JPS63312223A

JPS63312223A - 車両用空調装置のヒ−タユニット構造

Info

Publication number: JPS63312223A
Application number: JP62148358A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Ono; 小野　仁司
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-06-15
Filing date: 1987-06-15
Publication date: 1988-12-20
Also published as: US5016704A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産Ｔ：ＪＬの利用分野］この発明は車両用空調装置のヒータユニット構造に関す
るもである。

［従来の技術］近年においては、車内での快適性の向上を図るために車
両用字Ｕ４装置、エアコンが搭載されている。

標準タイプの空調装置は、送風機によってエア取入口か
ら取入れられたエアが冷却用熱交換器（エバポレータ）
の通過後、一対のエアミックスドアの開麿によって加熱
用熱交換器（ヒータコア）を通過する品が制御されるこ
とで調和され、調和されたエアはフロント側吹出口及び
リヤ側吹出口からそれぞれ車内へ吹出され、フロント側
及びリヤ側の空調が得られる構造となっている。

［発明が解決しようとする問題点〕前記した如く標準タイプの空調装置はフ１コント側及び
リヤ側の空調が得られるようになっている。

しかしながら、よりきめの細かい対応が図れるように、
例えば、実開昭５８−７９４１４号公報記載に見られる
如くフロント側及びリヤ側の独立した空調が得られる独
立温調タイプがある。

この独立温調タイプは仕切壁によってリヤ側通路及びフ
ロント側通路を形成し、セパレートドアの開閉によって
調和されたエアがリヤ側の吹出口又はフロント側の吹出
口へそれぞれ選択して送られるようになっている。この
ために、標準タイプの空調Ｖｔ画とは互換性がなく、他
の車種への採用を回器にしていた。

そこで、互換性をもたせるようにするには独立温調タイ
プに採用されている仕切壁を取外すことで比較的容易に
標準タイプに設定できるが、単純に仕切壁を取外すだけ
だと温調性能、エアミックス性能等の空調性能が大幅に
低下する不具合を招来するため、それぞれ独立したヒー
タユニットが必要であった。

そこで、この発明は空調性能を低下させることなく、標
準タイプ及び独立温調タイプの互換性が図るようにした
車両用空調装置のヒータユニット構造を提供すことを目
的としている。

［問題を解決するための手段］前記目的を達成するために、この発明にあっては、ヒー
タユニット本体内をフロント側通路と、リヤ側通路とに
仕切る仕切部材と、仕切部材に開口されフロント側通路
及びリヤ側通路との連通を図る連通口と、ヒータユニッ
ト本体内に設けられ前記フロント側通路と連通ずるフロ
ント側上部吹出口及びフロント側足元吹出口並びにリヤ
側接続口と、前記リヤ側通路及びリヤ側接続口との連通
を図る接続ダクトと、前記連通口の開閉を図るセパレー
トドアとを備えている。

［作用］かかるヒータユニット構造において、連通口をセパレー
トドアによって全閉することでフロント側通路にあって
は上部吹出口及び足元吹出口からエアが吹出される。ま
た、リヤ側通路にあっては、接続ダクトを介してリヤ側
接続口にエアが送られ、フロント側及びリヤ側はそれぞ
れ独立したエアが得られるようになる。また、連通口を
全開するとリヤ側通路のエアはすべて連通口を介してフ
ロン側通路に流れエアの全量がフロント側上部吹出口、
足元吹出口から吹出されるようになる。

次に、標準タイプにするには、接続ダクト及びセパレー
トドアを取外すことで、連通口を介してリヤ側通路を流
れるエアの全量はフロント側通路に流れ込み、上部吹出
口及び足元吹出口並びにリヤ側接続口へ送られる。これ
により、独立温調タイプのヒータユニットから標準タイ
プのヒータユニットが容易に得られるようになる。

［実施例］以下、第１図乃至第１０図の図面を参照しながらこの発
明の一実施例を詳細に説明する。

第５図は独立温調タイプの空調ユニット１の全体の概要
図を示しており、始めに第５図において全体の構成を説
明する。空調ユニット１にはプロアファン３（電動送風
機）によって車外空気を取入れるフレッシュエア通流口
５及び車内空気を取入れるリサーキュレーションエア通
流ロアが設けられており、各エア通流口５・７はインテ
ークドア９によって切換制御される。即ら、インテーク
ドア９がポジションＰ１の位置にある場合にはフレッシ
ュエア通流口５が閉じられると共に、リサーキュレーシ
ョンエア通流ロアが全開される。また逆にインテークド
ア９がポジションＰ３の位置に存在する場合には、リサ
ーキュレーションエア通流ロアが閉じ°られると共に、
フレッシュエア通流口５が全開きれる。なお、インテー
クドア９の開度はアクチュエータモータＭ１によって制
御される。

フレッシュエア通流口５若しくはリサーキュレーション
エア通流ロアから取込まれたエアは冷却用熱交換器、即
ち、エバポレータ１１に吹き付けられる。エバポレータ
１１内の冷媒ガスはコンプレッサ１３に与えられる。コ
ンプレッサ１３に取付けられたプーリー１５とエンジン
１７に固定されたプーリー１９との間にはベルト２１が
掛は回されており、コンプレッサ１３のマグネットクラ
ッチ（図示していない）がオンすることにより、エンジ
ン１７の駆動力がベルト２１を介してコンプレッサ１３
に与えられる。コンプレッサ１３で圧縮された冷媒ガス
はコンデンサ２３において冷されて液体となり、リキッ
ドタンク２５において一時貯留される。リキッドタンク
２５からの高圧の液冷媒ガスは膨張弁２７（エキスバン
ションバルブ）の絞り作用により霧状の低圧液冷媒ガス
となりエバポレータ１１に送り込まれる。エバポレータ
１１はプロワファン３からのエアが吹き付けられと、エ
バポレータ１１内の冷媒ガスが蒸発して気体となりその
時の気化熱によってエバポレータ１１を通過するエアを
冷却する。以下、仕事を終えた冷媒ガスはコンプレッサ
１３に戻る循環を繰返ずようになる。

■バボレータ１１の下流にはヒータコア２９（加熱用熱
交換器）が、またヒータコア２９の前面にはフロントエ
アミックスドア３１とリアエアミックスドア３３がそれ
ぞれ配置されている。ヒータコア２９にはエンジン１７
からの冷却水が与えられており、この冷却水の温度はエ
ンジン１７の温度上昇に応じて上昇する。

フロントエアミックスドア３１はポジションＰ４とＰ５
とに切換可能で、ポジションＰ４に存在する場合には、
エバポレータ１１で冷却されたエアがヒータコア２９を
通過することなく、フロント側通路３５を介してフロン
ト側の各吹出口３７゜３９．４１へ導かれる。また、フ
ロントエアミックスドア３３がポジションＰ５に存在す
る場合には、エバポレータ１１で冷却されたエアがヒー
タコア２９を通過することにより、エアの温度が上昇す
る。したがって、フロントエアミックスドア３１の開度
に応じてヒータコア２つを通過するエアの皐が変化する
ことで調和されたエアが第１のエアダクト３５を介して
フロント側の各吹出口３７．３９．４１から吹出される
ようになる。

一方、リアエアミックスドア３３はポジションＰ６とＰ
７に切換可能でポジションＰ６に存在づる場合にはエバ
ポレータ１１で冷却されたエアがヒータコア２９を通過
することなくそのままりヤ側通路４３を介してリヤ側の
各吹出口４５・４７から吹出される。また、す７エアミ
ツクスドア３３がポジションＰ７に存在する場合には、
エバポレータ１１で冷却されたエアが全てヒータコア２
９を通過することにより、エアの温度が上昇する。

したがって、リアエアミックスドア３３の開度に応じて
ヒータコア２９を通過するエアの吊が変化することで調
和されたエアがリヤ側の各吹出口４５・４７から吹出さ
れるようになる。なお、フロントエアミックスドア３１
の開度はアクチュエータモータＭ２によって、またリア
エアーミックスドア３３の開度はアクチュエータモータ
Ｍ３によってそれぞれ制御される。

第１図及び第２図は各吹出口とモードドアの具体的な配
置構造を示している。

即ち、ヒータユニット本体１ａ内は、仕切部材５５によ
ってフロント側通路３５とリヤ側通路４３とに仕切られ
ている。仕切部材５５にはフロント側通路３５とリヤ側
通路４３との連通を図る連通口５７が設けられると共に
連通口５７はリヤ側通路４３に設けられた着脱可能なセ
パレートドア５９によって開閉自在に制御される。

連通口５７を有する前記仕切部材５５の上方はフロント
側通路３５及びリヤ側通路４３へ向けて傾斜する第１傾
斜面５５ａと第２傾斜面５５ｂとによって上流側が閉塞
されたＶ字状に形成されている。第１傾斜面５５ａには
大きな間口６３が設けられると共に第１傾斜面５５ａと
第２傾斜面５５ｂの上方はフロントデフロスタ吹出口３
７となっている。また、フロント側通路３５の上方で、
かつ、フロントデフロスタ吹出口３７の側方はフロント
ベント吹出口３９となっており、フ１」ントデフロスタ
吹出口３７及びフロントベント吹田口３９はヒータユニ
ット本体１ａの上面に並列に設けられている。

また、フロント側通路３５で、ヒータユニット本体１ａ
の下方の第１壁面２ａと第３壁面２ｃと第４壁面２ｄと
には運転席及び助手席側となフロント個用１・第２足元
吹出口４１・４１ａとリヤ側接続口４２とが、それぞれ
設けられている。リヤ側接続口４２とリヤ側通路４３と
は着脱可能なアーチ状の接続ダクト４４を介して連通し
、接続ダクト４４は、第４図に示す如くフロントフット
ドア５３によって制御されたエアがほぼ切等にフロント
個用１・第２足元吹出口４１・４１ａに流れるよう分配
する機能を備えている。

なお、リヤ側接続口４２はダクトを介してリャベント吹
出口４５及びリヤフット吹出口４７とそれぞれ接続連通
している。

一方、第６図に示す如くフロントデフロスタ吹出口３７
にはフロントデフロスタドア４９が、また、フロントベ
ント吹出口３９にはフロントベントドア５１がそれぞれ
設けられると共に、フロントフット吹出口４１にはフロ
ントフットドア５３が設けられている。

フロントデフロスタドア４９のドア軸４９ａと、フロン
トベントドア５１のドア軸５１ａと、フロントフットド
ア５３のドア軸５３ａはヒータユニット本体１ａの第１
壁面２ａ及び第２’！！面２ｂと略平行で第３Ｗ１面２
ｃより外方に突出し、後述する第１の駆動機構６０と連
動連結している。

また、各モードドア４９．５１．５３の内、フロントデ
フロスタドア３７がポジションＰ１０に存在する場合に
は、フロントデフロスタ吹出口３７から吹出されるエア
の諺が最大であり、フロントデフロスタドア３７がポジ
ションＰ９に存在する場合にはフロントデフロスタ吹出
口３７から吹出されるエアの蟻が減少し、更に７０トデ
７０スタドア３７がボ゛ジションＰ８に存在する場合に
はフロントデフロスタ吹出口３７から吹出されるエアは
遮断される。また、フロントベントドア５１がポジショ
ンＰ１１に存在する場合には、フロントベント吹出口３
９から吹出されるエアが遮断されると共に、フロントベ
ントドア５１がポジションＰ１２に存在する場合にはフ
ロントベント吹出口３９からエアが吹出される。更に、
フロントフットドア５３がポジションＰ１３に存在する
場合には、フロント個用１・第２足元吹出口４１・４１
ａから吹出されるエアが遮断されると共に、フロントフ
ットドア５３がポジションＰ１４に存在する場合にはフ
ロント個用１・第２足元吹田口４１からエアが吹出され
るようになる。

また、連通口５７に設けられたセパレートドア５９の取
付軸５９ａはヒータユニット本体１ａの第１・第２壁面
２ａ・２ｂと略平行で第３壁面２Ｃより外方に突出し、
後述する第２の駆ＩＪＪ機構６５と連動連結している。

セパレートドア５９の下流側にはｎ通孔６３を有する制
御ドア６１が設けられており、セパレートドア５９およ
び制御ドア６１はアクチュエータモータＭ４で各ポジシ
ョンに切換制御される。即ち、セパレートドア５９がポ
ジションＰ１５に存在する場合には、連通口５７を遮蔽
してエアをリア側の各吹出口４５・４７に導く。また、
セパレートドア５９がポジションＰ１６に存在する場合
には、エバポレータ１１およびヒータコア２９を通過し
た全てのエアがフロント側の各吹出口３７・３９・４１
に導かれるようになっている。

制御ドア６１のドア軸６１ａはヒータユニット本体１ａ
の第１・第２壁面２ａ・２ｂと平行で第３壁面２Ｃより
外方へ突出し、後述する第２の駆ｖＪ機構６５と連動連
結しており全開状Ｂ（ポジションＰ１８）から全閉状態
（ポジションＰ１７）まで回動自在に支持されている。

　　□なお、リヤ側のベント吹出口４５とリヤフット吹
出口４７は上下切換ドア６７によって交互に開閉するよ
うになる。上下切換ドア６７はアクチュエータモータＭ
５によって制御されポジションＰ２０に存在する°場合
にはリヤベント吹出口４７を遮蔽すると共辷りャフット
吹出口４７からエアが吹出される。また、上下切換ドア
６７がポジションＰ２１に存在する場合には、リアベン
ト吹出口４５およびリアフット吹出口４７の双方から１
７の吹出しが可能となっている。更に上下切換ドア６７
がポジションＰ２２に存在する場合には、リアフット吹
出口４７が閉鎖されると共に、リアベント吹出口４５か
らエアが吹出されるようになっている。

第６図は、各吹出口に設けられた各種ドアを駆動する第
１・第２駆動機構６０・６５の配置構成を示す斜視図で
ある。具体的に説明すると、第１の駆動機構６０は、デ
フロスタドア４９のドア軸４９ａがヒータユニット本体
１ａの一側となる第３壁面２Ｃに設けられたリンク６９
と、また、フロントベントドア５１のドア軸５１ａはリ
ンク７１と、フロントフットドア５３のドア軸５３ａは
リンク７３とそれぞれ結合している。そして、これらの
各リンク６９・７１・７３はリンク駆動部材７５の各ガ
イド溝７７・７８・７９内に係合ビン８０を介してそれ
ぞれ係止している。

ガイド渦７７・７８・７９は、アクチュエータモータＭ
６の駆動力によってリンク駆動部材７５の回転時に、フ
ロントデフロスタドア４９、フロントへントドア５１お
よびフロントフットドア６３を連関して制御することで
ベントモード、パイレベルモード、ヒートモードおよび
デフロスタモードにそれぞれ設定するガイド機能を有し
ている。

第２の駆動機構６５はアクチュエータモータＭ４によっ
て駆動される第２のリンク部材８１にセパレートドア５
９のドア軸５９ａおよび制御ドア６１のドア軸６１ａが
それぞれ連結し、第２のリンク部材８１の回動によって
、全開モード、半開モードおよび全開モードに設定され
るようになっている。

即ち、全開モードではセパレートドア５９がポジション
Ｐ１５に位置して連通口５７を閉鎖するとともに制御ド
ア６１がポジションＰ１８に位置することにより、リア
部の接続口８２からエアが吹出される全開［−ドが得ら
れるようになる。また、セパレートドア５９がポジショ
ンＰ１５に位置して連通口５７を閉鎖づると共に、制御
ドア６１がポジションＰ１７に位置することで、ｎ通孔
６５からエアが通過し最少風蛤が確保される半開モード
が得られるようになっている。さらに、セパレートドア
５９がポジションＰ１６に位置することにより、リア部
に対するエアの吹出しを遮断すると共に、連通口５７を
解放して全てのエアがフロント側へ誘導される全開モー
ドが得られるようになっている。

なお、各モータＭ＋　、Ｍ２　、Ｍ３　、Ｍ５　、Ｍｅ
は、例えば室内温センサ、外気温センサ、あるいはエン
ジンの水温センサ等の各秤センサから入力される情報に
基づいて判断処理する制御部８５からの指令信号によっ
て各別に制御されるようになっている。

このように構成された車両用字ｙ４装置のヒータユニッ
ト構造においてセパレートドア５９を全開のポジション
ＰＩ７に位置させるとエアの全錯はフロント側通路３５
へ送られる。これにより、各吹出口において、フロント
ベントドア５１をポジションＰＩ２に位置させることで
フロントベント吹田０３つからエアが吹出されるベント
モードが得られる。また、フロントベントドア５１をポ
ジションＰ１２に位置させる一方、フロントフットドア
５３を、ポジションＰ１４に位置させることにより、フ
ロントベント吹出口３９およびフロント側足元吹出口４
１・４１ａの双方からエアが吹出されるパイレベルモー
ドが得られるようになる。また、フロントフットドア５
３を、ポジションＰ１４に位置させる一方、フロントデ
フロスタドア４つをポジションＰ９若しくはＰｌｏにさ
せることにより、フロント側足元吹出口４１・４１ａお
よびフロントデフロスタ吹出口３７からエアがそれぞれ
吹出されヒートモードが得られるようになる。

また、フロントデフロスタドア４９を、ポジションＰ１
０にさせることにより、フロントデフロスタ３７からだ
けエアが吹出されデフロスタモードが得られるようにな
る。

一方、セパレートドア５９を全開のポジションＰｕｓに
すると、゛エアはフロント側通路３５及びリヤ側通路４
３にそれぞれ独立して流れるようになり、リヤ側通路４
３にあっては接続ダクト４４を介してリヤ側接続口４２
に流′れるようになる。

次に、独立温調タイプから標準タイプにするには、第７
図から第１０図に示す如く接続ダクト４４及びセパレー
トドア５９を省略する。これにより、リヤ側通路４３か
らのエアは連通口５７からフロント側通路３５に流れ込
むようになり、フロントドア５３の開度に応じてフロン
ト側足元吹出口４１・４１ａとリヤ側接続口４２に流れ
るようになる。また、フロント側上部にあってはフロン
トデフロスタドア４９又はフロントベントドア５１の開
度に応じてフロントデフロスタ吹出口３７及びフロント
ベント吹出口３９からエアが吹出されるようになる。尚
、この場合フロント側通路３５、リヤ側通路４３を分け
る必要がないので、仕切部材５５は第８図に示すように
、吹出口近傍のみでヒータコア２９部まで延ばさなくて
も良い。

［発明の効果］以上、説明した蓬りこの発明のヒータユニット構造によ
れば、接続ダクト及びセパレートドアを取外すことによ
って空調性能を低下させることなく独（ｔ　Ｗ調タイプ
のヒータユニットを標準タイプのヒータユニットにでき
るようになるため、他の小棒への採用がｎＴ能となり汎
用性を備えたものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のヒータユニット構造を示した［要斜
視図、第２図は独立温調タイプの仕切部材の斜視図、第
３図は第６図の■−■線断面図、第４図は第１図のｒＶ
−ｒＶ線断面図、第５図は空調駅間全体の概要説明図、
第６図は駆動機構を示したヒータユニット本体の斜視図
、第７図は標準タイプの仕切部材の斜視図、第８図は標
準タイプの仕切部材の斜視図、第９図は第７図のｒＸ−
ｒＸ線断面図、第１０図は第７図のＸ−Ｘ線断面図であ
る。主要な図面符号の説明１・・・ヒータユニット本体３５・・・フロント側通路３７・３９・・・デフロスタ吹出口・フロントベント吹
出口（上部吹出口）４１・４１ａ・・・フロント側足元吹出口４２・・・リ
ヤ側接続口４３・・・リヤ側通路４４・・・接続ダクト５５・・・仕切部材５７・・・連通０５・・・セパレートドア代理人　　弁理士　　三　好　　保　男第２図第８ｒｉｔＩ

Claims

【特許請求の範囲】

　ヒータユニット本体内をフロント側通路と、リヤ側通
路とに仕切る仕切部材と、仕切部材に開口されフロント
側通路及びリヤ側通路との連通を図る連通口と、ヒータ
ユニット本体に設けられ前記フロント側通路と連通する
フロント側上部吹出口及びフロント側足元吹出口並びに
リヤ側接続口と、前記リヤ側通路及びリヤ側接続口との
連通を図る接続ダクトと、前記連通口の開閉を図るセパ
レートドアとを備えていることを特徴とする車両用空調
装置のヒータユニット構造。