JPS6060023B2

JPS6060023B2 - 自動車制御用アクチュエ−タの制御装置

Info

Publication number: JPS6060023B2
Application number: JP52125971A
Authority: JP
Inventors: 茂樹森永; 博厚徳田; 茂夫中村
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1977-10-19
Filing date: 1977-10-19
Publication date: 1985-12-27
Also published as: JPS5458113A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の利用分野〕本発明はエンジン制御装置に関し、特にディジタル計算
機を利用したエンジンの制御装置に関する。

〔発明の背景〕

ディジタル計算機を利用したエンジンの制御装置に例え
は特開昭５０−９０８２６号公報により知られている。

上記の如きディジタル制御装置ではエンジンの制御値は
ディジタル計算機により演算され、その演算結果はレジ
スタに保持される。またクロックまたは角度信号を計数
するカウンタが設けられ、そのカウンタ値と上記レジス
タの保持値が比較され、制御パルスが作られる。上記比
較はディジタルコンパレータにより行なわれる。一方エ
ンジン制御装置の周囲にはノズルの発生減が非常に多く
、上記レジスタやカウンタの出力がコンパレータヘ送ら
れる配線域においてノイズ”の影響を受ける場合が多い
。

このためカウンタの計数値が上記レジスタの保持に等し
くなつたにもかかわらずそのことを検知できないことが
ある。この場合、条件の達成が検出されないままカウン
タの計数は進みもはや等しいとの条件は生じない。この
ことが重大な事故となる可能性がある。このためコンパ
レータは等しい条件のみならず大きい条件も検知し、両
方の条件でアクチュエータ制御用のパルスを発生させる
ことが必要である。このようにコンパレータに以上の条
件の検知機能を持たせることは上記ノズル以外に演算結
果を変更したことによる誤動作防止にも役立つ。この演
算結果の変更による誤動作防止の点は特開昭５０−６６
６２１号公報に開示されている。この公開公報に開示さ
れた技術はしかしその回路構成が複雑であり、小型化例
えば進積化が困難である。制御システムの小型化は今後
の重要な課題であり、この小型化にともなうノイズ対策
が重要な課題である。なぜなら小型化を推進するほどノ
イズの影響が大きくなる。従つて小型化が可能でしかも
ノイズの影響を受けない回路構成が必要となる。〔発明
の目的〕本発明の目的は小型化が可能でしかもノイズの影響の少
ない自動車制御用アクチュエータの制御装置を提供する
ことである。

〔発明の（既要〕

制御システムを大きくする要因は計数回路すなわちカウ
ンタである。

このカウンタを小型化することはシステムの回路構成の
小型化に非常に役立つ。本発明ては計数回路の小型化を
可能にするため、計数回路をデータすなわち計数値を保
持する保持回路と計数値を１つづつ増加させる増加回路
（インクリメンタ）とに分け、上記増加回路を共通に使
用し、上記保持回路を複数個設け、該複数個の保持回路
を時分割により選択し、選択された保持回路の計数値を
増加回路により１つだけ増加させる。以上の構成により
複数のカウンタを保持回路を複数にするのみて増加回路
を共通に使用して構成することができる。この結果、回
路構成が簡単で小型化が可能である。小型化に対するノ
イズの影響はコンパレータに等しい条件のみならずカウ
ンタ出力が基準値よソー大きいとの条件の判断機能も持
たせたので小さくできる。

〔発明の実施例〕

次の本発明の実施例を図を用いて説明する。

第１図は電子式エンジン制御装置の主要構成を示すシス
テム図である。エア・クリーナ１２を通して取り込まれ
た空気はエア・フロー・メータ１４でその流量が計測さ
れ、空気流量を表わす出力ＱＡが制御回路１０へ送出さ
れる。エア・フロー・メータ１４には吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ１６が設けられ、吸入空気
の温度を表わす出力ＴＡが制御回路１０へ送出される。
エア・フロー・メータ１４を通過した空気はス１ロツト
ル●チャンバ１８を通過し、インテーク●マニホールド
２６から吸入弁３２を介してエンジン３０の燃焼室３４
へ吸入される。燃焼室３４へ吸入される空気の量はアク
セル・ペダル２２と機械的に連動してスロットル・チャ
ンバ内に設けられているスロットル●バルブ２０の開度
を変化させることにより制御される。スロットル・バル
ブ２０の開度はスロットル位置検出器２４により検出さ
れる。このスロットル●バルブ２０の位置を表わす信号
ＱＴＨはスロットル位置検出器２４か”ら制御回路１０
へ入力される。スロットル・チャンバ１８にはアイドル
用のバイパス通路４２とこのバイパス通路４２を通る空
気量を調整するアイドル・アジヤスト・スクリュ４４が
設けられている。

エンジンがアイドリング状態で運転されている場合、ス
ロットル・バルブ２０がほぼ全閉状態に位置している。
エア・フロー・メータ１４からの吸入空気はバイパス通
路４２を通して流れ、燃焼器３４へ吸入される。従つて
アイドリング運転状態の吸入空気量はアイドル・アジヤ
スト・スクリュの調整により変えられる。燃焼室で発生
するエネルギはバイパス通路４２からの空気量によりほ
ぼ定まるので、アイドル・アジヤスト・スクリュ４４を
調整し、工〉゛ジンへの吸入空気量を変えることにより
、アイドリング運転状態でのエンジン回転速度を適正な
値に調整することができる。スロットル・チャンバ１８
にはさらに別のバイパス通路４６とエア・レギュレータ
４８が設けられている。

エア・レギュレータ４８は制御回路１０の出力信号ＮＩ
ＤＬに応じて通路４６を通る空気量を制御し、暖気運転
時のエンジン回転速度の制御やスロットル●バルブ２０
の急変時のエンジンへの適正な空気量の供給を行う。ま
た必要に応じアイドル運転時の空気流量を変えることも
できる。次に燃料供給系について説明する。

フユーエル・タンク５０に蓄わえられている燃料はフユ
ーエル●ポンプ５２に吸入され、フユーエル・ダンパ５
４へ圧送される。フユーエル・ダンパ５４はフユーエル
・ポンプ５２からの燃料の圧力脈動を吸収し、所定圧力
の燃料をフユーエル・フィルタ５６を介して燃圧レギュ
レータ６２を送る。燃圧レギュレータからの燃料は燃料
バイブ６０を介してフユーエル・インジェクタ６６に圧
送され、制御回路１０からの出力１ＮＪによりフユーエ
ル・インエクタ６６が開き、燃料を噴射する。フユーエ
ル●インジェクタ６６からの燃料噴射量はこのインジェ
クタ６６の開弁時間と、インジェクタへ圧送されてくる
燃料圧力は燃料が噴射されるインテーク●マニホールド
２６との圧力差で定まる。

しかしフユーエル●インジェクタ６６からの燃料噴射量
が制御回路１０からの信号で決まる開弁時間にのみ依存
することが望ましい。そのためフユーエル・インジェク
タ６６への燃料圧力とインテーク●マニホールド２６の
マニホールド圧力の差が常に一定になるように燃圧レギ
ュレータ６２によりフユーエル・インジェクタ６６への
圧送燃料圧力を制御している。燃圧レギュレータ６２に
は導圧管６４を介してインテーク・マニホールド圧が印
加され、この圧力に対し燃料バイブ６０内の燃圧が一定
以上になると、燃料バイブ６０とフユーエル・リターン
・バイブ５８とが導通し、過剰圧に対応した燃料がフユ
ーエル・リターン・バイブ５８を介してフユーエル・タ
ンク５０へ戻される。このようにして燃料バイブ６０内
の燃圧とインテーク●マニホールド内のマニホールド圧
との差が常に一定に保たれる。フユーエル・タンク５０
にはさらに燃料の気化したガスを吸収するためのバイブ
６８とキヤニスタ７０が設けられ、エンジンの運転時大
気開口７４から空気を吸入し、吸収した燃料の気化ガス
をバイブ７２により、インテーク・マニホールドへ導び
き、エンジン３０へ導びく。

上で説明した如くフユーエル・インジェクタから燃料が
噴射され、吸入弁３２がピストン７４の運動に同期して
開き、空気と燃料の混合気が燃焼室３４へ導びかれる。

この混合気が圧縮され、点火プラグ３６からの火花エネ
ルギで燃焼することにより、混合気の燃料エネルギはピ
ストンを動かす運動エネルギに変換される。燃焼した混
合気は排気ガスとして排気弁（図示せず）より排気管７
６、触媒コンバータ８２、マフラ８６を介して大気へ排
気される。

排気管７６には排気還流管７８（以下ＥＧＲバイブと記
す）があり、この管を介して排気ガスの一部がインテー
ク・マニホールド２６へ導びかれる。すなわち排気ガス
の一部が再びエンジンの吸入側へ還流される。この還流
量は排気ガス還流装置２８の開弁量で定まる。この開弁
量は制御回路１０の出力ＥＧＲで制御され、されに排気
ガス還流装置２８の弁位置が電気信号に変換され、信号
ＱＥとして制御回路１０へ入力される。排気管７６には
λセンサ８０が設けられており、燃焼室３４へ吸入され
た混合気の混合割合を検出する。

具体的には０２センサ（酸素センサ）が一般に使用され
、排気ガス中の酸素濃度を検出し、酸素濃度に応じた電
圧Ｖλを発生する。λセンサ８０の出力Ｖλは制御回路
１０へ入力される。触媒コンバータ８２には排気温セン
サ８４が設けられており、排気温度に応じた出力ＴＥが
制御回路１０へ入力される。制御回路１０には負電源端
子８８と正電源端子９０が設けられている。

さらに制御回路１０より上で述べた点火プラグ３６の火
花発生を制御する信号１ＧＮが点火コイル４０の一次コ
イルに加えられ、２次コイルに発生した高電圧か配電器
３８を介して点火プラグ３６へ印加され、燃焼室３４内
で燃焼のための火花を発生する。さらに具体的に述べる
と、点火コイル４０には正電源端子９２が設けられ、さ
らに制御回路１０には点火コイル４０の一次コイル電流
を制御するためのパワートランジスタが設けられている
。点火コイル４０の正電源端子９２と制御回路１０の負
電源端子８８との間に、点火コイル４０の一次コイルと
上記パワートランジスタとの直列回路を形成され、該パ
ワートランジスタが導通することにより点火コイル４０
に電磁エネルギが蓄積され、上記パワートラ・ンジスタ
が遮断することにより上記電磁エネルギは高電圧を有す
るエネルギとして点火プラグ３６へ印加される。エンジ
ン３０には水温センサ９６が設けられ、エンジン冷却水
９４の温度を検出し、この温度に応じた信号ＴＷを制御
回路１０へ入力する。

さらにエンジン３０にはエンジンの回転位置を検出する
角度センサ９８が設けられ、このセンサ９８によりエン
ジンの回転に同期して例えば１２０度毎にリフアレンス
信号ＰＲを発生し、またエンジンが所定角度（例えば０
．５度）回転する毎に角度信号ＰＣを発生する。これら
の信号を制御回路１０へ入力する。第１図においてエア
●フロー●メータ１４の代りに負圧センサを使用しても
よい。

図中点線て示した１００は負圧センサであり、インテー
ク●マニホールド２６の負圧に応じた電圧ＶＤを制御回
路１０へ入力する。負圧センサ１０としては具体的には
半導体負圧センサが考えられる。

シリコンチップの片側にインテーク●マニホールドのブ
ースト圧を作用させ、他方に大気圧あるいは一定圧を作
用させる。場合によつては真空でもよい。このような構
造とすることによりピエゾ抵抗効果等の作用によりマニ
ホールド圧に応じた電圧ＶＤが発生し、制御回路１０へ
印加される。第２図は６気筒エンジンのクランク角に対
する点火タイミングと燃料噴射タイミングを説明する動
作図てある。

イはクランク角を表わし、クランク角１２０る毎にリフ
アレンス信号ＰＲが角度センサ９８より出力される。こ
の信号ＰＲに応じ後述するごとく制御回路１０内でＩＮ
ＴＬＤパルスをクランク角００，１２００，２４００，
３６００，４８００，７２０，毎に発生する。図で口，
ハ，二，ホ，へ，卜は各各第１気筒、第５気筒、第３気
筒、第６気筒、第２気筒、第４気筒の動作を表わす。

またＪ１〜Ｊ６は各気筒の吸入弁の開弁位置を表わす。
各気筒の開弁位置は第２図に示す如く、クランク角で１
２０弁毎にすれている。この開弁位置と開弁幅はそれぞ
れエンジン構造により多少異なる。図でＡ１〜Ａ５はフ
ユーエル・インジェクタ６６の開弁時期すなわち、燃料
噴射時期を表わす。

各噴射時期Ａ１〜Ａ５の時間幅ＪＤはフユーエル・イン
ジェクタ６６の開弁時間を表わす。この時間幅ＪＤはフ
ユーエル・インジェクタ６６の燃料噴射量を表わすと考
えることができる。フユーエル・インジェクタ６６は各
気筒に対応して各々設けられているがこれらのインジェ
クタは制御回路１０内に駆動回路に対し、各々並列に接
続されている。従つて制御回路１０からの信号１ＮＪに
より各気筒に対応したフユーエル・インジェクタは各々
同時に開弁し、燃料を噴射する。第２図口に示す第１気
筒について説明する。クランク角３６００において発生
した基準信号ＣＹＬＢＦに同期し、制御回路１０より出
力信号１ＮＪ直各気筒のマニホールドまたは吸気ボート
に設けられたフユーエル・インジェクタ６６に印加され
る。これにより制御回路１０で計算された時間ＪＤだけ
Ａ２で示す如く、燃料を噴射する。しかし第１気筒は吸
気弁が閉じているので噴射された燃料は第１気筒の吸気
ボート付近に保持され、シリンダ内には吸入されない。
次にクランク角７２０ンの点で生じる基準信号ＣＹＬＢ
Ｆに応じて再び制御回路から各フユーエル・インジェク
タ６６へ信号が送られＡ３で示す燃料噴射が行なわれる
。この噴射とほぼ同時に第１気筒の吸気弁が開弁し、こ
の開弁でＡ２で噴射した燃料とＡ３で噴射した燃料の両
方を燃焼室へ吸入する。他の気筒についても同様のこと
がいえる。すなわちハに示した第５気筒では吸気弁の開
弁位置Ｊ５でＡ２とＡ３で噴射された燃料が吸入される
。二に示す第３気筒では吸気弁の開弁位置Ｊ３でＡ２で
噴射された燃料の一部とＡ３で噴射された燃料とさらに
Ａ４で噴射された燃料の一部が吸入される。Ａ２で噴射
された一部の燃料とＡ４で噴射された一部の燃料を合せ
ると１回分の噴射量になる。従つて第３気筒の各吸気行
程でもやはり２回の噴射量をそれぞれ吸入することに・
なる。ホ，へ，卜に示す第６気筒、第２気筒、第４気筒
でも同様にフユーエル・インジェクタの２回分の噴射を
１回の吸気工程て吸入する。以上の説明で分かるように
制御１０よりの燃料噴射信号ＩＮＪで指定される燃料噴
射量は吸入する必要な燃料の半分であり、フユーエル・
インジェクタ６６の２回の噴射で燃焼室３４を吸入され
た空気に対応した必要燃料量がえられる。第２図でＧ１
〜Ｇ６は第１気筒〜第６気筒に対応して点火時期を示す
。

制御回路１０内に設けり・れているパワートランジスタ
を遮断することにより点火コイル４０の１次コイル電流
を遮断し、２次コイルに高電圧を発生する。この高電圧
の発生は点火時期Ｇｌ，Ｇ５，Ｇ６，Ｇ２，Ｇ４のタイ
ミングで行なわれ、各気筒に設けられた点火プラグへ配
電器３８により配電される。これにより第１気筒、第５
気筒、第３気筒、第６気筒、第２気筒、第４気筒の順序
で各点火プラグに点火が行なわれ、燃料と空気の混合気
は燃焼する。第１図は制御回路１０の詳細な回路構成を
第３図に示す。

制御回路１０の正電源端子９０はバッテリの正端子１１
０に接続され、■Ｂなる電圧が制御回路１０へ供給され
る。電源電圧ＶＢは定電圧回路１１２で一定電圧ＰＶＣ
Ｃｌ例えば５〔Ｖ〕に一定保持される。この一定電圧Ｐ
ＶＣＣはセントラルプロセツサ（以下ＣＰＵと記す。）
ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと記す。）、リー
ドオンリメモリ（以下ＲＯＭと記す。）へ供給される。
さらに定電圧回路１１２の出力ＰＶＣＣは入出力回路１
２０へも入力される。入出力回路１２０はマルチプレク
サ１２２、アナログディジタル変換器１２牡パルス出力
回路１２６、パルス入力回路１２８、ディスクリート入
出力回路１３０等を有している。

マルチプレクサ１２２にはアナログ信号が入力され、Ｃ
ＰＵからの指冷に基づいて入力信号の１つが選択されア
ナログディジタル変換器１２４へ入力される。

アナログ入力信号として、第１図に示した水温センサ９
６、吸気温センサ１６、排気温センサ８４、スロットル
位置検出器２牡排気ガス還流装置２８、λセンサ８０、
エア・フロー・メータ１４からそれぞれ、エンジンの冷
却水温を表わすアナログ信号ＴＷ、吸気温を表わすアナ
ログ信号ＴＡｌ排気ガス温度を表わすアナログ信号ＴＥ
、スロットル開度を表わすアナログ信号ＱＴＨｌ排気ガ
ス還流装置の開度状態を表わすアナログ信号ＱＥｌ吸入
混合気の空気過剰率を表わすアナログ信号Ｖλ、吸入空
気量を表わすアナログ信号ＱＡがフィルタ１３２〜１４
４を介してマルチプレクサ１２２へ入力される但し、λ
センサ８０の出力Ｖλはフィルタ回路を有する増幅器１
４２を介してマルチプレクサへ入力される。この他に大
気圧センサ１４６から大気圧を表わすアナログ信号■Ｐ
Ａがマルチプレクサに入力される。また正電源端子９０
ルから抵抗１５０，１５２，１５４の直列回路に電圧Ｎ
Ｂが抵抗１６０を介して供給され、さらに上記抵抗の直
列回路の端子電圧をツェナ１４８で一定に押えている。
抵抗１５０と１５２および抵抗１５２と１５４の接続点
１５６と１５８の電圧ＶＨとＶＬの値がマルチプレクサ
１２２へ入力されている。上で述べたＣＰＵｌｌ４とＲ
ＡＭｌｌ６、ＲＯＭｌｌ８、入出力回路１２０の間はそ
れぞれデータバス１６２、アドレスバス１６４、コント
ロールバス１６６で結ばれている。

さらにＣＰＵよりＲＡＭ，ＲＯＭｌ入出力回路１２０へ
それぞれクロック信号Ｅが印加され、このクロック信号
Ｅに同期してデータバス１６２を介してのデータの伝送
が行なわれる。入出力回路１２０のマルチプレクサ１２
２には水温ＴＷｌ吸入空気温ＴＡｌ排気ガス温度ＴＥｌ
スロットル開度ＱＴＨｌ排気還流量ＱＥｌλセンサ出力
■λ、大気圧■ＰＡ、吸入空気量ＱＡ、基準電圧ＶＨ，
■Ｌ１吸入空気量ＱＡの代りに負圧ＶＤがそれぞれ入力
される。

これらの入力は、ＲＯＭｌｌ８に記憶されていた命令プ
ログラムに基づきＣＰＵｌｌ４がアドレスバスを介して
そのアドレスを指定し、指定されたアドレスのアナログ
入力取込まれる。このアナログ入力はマルチプレクサ１
２２からアナログディジタル変換器１２４へ送られ、デ
ィジタル変換された値はそれぞれの入力に対応したレジ
スタに保持され、必要に応じ、コントロールバス１６６
を介して送られてくるＣＰＵｌｌ４からの命令に基づき
ＣＰＵｌｌ４またはＲＡＭｌｌ６へ取込まれる。パルス
入力回路１２８には角度センサ９８よりリフアレンスパ
ルスＰＲおよび角度信号ＰＣがパルス列の形でフィルタ
１６８を介して入力される。

・さらに車速センサ１７０から車速に応じた周波数のパ
ルスＰＳがパルス列の形でフィルタ１７２を介してパル
ス入力回路１２８に入力される。ＣＰＵｌｌ４により処
理された信号はパルス出力回路１２６保持される。パル
ス出力回路１２６門からの出力パワー増幅回路１８８へ
加えられ、この信号に基づいてフユーエル・インジェク
タが制御される。１８８，１９４，１９８はパワー増幅
回路てあり、各々点火コイル４０の１次コイル電流、排
気ノガス還流装置２８の開度、エア・レギュレータ４８
の開度をパルス出力回路１２６からの出力パルスに応じ
て制御する。

ディスクリート入出力回路１３０が関係する信号は１ビ
ットでその内容を表示できる信号である。

このディスクリート入出力回路１３０はスロットル・バ
ルブ２０が全開状態にあることを検出するスイッチ１７
牡スタータスイッチ１７６、トランスミッションギアが
トップギアであることを示すギアスイッチ１７８からの
信号をそれぞれ、フィルタ１８０，１８２，１８４を介
して受信し、保持する。この保持信号は必要に応じバス
ラインを介してＣＰＵｌｌ４に取込まれる。またＣＰＵ
ｌｌ４からの信号を保持し、パワー増幅回路１９６，２
００，２０２，２０４へ信号を送出し、それぞれ、排気
ガス還流装置２８を閉じて排気ガスの還流を停止させた
り、燃料ポンプを制御したり、触媒の異状温度を表示し
たり、エンジンのオーバーヒートを表示したりする。第
４図はパルス出力回路１２６の具体的な回路を示すもの
で、レジスタ群４７０は基準レジスタ群であり、ＣＰＵ
ｌｌ４で演算されたデータを保持したりあるいは予じめ
定められた一定値を示すデータを保持する。

このデータはＣＰＵｌｌ４よりデータバス１６２を介し
て送られる。保持するレジスタの指定はアドレスバス１
６４を介して行なわれ、指定されたレジスタに上記デー
タが入力され保持される。レジスタ群４７２は瞬時レジ
スタ群であり、エンジン等の瞬時の状態を保持する。

瞬時レジスタ群４７２とラッチ回路４７６とインクリメ
ンタ４７８とでいわゆるカウンタ機能を呈する。出力レ
ジスタ群４７４は例えばエンジンの回転速度を保持する
レジスタ４３０と車速を保持するレジスタ４３２を有し
ている。

これらの値は、あ−る条件が満されたとき瞬的レジスタ
の値が読み込まれることにより得られる。出力レジスタ
群４７４に保持されるデータは、ＣＰＵｌｌ４からアド
レスバス１６４を介して送られてくる信号により関係す
るレジスタが選ばれ、このレジスタからデ．−タバス１
６２を介してＣＰＵｌｌ４に送られる。コンパレータ４
８０は基準レジスタ群４７０の内の選ばれたレジスタか
らの基準データと瞬時レジスタ群４７２の内の選ばれた
レジスタとからの・瞬時データをそれぞれ入力端４８２
と４８４から受け、比較動作を行う。その比較結果は出
力端４８６より出力される。出力端は比較結果保持回路
として作用する第１比較出力レジスタ群５０２の内の所
定のレジスタにセットされる。さらにその後第２比較出
力レジスタ群５０４の所定のレジスタにセットされる。
基準レジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７２、出力レ
ジスタ群４７４の読出しや書込み動作、インクリメンタ
４７８やコンパレータ４８０の動作、第１比較出力レジ
スタ５０２、第２比較出力レジスタ５０４への出カセッ
ト動作は、ある定められた時間内に処理される。

また種々の処理・はステージカウンタ５７２のステージ
順序に従い、時分割で行なわれる。各ステージ毎に基準
レジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７２、第１および
第２比較結果レジスタ群のそれぞれのレジスタ群の所定
のレジスタおよび必要に応じて出力レジスタ群４７４の
内の所定のレジスタが選ばれる。またインクリメンタ４
７８とコンパレータ４８０は共通に使用される。第５図
は第４図のタイミングを説明するための図である。

ＣＰＵｌｌ４よりクロック信号Ｅが入出力回路１２０に
供給される。この信号をイに示す。このクロック信号Ｅ
より回路５７４により重なりのない２つのクロック信号
φ１とφ２を作る。この信号を口とハに示す。このクロ
ック信号φ１とφ２により第４図に示す回路は動作する
。第５図二はステージ信号であり、クロック信号φ２の
立上がりで切換えられ、各ステージの処理はφ２に同期
して行なわれる。第５図中でＴＨＲＯＵＧＨとはラッチ
回路やレジスタ回路がイネーブルの状態にあることを示
し、これらの回路の出力が入力に依存されることを示す
。

またＬＡＴＣＨとはこれらの回路があるデータを保持し
、この回路が出力が入力に依存しないことを示す。二に
示すステージ信号は基準レジスタ４７０や瞬時レジスタ
４７２の続み出し信号となり、ある選ばれた所定のレジ
スタからその内容を読み出す。

ホとへはそれぞれ基準レジスタ４７０と瞬時レジスタ４
７２の動作を示す。この動作はクロックφ１に同期して
なされる。ラッチ回路４７６の動作を卜に示す。

この回路はφ２がハイレベルのときＴＨＲＯＵＧＨ状態
となり、瞬時レジスタ群４７２より読み出されたある特
定のレジスタのデータを書き込み、クロックφ２がロー
レベルになつたときＬＡＴＣＨ状態となる。このように
してそのステージに対応した瞬時レジスタ群の内の所定
のレジスタのデータを保持する。ラッチ回路４７６に保
持されたデータは、クロック信号に同期しないインクリ
メンタ４７８により、外部の条件に基づいて修正される
。ここでインクリメンタ４７８はインクリメンタコント
ローラ４９０からの信号に基づき次のような機能を有す
る。第１の機能はインクリメント機能で入力データの示
す値を１つ増加させる。第２の機能はノンインクリメン
ト機能で、入力の値を増加させないでそのままの状態で
通過させる。第３の機能はリセット機能で入力の値を全
て０の値を示すデータに変える。瞬時レジスタのデータ
の流れを見ると、瞬時レジスタ群４７２の内の１つのレ
ジスタがステージカウンタ５７２により選ばれ、その保
持データがラッチ回路４７６とインクリメンタ４７８を
介してコンパレータ４８０に入力される。

さらにインクリメンタ４７８の出力から元の選ばれたレ
ジスタへ戻る閉ループができる。従つてインクリメンタ
がデータに対し１つ増加させる機能を呈するとこの閉ル
ープはカウンタとしての機能を示す。しかしこの閉ルー
プで瞬時レジスタ群の選ばれたレジスタから出力された
データがインクリメンタによりカウンタアップされ、再
び元のレジスタに戻されることにより形成されるループ
をデータが何回も回転すると誤動作を生じる。従つてこ
のループが形成されないようにこのループを切る必要が
ある。このためにラッチ回路４７６を設けている。ラッ
チ回路４７６はクロックφ２に同期してＴＨＲＯＵＧＨ
状態になり、一方瞬時レジスタに入力が書き込まれるＴ
ＨＲＯＵＧＨ状態はクロックφ１に同期している。従つ
てクロックφ２とφ１との間でループがカットされる。
つまりレジスタ群４７２の選ばれたレジスタにカウント
アップされたデータが再び戻されてセットされ、該レジ
スタからラッチ回路４７６へカウントアップされたデー
タが送られてもラッチ回路４７６には入力されない。こ
のためラッチ回路４７６はクロックφ２で保持したデー
タを出力しつづける。このことにより誤動作は防止でき
る。コンパレータ４８０もインクリメンタ４７６と同様
のロック信号と同期せずに動作する。

コンパレータ４８０の入力は基準レジスタ群４７０の内
より選ばれた１つの基準レジスタの保持データと、瞬時
レジスタ群の内の選ばれた１つのレジスタの保持データ
のラッチ回路とインクリメンタを介して伝えられたデー
タとを受ける。このデータの比較結果は、クロック信号
φ１に同期してＴＨＲＯＵＧＨ状態となる第１の比較結
果レジスタ群５０２へセットされる。さらにこのデータ
はクロックφ２でＴＨＲＯＵＧＦＩ状態になる第２の比
較結果レジスタ群５０４へセットされる。このレジスタ
５０４の出力は、上記インクリメンタの各記能を制御す
るための信号や、フユーエル・インジェクタ、点火コイ
ル、排気ガス還流装置などのドライブ信号となる。また
この信号に基づきそれぞれのステージでエンジンの回転
速度や車速に測定結果が瞬時レジスタ群４７２から出力
レジスタ群４７４に書き込まれる。

いま、例えばエンジン回転速度を書き込む場合は、一定
測定時間が経過したことを表わす信号が第２比較結果レ
ジスタＲＰＭＷＢＦ５５２に保持され、後述する第１表
のＲＰＭステージで、このレジスタ５５２の出力に基づ
き瞬時レジスタ４６２の保持データが出力レジスタ群の
レジスタ４３０へ入力される。一方第２比較結果レジス
タＲＰＭＷＢＦ５５２に一定の測定時間が経過したこと
を表わす信号がまた保持されていない場合はＲＰＭステ
ージになつてもレジスタ４６２の保持データをレジスタ
４３０へ入力する動作は行なわれない。車速の測定でも
ぞの動作は同様であり、車速測・定時間が経過したこと
を示す信号が第２比較結果レジスタＶＳＰＷＢＦ５５６
に保持されている場合ステージＶＳＰのタイミングで瞬
時レジスタ４６８のデータが車速を表わすデータとして
出力レジスタ４３２へ入力される。

エンジンの回転速度ＲＰＭおよび車速ＶＳＰを表わすデ
ータの出力レジスタ群４７４への書き込みは次のように
して行なわれる。

第５図に於いて、ステージ信号ＳＴＧがＲＰＭまたは■
ＳＰのとき、瞬時レジスタ４６２または４６８のデータ
がクロンｌクφ２のハイレベルでラッチ回路４７６に書
き込まれ、クロックφ２がローレベルになることにより
上記データが保持される。上記レジスタＲＰＭＷＢＦ５
５２または■ＳＰＷＢＦ５５６からの信号に基づいてク
ロックφ１のハイレベル同期で出力レジスタ群４７４の
レジスタは第５図ルに示す如くＴＨＲＯＵＧＨ状態とな
り、この状態で上記ラッチ回路４７６のデータが書き込
まれ、クロックφ１のローレベルで保持される。

出力レジスタ群４７４に保持されているデータをＣＰＵ
ｌｌ４が読む場合は、ＣＰＵｌｌ４よりアドレスバス１
６４を介してレジスタを指定し、第５図イに示すクロッ
ク信号Ｅに同期してデータの取り込みが行なわれる。

ステージ信号ＳＴＧの発生回路を第６図に示す。

回路５７４からの信号φ１でステージカウンタＳＣ５７
Ｏがカウントアップされ、そのステージカウンタＳＣ５
７Ｏの出力ＣＯ〜Ｃ６と第４図のＴレジスタの出力を入
力としてステージデコーダＳＤＣに加えられる。ステー
ジデコーダＳＤＣは出力として０１〜０１７の信号をス
テージラッチ回路ＳＴＧＬへクロックφ２同期で書き込
む。ステージラッチＳＴＧＬのリセット入力には第４図
のＭＯＤＥレジスタの７ビットの信号ωが入力され、Ｍ
ＯＤＥレジスタの７ビットのＧＯ信号がローレベルとな
るとＳＴＧＬの総ての出力がローレベルとなり、どの処
理動作も総て停止する。

一方上記（１）信号がハイレベルになると再びステージ
信号ＳＴＧが一定の順序で出力され、それに基づいて処
理が行なわれる。上記ステージデコーダＳＤＣはＲＥＡ
Ｄ，ＯＮＬＹ，ＭＥＭＯＲＹなどを使用することにより
容易に実現できる。

尚ステージラッチＳＴＧＬの出力であるステージ信号Ｓ
ＴＧの００〜６Ｆまでの詳細な内容を第１表に示す。先
ず第６図のステージカウンタＳＣ５７Ｏのリセット端子
Ｒにゼネラルリセット信号ＣＲが入力され、これによつ
てカウンタ出力ＣＯ〜Ｃ６は総て０となる。このゼネラ
ルリセット信号はこの制御回路の起動時ＣＰＵより送ら
れる。この状態でクロック信号φ２が入力されるとφ２
の立ち上りでＥＧＲＰのステージ信号ＳＴＧが出る。こ
のステージ信号に基づいてＥＧＲＰの処理を行う。次に
クロックφ１でステージカウンタＳＣ５７Ｏが１つカウ
ントアップし、さらにクロックφ２で次のステージ信号
ＳＴＧ（７）ＩＮＴＬが出力される。このステージ信号
１ＮＴ爲ＴＧに基づいて、ＩＮＴＬの処理が行なわれる
。さらに次はステージ信号ＣＹ田ＴＧが出力されＣＹＬ
の処理がなされ、その次はステージ信号ＡＤＶＳＴＧが
出力されＡＤＶの処理が行なわれる。このようにしてス
テージカウンタＳＣ５７Ｏがφ１に同期してカウントア
ップを続けると、φ２の同期してステージ信号ＳＴＧが
出力され、この信号ＳＴＧに応じた処理が行なわれる。
ステージカウンタＳＣ５７ＯのＣＯ〜Ｃ６が総て１とな
るとステージ信号１ＮＪＳＴＧが出力され、ＩＮＪの処
理が行なわれ、第１表の総ての処理が終了する。次のク
ロック信号φ１でステージカウンタＳＣ５７ＯのＣＯ〜
Ｃ６は総て０となり、クロック信号φ２のステージ信号
ＥＧＲＰＳＴＧが出力され、ＥＧＲＰの処理が行なわれ
る。このように第１表に処理を繰り返す。第１表に示す
各ステージの処理内容を第２表に示す。

第６図のステージラッチ回路ＳＴＧＬから出力ＳＴＧＯ
とＳＴＧ７信号は外部から入つてくる入力と入出力回路
１２０の内部のクロック信号との同期を取るための信号
てあり、出力ＳＴＧＯはステージカウンタＳＣ５７Ｏの
ＣＯ〜Ｃ２の総てがＯの時出力され、出力ＳＴＧ７はス
テージカウンタＳＣ５７ＯのＣＯ〜Ｃ２が総て１のとき
出力される。

外部からの信号としては例えばエンジンの回転に同期し
て発生するリフアレンス信号ＰＲｌ角度信号ＰＣや車輪
の回転に同期して生じる車速パルスＰＳがある。

これらのパルス周期は大きく変化し、このままではクロ
ック信号φ１やφ２と同期していない。従つて第１表の
ＡＤＶＳＴＧのステージ、■ＳＰＳＴＧのステージ、Ｒ
ＰＭＳＴＧのステージでインクリメントすべきかどうか
の判断ができない。そこで外部からのパルス、例えばセ
ンサからのパルスと入出力回路のステージとの間で同期
をとることが必要となる。

しかも検出精度を向上させるためには角度信号ＰＣと車
速信号ＰＳはその入力パルスの立ち上がりと立ち下がり
に対しステージと同期させる必要がある。リフアレンス
信号ＰＲについては立ち上がりにのみ同期させればよい
。第６図のステージラッチ回路Ｓ′Ｗ）Ｌの出力ＳＴＧ
ＯとＳＴＧ７を使用して上記同期をとつた信号をφ２と
タイミングで作る。その回路を第７図に示す。またその
動作タイミングを第８図に示す。センサ出力等の外部入
力パルスとしてリフアレンスパルスＰＲｌ角度信号ＰＣ
ｌ車速信号ＰＳが第６図に示すＳＴＧＯ出力により第７
図のラッチ回路６００，６０２，６０４にそれぞれラッ
チされる。第８図イはクロック信号φ２、口はクロック
信号φ１、ハと二はステージ信号Ｓ′ＹＧ７とＳＴＧＯ
である。

このステージ信号は第６図でと説明した如く、φ２に同
期して発生する。ホに示す信号は角度センサあるいは車
速センサからの出力パルスでリフアレンスパルスＰＲあ
るいは角度パルスＰＣあるいは車速パルス円を示す。こ
の信号発生タイミングとパルスのデューティおよび周期
は不規則であり、ステージ信号に対し無関係に入力され
る。いま第８図ホに示す信号がラッチ回路６００，６０
２，６０４に入力されたと仮定する。

ステージ信号Ｓ′ＶＧＯ（図ニ）でそれぞれラッチされ
る。従つて第８図へで示す如くハイレベルとなる。さら
に次のステージ信号ＳＴＧＯでも入力信号ＰＲ，ＰＣ，
ＰＳがハイレベルなのでラッチ回路６００，６０２，６
０４にそれぞれハイレベルがラッチされる。しかし第３
番目のステージ信号ＳＴＧＯでは入力信号ＰＲ，ＰＣ．
ＰＳがローレベルになつているのでローレベルがラッチ
される。従つてラッチ回路６００，６０２，６０４の出
力Ａｌ，Ａ２，Ａ３はへに示すようになる。ラッチ回路
６０６，６０８，６１０は出力Ａｌ，Ａ２，Ａ３をそれ
ぞれステージ信号ＳＴＧ７ハでラッチするので卜で示す
如く立ち上がる。次のステージ信号ＳＴＧ７でもハイレ
ベルをラッチするので、信号Ｂｌ，Ｂ２，Ｂ３はハイレ
ベルを続ける。従つてラッチ回路６０６，６０８，６１
０の出力信号Ｂｌ，Ｂ２，Ｂ３はそれぞれ卜に示すよう
になる。ＮＯＲ回路６１２にはインバータ６０８を介し
て送られる信号Ａ１と信号Ｂ１が入力され、同期化され
たリフアレンス信号ＰＲＳがチに示すように発生する。

この同期化リフアレンス信号ＰＲＳはリフアレンス信号
ＰＲの立ち上がりを備え、ステージ信号ＳＴＧＯからＳ
ＴＧ７のパルス幅となる。ＥＸＣＬＵＳｌＶＥＬＹＯＲ
回路６１４と６１６はそ・れぞれ信号Ａ２とＢ２、信号
Ａ３とＢ３が入力され、信号ＰＣ，ＰＶの立ち上がりで
りに示す信号を発生し、信号ＰＣ，ＰＶの立ち上がりで
再びりに示す信号を発生する。りに示す信号のデューテ
ィはチに示すデューティと同じであり、ステージ信号Ｓ
ＴＧＯとＳＴＧ７で決まる。尚上記説明では信号ＰＲ，
ＰＣ，ＰＳが同時に同じデューティで入力されたと可定
したが実際はこれらの信号は同時には入力されずそのデ
ューティも異なる。

さらに同じ信号それ自身について見てもその周期とデュ
ーティはそのつど異なる。しかし第７図の同期化回路に
よソー定の幅のパルスとなる。

このパルス幅はステージ信号ＳＴＧＯとＳＴＧ７の時間
差で定まる。従つてラッチ回路６００，６０２，６０４
と６０６，６０８，６１０へ印加するステージ信号を変
更することによりパルス幅を調整し変更することができ
る。このパルス幅は第１表のステージのタイミングに関
係して定められる。すなわち第１表に示す如く、ＩＮＴ
ＬステージはステージカウンタＣＯ〜Ｃ２，Ｃ３〜Ｃ６
が（１，０）の状態で割り当てられ、さらに（１，１）
，（１，２），（１，３）・・・と８回目のステージ毎
に割り当てられている。各ステージが１マイクロセツク
に設定されているので８マイクロセツク毎にＩＮＴＬス
テージが割り当てられている。ＩＮＴＬステージでは角
度信号ＰＣを検出してインクリメンタを制御する必要が
あるので、角度センサ９８の出力ＰＣが第７図に示す同
期化回路に印加されると、同期化回路はかならずＩＮＴ
Ｌステージにひつかかるような同期化パルスＰＲＳ，Ｐ
ＣＳを作り、ほろ同期化パルスＰＲＳ，ＰＯＳに基づき
ＩＮＴＬステージでインクリメンタコントローラ４９０
を制御する。この同期化角度信号ＰＲＳ，ＰＣＳはステ
ージＡＤＶおよびＲＰＭでも検出される。

このステージ鳩■とＲＰＭはそれぞれステージカウンタ
ＣＯ〜Ｃ２が３と６の状態でＣ３〜Ｃ６の値が１つカウ
ントアップするごとに割り当てられている。そしてその
割り当てられたステージは８マイクロセックのサイクル
で回つている。第７図のＳＴＧＯ信号はステージカウン
タのＣＯ〜Ｃ２の値が０のとき出力され、一方ＳＴＧ７
はＣＯ〜Ｃ２が７の値のとき出力される。

この出力はＣ３〜Ｃ６に無関係に作られる。従つて第８
図かられかるように同期化信号ＰＲＳ，ＰＣＳはステー
ジカウンタ出力ＣＯ〜Ｃ２がＯの値から６の値まで必ず
そのパルス幅がそんざいし、このパルスをステージＩＮ
ＴＬ，ＡＤ■，ＲＰＭて検出可能であり、インクリメン
タコントローラ４９０がこれらのパルスにより確実に動
作する。上と同様に同期化リフアレンスＰＲＳを検出す
るＣＹＬステージはステージカウンタ出力ＣＯ〜Ｃ２の
値が２のときに必ず割り当てられている。

角度センサ９８よりリフアレンスパルスＰＲが入力され
たとき、この入力に同じ必ずステージカウンタＣＯ〜Ｃ
２が２のとき同期化リフアレンスＰＲＳが出ることが必
要である。第７図の回路はＳ′ＶＧＯとＳＴＧ７の間の
パルス幅がでるのでこの条件を十分満足する。次に車輪
速度を検出するＶＳＰステージはステージカウンタ出力
ＣＯ〜Ｃ２の値が常に５の値のときに割り当てられてい
る。

従つてＣＯ〜Ｃ２の値が５の値のときに同期化パルスＰ
ＶＳＳ信号が出力されればよい。第７図の回路ではＣＯ
〜Ｃ２の値が０値から６値までこのパルスが出るのでこ
の条件を満足する。第７図でＳＴＧＯ信号の代りに、Ｃ
Ｏ〜Ｃ２の値が４の値のときに常にでる信号ＳＴＧ４を
作りこの信号を用い、さらにＳＴＧ７の信号の代りにＣ
Ｏ〜Ｃ２の値が６の値のときに常にでる信号ＳＴＧ６を
用いてもよい。この場合は信号ＰＳが入力された場合同
期化信号ＰＶＳＳはステージカウンタの出力ＣＯ〜Ｃ２
の値が４と５のときに常に出力されることになる。次に
ステージサイクルについて説明する。

第１表においてステージカウンタ出力ＣＯ〜Ｃ６の値が
０から１２７までの１２噂類のステージ信号が作られ、
この信号が総て発生し終ると大サイクルが完了し再び新
しい大サイクルが始まる。この大サイ゛クルはさらに１
６個の小サイクルから構成され、この小サイクルは８種
類のステージ信号から構成さゝれている。この小サイク
ルはステージカウンタ出力ＣＯ〜Ｃ２の値がＯから７の
それぞれに対応し、８マイクロセツクでこのサイクルが
完了す・る。センサからのパルス出力ＰＲ，ＰＣ．ＰＳ
に対し同期を確実にかけ、同期化パルスＰＲＳ，ＰＣＳ
，ＰＳＳを確実に発生させるためには上記センサからの
出力がこの小サイクル以上のパルス幅を持つことがノ必
要である。例えば角度パルスＰＣはエンジン回転が早く
なればなるほどそのデューティが狭くなる。例えば９０
００回転／分では約９マイクロセツクくらいになる。従
つて９０００回転／分に対し十分に同期化できるように
するにはこの小サイクルをこれより短かくすることが必
要であり、本実施例では８マイクロセツクにしている。
次に第４図に示したインクリメンタ４７８の動作につい
て説明する。

インクリメンタコントローラ４９０の詳細な回路を第９
図に示す。インクリメンタ４７８の機能は上に述べた如
く三つあり、第１の機能は入力データを１の値だけ増加
させる機能であり、第２の機能は入力データをリセット
する機能であり、第３の機能はノンインクリメント機能
で入力データをそのまま出力する機能である。インクリ
メント機能は第９ａ図信号１ＮＣで、リセット機能は第
９ｂ図信号ＲＥＳＥＴで行なわれる。インクリメンタ４
７８は信号１ＮＣがハイレベルの時、インクリメント機
能、ローレベルのときノンインクリメント機能、信号Ｒ
ＥＳＥＴがハイレベルのときリセット機能となり、信号
ＲＥＳＥＴは信号１ＮＣの機能より優先する。各処理を
指令するステージ信号により上記信号ＩＮＣ，ＲＥＳＥ
Ｔの発生条件をセレクトすればよい。

その条件とは同期化された外部入力や第２比較結果のレ
ジスタ群５０４の出力である。また、出力レジスタ４７
４にデータを転送し書き込む条件も、インクリメントの
コントローラの機能であり第９図ｃの回路て作られる信
号ＭＯＶＥで行なわれる。第１０図は、燃料噴射信号１
ＮＪの処理を説明した図である。

気筒数の違いにより噴射の開始が異なるため、ＣＹＬＣ
ＯＵＮＴＥＲとして作用するレジスタ４４２により、リ
フアレンス信号ＰＲＳよりレジスタ４２４の値だけ遅延
して発生する初期角パルスＩＮＴＬＤをカウントし、そ
の結果を、気筒数に関連した値を保持しているＣＹＬレ
ジスタ４０４と比較し、大なりもしくは等しくなつたと
き、第１比較結果レジスタ群５０２のＣＹＬＦＦ５Ｏ６
に１をセットし、さらに第２のレジスタ群５０４のＣＹ
ＬＢＦ５Ｏ８に１をセットする。このＣＬＹＢＦ＝１て
ＣＹＬＣＯＵＮ′ＴＥＲ４４２はリセットされる。また
このＣＹＬＢＦ＝１のとき、噴射時間を測定するＩＮＪ
ＴＩＭＥＲ４５Ｏがリセットされる。カウント動作を開
始する。このＴＩＭＥＲ４５Ｏは無条件て時間によりイ
ンクリメントされてゆき、墳射時間が設定されたＩＮＪ
Ｄレジスタ４１２の保持値と比較し、大なりもしくは等
しいとき、第１のレジスタ群のＩＮＪＦＦ５２２に１が
セットされる。また、第２の比較結果レジスタ群５０４
のＩＮＪＢＦ５２４に１がセットされる。このＩＮＪＢ
Ｆ＝１のときは、時間によるインクリメントは禁止する
。このＩＮＪＢＦの反転出力が燃料の噴射時間幅となり
、フユーエル・インジェクタの開弁時間となる。第１１
図は、点火を制御する信号の処理を説明した図である。
初期角パルスＩＮＴＬＤによつて、油■ＣＯＵＮＴＥＲ
として作用するレジスタ４５２をリセットし、同期化さ
れた角度パルスＰＣがハイレベルであることによりイン
クリメントされる。そして、ＩＮＴＬＤから点火する角
度を保持しているＡＤＶレジスタ４１４の保持値と比較
し、大なりもしくは等しいとき、第１比較結果レジスタ
群５０２のＡＤＶＦＦ５２６に１をセットし、また、第
２比較結果レジスタ群５０４のＡＤＶＢＦ５２８に１が
セットされる。このＡＤＶＢＦの立上りを示すＡＤＣＤ
により、通電開始のＤＷＬＣＯＵＮＴＥＲ４５４をリセ
ットし、同期化された角度パルスＰＣがハイレベルであ
ることによりインクリメントされる。そして、前回の点
火位置から通電開始する角度を保持しているＤＷＬレジ
スタ４１６の保持値と比較し、大なりもしくは等しいと
き、第１比較結果レジスタ群５０２のＤＷＬＦＦ５３Ｏ
に１をセットする。これにより第２の比較結果レジスタ
群５０４のＤＷＬＢＦ５３２に１がセットされる。この
ＤＷＬＢＦ５３２の出力が点火制御信号１ＧＮとなる。
第１２図はＥＧＲ（ＮｌＤＬ）の処理を説明した図”で
ある。

これらは、すべて比例ソレノイドであるため、デューテ
ィ制御を行う。周期を保持するＥＧＲＰレジスタ４１８
（ＮＩＤＬＰ−ＲＥＧ４ｌ８）とオン時間を保持するＥ
ＧＲＤレジスタ４２０（ＮＩＤＬＰ−ＲＥＧ４２４）の
２つがあり、また、経．過時間はＥＧＲＴＩＭＥＲ４５
６（ＮＩＤＬＴｌＭＥＲ４５８）により測定される。こ
のＴＩＭＥＲはＥＧＲＰＳＴＧ（ＮＩＤＬＰＳＴＧ）の
処理のとき無条件でカウントアップし、またＥＧＲＰレ
ジスタ４１８（ＮＩＤＬＰＲＥＧ４２２）とＥＧＲＴＩ
ＭＥＲ４５６Ｊ（ＮＩＤＬＰＴＩＭＥＲＲＥＧ４５８）
との保持データを比較し、大なりもしくは等しいとき、
第１比較結果のレジスタ群５０２のＥＧＲＰＦＦ５３４
（ＮＩＤＩＰＦＦ）に１をセットする。さらに、第２比
較結果レジスタ群５０４のＥＧＲＰＢＦ５３６（ＮＩＤ
ＬＰＢＦ５４４）に１がセットされる。ＥＧＲＤＳＴＧ
（ＮＩＤＬＤＳＴＧ）の処理のときＴＩＭＥＲ４５６（
４５８）は無条件のノンインクリメントであり、また、
ＥＧＲＰＢＦ＝１（ＮＩＤＬＳＢＦ＝１）でＥＧＲＴＩ
ＭＥＲ４５６は（ＮＩＤＬＴＩＭＥＲ４５８）はリセッ
トされる。ＥＧＲＤＦＦ５３８（ＮＩＤＬＰＢＦ５４４
）は、ＥＧＲＤレジスタ４２０（ＮＩＤＬＤＲＥＧ４２
４）とＥＧＲＴＩＭＥＲ４５６（ＮＩＤＬＴＩＭＥＲ４
５８）を比較し、その結果が大なりもしくは等しいとき
、１にセットされ、ＥＧＲＤＢＦ５４Ｏ（ＮＩＤＬＤＢ
Ｆ５４６）は１にセットされる。このＥＧＲＤＢＦ５４
Ｏ（ＮＩＤＬＤＢＦ５４６）の反転出力がＥＧＲ（ＮＩ
ＤＬ）の制御信号である。ＮＩＤＬ制御も同様の動作で
ある。第１３図は、エンジン回転数ＲＰＭ（や車速ＶＳ
Ｐ）の測定方法や処理を説明した図である。測定方法は
、ある測定時間幅をＲＰＭＷＴＩＭＥＲ４６Ｏで決定し
、その時間幅にある同期化された角度パルスＰＣを計数
することにより得るものである。

時間幅を測定するＲＰＭｗＴＩｒＶｌＥＲ４６Ｏ（ＶＳ
ＰＷＴＩＭＥＲ４６４）は無条件にインクリメントされ
、またＲＰＭＷＢＦ５５２＝１（■ＳＰＷＢＦ５５６
＝１）のとき、リセットされる。

ＲＰＭＷＦＦ５５Ｏ（ＶＳＰＷＦＦ５５４）に１がセッ
トされるのは、時間幅を保持しているＲＰＭＷレジスタ
４２６（ＶＳＰＷレジスタ４２８）とＲＰＭＷＴＩＭＥ
Ｒ４６Ｏ（ＶＳＰＷＴＩＭＥＲ４６４）の保持値を比較
し、その結果が、大なりしもしくは等しいときてある。
ＲＰＭＷＢＦ５５２（■ＳＰＷＦＦ５５４）の立上りを
示すＲＰＭＷＤ（ＶＳＰＷＤ）により、該ＰＣＳ（ＰＶ
ＳＳ）を計数したＲＰＭＣＯＵＮＴＥＲ４６２（ＶＳＰ
ＣＯＵＮＴＥＲ４６８）の内容を、出力レジスタ群４７
４のＲＰＭレジスタ４３０（ＶＳＰレジスタ４３２）に
転送し、書き込む。

また、ＲＰＭＷＢＦ５５２＝１（ＶＳＰＷＢＦ５５６＝
１）のとしは、ＲＰＭＣＯＵＮ′ＲＥＲ４６２は（■Ｓ
ＰＣＯＵＮＴＥＲ４６８）はリセットされる。

ＶＳＰ，ＳＴＧの処理にっいても、ＲＰＭ，ＳＴＧ処理
と同様てある。各レジスタの機能を第３表に示す。Ｉｉ
−ａフスｊ−イー７−１龜−木準データをセットする方
法について説明する。

レジスタ４０２，４０４，４０６，４１０はこの実施例
の装置の動作開始時にセットされる。これらの値は一度
にセットされると変更されない。次にレジスタ４０８の
データセットはプログラム処理により行なわれる。レジ
スタ４１２にはフユーエル・インジェクタ６６の開弁時
間を表わすデータＩＮＪＤが入力される。

このデータは■ＮＪＤは例えば次のようにして定められ
る。エア・フロー・メータ１４の出力信号ＱＡをマルチ
プレクサ１２２を介してアナログディジタル変換器１２
４へ取込む。ここでディジタルデータに変換されレジス
タ（図示せず）に保持される。この吸入空気量ＱＡを表
わすデータと第４図のレジスタ４３０に保持されている
エンジン回転速度データＮから計算処理あるいはマップ
状に記憶された情報により負荷データ肝を求める。さら
に吸気温センサ１６、水温センサ、大気圧センサの出力
をディジタル変換し、このデータとエンジンの運転状態
により補正を行う。この補正係数をＫ１とする。さらに
バッテリ電圧もディジタル化され、このデータに応じて
補正が行なわれる。この補正係数をＴＳとする。次にλ
センサ８０によつて補正が行なわれる。この補正係数を
αとする。すなわちデータＩＮＪＤは次の式となる。こ
のようにしてフユーエル・インジェクタの開弁時間が定
められる。

しかしここで示した方法は一例であり、他の方法で定め
ることはもちろん可能である。レジスタ４１４には点火
時期を表わすデータＡＤＶがセットされる。

このデータＡＤＶは例えば次のようにして作られる。上
記負荷データＴＰとエンジン回転速度データＮをファク
タするマップ状の点火データ０１Ｇｉ（ＲＯＭｌｌ８内
に保持し、このマップより求める。さらにこのθＩＧに
始動補正、水温補正、加速補正などを加える。このよう
にしてデータＡＤＶが作られる。レジスタ４１６には点
火コイルの一次電流充電時間を制御するためのデータと
してデータＤＷＬがセットされる。

このデータＤＷＬは上記データＡＤＶの値とバッテリ電
圧のディジタル値より計算されて求められる。レジスタ
４１８と４２２には信号ＥＧＲの周期を表わすデータＥ
ＧＲＰと信号ＮＩＤＬの周期を表わすデータＮＩＤＬＰ
がそれぞれセットされる。

これらのデータは予め定められているものである。レジ
スタ４２０にはＥＧＲ弁２８（排気ガス還流装置）の通
電幅を表わすデータＥＧＲＤがセットされる。この通電
幅が大きくなると排気ガス還流装置２８の開弁割合が増
大し、排気ガスの還流率が増大する。データＥＧＲＤは
例えば上記負荷データπと回転速度をファクタとするマ
ップ状態てＲＯＭｌｌ８内に保持される。さらにこのデ
ータは水温などにより補正される。レジスタ４２４には
エア・レギュレータ４８の通電幅を表わすデータＮＩＤ
ＬＤがセットされる。

このデータは、例えば無負荷状態におけるエンジンの回
転速度が所定の回転速度になるようにフィードバック制
御され、そのフィードバック量として定められる。レジ
スタ４２６と４２８には一定時間を表わすデータＲＰＭ
ＷとＶＳＰＷが、この実施例の回路が起動されるときに
それぞれセットされる。

第１４図は第４図のコンパレータ４８０の詳細図であり
、基準レジスタ群４７０から送られてくるデータ（Ｃ）
を入力する入力端子ＣＯ〜Ｃ９と瞬時レジスタ群４７２
から送られてくるデータ（Ｂ）を入力する入力端子ＢＯ
〜Ｂ９を有している。

上記データ（Ｂ），（Ｃ）は各々１０ビットである。上
記入力端子ＣＯ〜Ｃ９の入力データ（Ｃ）と入力端子Ｂ
Ｏ〜Ｂ９の入力データ（Ｂ）が等しい場合出力端子１３
８２から信号ｒ１ョが出力される。さらに入力端子ＣＯ
〜Ｃ９の入力データ（Ｃ）より入力端子ＢＯ〜Ｂ９の入
力データ（Ｂ）が大きい場合出力端子１３８４より信号
ＲｌＪが出力される。従つて端子１３８２と１３８４の
出力信号で第１比較結果保持レジスタ群５０２へ信号Ｒ
ｌｊを送出する。これにより１以上ョの条件で比較でき
る。本実施例によれば、レジスタ群４７０からのデータ
とレジスタ群４７２からのデータ（Ｂ），（Ｃ）が等し
くなる条件のときノイズにより正確に比較動作が行なわ
れなかつたとしても次の比較動作で条件が満足されるの
でノイズの影響を受けにくい。さらに比較結果保持レジ
スタ群５０２，５０４の保持値がノイズにより誤つた値
になつたとしても次の比較動作で正しい比較結果が再び
コンパレータより送出されるので直ちに正常に戻りノイ
ズの影響が少ない。またディジタル計算機よりレジスタ
群４７０へのテータセツト時点と１等しいョ条件の比較
動作が重なつたことにより１等しいョ条件の判断ができ
なかつたとしても上記データセット動作の後１大小ョ条
件を検知でき直ちに正常に戻ることができる。

〔発明の目的〕

本発明によれば制御システムのハード部を小型化できる
とともに、ノイズの影響を少なくできる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例のセンサとアクチュエータの
位置を示す配置図、第２図は第１図の動作を説明するた
めの動作説明図、第３図は第１図の制御回路の詳細図、
第４図は第３図の入出力回路の部分詳細図、第５図は第
４図の動作説明図、第６図は第４図のステージカウンタ
の詳細図、第７図は同期化回路の詳細図、第８図は第７
図の動作説明図、第９図はインクリメンタコントローラ
の詳細図、第１０図は燃料噴射信号処理の動作説明図、
第１１図は点火時期制御の動作説明図、第１２図はＥＧ
ＲあるいはＮＩＤＬの処理の動作説明図、第１３図はエ
ンジン回転速度ＲＰＭあるいは車速ＶＳＰ検出の動作説
明図、第１４図は第４図のコンパレータの詳細図である
。１０・・・・・制御回路、１２・・・・・エア・クリー
ナ、１４・・・・・・エア・フロー・メータ、１６・・
・・・・吸気温センサ、８０・・・・・・λセンサ、８
２・・・・・・触媒コンバータ、８４・・・・・・排気
温センサ、８６・・・マフラ、８８・・・・・・負電
源端子、９０・・・・・正電源端子、９２・・・正電源
端子、９４・・・・・・冷却水、９６・・・・・・水温
センサ、９８・・・・・・角度センサ、ＰＲ・・・・・
・リフアレンス信号、ＰＣ・・・・・・角度信号、１１
０・・・・・・バッテリ正端子、１１２・・・・・定電
圧回路（出力電圧ＰＶＣＣ）、１１４・・・・（ＣＰＵ
）セントラルプロセツサ、１１６・・・・（ＲＡＭ）ラ
ンダムアクセスメモリ、１１８・・・（ＲＯＭ）リー
ドオンリメモリ、１２０・・・・・・入出力回路、１２
２・・・・・マルチプレクサ、１２４・・・・・・アナ
ログディジタル変換器、１２６・・・・・・パルス出力
回路、１２８・・・・・・パルス入力回路、１３０・・
・・・ディスクリート入出力回路、１６２・・・・・・
データバス、１６４・・・アドレスバス、１６６●●
…◆コントロールバス、１８６１１●パワー増幅回路（
燃料噴射）、１８８・・・・・パワー増幅回路（点火回
路）、１９４・・・・・・パワー増幅回路（ＥＧＲ）、
１９６・・・・・・パワー増幅回路（ＥＧＲノ０ＦＦ）
、１９８・・・・・・パワー増幅回路（ＮＩＤＬＥ）、
２００・・・・・・パワー増幅回路（燃料ポンプ）、２
０２・・・・・・パワー増幅回路（触媒警報）、２０４
・・・パワー増幅回路（オーバヒート）、２０６・・・
・・・燃料ポンプ、２０８・・・・・・ランプ（触媒警
報）、２１７０・・・・・・ランプ（オーバヒート）、
４０２から５５６・・・・・ルジスタ、５７０・・・・
・・ステージカウンタ、５７２・・・・・・ステージデ
コーダ。

Claims

【特許請求の範囲】

１自動車制御用アクチュエータを制御するための入力
に基づいて上記アクチュエータを制御するために複数の
制御データをディジタル計算機により演算し、上記演算
結果に基づく複数の制御パルスを発生する制御パルス発
生回路を有し、上記制御パルス発生回路は一定時間の経
過を表わすパルスまたは外部より入力されたパルスを計
数する複数の計数機能を有するカウンタと、上記計数値
をそれぞれ上記演算結果と比較する比較器と、比較器の
出力に基づき制御パルスを出力する回路を有するものに
おいて、上記比較器は計数値が演算結果に等しい条件と
大きい条件の両方の条件で出力を制御パルス出力回路へ
送るとともに、上記カウンタは計数値を保持する複数の
保持回路と、一定時間経過毎に上記複数の保持回路の内
の一つを選択する時分割選択回路と、選択された保持回
路の保持データを１つ増加させるインクリメンタ回路と
、インクリメンタ回路の出力を上記選択された保持回路
へ再び戻して保持させる回路とより構成されることを特
徴とする自動車制御用アクチュエータの制御装置。