JPS63312220A - 車両用空調装置のヒ−タユニット構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明はフロント側吹出口及びリヤ側吹出口に調和さ
れたエアがそれぞれ別々の通路を通って送られる独立温
調タイプに適する車両用空調装置のヒータユニット構造
に関するものである。

［従来の技術］ 従来、ヒーダコアを通過した全部のエアをフロント側吹
出口に、又はフロント側吹出口とリヤ側吹出口とにそれ
ぞれ切換制御できるようにした独立温調タイプのヒータ
ユニット構造としては、例えば特公昭５８−７４８６号
公報記載のものが知られている。このヒータユニット構
造は、例えば第５図に示す如（ヒータユニット本体１０
１にヒートモード・デフロスタモード・ベントモード等
の吹出風が侍られるように複数のモードドア（図示され
ていない）が設けられており、各種ドアはヒータユニッ
ト本体１０１の側方に設けられた複数のアクチュエータ
１０３によって駆動制御される。

［発明が解決しようとする問題点］ 前記した如く独立温調タイプのユニット本体１０１は、
標準のユニット本体に比べてフロント側吹出口及びリヤ
側吹出口へ選択してエアを流す切換ドアがあるため、切
換ドア用のアクチュエータ１０５がヒータユニット本体
１０１の上面側にプラスされて設けられるようになり、
切換ドア用及びモードドア用の各７クチユエータ１０５
・１０３はそれぞれ離れた配置構造となっている。

このために、ヒータユニット本体１０１を車体に搭載す
る上で、各アクチュエータ１０３・１０５の可動部分に
ハーネス類や遮音材等の噛み込みを防ぐ対策をヒータユ
ニット本体１０１の上面及び側面にわたって行なう必要
があり大変面倒であった。また、各アクチュエータ１０
３・１０５が設けられたヒータユニット本体１０１に他
の補益部品を近づけて配置すると作業空間がなくなるた
め、メンテナンスに支障が起きるようになり、メンテナ
ンスを考慮すると各補益部品のレイアウトが難しくなる
等ヒータユニット本体１０１の′配置に大きな制約を受
ける等の不具合がある。したがって、各車種にわたって
採用しにくく汎用性に欠ける面があった。

そこで、この発明はレイアウトの面及びメンテナンスの
面で大変好ましい車両用空調装置のヒータユニット構造
を提供することを目的としている。

［問題を解決するための手段１ 前記目的を達成するために、この発明にあっては、フロ
ント側吹出口又はリヤ側吹出口へ選択してエアを流す切
換ドアと、フロント側吹出口への開閉を図る複数のモー
ドドアとを備えたヒータユニットにおいて、ヒータユニ
ット本体の一側に、前記モードドアのドア軸と切換ドア
のドア軸とを突出し、各ドア軸と連動連結された複数の
駆動機構を前記ヒータユニット本体の一側に取付けであ
る。

［作用］ かかるヒータユニット構造に−よれば、ヒータユニット
本体の一側に、各種ドアのドア軸と連動連結された複数
の駆動機構がまとまって取付けられているので、メンテ
ナンスが容易になる。また、搭載にあたって駆動機構が
設けられたヒータユニット本体の一側だけを考慮に入れ
れば良いのでレイアウトが楽になると共に他の車種への
採用も可能となる。

［実施例］ 以下、第１図乃至第４図の図面を参照しながらこの発明
の一実施例を詳細に説明する。

第４図は独立温調タイプの空調ユニット１の全体の概要
図を示しており、始めに第４図において全体の構成を説
明する。空調ユニット１にはブロアファン３（電動送風
機）によって車外空気を取入れるフレッシュエア通流口
５及び車内空気を取入れるリサーキュレーションエア通
流ロアが設けられており、各エア通流口５・７はインテ
ークドア９によって切換制御される。即ち、インテーク
ドア９がポジションＰ１の位置にある場合にはフレッシ
ュエア通流口５が閉じられると共に、リサーキュレーシ
ョンエ７通流ロアが全開される。また逆にインテークド
ア９がポジションＰ３の位置に存在する場合には、リサ
ーキュレーションエア通流ロアが閉じられると共に、フ
レッシュエア通流口５が全開される。なお、インテーク
ドア９の開痩はアクチュエータモータＭ１によって制御
される。

フレッシュエア通流口５若しくはリサーキュレーション
エア通流ロアから取込まれたエアは冷却用熱交換器、即
ち、エバポレータ１１に吹き付けられる。エバポレータ
１１内の冷媒ガスはコンプレッサ１３に与えられる。コ
ンプレッサ１３に取付けられたプーリー１５とエンジン
１７に固定されたプーリー１９との間にはベルト２１が
掛は回されており、コンプレッサ１３のマグネットクラ
ッチ（図示していない）がオンすることにより、エンジ
ン１７の駆動力がベルト２１を介してコンプレッサ１３
に与えられる。コンプレッサ１３で圧縮された冷媒ガス
はコンデンサ２３において冷されて液体となり、リキッ
ドタンク２５において一時貯留される。リキッドタンク
２５からの高圧の液冷媒ガスは膨張弁２７（エキスパン
ションバルブ）の絞り作用により霧状の低圧液冷媒ガス
となりエバポレータ１１に送り込まれる。エバポレータ
１１はプロワファン３からのエアが吹き付けられと、エ
バポレータ１１内の冷媒ガスが然発して気体となりその
簡の気化熱によってエバポレータ１１を通過するエアを
冷部する。以下、仕事を終えた冷媒ガスはコンプレッサ
１３に戻る循環を繰返すようになる。

エバポレータ１１の下流にはヒータコア２９（加熱用熱
交換器）が、またヒータコア２９の前面にはフロントエ
アミックスドア３１とリアエアミックスドア３３がそれ
ぞれ配置されている。ヒータコア２つにはエンジン１７
からの冷却水が与えられており、この冷却水の温度はエ
ンジン１７の温度」ニ胃に応じて上界する。

フロントエアミックスドア３１はポジションＰ４とＰ５
とに切換可能で、ポジションＰ４に存在する場合には、
エバポレータ１１で冷却されたエアがヒータコア２９を
通過することなく、第１のエアダクト３５を介してフロ
ント側の各吹出口３７．３９．４１へ導かれる。また、
フロントエアミックスドア３３がポジションＰ５に存在
する場合には、エバポレータ１１で冷却されたエアがヒ
ータコア２９を通過することにより、エアの温度が上デ
フする。したがって、フロントエアミックスドア３１の
開度に応じてヒータコア２９を通過するエアの量が変化
することで調和されたエアが第１のエアダクト３５を介
してフロント側の各吹出口３７，３９．４１から吹出さ
れるようになる。

一方、リアエアミックスドア３３はポジションＰ６とＰ
７に切換可能でポジションＰ６に存在する場合にはエバ
ポレータ１１で冷却されたエアがセータコア２９を通過
することなくそのまま第２のエアダクト４３を介してリ
ヤ側の各吹出口４５・４７から吹出される。また、リア
エアミックスドア３３がポジションＰ７に存在する場合
には、エバポレータ１１で冷却されたエアが全てヒータ
コア２９を通過することにより、エアの温度が上昇する
。したがって、リアエアミックスドア３３の開度に応じ
てヒータコア２つを通過するエアの量が変化することで
調和されたエアがリヤ側の各吹出口４５・４７から吹出
されるようになる。なお、フロントエアミックスドア３
１の開度はアクチュエータモータＭ２によって、またリ
アエアーミックスドア３３の開度はアクチュエータモー
タＭ３によってそれぞれ制御される。

フロント側の各吹出口において、フロントデフロスタ吹
出口３７とフロントベント吹出口３９は第１図に示す如
くヒータユニット本体１ａの上面側に並んで設けられる
と共にフロントフット吹出口４１はヒータユニット本体
１ａの第３壁面２Ｃ側に設けられている。フロントデフ
ロスタ吹出口３７にはフロントデフロスタドア４９が、
また、フロントベント吹出口３９にはフロントベントド
ア５１がそれぞれ設けられると共に、フロントフット吹
出口４１にはフロントフットドア５３が設けられている
。

フロントデフロスタドア４９のドア軸４９ａと、フロン
トベントドア５１のドア軸５１ａと、フロントフットド
ア５３のドア軸５３ａはヒータユニット本体１ａの第１
？面２ａ及び第２壁面２ｂと略平行で第３壁面２Ｃより
外方に突出し、後述する第１の駆動機構６０と連動連結
している。。

また、各モードドア４９．ｂ１．５３の内、フロントデ
フロスタドア４９がポジションＰ１０に存在する場合に
は、フロントデフロスタ吹出口３７から吹出されるエア
の示が最大であり、フロントデフロスタドア４９がポジ
ションＰ９に存在する場合にはフロントデフロスタ吹出
口３７から吹出されるエアの量が減少し、更にフロント
フットドア４９がポジションＰ８に存在する場合にはフ
ロン［・デフロスタ吹出口３７から吹出されるエアは遮
断される。また、フロントベントドア５１がポジション
Ｐ１１に存在する場合には、フロントベント吹出口３９
から吹出されるエアが遮断されると共に、フロントへン
トドア５１がポジションＰ１２に存在する場合にはフロ
ントベント吹出口３９からエアが吹出される。更に、フ
ロントフットドア５３がポジションＰ１３に存在する場
合には、フロントフット吹出口４１から吹出されるエア
が遮断されると共に、フロントフットドア５３がポジシ
ョンＰ１４に存在する場合にはフロントフット吹出口４
１からエアが吹出されるようになる。

第１のエアダクト３５と第２のエアダクト４３とを仕切
る仕切壁５５には連通口５７が開口している。連通口５
７には切換ドア５９が設けられ、切換ドア５９の取付軸
５９ａはヒータユニット本体１ａの第１・第２壁面２ａ
・２ｂと略平行で第３壁面２Ｃと突出し、後述する第２
の駆動機構６５と連動連結している。切換ドア５９の下
流側で、かつ、第２のエアダクト４３内には貫通孔６３
を有する制御ドア６１が設けられており、切換ドア５９
および副葬ドア６１はアクチュエータモータＭ４で各ポ
ジションに切換制御される。即ら、切換ドア５９がポジ
ションＰ１５に存在する場合には、連通口５７を遮蔽し
てエアをリア側の各吹出口４５・４７に導く。また、切
換ドア５９がポジションＰ１６に存在する場合には、エ
バポレータ１１およびヒータコア２９を通過した全ての
エフがフロント側の各吹出口３７・３９・４１に導かれ
るようになっている。

制御ドア６１のドア軸６１ａはヒータユニット本体１ａ
の第１・第２壁面２ａ・２ｂと平行で第３！Ｉ！面２Ｃ
より突出し、後述する第２の駆動機構６５と連動連結し
ており全開状態（ポジションＰ１８）から全開状態（ポ
ジションＰ１７）まで回動自在に支持さ°れている。

なお、リヤ側のベント吹出口４５とリヤフット吹出口４
７は上下切換ドア６７によって交互に開閉するようにな
る。上下切換ドア６７はアクチュエータモータＭ５によ
って制御されポジションＰ２０に存在する場合にはリヤ
ベント吹出口４７を遮蔽すると共にリヤフット吹出口４
７からエアが吹出される。また、上下切換ドア６７がポ
ジションＰ２１に存在する場合には、リアベント吹出口
４５およびリアフット吹出口４７の双方からエアの吹出
しが可能となっている。更に上下切換ドア６７がポジシ
ョンＰ２２に存在する場合には、リアフット吹出口４７
が閉鎖されると共に、リアベント吹田口４５からエアが
吹出されるようになっている。

第３図は、各吹出口に設けられた各稈ドアを駆動する第
１・第２駆動機構６０・６５の配置構成を示す斜視図で
ある。具体的に説明すると、第１の駆動機構６０は、デ
フロスタドア４９のドア軸４９ａがヒータユニット本体
１ａの一側となる第３１面２Ｃに設けられたリンク６９
と、また、フロントベントドア５１のドア軸５１ａはリ
ンク７１と、フロントフットドア５３のドア軸５３ａは
リンク７３とそれぞれ結合している。そして、これらの
各リンク６９・７１−７３はリンク部材７５の各ガイド
溝７７・７８・７９内に係合ビン８０を介してそれぞれ
係止している。

ガイド溝７７・７８・７９は、アクチュエータモータＭ
６の駆動力によってリンク部材７５の回転時に、フロン
トデフロスタドア４９、フロントベントドア５１および
フロントフットドア６３を連関して制御することでベン
トモード、パイレベルモード、ヒートモードおよびデフ
ロスタモー甘にそれぞれ設定するガイド機能を有してい
る。

第２の駆動機構６５はアクチュエータモータＭ４によっ
て駆動される第２のリンク部材８１に切換ドア５９のド
ア軸５９ａおよび制御ドア６１のドア軸６１ａがそれぞ
れ連結し、第２のリンク部材８１の回動によって、全開
モード、半開モードおよび全開モードに設定されるよう
になっている。

即ち、全開モードではセパレートドア５９がポジション
Ｐ１５に位置して連通口５７を閉鎖するとともに制御ド
ア６１がポジションＰ１８に位置することにより、リア
部の連絡口８３からエアがり出される全開モードが得ら
れるようになる。また、セパレートドア５９がポジショ
ンＰ１５に位置して連通口５７を閉鎖すると共に、制御
ドア６１がポジションＰ１７に位置することで、貫通孔
６５からエアが通過し最少風量が確保される半開モード
が得られるようになっている。さらに、セパレートドア
５９がポジションＰ１６に位置することにより、リア部
に対するエアの吹出しを遮断すると共に、連通口５７を
解放して全てのエアがフロント側へ誘導される全開モー
ドが得られるようになっている。

なお、各モータＭ＊　、Ｍ２　、Ｍ３　、Ｍｓ　、Ｍｅ
は、例えば室内温センサ、外気温センサ、あるいはエン
ジンの水温センサ等の各種センサから入力される情報に
基づいて判断処理する制御部８５からの指令信号によっ
て各別に制御されるようになっている。

このように構成された車両用空調装置のヒータユニット
構造ににおいて第１の駆動機構６０の作動により各種ド
アの切換制御が可能となる。例えば、フロントベントド
ア５１をポジションＰ１２に位置させることでフロント
ベント吹出口３９からエアが吹出されるベントモードが
得られる。また、フロントベントドア５１をポジション
Ｐ１２に位置させる一方、フロントフットドア５３を、
ポジションＰ１４にさせることにより、フロントベント
吹出口３９およびフロントフット吹出口４１の双方から
エアが吹出されるパイレベルモードが得られるようにな
る。また、フロントフットドア′５３を、ポジションＰ
１４に位置させる一方、フロントデフロスタドア４９を
ポジションＰ９若しくはＰｌｏにさせることにより、フ
ロントフット吹出口４１およびフロントデフロスタ吹出
口３７からエアがそれぞれ吹出されるヒートモードが得
られるようになる。次に、フロントデフロスタドア４９
を、ポジションＰ１０にさせることにより、フロントデ
フロスタ３７からだけエアが吹出されるデフロスタモー
ドが得られるようになる。

この場合、各モードドア４９．５１．５３を駆動する第
１の駆動機構６０及び切換ドア５９及び制御ドア６１を
駆動する第２の駆動機構６５はヒータユニット本体１ａ
の第３壁面２Ｃにまとまって取付けられているためメン
テナンスが容易になると共に搭載にあたって第３壁面２
Ｃ側だけを考慮に入れればよいのでレイアウトが非常に
楽になる。この結果、他の車種への採用も可能となり、
汎用性を備えたものとなる。

［発明の効果］ 以上、説明したようにこの発明のヒータユニット構造に
よれば、各種ドアを駆動制御する複数の駆ａＲ構はヒー
タユニット本体の一側にまとまって取付けられているの
でメンテナンスが容易になると共に車体に搭載する上で
レイアウトが楽になり自由度が増す。したがって、他の
車種への採用が可能になると共に汎用性を備えたものと
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車両用空調装置のヒータユニット本
体の斜視図、第２図は同上の側面図、第３図は第１図の
■−■線断面図、第４図は空調装置全体の概要説明図、
第５図は従来例を示した第１図と同様の斜視図である。 主要な図面符号の説明 １ａ・・・ヒータユニット本体 ３７・３９・４１・・・フロント側吹出口４９・５１・
５３・・・モードドア ４５・４７・・・リヤ側吹出口 ５９・・・切換ドア ６０・６５・・・駆動機構 代理人　　弁理士　　三　好　　保　男零２捌 第３図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　フロント側吹出口又はリヤ側吹出口ヘ選択してエアを
   流す切換ドアと、フロント側吹出口への開閉を図る複数
   のモードドアとを備えたヒータユニツトにおいて、ヒー
   タユニット本体の一側に、前記モードドアのドア軸と切
   換ドアのドア軸とを突出し、各ドア軸と連動連結された
   複数の駆動機構を前記ヒータユニット本体の一側に取付
   けたことを特徴とする車両用空調装置のヒータユニット
   構造。