JPH0525291Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は車両用空調装置のモードドア等の制
御ドア駆動装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、空調ユニツト本体に設けられた吹出口は
モードドアの開度によつてヒートモード、デフロ
スタモード、ベントモード等に切換制御され、各
種ドアは、例えば、日産自動車発行のサービス周
報、『ニツサン・レパード』昭和61年２月第549
号・Ｅ−82頁に見られる如く制御ドア駆動装置に
よつて駆動制御される。

制御ドア駆動装置は、例えば、第１１図に示す
如く空調ユニツト本体１０１の一側にアクチユエ
ータ本体１０３と、各種モードドア（図示してい
ない）とピン１０５を介して連動連結された回転
可能なリンク駆動部材１０７とがそれぞれ設けら
れ、アクチユエータ本体１０３の作動レバー１０
９とリンク駆動部材１０７とはロツド１１１を介
して連動連結され、ロツド１１１の両端はロツド
ホルダ１１３，１１３によつて結合された構造と
なつている。

［考案が解決しようとする問題点］ 前記した如く制御ドア駆動装置は、アクチユエ
ータ本体１０３とリンク駆動部材１０７との間に
伝達用のロツド１１１及びロツド１１１の連結を
図るロツドホルダ１１３，１１３等中間の伝達部
品が必要になるため、ガタの発生率が高くなる。

ガタ付きが発生するとモードドアの正確な開度
が得られず安定した風量の確保が難しくなること
と併せて、加工及び組立に神経を使うようにな
り、作業性の面でも望ましくなかつた。

そこで、この考案はロツド等の部品点数の省略
が図れると共に組立作業の面でも好ましい車両空
調装置の制御ドア駆動装置を提供する目的として
いる。

［問題を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、この考案は、デフ
吹出口、ベント吹出口、フツト吹出口の開閉を図
る各種制御ドアを備えた空調ユニツト本体の一側
に、前記各制御ドアの数と対応するガイド溝を略
円周方向にそつて設けたリンク駆動部材の回転軸
心部を回動自在に装着し、前記各制御ドアとガイ
ド溝とをリンクを介して連動連結する一方、別体
に構成されたアクチユエータ本体の駆動軸と、前
記リンク駆動部材の回転軸心部とを同一軸心上に
一体に結合固着しアクチユエータ本体をユニツト
本体に固定してある。

［作用］ かかる駆動装置によれば、アクチユエータ本体
の駆動軸の動力は直接リンク駆動部材に伝達され
るようになる。このため、取付けが容易になると
共にロツド及びロツドホルダ等の部品点数の省略
が可能となる。また、中間部品が省略された分ガ
タの発生率は小さく抑えられる。

［実施例］ 以下、第１図乃至第６図の図面を参照しながら
この考案の一実施例を詳細に説明する。

第４図は空調ユニツト１の全体の概要図を示し
ており、始めに第４図において全体の構成を説明
する。空調ユニツト１にはブロアフアン３（電動
送風機）によつて車外空気を取入れるフレツシユ
エア通流口５及び車内空気を取入れるリサーキユ
レーシヨンエア通流口７が設けられており、各エ
ア通流口５，７はインテークドア９によつて切換
制御される。即ち、インテークドア９がポジシヨ
ンＰ１の位置にある場合にはフレツシユエア通流
口５が閉じられると共に、リサーキユレーシヨン
エア通流口７が全開される。また逆にインテーク
ドア９がポジシヨンＰ３の位置に存在する場合に
は、リサーキユレーシヨンエア通流口７が閉じら
れると共に、フレツシユエア通流口５が全開され
る。なお、インテークドア９の開度はアクチユエ
ータモータＭ１によつて制御される。

フレツシユエア通流口５若しくはリサーキユレ
ーシヨンエア通流口７から取込まれたエアは冷却
用熱交換器、即ち、エバポレータ１１に吹き付け
られる。エバポレータ１１内の冷媒ガスはコンプ
レツサ１３に与えられる。コンプレツサ１３に取
付けられたプーリー１５とエンジン１７に固定さ
れたプーリー１９との間にはベルト２１が掛け回
されており、コンプレツサ１３のマグネツトクラ
ツチ（図示していない）がオンすることにより、
エンジン１７の駆動力がベルト２１を介してコン
プレツサ１３に与えられる。コンプレツサ１３で
圧縮された冷媒ガスはコンデンサ２３において冷
され液体となり、リキツドタンク２５において一
時貯留される。リキツドタンク２５からの高圧の
液冷媒ガスは膨張弁２７（エキスパンシヨンバル
ブ）の絞り作用により霧状の低圧液冷媒ガスとな
りエバポレータ１１に送り込まれる。エバポレー
タ１１はブロワフアン３からのエアが吹き付けら
れと、エバポレータ１１内の冷媒ガスが蒸発して
気体となりその時の気化熱によつてエバポレータ
１１を通過するエアを冷却する。以下、仕事を終
えた冷媒ガスはコンプレツサ１３に戻る循環を繰
返すようになる。

エバポレータ１１の下流にはヒータコア２９
（加熱用熱交換器）が、またヒータコア２９の前
面にはフロントエアミツクスドア３１とリアエア
ミツクスドア３３がそれぞれ配置されている。ヒ
ータコア２９にはエンジン１７からの冷却水が与
えられており、この冷却水の温度はエンジン１７
の温度上昇に応じて上昇する。

フロントエアミツクスドア３１はポジシヨンＰ
４とＰ５との間で切換可能で、ポジシヨンＰ４に
存在する場合には、エバポレータ１１で冷却され
たエアがヒータコア２９を通過することなく、第
１のエアダクト３５を介してフロント側の各吹出
口３７，３９，４１へ導かれる。また、フロント
エアミツクスドア３３がポジシヨンＰ５に存在す
る場合には、エバポレータ１１で冷却されたエア
がヒータコア２９を通過することにより、エアの
温度が上昇する。したがつて、フロントエアミツ
クスドア３１の開度に応じてヒータコア２９を通
過するエアの量が変化することで調和されたエア
がフロント側の各吹出口３７，３９，４１から吹
出されるようになる。

一方、リアエアミツクスドア３３はポジシヨン
Ｐ６とＰ７との間で切換可能でポジシヨンＰ６に
存在する場合にはエバポレータ１１で冷却された
エアがヒータコア２９を通過することなくそのま
ま第２のエアダクト４３を介してリヤ側の各吹出
口４５，４７から吹き出される。また、リアエア
ミツクスドア３３がポジシヨンＰ７に存在する場
合には、エバポレータ１１で冷却されたエアが全
てヒータコア２９を通過することにより、エアの
温度が上昇する。したがつて、リアエアミツクス
ドア３３の開度に応じてヒータコア２９を通過す
るエアの量が変化することで調和されたエアがリ
ヤ側の各吹出口４５，４７から吹き出されるよう
になる。なお、フロントエアミツクスドア３１の
開度はアクチユエータモータＭ２によつて、また
リアエアーミツクスドア３３の開度はアクチユエ
ータモータＭ３によつてそれぞれ制御される。

フロント側の各吹出口の内、フロントデフロス
タ吹出口３７にはフロントデフロスタドア４９が
設けられている。また、フロントベント吹出口３
９にはフロントベントドア５１が設けられると共
に、フロントフツト吹出口４１にはフロントフツ
トドア５３が設けられている。

フロントデフロスタドア４９、フロントベント
ドア５１およびフロントフツトドア５３はアクチ
ユエータモータＭ６により各ポジシヨンに制御さ
れる。即ち、フロントデフロスタドア３７がポジ
シヨンＰ１０に存在する場合には、フロントデフ
ロスタ吹出口３７から吹出されるエアの量が最大
であり、フロントデフロスタドア３７がポジシヨ
ンＰ９に存在する場合にはフロントデフロスタ吹
出口３７から吹出されりるエアの量が減少し、更
にフロントデフロスタドア３７がポジシヨンＰ８
に存在する場合にはフロントデフロスタ吹出口３
７から吹出されるエアは遮断される。また、フロ
ントベントドア５１がポジシヨンＰ１１に存在す
る場合には、フロントベント吹出口３９から吹出
されるエアが遮断されると共に、フロントベント
ドア５１がポジシヨンＰ１２に存在する場合には
フロントベント吹出口３９からエアが吹出され
る。更に、フロントフツトドア５３がポジシヨン
Ｐ１３に存在する場合には、フロントフツト吹出
口４１から吹出されるエアが遮断されると共に、
フロントフツトドア５３がポジシヨンＰ１４に存
在する場合には運転席及び助手席の各フロントフ
ツト吹出口４１からエアが吹出されるようにな
る。

第１のエアダクト３５と第２のエアダクト４３
とを仕切る仕切壁５５には連通口５７が開口し、
この連通口５７にはセパレートドア５９が設けら
れている。また、セパレートドア５９の下流側
で、かつ、第２のエアダクト４３内には開閉ドア
６１が設けられており、セパレートドア５９およ
び開閉ドア６１はアクチユエータモータＭ４で各
ポジシヨンに切換制御される。即ち、セパレート
ドア５９がポジシヨンＰ１５に存在する場合に
は、連通口５７を遮蔽してエアをリア側の各吹出
口４５，４７に導く。また、セパレートドア５９
がポジシヨンＰ１６に存在する場合には、エバポ
レータ１１およびヒータコア２９を通過した全て
のエアがフロント側の各吹出口３７，３９，４１
に導かれるようになつている。

開閉ドア６１は、ドア軸６１ａによつて全開状
態（ポジシヨンP18）から全閉状態（ポジシヨン
P17）まで回動自在に支持されると共にドア本体
には複数の貫通孔６３が設けられている。

リヤ側のベント吹出口４５とリヤフツト吹出口
４７は上下切換ドア６７によつて交互に開閉する
ようになる。上下切換ドア６７はアクチユエータ
モータＭ５によつて制御されポジシヨンP20に存
在する場合にはリヤベント吹出口４７を遮蔽する
と共にリヤフツト吹出口４７からエアが吹出され
る。また、上下切換ドア６７がポジシヨンP21に
存在する場合には、リアベント吹出口４５および
リアフツト吹出口４７の双方からエアの吹出しが
可能となつている。更に上下切換ドア６７がポジ
シヨンP22に存在する場合には、リアフツト吹出
口４７が閉鎖されると共に、リアベント吹出口４
５からエアが吹出されるようになつている。

第３図は、各吹出口に設けられた各種ドアを駆
動する駆動装置の配置構成を示す斜視図である。
具体的に説明すると、デフロスタドア４９のドア
軸４９ａは空調ユニツト本体１ａの一側に設けら
れたリンク６９と、フロントベントドア５１のド
ア軸５１ａはリンク７１と、フロントフツトドア
５３のドア軸５３ａはリンク７３とそれぞれ結合
している。そしてこれらの各リンク６９，７１，
７３は回動軸心Ｗを中心として回動可能なリンク
駆動部材７５の各ガイド溝７７，７８，７９内に
係合ピン８０を介してそれぞれ係止している。

ガイド溝７７，７８，７９は、アクチユエータ
本体８１内に設けられたアクチユエータモータＭ
６の駆動力によつてリンク駆動部材７５の回転時
に、フロントデフロスタドア４９、フロントベン
トドア５１およびフロントフツトドア６３を連関
して制御することでベントモード、バイレベルモ
ード、ヒートモードおよびデフロスタモードにそ
れぞれ設定するガイド機能を有している。

次に、第１図と第２図において、リンク駆動部
材７５とアクチユエータ本体８１の具体的な取付
構造を説明する。

リンク駆動部材７５の回転軸心部位には内側に
短く折返えされた軸受部８３ａを有する嵌合凹部
８３が形成されている。また、空調ユニツト本体
１ａの一側には前記嵌合凹部８３と回転自在に嵌
合し合う中空状の突起体８５が設けられ、突起体
８５の内側には前記軸受部８３ａが臨んでいる。

回転軸心部となる前記嵌合凹部８３の軸受部８
３ａには、別体に形成されたアクチユエータ本体
８１の駆動軸８７が、同一軸心上にキー８７ａを
介して一体に結合されている。これにより、駆動
軸８７は、空調ユニツト本体１ａにリンク駆動部
材７５を取付ける取付軸として、また、リンク駆
動部材７５に回転動力を与える動力伝達軸として
機能するようになつている。

アクチユエータ本体８１にはブラケツト８９が
設けられ、ブラケツト８９の取付部８９ａはビス
９１によつて空調ユニツト本体１ａの一側に固着
されている。

なお、セパレートドア５９及び開閉ドア６１
は、第４図、第５図に示す如くアクチユエータモ
ータＭ４によつて駆動される第２のリンク部材８
２にセパレートドア５９のドア軸５９ａおよび開
閉ドア６１のドア軸６１ａがそれぞれ連結し、第
２のリンク部材８２の回動によつて、全開モー
ド、半開モードおよび全開モードに設定されるよ
うになつている。

即ち、全開モードではセパレートドア５９がポ
ジシヨンP15に位置して連通口５７を閉鎖すると
ともに開閉ドア６１がポジシヨンP18に位置する
ことにより、リア部の接続口９３からエアがり出
される全開モードが得られるようになる。また、
セパレートドア５９がポジシヨンP15に位置して
連通口５７を閉鎖すると共に、開閉ドア６１がポ
ジシヨンP17に位置することで、貫通孔６５から
エアが通過し最少風量が確保される半開モードが
得られるようになつている。さらに、セパレート
ドア５９がポジシヨンP16に位置することによ
り、リア部に対するエアの吹出しを遮断すると共
に、連通口５７を解放して全てのエアがフロント
側へ誘導される全閉モードが得られるようになつ
ている。

なお、各モータM₁，M₂，M₃，M₅，M₆は、例
えば室内温センサ、外気温センサ、あるいはエン
ジンの水温センサ等の各種センサから入力される
情報に基づいて判断処理する制御部６５からの指
令信号によつて各別に制御されるようになつてい
る。

このように構成された車両用空調装置の制御ド
ア駆動装置によれば、アクチユエータ本体８１の
駆動軸８７によつて、リンク駆動部材７５は、空
調ユニツト本体１ａに取付けられる。一方、駆動
軸８７の動力は、リンク駆動部材７５に直接伝達
され、円滑で、正確な開度の各種ドアの切換制御
が可能となる。即ち、ベントモードとするには、
フロントベントドア５１をポジシヨンP₁₂に位置
させることでフロントベント吹出口３９からエア
が吹出される。また、バイレベルモードにするに
はフロントベントドア５１をポジシヨンP12に位
置させる一方、フロントフツトドア５３を、ポジ
シヨンP14にさせすることにより、フロントベン
ト吹出口３９およびフロントフツト吹出口４１の
双方からエアが吹出されるようになる。ヒートモ
ードにするには、フロントフツトドア５３を、ポ
ジシヨンP14に位置させる一方、フロントデフロ
スタドア４９をポジシヨンP9若しくはP10にさせ
ることにより、フロントフツト吹出口４１および
フロントデフロスタ吹出口３７からエアがそれぞ
れ吹出されるようになる。次に、デフロスタモー
ドにするには、フロントデフロスタドア４９を、
ポジシヨンP10にさせることにより、フロントデ
フロスタ３７からだけエアが吹出されるようにな
る。

この場合、アクチユエータ本体８１の駆動軸８
７はリンク駆動部材７５と直接結合されているた
め各種ドアの正確な開度が確保されるようにな
り、安定した吹出量が得られる。

また、駆動軸８７と軸受部８３ａとの取付作業
は容易となる。

なお、リンク駆動部材７５の回動初期におい
て、各ガイド溝７７，７８，７９と係合し合う係
合ピン８０による摺動抵抗によつてリンク駆動部
材７５の自由端側は面直方向に変形する可能性が
あるが、この場合、第７，８図に示す如くブラケ
ツト８９に形成した凹部９５内にリンク駆動部材
７５の自由端７５ａ側を臨ませるようにするか、
あるいは、第９，１０図に示す如くアクチユエー
タ本体８１から上下に押え面９７ａ，９７ｂを有
するガイドピン９７を突出し、そのガイドピン９
７をリンク駆動部材７５の自由端７５ａ側に設け
られた長孔９９内に臨ませることでリンク駆動部
材７５の変形を小さく抑えることが可能となり、
円滑な初期駆動が得られるようになる。

［考案の効果］ 以上、説明したようにこの考案の車両用空調装
置の制御ドア駆動装置によれば、アクチユエータ
本体の駆動軸が直接リンク駆動部材に結合されて
いるため、ロツド及びロツドホルダ等の伝達部品
の省略が可能となる。したがつて、部品点数が少
ない分ガタ付きの発生率を小さく抑えられるよう
になり、正確な伝達状態、即ち、正しいモードド
アの開度が得られるようになる。また取付作業も
容易になると共にしかも、部品管理面及びコスト
性の面でも大変好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の車両用空調装置の制御ドア
駆動装置を示した要部の一部切断斜視図、第２図
は要部の分解斜視図、第３図は空調ユニツトの斜
視図、第４図は空調装置全体の概要説明図、第５
図は第３図の−線断面図、第６図は空調ユニ
ツトの側面図、第７図はリンク駆動部材の変形を
抑える手段を実施した第１図と同様の断面図、第
８図は同上の平面図、第９図はリンク駆動部材の
変形を抑える別の手段を実施した第１図と同様の
断面図、第１０図は同上の平面図、第１１図は従
来例を示した概要説明図である。 主要な図面符号の説明、１ａ……空調ユニツト
本体、４９，５１，５３……制御ドア、３７，３
９，４１……吹出口、７５……リンク駆動部材、
８１……アクチユエータ本体、８７……駆動軸。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. デフ吹出口、ベント吹出口、フツト吹出口の開
   閉を図る各種制御ドアを備えた空調ユニツト本体
   の一側に、前記各制御ドアの数と対応するガイド
   溝を略円周方向にそつて設けたリンク駆動部材の
   回転軸心部を回動自在に装着し、前記各制御ドア
   とガイド溝とをリンクを介して連動連結する一
   方、別体に構成されたアクチユエータ本体の駆動
   軸と、前記リンク駆動部材の回転軸心部とを同一
   軸心上に一体に結合固着しアクチユエータ本体を
   ユニツト本体に固定したことを特徴とする車両用
   空調装置の制御ドア駆動装置。