燃料パイプ６０内の
燃圧とインテーク・マニホールド内のマニホール
ド圧との差が常に一定に保たれる。 フユーエル・タンク５０にはさらに燃料の気化
したガスを吸収するためのパイプ６８とキヤニス
タ７０が設けられ、エンジンの運転時大気開口７
４から空気を吸入し、吸収した燃料の気化ガスを
パイプ７２により、インテーク・マニホールドへ
導びき、エンジン３０へ導びく。 上で説明した如くフユーエル・インジエクタか
ら燃料が噴射され、吸入弁３２がピストン７４の
運動に同期して開き、空気と燃料の混合気が燃焼
室３４へ導びかれる。この混合気が圧縮され、点
火プラグ３６からの火花エネルギで燃焼すること
により、混合気の燃焼エネルギはピストンを動か
す運動エネルギに変換される。 燃焼した混合気は排気ガスとして排気弁（図示
せず）より排気管７６、触媒コンバータ８２、マ
フラ８６を介して大気へ排気される。排気管７６
には排気還流管７８（以下EGRパイプと記す）
があり、この管を介して排気ガスの一部がインテ
ーク・マニホールド２６へ導びかれる。すなわち
排気ガスの一部が再びエンジンの吸入側へ還流さ
れる。この還流量は排気ガス還流装置２８の開弁
量で定まる。この開弁量は制御回路１０の出力
EGRで制御され、さらに排気ガス還流装置２８
の弁位置が電気信号に変換され、信号QEとして
制御回路１０へ入力される。 排気管７６にはλセンサ８０が設けられてお
り、燃焼室３４へ吸入された混合気の混合割合を
検出する。具体的にはO2センサ（酸素センサ）
が一般に使用され、排気ガス中の酸素濃度を検出
し、酸素濃度に応じた電圧Ｖλを発生する。λセ
ンサ８０の出力Ｖλは制御回路１０へ入力され
る。触媒コンバータ８２には排気温センサ８４が
設けられており、排気温度に応じた出力TEが制
御回路１０へ入力される。 制御回路１０には負電源端子８８と正電源端子
９０が設けられている。さらに制御回路１０より
上で述べた点火プラグ３６の火花発生を制御する
信号IGNが点火コイル４０の一次コイルに加えら
れ、２次コイルに発生した高電圧が配電器３８を
介して点火プラグ３６へ印加され、燃焼室３４内
で燃焼のための火花を発生する。さらに具体的に
述べると、点火コイル４０には正電源端子９２が
設けられ、さらに制御回路１０には点火コイル４
０の一次コイル電流を制御するためのパワートラ
ンジスタが設けられている。点火コイル４０の正
電源端子９２と制御回路１０の負電源端子８８と
の間に、点火コイル４０の一次コイルと上記パワ
ートランジスタとの直列回路を形成され、該パワ
ートランジスタが導通することにより点火コイル
４０に電磁エネルギが蓄積され、上記パワートラ
ンジスタが遮断することにより上記電磁エネルギ
は高電圧を有するエネルギとして点火プラグ３６
へ印加される。 エンジン３０には水温センサ９６が設けられ、
エンジン冷却水９４の温度を検出し、この温度に
応じた信号TWを制御回路１０へ入力する。さら
にエンジン３０にはエンジンの回転位置を検出す
る角度センサ９８が設けられ、このセンサ９８に
よりエンジンの回転に同期して例えば120度毎に
リフアレンス信号PRを発生し、またエンジンが
所定角度（例えば0.5度）回転する毎に角度信号
PCを発生する。これらの信号を制御回路１０へ
入力する。 第１図においてエア・フロー・メータ１４の代
りに負圧センサを使用してもよい。図中点線で示
した１００は負圧センサであり、インテーク・マ
ニホールド２６の負圧に応じた電圧VDを制御回
路１０へ入力する。 負圧センサ１０としては具体的には半導体負圧
センサが考えられる。シリコンチツプの片側にイ
ンテーク・マニホールドのブースト圧を作用さ
せ、他方に大気圧あるいは一定圧を作用させる。
場合によつては真空でもよい。このような構造と
することによりピエゾ抵抗効果等の作用によりマ
ニホールド圧に応じた電圧VDが発生し、制御回
路１０へ印加される。 第２図は６気筒エンジンのクランク角に対する
点火タイミングと燃料噴射タイミングを説明する
動作図である。イはクランク角を表わし、クラン
ク角120゜毎にリフアレンス信号PRが角度センサ
９８より出力される。この信号PRに応じ後述す
るごとく制御回路１０内でINTLDパルスをクラ
ンク角０゜、120゜，240゜，360゜，480゜，600
゜，720゜毎に発生する。 図でロ，ハ，ニ，ホ，ヘ，トは各第１気筒，第
５気筒，第３気筒，第６気筒，第２気筒，第４気
筒の動作を表わす。またＪ１〜Ｊ６は各気筒の吸
入弁の開弁位置を表わす。各気筒の開弁位置は第
２図に示す如く、クランク角で120゜毎にずれて
いる。この開弁位置と開弁幅はそれぞれエンジン
構造により多少異なる。 図でＡ１〜Ａ５はフユーエル・インジエクタ６
６の開弁時期すなわち、燃料噴射時期を表わす。
各噴射時期Ａ１〜Ａ５の時間幅JDはフユーエ
ル・インジエクタ６６の開弁時間を表わす。この
時間幅JDはフユーエル・インジエクタ６６の燃
料噴射量を表わすと考えることができる。フユー
エル・インジエクタ６６は各気筒に対応して各々
設けられているがこれらのインジエクタは制御回
路１０内に駆動回路に対し、各々並列に接続され
ている。従つて制御回路１０からの信号INJによ
り各気筒に対応したフユーエル・インジエクタは
各々同時に開弁し、燃料を噴射する。第２図ロに
示す第１気筒について説明する。クランク角360
゜において発生した基準信号CYLBFに同期し、
制御回路１０より出力信号INJ直各気筒のマニホ
ールドまたは吸気ポートに設けられたフユーエ
ル・インジエクタ６６に印加される。これにより
制御回路１０で計算された時間JDだけＡ２で示
す如く、燃料を噴射する。しかし第１気筒は吸気
弁が閉じているので噴射された燃料は第１気筒の
吸気ポート付近に保持され、シリンダ内には吸入
されない。次にクランク角720゜の点で生じる基
準信号CYLBFに応じて再び制御回路から各フユ
ーエル・インジエクタ６６へ信号が送られＡ３で
示す燃料噴射が行なわれる。この噴射とほぼ同時
に第１気筒の吸気弁が開弁し、この開弁でＡ２で
噴射した燃料とＡ３で噴射した燃料の両方を燃焼
室へ吸入する。他の気筒についても同様のことが
いえる。すなわちハに示した第５気筒では吸気弁
の開弁位置Ｊ５でＡ２とＡ３で噴射された燃料が
吸入される。ニに示す第３気筒では吸気弁の開弁
位置Ｊ３でＡ２で噴射された燃料の一部とＡ３で
噴射された燃料とさらにＡ４で噴射された燃料の
一部が吸入される。Ａ２で噴射された一部の燃料
とＡ４で噴射された一部の燃料を合せると１回分
の噴射量になる。従つて第３気筒の各吸気行程で
もやはり２回の噴射量をそれぞれ吸入することに
なる。ホ，ヘ，トに示す第６気筒，第２気筒，第
４気筒でも同様にフユーエル・インジエクタの２
回分の噴射を１回の吸気工程で吸入する。以上の
説明で分かるように制御１０よりの燃料噴射信号
INJで指定される燃料噴射量は吸入する必要な燃
料の半分であり、フユーエル・インジエクタ６６
の２回の噴射で燃焼室３４を吸入された空気に対
応した必要燃料量がえられる。 第２図でＧ１〜Ｇ６は第１気筒〜第６気筒に対
応して点火時期を示す。制御回路１０内に設けら
れているパワートランジスタを遮断することによ
り点火コイル４０の１次コイル電流を遮断し、２
次コイルに高電圧を発生する。この高電圧の発生
は点火時期Ｇ１，Ｇ５，Ｇ６，Ｇ２，Ｇ４のタイ
ミングで行なわれ、各気筒に設けられた点火プラ
グへ配電器３８により配電される。これにより第
１気筒，第５気筒，第３気筒，第６気筒，第２気
筒，第４気筒の順序で各点火プラグに点火が行な
われ、燃料と空気の混合気は燃焼する。 第１図は制御回路１０の詳細な回路構成を第３
図に示す。制御回路１０の正電源端子９０はバツ
テリの正端子１１０に接続され、VBなる電圧が
制御回路１０へ供給される。電源電圧VBは定電
圧回路１１２で一定電圧PVCC、例えば５〔Ｖ〕
に一定保持される。この一定電圧PVCCはセント
ラルプロセツサ（以下CPUと記す）。ランダムア
クセスメモリ（以下RAMと記す。）、リードオン
リメモリ（以下ROMと記す。）へ供給される。さ
らに定電圧回路１１２の出力PVCCは入出力回路
１２０へも入力される。 入出力回路１２０はマルチプレクサ１２２、ア
ナログデイジタル変換器１２４、パルス出力回路
１２６、パルス入力回路１２８、デイスクリート
入出力回路１３０等を有している。 マルチプレクサ１２２にはアナログ信号が入力
され、CPUからの指令に基づいて入力信号の１
つが選択されアナログデイジタル変換器１２４へ
入力される。アナログ入力信号として、第１図に
示した水温センサ９６、吸気温センサ１６、排気
温センサ８４、スロツトル位置検出器２４、排気
ガス還流装置２８、λセンサ８０、エア・フロ
ー・メータ１４からそれぞれ、エンジンの冷却水
温を表わすアナログ信号TW、吸気温を表わすア
ナログ信号TA、排気ガス温度を表わすアナログ
信号TE、スロツトル開度を表わすアナログ信号
QTH、排気ガス還流装置の開度状態を表わすア
ナログ信号QE、吸入混合気の空気過剰率を表わ
すアナログ信号Ｖλ、吸入空気量を表わすアナロ
グ信号QAがフイルタ１３２〜１４４を介してマ
ルチプレクサ１２２へ入力される但し、λセンサ
８０の出力Ｖλはフイルタ回路を有する増幅器１
４２を介してマルチプレクサへ入力される。 この他に大気圧センサ１４６から大気圧を表わ
すアナログ信号VPAがマルチプレクサに入力さ
れる。また正電源端子90゜から抵抗１５０，１５
２，１５４の直列回路に電圧VBが抵抗１６０を
介して供給され、さらに上記抵抗の直列回路の端
子電圧をツエナ１４８で一定に押えている。抵抗
１５０と１５２および抵抗１５２と１５４の接続
点１５６と１５８の電圧VHとVLの値がマルチプ
レクサ１２２へ入力されている。 上で述べたCPU１１４とRAM１１６，ROM１
１８、入出力回路１２０の間はそれぞれデータバ
ス１６２、アドレスバス１６４、コントロールバ
ス１６６で結ばれている。さらにCPUより
RAM，ROM、入出力回路１２０へそれぞれクロ
ツク信号Ｅが印加され、このクロツク信号Ｅに同
期してデータバス１６２を介してのデータの伝送
が行なわれる。 入出力回路１２０のマルチプレクサ１２２には
水温TW、吸入空気温TA、排気ガス温度TE、ス
ロツトル開度QTH、排気還流量QE、λセンサ出
力Ｖλ、大気圧VPA、吸入空気量QA、基準電圧
VH.VL、吸入空気量QAの代りに負圧VDがそれ
ぞれ入力される。これらの入力は、ROM１１８
に記憶されていた命令プログラムに基づきCPU
１１４がアドレスバスを介してそのアドレスを指
定し、指定されたアドレスのアナログ入力取込ま
れる。このアナログ入力はマルチプレクサ１２２
からアナログデイジタル変換器１２４へ送られ、
デイジタル変換された値はそれぞれの入力に対応
したレジスタに保持され、必要に応じ、コントロ
ールバス１６６を介して送られてくるCPU１１
４からの命令に基づきCPU１１４またはRAM１
１６へ取込まれる。 パルス入力回路１２８には角度センサ９８より
リフアレンスパルスPRおよび角度信号PCがパル
ス列の形でフイルタ１６８を介して入力される。
さらに車速センサ１７０から車速に応じた周波数
のパルスPSがパルス列の形でフイルタ１７２を
介してパルス入力回路１２８に入力される。 CPU１１４により処理された信号はパルス出
力回路１２６に保持される。パルス出力回路１２
６からの出力パワー増幅回路１８８へ加えられ、
この信号に基づいてフユーエル・インジエクタが
制御される。 １８８，１９４，１９８はパワー増幅回路であ
り、各々点火コイル４０の１次コイル電流、排気
ガス還流装置２８の開度、エア・レギユレータ４
８の開度をパルス出力回路１２６からの出力パル
スに応じて制御する。 デイスクリート入出力回路１３０が関係する信
号は１ビツトでその内容を表示できる信号であ
る。このデイスクリート入出力回路１３０はスロ
ツトル・バルブ２０が全閉状態にあることを検出
するスイツチ１７４、スタータスイツチ１７６、
トランスミツシヨンギアがトツプギアであること
を示すギアスイツチ１７８からの信号をそれぞ
れ、フイルタ１８０，１８２，１８４を介して受
信し、保持する。この保持信号は必要に応じバス
ラインを介してCPU１１４に取込まれる。また
CPU１１４からの信号を保持し、パワー増幅回
路１９６，２００，２０２，２０４へ信号を送出
し、それぞれ、排気ガス還流装置２８を閉じて排
気ガスの還流を停止させたり、燃料ポンプを制御
したり、触媒の異状温度を表示したり、エンジン
のオーバーヒートを表示したりする。 第４図はパルス出力回路１２６の具体的な回路
を示すもので、レジスタ群４７０は基準レジスタ
群であり、CPU１１４で演算されたデータを保
持したりあるいは予じめ定められた一定値を示す
データを保持する。このデータはCPU１１４よ
りデータバス１６２を介して送られる。保持する
レジスタの指定はアドレスバス１６４を介して行
なわれ、指定されたレジスタに上記データが入力
され保持される。 レジスタ群４７２は瞬時レジスタ群であり、エ
ンジン等の瞬時の状態を保持する。瞬時レジスタ
群４７２とラツチ回路４７６とインクリメンタ４
７８とでいわゆるカウンタ機能を呈する。 出力レジスタ群４７４は例えばエンジンの回転
速度を保持するレジスタ４３０と車速を保持する
レジスタ４３２を有している。これらの値は、あ
る条件が満されたとき瞬的レジスタの値が読み込
まれることにより得られる。出力レジスタ群４７
４に保持されるデータは、CPU１１４からアド
レスバス１６４を介して送られてくる信号により
関係するレジスタが選ばれ、このレジスタからデ
ータバス１６２を介してCPU１１４に送られ
る。 コンパレータ４８０は基準レジスタ群４７０の
内の選ばれたレジスタからの基準データと瞬時レ
ジスタ群４７２の内の選ばれたレジスタとからの
瞬時データをそれぞれ入力端４８２と４８４から
受け、比較動作を行う。その比較結果は出力端４
８６より出力される。出力端は比較結課果保持回
路として作用する第１比較出力レジスタ群５０２
の内の所定のレジスタにセツトされる。さらにそ
の後第２比較出力レジスタ群５０４の所定のレジ
スタにセツトされる。 基準レジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７
２、出力レジスタ群４７４の読出しや書込み動
作、インクリメンタ４７８やコンパレータ４８０
の動作、第１比較出力レジスタ５０２、第２比較
出力レジスタ５０４への出力セツト動作は、ある
定められた時間内に処理される。また種々の処理
はステージカウンタ５７２のステージ順序に従
い、時分割で行なわれる。各ステージ毎に基準レ
ジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７２、第１お
よび第２比較結果レジスタ群のそれぞれのレジス
タ群の所定のレジスタおよび必要に応じて出力レ
ジスタ群４７４の内の所定のレジスタが選ばれ
る。またインクリメンタ４７８とコンパレータ４
８０は共通に使用される。 第５図は第４図のタイミングを説明するための
図である。CPU１１４よりクロツク信号Ｅが入
出力回路１２０に供給される。この信号をイに示
す。このクロツク信号より回路５７４により重な
りのない２つのクロツク信号φ１とφ２を作る。
この信号をロとハに示す。このクロツク信号φ１
とφ２により第４図に示す回路は動作する。 第５図ニはステージ信号であり、クロツク信号
φ２の立上がりで切換えられ、各ステージの処理
はφ２に同期して行なわれる。第５図中で
THROUGHとはラツチ回路やレジスタ回路がイ
ネーブルの状態にあることを示し、これらの回路
の出力が入力に依存されることを示す。また
LATCHとはこれらの回路があるデータを保持
し、この回路が出力が入力に依存しないことを示
す。 ニに示すステージ信号は基準レジスタ４７０や
瞬時レジスタ４７２の読み出し信号となり、ある
選ばれた所定のレジスタからその内容を読み出
す。ホとヘはそれぞれ基準レジスタ４７０と瞬時
レジスタ４７２の動作を示す。この動作はクロツ
クφ１に同期してなされる。 ラツチ回路４７６の動作をトに示す。この回路
はφ２がハイレベルのときTHROUGH状態とな
り、瞬時レジスタ群４７２より読み出されたある
特定のレジスタのデータを書き込み、クロツクφ
２がローレベルになつたときLATCH状態とな
る。このようにしてそのステージに対応した瞬時
レジスタ群の内の所定のレジスタのデータを保持
する。ラツチ回路４７６に保持されたデータは、
クロツク信号に同期しないインクリメンタ４７８
により、外部の条件に基づいて修正される。 ここでインクリメンタ４７８はインクリメンタ
コントローラ４９０からの信号に基づき次のよう
な機能を有する。第１の機能はインクリメント機
能で入力データの示す値を１つ増加させる。第２
の機能はノンインクリメント機能で、入力の値を
増加させないでそのままの状態で通過させる。第
３の機能はリセツト機能で入力の値を全て０の値
を示すデータに変える。 瞬時レジスタのデータの流れを見ると、瞬時レ
ジスタ群４７２の内の１つのレジスタがステージ
カウンタ５７２により選ばれ、その保持データが
ラツチ回路４７６とインクリメンタ４７８を介し
てコンパレータ４８０に入力される。さらにイン
クリメンタ４７８の出力から元の選ばれたレジス
タへ戻る閉ループができる。従つてインクリメン
タがデータに対し１つ増加させる機能を呈すると
この閉ループはカウンタとしての機能を示す。し
かしこの閉ループで瞬時レジスタ群の選ばれたレ
ジスタから出力されたデータがインクリメンタに
よりカウントアツプされ、再び元のレジスタに戻
されることにより形成されるループをデータが何
回も回転すると誤動作を生じる。従つてこのルー
プが形成されないようにこのループを切る必要が
ある。このためにラツチ回路４７６を設けてい
る。ラツチ回路４７６はクロツクφ２に同期して
THROUGH状態になり、一方瞬時レジスタに入
力が書き込まれるTHROUGH状態はクロツクφ
１に同期している。従つてクロツクφ２とφ１と
の間でループがカツトされる。つまりレジスタ群
４７２の選ばれたレジスタにカウントアツプされ
たデータが再び戻されてセツトされ、該レジスタ
からラツチ回路４７６へカウントアツプされたデ
ータが送られてもラツチ回路４７６には入力され
ない。このためラツチ回路４７６はクロツクφ２
で保持したデータを出力しつづける。このことに
より誤動作は防止できる。 コンパレータ４８０もインクリメンタ４７６と
同様のロツク信号と同期せずに動作する。コンパ
レータ４８０の入力は基準レジスタ群４７０の内
より選ばれた１つの基準レジスタの保持データ
と、瞬時レジスタ群の内の選ばれた１つのレジス
タの保持データのラツチ回路とインクリメンタを
介して伝えられたデータとを受ける。このデータ
の比較結果は、クロツク信号φ１に同期して
THROUGH状態となる第１の比較結果レジスタ
群５０２へセツトされる。さらにこのデータはク
ロツクφ２でTHROUGH状態になる第２の比較
結果レジスタ群５０４へセツトされる。このレジ
スタ５０４の出力は、上記インクリメンタの各記
能を制御するための信号や、フユーエル・インジ
エクタ、点火コイル、排気ガス還流装置などのド
ライブ信号となる。 またこの信号に基づきそれぞれのステージでエ
ンジンの回転速度や車速に測定結果が瞬時レジス
タ群４７２から出力レジスタ群４７４に書き込ま
れる。いま、例えばエンジン回転速度を書き込む
場合は、一定測定時間が経過したことを表わす信
号が第２比較結果レジスタRPMWBF５５２に保
持され、後述する第１表のRPMステージで、こ
のレジスタ５５２の出力に基づき瞬時レジスタ４
６２の保持データが出力レジスタ群のレジスタ４
３０へ入力される。一方第２比較結果レジスタ
RPMWBF５５２に一定の測定時間が経過したこ
とを表わす信号がまた保持されていない場合は
RPMステージになつてもレジスタ４６２の保持
データをレジスタ４３０へ入力する動作は行なわ
れない。 車速の測定でもその動作は同様であり、車速測
定時間が経過したことを示す信号が第２比較結果
レジスタVSPWBF５５６に保持されている場合
ステージVSPのタイミングで瞬時レジスタ４６８
のデータが車速を表わすデータとして出力レジス
タ４３２へ入力される。 エンジンの回転速度RPMおよび車速VSPを表
わすデータの出力レジスタ群４７４への書き込み
は次のようにして行なわれる。第５図に於いて、
ステージ信号STGがRPMまたはVSPのとき、瞬
時レジスタ４６２または４６８のデータがクロツ
クφ２のハイレベルでラツチ回路４７６に書き込
まれ、クロツクφ２がローレベルになることによ
り上記データが保持される。上記レジスタ
RPMWBF５５２またはVSPWBF５５６からの信
号に基づいてクロツクφ１のハイレベル同期で出
力レジスタ群４７４のレジスタは第５図ルに示す
如くTHROUGH状態となり、この状態で上記ラ
ツチ回路４７６のデータが書き込まれ、クロツク
φ１のローレベルで保持される。 出力レジスタ群４７４に保持されているデータ
をCPU１１４が読む場合は、CPU１１４よりア
ドレスバス１６４を介してレジスタを指定し、第
５図イに示すクロツク信号Ｅに同期してデータの
取り込みが行なわれる。 ステージ信号STGの発生回路を第６図に示
す。回路５７４からの信号φ１でステージカウン
タSC５７０がカウントアツプされ、そのステー
ジカウンタSC５７０の出力Ｃ０〜Ｃ６と第４図
のＴレジスタの出力を入力としてステージデコー
ダSDCに加えられる。ステージデコーダSDCは
出力として01〜017の信号をステージラツチ回路
STGLへクロツクφ２同期で書き込む。 ステージラツチSTGLのリセツト入力には第４
図のMODEレジスタの20ビツトの信号GOが入力
され、MODEレジスタの20ビツトのGO信号がロ
ーレベルとなるとSTGLの総ての出力がローレベ
ルとなり、どの処理動作も総て停止する。一方上
記GO信号がハイレベルになると再びステージ信
号STGが一定の順序で出力され、それに基づい
て処理が行なわれる。 上記ステージデコーダSDCはREAD，ONLY，
MEMORYなどを使用することにより容易に実現
できる。尚ステージラツチSTGLの出力であるス
テージ信号STGの00〜6Fまでの詳細な内容を第
１表に示す。
【表】
【表】 先ず第６図のステージカウンタSC５７０のリ
セツト端子Ｒにゼネラルリセツト信号GRが入力
され、これによつてカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ６は総
て０となる。このゼネラルリセツト信号はこの制
御回路の起動時のCPUより送られる。この状態
でクロツク信号φ２が入力されるとφ２の立ち上
りでEGRPのステージ信号STGが出る。このステ
ージ信号に基づいてEGRPの処理を行う。次にク
ロツクφ１でステージカウンタSC５７０が１つ
カウントアツプし、さらにクロツクφ２で次のス
テージ信号STGのINTLが出力される。このステ
ージ信号INTLSTGに基づいて、INTLの処理が
行なわれる。さらに次はステージ信号CYLSTG
が出力されCYLの処理がなされ、その次はステ
ージ信号ADVSTGが出力されADVの処理が行な
われる。このようにしてステージカウンタSC５
７０がφ１に同期してカウントアツプを続ける
と、φ２の同期してステージ信号STGが出力さ
れ、この信号STGに応じた処理が行なわれる。 ステージカウンタSC５７０のＣ０〜Ｃ６が総
て１となるとステージ信号INJSTGが出力され、
INJの処理が行なわれ、第１表の総ての処理が終
了する。次のクロツク信号φ１でステージカウン
タSC５７０のＣ０〜Ｃ６は総て０となり、クロ
ツク信号φ２のステージ信号EGRPSTGが出力さ
れ、EGRPの処理が行なわれる。このように第１
表に処理を繰り返す。 第１表に示す各ステージの処理内容を第２表に
示す。
【表】
【表】 第６図のステージラツチ回路STGLからの出力
STG０とSTG７信号は外部から入つてくる入力
と入出力回路１２０の内部のクロツク信号との同
期を取るための信号であり、出力STG０はステ
ージカウンタSC５７０のＣ０〜Ｃ２の総てが０
の時出力され、出力STG７はステージカウンタ
SC５７０のＣ０〜Ｃ２が総て１のとき出力され
る。 外部からの信号としては例えばエンジンの回転
に同期して発生するリフアレンス信号PR、角度
信号PCや車輪の回転に同期して生じる車速パル
スPSがある。これらのパルス周期は大きく変化
し、このままではクロツク信号φ１やφ２と同期
していない。従つて第１表のADVSTGのステー
ジ、VSPSTGのステージ、RPMSTGのステージ
でインクリメントすべきかどうかの判断ができな
い。 そこで外部からのパルス、例えばセンサからの
パルスと入出力回路のステージとの間で同期をと
ることが必要となる。しかも検出精度を向上させ
るためには角度信号PCと車速信号PSはその入力
パルスの立ち上がりと立ち下がりに対しステージ
と同期させる必要がある。リフアレンス信号PR
については立ち上がりにのみ同期させればよい。 第６図のステージラツチ回路STGLの出力STG
０とSTG７を使用して上記同期をとつた信号を
φ２とタイミングで作る。その回路を第７図に示
す。またその動作タイミングを第８図に示す。 センサ出力等の外部入力パルスとしてリフアレ
ンスパルスPR、角度信号PC、車速信号PSが第６
図に示すSTG０出力により第７図のラツチ回路
６００，６０２，６０４にそれぞれラツチされ
る。 第８図イはクロツク信号φ２、ロはクロツク信
号φ１、ハとニはステージ信号STG７とSTG０
である。このステージ信号は第６図でと説明した
如く、φ２に同期して発生する。ホに示す信号は
角度センサあるいは車速センサからの出力パルス
でリフアレンスパルスPRあるいは角度パルスPC
あるいは車速パルスPSを示す。この信号発生タ
イミングとパルスのデユーテイおよび周期は不規
則であり、ステージ信号に対し無関係に入力され
る。 いま第８図ホに示す信号がラツチ回路６００，
６０２，６０４に入力されたと仮定する。ステー
ジ信号STG０（図ニ）でそれぞれラツチされ
る。従つて第８図ヘで示す如くハイレベルとな
る。さらに次のステージ信号STG０でも入力信
号PR，PC，PSがハイレベルなのでラツチ回路６
００，６０２，６０４にそれぞれハイレベルがラ
ツチされる。しかし第３番目のステージ信号
STG０では入力信号PR，PC，PSがローレベルに
なつているのでローレベルがラツチされる。従つ
てラツチ回路６００，６０２，６０４の出力Ａ
１，Ａ２，Ａ３はヘに示すようになる。ラツチ回
路６０６，６０８，６１０は出力Ａ１，Ａ２，Ａ
３をそれぞれステージ信号STG７ハでラツチす
るのでトで示す如く立ち上がる。次のステージ信
号STG７でもハイレベルをラツチするので、信
号Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はハイレベルを続ける。従つ
てラツチ回路６０６，６０８，６１０の出力信号
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はそれぞれトに示すようにな
る。 NOR回路６１２にはインバータ６０８を介し
て送られる信号Ａ１と信号Ｂ１が入力され、同期
化されたリフアレンス信号PRSがチに示すように
発生する。この同期化リフアレンス信号PRSはリ
フアレンス信号PRの立ち上がりを備え、ステー
ジ信号STG０からSTG７のパルス幅となる。 EXCLUSIVELY OR回路６１４と６１６はそ
れぞれ信号Ａ２とＢ２、信号Ａ３とＢ３が入力さ
れ、信号PC，PVの立ち上がりでリに示す信号を
発生し、信号PC，PVの立ち上がりで再びリに示
す信号を発生する。リに示す信号のデユーテイは
チに示すデユーテイと同じであり、ステージ信号
STG０とSTG７で決まる。 尚上記説明では信号PR，PC，PSが同時に同じ
デユーテイで入力されたと可定したが実際はこれ
らの信号は同時には入力されずそのデユーテイも
異なる。さらに同じ信号それ自身について見ても
その周期とデユーテイはそのつど異なる。 しかし第７図の同期化回路により一定の幅のパ
ルスとなる。このパルス幅はステージ信号STG
０とSTG７の時間差で定まる。従つてラツチ回
路６００，６０２，６０４と６０６，６０８，６
１０へ印加するステージ信号を変更することによ
りパルス幅を調整し変更することができる。 このパルス幅は第１表のステージのタイミング
に関係して定められる。すなわち第１表に示す如
く、INTLステージはステージカウンタ（Ｃ０〜
Ｃ２，Ｃ３〜Ｃ６）が（１，０）状態で割り当て
られ、さらに（１，１），（１，２），（１，３）…
と８回目のステージ毎に割り当てられている。 各ステージが１マイクロセツクに設定されてい
るので８マイクロセツク毎にINTLステージが割
り当てられている。INTLステージでは角度信号
PCを検出してインクリメンタを制御する必要が
あるので、角度センサ９８の出力PCが第７図に
示す同期化回路に印加されると、同期化回路はか
ならずINTLステージにひつかかるような同期化
パルスPRS，PCSを作り、この同期化パルス
PRS，PCSに基づきINTLステージでイクリメン
タコントローラ４９０を制御する。 この同期化角度信号PRS，PCSはステージ
ADVおよびRPMでも検出される。このステージ
ADVとRPMはそれぞれステージカウンタＣ０〜
Ｃ２が３と６の状態でＣ３〜Ｃ６の値が１つカウ
ントアツプするごとに割り当てられている。そし
てその割り当てられたステージは８マイクロセツ
クのサイクルで回つている。 第７図のSTG０信号はステージカウンタのＣ
０〜Ｃ２の値が０のとき出力され、一方STG７
はＣ０〜Ｃ２が７の値のとき出力される。この出
力はＣ３〜Ｃ６に無関係に作られる。従つて第８
図からわかるように同期化信号PRS，PCSはステ
ージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ２が０の値から６の値
まで必ずそのパルス幅がそんざいし、このパルス
をステージINTL，ADV，RPMで検出可能であ
り、インクリメンタコントローラ４９０がこられ
のパルスにより確実に動作する。 上と同様に同期化リフアレンスPRSを検出する
CYLステージはステージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ
２の値が２のときに必ず割り当てられている。角
度センサ９８よりリフアレンスパルスPRが入力
されたとき、この入力に同じ必ずステージカウン
タＣ０〜Ｃ２が２のとき同期化リフアレンスPRS
が出ることが必要である。第７図の回路はSTG
０とSTG７の間のパルス幅ができるのでこの条
件を十分満足する。 次に車輪速度を検出するVSPステージはステー
ジカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ２の値が常に５の値のと
きに割り当てられている。従つてＣ０〜Ｃ２の値
が５の値のときに同期化パルスPVSS信号が出力
されればよい。第７図の回路ではＣ０〜Ｃ２の値
が０値から６値までこのパルスが出るのでこの条
件を満足する。第７図でSTG０信号の代りにＣ
０〜Ｃ２の値が４の値のときに常にでる信号
STG４を作りこの信号を用い、さらにSTG７の
信号の代りにＣ０〜Ｃ２の値が６の値のときに常
にでる信号STG６を用いてもよい。この場合は
信号PSが入力された場合同期化信号PVSSはステ
ージカウンタの出力Ｃ０〜Ｃ２の値が４と５のと
きに常に出力されることになる。 次にステージサイクルについて説明する。第１
表においてステージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ６の値
が０から127までの128種類のステージ信号が作ら
れ、この信号が総て発生し終ると大サイクルが完
了し再び新しい大サイクルが始まる。この大サイ
クルはさらに16個の小サイクルから構成され、こ
の小サイクルは８種類のステージ信号から構成さ
れている。この小サイクルはステージカウンタ出
力Ｃ０〜Ｃ２の値が０から７のそれぞれに対応
し、８マイクロセツクでこのサイクルが完了す
る。 センサからのパルス出力PR，PC，PSに対し同
期を確実にかけ、同期化パルスPRS，PCS，PSS
を確実に発生させるためには上記センサからの出
力がこの小サイクル以上のパルス幅を持つことが
必要である。例えば角度パルスPCはエンジン回
転が早くなればなるほどそのデユーテイが狭くな
る。例えば9000回転／分では約９マイクロセツク
くらいになる。従つて9000回転／分に対し十分に
同期化できるようにするにはこの小サイクルをこ
れより短かくすることが必要であり、本実施例で
は８マイクロセツクにしている。 次に第４図に示したインクリメンタ４７８の動
作について説明する。インクリメンタコントロー
ラ４９０の詳細な回路を第９図に示す。インクリ
メンタ４７８の機能は上で述べた如く三つあり、
第１の機能は入力データを１の値だけ増加させる
機能であり、第２の機能は入力データをリセツト
する機能であり、第３の機能はノンインクリメン
ト機能で入力データをそのまま出力する機能であ
る。インクリメント機能は第９ａ図信号INCで、
リセツト機能は第９ｂ図信号RESETで行なわれ
る。インクリメンタ４７８は信号INCがハイレベ
ルの時、インクリメント機能、ローレベルのとき
ノンインクリメント機能、信号RESETがハイレ
ベルのときリセツト機能となり、信号RESETは
信号INCの機能より優先する。 各処理を指令するステージ信号により上記信号
INC，RESETの発生条件をセレクトすればよ
い。その条件とは同期化された外部入力や第２比
較結果のレジスタ群５０４の出力である。また、
出力レジスタ４７４にデータを転送し書き込む条
件も、インクリメントのコントローラの機能であ
り第９図ｃの回路で作られる信号MOVEで行な
われる。 第１０図は、燃料噴射信号INJの処理を説明し
た図である。気筒数の違いにより噴射の開始が異
なるため、CYL COUNTERとして作用するレジ
スタ４４２により、リフアレンス信号PRSよりレ
ジスタ４２４の値だけ遅延して発生する初期角パ
ルスINTLDをカウントし、その結果を、気筒数
に関連した値を保持しているCYLレジスタ４０
４と比較し、大なりもしくは等しくなつたとき、
第１比較結果レジスタ群５０２のCYL FF５０
６に１をセツトし、さらに第２のレジスタ群５０
４のCYLBF５０８に１をセツトする。このCLY
BY＝１でCYL COUNTER４４２はリセツトさ
れる。またこのCYL BF＝１のとき、噴射時間を
測定するINJ TIMER４５０がリセツトされる。
カウント動作を開始する。このTIMER４５０は
無条件で時間によりインクリメントされてゆき、
噴射時間が設定されたINJDレジスタ４１２の保
持値と比較し、大なりもしくは等しいとき、第１
のレジスタ群のINJ FF５２２に１がセツトされ
る。また、第２の比較結果レジスタ群５０４の
INJ BF５２４に１がセツトされる。このINJ BF
＝１のときは、時間によるインクリメントは禁止
する。このINJ BFの反転出力が燃料の噴射時間
幅となり、フユーエル・インジエクタの開弁時間
となる。 第１１図は、点火を制御する信号の処理を説明
した図である。初期角パルスINTLDによつて、
ADV COUNTERとして作用するレジスタ４５２
をリセツトし、同期化された角度パルスPCがハ
イレベルであることによりインクリメントされ
る。そして、INTLDから点火する角度を保持し
ているADVレジスタ４１４の保持値と比較し、
大なりもしくは等しいとき、第１比較結果レジス
タ群５０２のADV FF５２６に１をセツトし、
また、第２比較結果レジスタ群５０４のADV
BF５２８に１がセツトされる。このADV BFの
立上りを示すADCDにより、通電開始のDWL
COUNTER４５４をリセツトし、同期化された
角度パルスPCがハイレベルであることによりイ
ンクリメントされる。そして、前回の点火位置か
ら通電開始する角度を保持しているDWLレジス
タ４１６の保持値と比較し、大なりもしくは等し
いとき、第１比較結果レジスタ群５０２のDWL
FF５３０に１をセツトする。これにより第２の
比較結果レジスタ群５０４のDWL BF５３２に
１がセツトされる。このDWL BF５３２の出力
が点火制御信号IGNとなる。 第１２図はEGR（NIDL）の処理を説明した図
である。これらは、すべて比例ソレノイドである
ため、デユーテイ制御を行う。周期を保持する
EGRPレジスタ４１８（NIDLP・REG４１８）と
オン時間を保持するEGRDレジスタ４２０
（NIDLP・REG４２４）の２つがあり、また、経
過時間はEGR TIMER４５６（NIDLTIMER４５
８）により測定される。このTIMERはEGRP
STG（NIDLPSTG）の処理のとき無条件でカウ
ントアツプし、またEGRPレジスタ４１８
（NIDLP REG４２２）とEGR TIMER４５６
（NIDLP TIMER REG４５８）との保持データ
を比較し、大なりもしくは等しいとき、第１比較
結果のレジスタ群５０２のEGRP FF５３４
（NIDLP FF）に１をセツトする。さらに、第２
比較結果レジスタ群５０４のEGRP BF５３６
（NIDLP BF５４４）に１がセツトされる。 EGRD STG（NIDLD STG）の処理のとき
TIMER４５６，４５８は無条件のノンインクリ
メントであり、また、EGRP BF＝１（NIDLP
BF＝１）でEGR TIMER４５６は（NIDL
TIMER４５８）はリセツトされる。EGRD FF
５３８（NIDLP BF５４４）は、EGRDレジスタ
４２０（NIDLD REG４２４）とEGR TIMER４
５６（NIDL TIMER４５８）を比較し、その結
果が大なりもしくは等しいとき、１にセツトさ
れ、EGRD、BF５４０（NIDLD BF５４６）は
１にセツトされる。このEGRD BF５４０
（NIDLD BF５４６）の反転出力がEGR
（NIDL）の制御信号である。NIDL制御も同様の
動作である。 第１３図は、エンジン回転数RPM（や車速
VSP）の測定方法や処理を説明した図である。 測定方法は、ある測定時間幅をRPMW
TIMER４６０で決定し、その時間幅にある同期
化された角度パルスPCを計数することにより得
るものである。 時間幅を測定するRPMW TIMER４６０
（VSPW TIMER４６４）は無条件にインクリメ
ントされ、またRPMW BF５５２＝１（VSPW
BF５５６＝１）のとき、リセツトされる。
RPMW FF５５０（VSPW FF５５４）に１がセ
ツトされるのは、時間幅を保持しているRPMW
レジスタ４２６（VSPWレジスタ４２８）と
RPMW TIMER４６０（VSPW TIMER４６４）
の保持値を比較し、その結果が、大なりしもしく
は等しいときである。 RPMW BF５５２（VSPW FF５５４）の立上
りを示すRPMWD（VSPWD）により、該PCS
（PVSS）を計数したRPM COUNTER４６２
（VSP COUNTER４６８）の内容を、出力レジ
スタ群４７４のRPMレジスタ４３０（VSPレジ
スタ４３２）に転送し、書き込む。また、
RPMW、BF５５２＝１（VSPW BF５５６＝
１）のときは、RPM COUNTER４６２は（VSP
COUNTER４６８）はリセツトされる。 VSP STGの処理についても、RPM STG処理
と同様である。 各レジスタの機能を第３表に示す。
【表】
【表】
【表】
【表】
【表】 次の基準レジスタ４７０に基準データをセツト
する方法について説明する。レジスタ４０２，４
０４，４０６，４１０はこの実施例の装置の動作
開始時にセツトされる。これらの値は一度にセツ
トされると変更されない。次にレジスタ４０８の
データセツトはプログラム処理により行なわれ
る。 レジスタ４１２にはフユーエル・インジエクタ
６６の開弁時間を表わすデータINJDが入力され
る。このデータはINJDは例えば次のようにして
定められる。エア・フロー・メータ１４の出力信
号QAをマルチプレクサ１２２を介してアナログ
デイジタル変換器１２４へ取込む。ここでデイジ
タルデータに変換されレジスタ（図示せず）に保
持される。この吸入空気量QAを表わすデータと
第４図のレジスタ４３０に保持されているエンジ
ン回転速度データＮから計算処理あるいはマツプ
状に記憶された情報により負荷データTPを求め
る。さらに吸気温センサ１６、水温センサ、大気
圧センサの出力をデイジタル変換し、このデータ
とエンジンの運転状態により補正を行行う。この
補正係数をK1とする。さらにバツテリ電圧もデ
イジタル化され、このデータに応じて補正が行な
われる。この補正係数をTSとする。次にλセン
サ８０によつて補正が行なわれる。この補正係数
をαとする。すなわちデータINJDは次の式とな
る。 INJD＝α（K1・TP＋TS） このようにしてフユーエル・インジエクタの開
弁時間が定められる。しかしここで示した方法は
一例であり、他の方法で定めることはもちろん可
能である。 レジスタ４１４には点火時期を表わすデータ
ADVがセツトされる。このデータADVは例えば
次のようにして作られる。上記負荷データTPと
エンジン回転速度データＮをフアクタするマツプ
状の点火データθIGをROM１１８内に保持し、
このマツプより求める。さらにこのθIGに始動
補正、水温補正、加速補正などを加える。このよ
うにしてデータADVが作られる。 レジスタ４１６には点火コイルの一次電流充電
時間を制御するためのデータとしてデータDWL
がセツトされる。このデータDWLは上記データ
ADVの値とバツテリ電圧のデイジタル値より計
算されて求められる。 レジスタ４１８と４２２には信号EGRの周期
を表わすデータEGRPと信号NIDLの周期を表わ
すデータNIDLPがそれぞれセツトされる。これ
らのデータは予め定められているものである。 レジスタ４２０にはEGR弁２８（排気ガス還
流装置）の通電幅を表わすデータEGRDがセツト
される。この通電幅が大きくなると排気ガス還流
装置２８の開弁割合が増大し、排気ガスの還流率
が増大する。データEGRDは例えば上記負荷デー
タTPと回転速度をフアクタとするマツプ状態で
ROM１１８内に保持される。さらにこのデータ
は水温などにより補正される。 レジスタ４２４にはエア・レギユレータ４８の
通電幅を表わすデータNIDLDがセツトされる。
このデータは、例えば無負荷状態におけるエンジ
ンの回転速度が所定の回転速度になるようにフイ
ードバツク制御され、そのフイードバツク量とし
て定められる。 レジスタ４２６と４２８には一定時間を表わす
データRPMWとVSPWが、この実施例の回路が
起動されるときにそれぞれセツトされる。 以上の説明では燃流噴射量、点火進角、排気ガ
ス還流量などの制御にエア・フロー・センサの出
力をその入力フアクタとして使用した。しかし吸
入空気の状態を表わすセンサとしてこのエア・フ
ロー・センサ以外のセンサを使用することが可能
である。 例えばインテーク・マニホールド圧を検出する
圧力センサを用いても良い。 実施例によればステージサイクルに対し不規則
に入力されるパルス信号を同期化しているので正
確な検出ができる。 さらに上で説明した実施例ではステージサイク
ルを大サイクルと小サイクルに分けているので精
度に応じて検出サイクルを短なくでき、しかも同
期化信号を検出するステージを小サイクルの構成
の中に入れているのでエンジンの高速回転でも正
確な検出が可能である。 以上説明した実施例によればさらに基準レジス
タ群と瞬時レジスタ群と比較結果保持レジスタ群
をそなえ、ステージカウンタに基づいて上記レジ
スタ群のそれぞれの所定レジスタを比較回路へつ
なぐので、多くのエンジン制御機能を持つにもか
かわらず比較的回路は簡単となる効果がある。 第４図および第１表，第２表からわかるよう
に、CYLレジスタ４０４を設け、エンジンの気
筒に対応した数がセツトされる。一方CYLCレジ
スタ４２２にはエンジンが一定回転する毎に発生
するパルスPRをカウントする。このパルス数が
基準レジスタ４０４にセツトした値と等しくなつ
たことをコンパレータ４８２で検出し、比較結果
保持レジスタ５０８にセツトする。この出力に応
じて燃料噴射の開始あるいは演算処理の割り込み
が行なわれる。 このようにすることにより本発明によれば気筒
数の異なるエンジンに対してもこの制御回路を使
用できる。 尚CYLレジスタ４０４への書き込みは車動車
のキースイツチがONすることに応じて行なわれ
る。すなわちキースイツチがONすることにより
CPU１１４が初期状態を検知して初期プログラ
ムを実行し、CYLレジスタへの書き込みを行
う。 さらに本実施例では第４図のINTL REG４０
６とINTLC REG４４４とによりクランク角の
PR信号よりデータINTLだけ遅延させた位置で
INTLDパルスを発生させ、このINTLDパルスを
基に燃料噴射タイミングを定めているので、この
データINTLを変更することにより燃料噴射開始
位置を制御できる。 次に特許請求の範囲に記載された発明の構成と
上述の一実施例との対応を次の第４表に示す。
〔発明の効果〕
以上の通り本発明によれば、基準角パルスの発
生を計数し、この計数値がシリンダ数に応じた値
に達したとき燃料供給の開始を行なうので、異な
るシリンダ数のエンジンに対しても回路を共通に
利用することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の１実施例のセンサとアクチユ
エータの位置を示す配置図、第２図は第１図の動
作を説明するための動作説明図、第３図は第１図
の制御回路の詳細図、第４図は第３図の入出力回
路の部分詳細図、第５図は第４図の動作説明図、
第６図は第４図のステージカウンタの詳細図、第
７図は同期化回路の詳細図、第８図は第７図の動
作説明図、第９図はインクリメンタコントローラ
の詳細図、第１０図は燃料噴射信号処理の動作説
明図、第１１図は点火時期制御の動作説明図、第
１２図はEGRあるいはNIDLの処理の動作説明
図、第１３図はエンジン回転速度のRPMあるい
は車速VSP検出の動作説明図である。 １０……制御回路、１２……エア・クリーナ、
１４……エア・フロー・メータ、１６……吸気温
センサ、８０……λセンサ、８２……触媒コンバ
ータ、８４……排気温センサ、８６……マフラ、
８８……負電源端子、９０……正電源端子、９２
……正電源端子、９４……冷却水、９６……水温
センサ、９８……角度センサ、PR……リフアレ
ンス信号、PC……角度信号、１１０……バツテ
リ正端子、１１２……定電圧回路（出力電圧
PVCC）、１１４……（CPU）セントラルプロセ
ツサ、１１６……（RAM）ランダムアクセスメ
モリ、１１８……（ROM）リードオンメモリ、
１２０……入出力回路、１２２……マルチプレク
サ、１２４……アナログデイジタル変換器、１２
６……パルス出力回路、１２８……パルス入力回
路、１３０……デイスクリト入出力回路、１６２
……データバス、１６４……アドレスバス、１６
６……コントロールバス、１８６……パワー増幅
回路（燃料噴射）、１８８……パワー増幅回路
（点火回路）、１９４……パワー増幅回路
（EGR）、１９６……パワー増幅回路（EGR，
OFF）、１９８……パワー増幅回路（NIDLE）、
２００……パワー増幅回路、（燃料ポンプ）２０
２……パワー増幅回路（触媒警報）、２０４……
パワー増幅回路（オーバヒート）、２０６……燃
料ポンプ、２０８……ランプ（触媒警報）、２１
０……ランプ（オーバヒート）、４０２から５５
６……レンジスタ、５７０……ステージカウン
タ、５７２……ステージデコーダ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ エンジンの運転状態を検出するセンサと、エ
    ンジンの回転に同期して基準角パルスを発生する
    回転角度検出器と、上記センサの出力に基づき燃
    料供給時間と上記基準角パルスを基準とする点火
    時期とを演算するデイジタル計算機と、上記基準
    角パルスに基づき燃料供給開始信号を発生する燃
    料供給開始信号発生器と、上記燃料供給開始信号
    に基づき上記燃料供給時間の長さを有するパルス
    を発生する燃料供給パルス発生回路と、上記燃料
    供給パルス発生回路の出力パルスに応じて燃料を
    エンジンへ供給する燃料供給装置と、上記基準角
    パルスから上記点火時期の表す値だけ遅延した位
    置で点火を行なわせる点火信号を発生する点火信
    号発生器と、上記点火信号によりエンジンのシリ
    ンダの点火を行なう点火装置とを有するものにお
    いて、上記燃料供給開始信号発生器は、エンジン
    のシリンダ数により定まる値を保持する保持回路
    と、上記基準角パルスの発生を計数するカウンタ
    と、上記保持回路の保持値に上記カウンタの計数
    値が達したことにより上記燃料供給開始信号を発
    生する回路を備えたことを特徴とするエンジン制
    御装置。
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