JPH055047Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はエアミツクスタイプの自動車用空調装
置において、ベント（冷房、換気）モード及びヒ
ータモード時における温度制御特性のリニア性改
良並びにバイレベルモード時の上下温度差の改良
に関する。

〔従来の技術〕

近年、エアミツクスタイプの自動車用空調装置
においては、ベントモード時の風量重視の視点か
らヒータコアのバイパス路を拡大するとか冷風バ
イパス路を設ける等の対策を施して、冷風側通路
の通風抵抗を減少させるようにしている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところが、上記のごとき対策を施したもので
は、温度コントロール性能において、上記した冷
風通路側の通風抵抗が暖風通路側に比べ、非常に
小さいことから、ヒータコアへの通気量が減少す
る。このことから、ベントモード時の温度制御特
性は下に凸となり、同様にヒータモード時も下に
凸となり、リニア性が大きく悪化する。特にヒー
タモード時における使用領域はコントロールレバ
ーの全操作ストロークのうち、高温側の1/3弱の
狭い領域となつてしまい、非常に使い勝手の悪い
空調装置となる。

また、バイレベルモード時において、ヒータコ
アのバイパス路を経てベント吹出口から吹出され
る空気（冷風）、ヒータコアを通過してヒータ吹
出口から吹出される空気（温風）との温度差は、
温度制御ダンパの位置を変化させるための温度調
整用レバーのセツト位置の如何に対応して特定状
態に固定されてしまうのが一般的であつた。その
ため、乗員個々の好みに応じた上下温度差を得る
ことができないという問題点がある。

本考案は上記点に鑑み、ベントモード及びヒー
タモード時における温度コントロール性能のリニ
ア性を改善すると同時に、バイレベルモード時に
おける搭乗者各個人毎に異なる、上記温度差が容
易に得られるように改善することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は上記目的を達成するため、ヒータケー
スの空気入口側に接続される通風路形成部材（ク
ーラケース、連結ダクトなど）に、ヒータケース
内のヒータコア側およびバイパス路側への送風空
気の流れ方向を調整するサブダンパを回動可能に
設けるという技術的手段を採用する。

〔作用〕

上記技術的手段によれば、冷風側通路の通風抵
抗を減少させたエアミツクスタイプの自動車用空
調装置においても、サブダンパの働きで送風空気
を強制的にヒータコア側およびバイパス路側への
通気量を増減できる。

〔考案の効果〕

従つて、本考案では、ベントモード時及びヒー
タモード時の温度コントロール特性をそれぞれ第
６図、第７図の実験結果に例示するように、理想
特性にかなり近似したほぼリニアな特性とするこ
とができ、そのため温度コントロールレバーの操
作に対して吹出口温度が急変するという不具合が
なくなり、温度調節の操作が非常にしやすいとい
う効果が得られる。また、バイレベルモード時に
おいては第８図の実験結果に例示するように、乗
員各個人ごとに相異する好みに応じた上下温度差
が得られるという優れた効果がある。

〔実施例〕

以下本考案を図に示す実施例に基づいて説明す
る。第１図は、自動車用空調装置の通風経路１５
の内部構成を示すものであつて、通風経路１５の
空気上流側には、外気導入口１６および内気導入
口１７を有する内外気切替箱１８が設置され、ま
た空気下流側には、乗員の足元に暖風を吹出す下
方吹出口（ヒータ吹出口）１１、乗員の上半身に
向つて冷風を吹出す上方吹出口（ベント吹出口）
１３、及び自動車の前面ガラスに向けて暖風を吹
出すデフロスタ吹出口１２が開口されている。

前記内外気切替箱１８の内部には、上記内外気
導入口１６，１７を切替開閉する内外気切替ダン
パ９が設けられており、そしてその下流には、上
記両導入口１６，１７から吸入した空気を下流へ
送風する電動送風機１０が配設されている。さら
に、この送風機１０の下流には、冷凍サイクルの
冷媒の蒸発器１を内蔵するクーラケース１９が接
続され、このクーラケース１９の下流には自動車
エンジン冷却水を熱源とするヒータコア３を内蔵
するヒータケース２０が接続されている。

このヒータケース２０内においてヒータコア３
はその側方に設けられたバイパス路２１に対して
傾斜させて配設してある。ヒータコア３の前端に
は、温度制御ダンパ２が回動自在に設けられ、こ
の温度制御ダンパ２は、第１図に示す如く、
MAXクール（最大冷房）位置２ａからMAXホ
ツト（最大暖房）位置２ｂにわたつて任意の開度
が選択でき、ヒータコア３を通過する温風ｂとバ
イパス路２１を通過する冷風ａとの風量割合を調
整して吹出温度を調整するものである。上記温度
制御ダンパ２の上流側、すなわち、蒸発器１の下
流側の通風路に、ヒータコア３側およびバイパス
路２１側へ送風空気を案内するサブダンパ４が樹
脂製の上下２分割型クーラケース１９の中にシヤ
フト４ａを中心として回動可能に配設されてい
る。本例ではサブダンパ４として直線状の３個の
板状部材を用い、この３個の板状部材を連動させ
るようにしているが、サブダンパ４の個数、形状
等は実際の空調装置構造に応じ種々変形できる。
また、本例ではクーラケース１９が実用新案登録
請求の範囲の「通風路形成部材」を構成してい
る。上記ヒータコア３の下流には、ヒータコア３
を通過する温風ｂとバイパス路２１を通過する冷
風ａとを混合する混合室１４が設けてある。ま
た、混合室１４の下流には、ヒータ吹出口１１を
開閉するヒートダンパ５、ベント吹出口１３を開
閉するベントダンパ７、及びデフロスタ吹出口１
２を開閉するデフロスタダンパ６が配設されてい
る。

さらに、ベントモード時の最大冷房時に最大風
量を得るため、バイパス路２１の側面より直接ベ
ント吹出口１３側に冷風を導入できるように、最
大冷房用ダンパ８及び冷風バイパス路８ａが設け
られている。なお、この最大冷房用ダンパ８は温
度制御用ダンパ２と連動してベントモードの最大
冷房時（温度制御用ダンパ２が２ａに位置する
時）のみ開くものである。

第２図は、本考案装置の操作用コントロールパ
ネルの正面図であつて、このパネルは自動車の車
室内の運転席近傍に設置されるものであり、３１
は吹出モード切替用レバーであり、このレバー３
１のガイド用としてパネルボード３０に設けられ
たスリツト３６に付された数字は各モード切替位
置とモードのタイプを示している。３２は温度制
御（エアミツクス）ダンパ２を回動させるための
温度コントロールレバーであり、MAXクール
（最大冷房）位置３２ａからMAXホツト（最大
暖房）位置３２ｂの間を連続的に移動する。３３
は内外気切替用ダンパ９の操作用レバー、３４は
電動送風機１０の送風切替用レバー、また３５は
図示しない自動車エンジンによつて駆動される冷
凍サイクルのコンプレツサ駆動用のエアコンスイ
ツチである。

第３図、第４図および第５図は本考案装置の吹
出モード切替用レバー３１をベント〜デフロスタ
モードに切替えた場合の前記したサブダンパ４の
位置を示した図であり、上記サブダンパ４は図示
しないケーブル、リンク等を介してモード切替用
レバー３１に連結されている。

第６図はベントモード時における温度コントロ
ール特性を示すグラフ、第７図はヒータモード時
における温度コントロール特性を示すグラフ、第
８図はバイレベルモード時における温度コントロ
ール特性を示すグラフである。

次に、本実施例装置の作動について第９図を参
照しながら説明する。第９図は吹出モード切替用
レバー３１の設定位置と、その際のサブダンパ４
との相互位置関係、並びにバイレベルモード時に
おける冷温風の吹出状況を一覧表としてまとめた
ものである。まず、最初にベントモード時にはモ
ード切替用レバー３１を第２図の表示位置に操
作すると、ベントダンパ７が１点鎖線位置とな
り、ベント吹出口１３を開口する。これと連動し
て、モード切替用レバー３１と連結されているサ
ブダンパ４が第３図の位置に操作される。そのた
め、ベント吹出口１３を開口するベントモード時
にはサブダンパ４によつてヒータコア３への通気
量を増すための通路が形成され、これにより温度
制御ダンパ２の開度に対し、ベント吹出口温度は
第６図に示すようにほぼリニアに上昇する。ま
た、ヒートモードにおいてもサブダンパ４が第３
図に示す位置に操作されることにより、温度制御
ダンパ２の開度に対しヒータ吹出口温度は第７図
に示すようにほぼリニアに下降する。

次に、切替用レバー３１を表示位置に移動さ
せると、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードが設定さ
れ、このときもサブダンパ４は第３図に示された
状態にあつて、送風空気をヒータコア３の方向に
案内するように位置する。これにより、ヒータコ
ア３への通気量が多くなるため、第８図に示す実
験データからも明らかなように、ヒータ吹出口
温度とベント吹出口温度との差、つまり上下温度
差が大きくなる。

次に切替レバー３１を表示位置に移動させ、
Ｂ／Ｌモードを設定した場合には、サブダンパ
４が第４図に示された状態に移動して、バイパス
路２１に対しほぼ平行に位置する。これより、ヒ
ータ吹出口１１は温風供給量の減少分だけ温度が
低下し、結局のところベント吹出口１３とヒータ
吹出口１１との上下温度差はＢ／Ｌモードの時
より小さくなる。この状態を第８図のの特性に
示す。

次に、切替用レバー３１を表示位置に移動さ
せ、Ｂ／Ｌモードに切替えると、サブダンパ４
は第５図に示す位置に移動し、ヒータコア３とほ
ぼ平行に位置し、バイパス路２１の方へ向く。こ
れより、ヒータコア３への通気量が少なくなり、
バイパス路２１への通気量が増えるため、ベント
吹出口１３とヒータ吹出口１１との上下温度は更
に縮まる。この状態を第８図の特性に示す。

吹出しモード切替用レバー２１を更にパネルボ
ード２０の右側に向けて移動させて行くことによ
つて、順次ヒート（HERT）モード、ヒート／
デフロスタ（Ｈ／Ｄ）モード、デフロスタ
（DEF）モードの順に切替えられる。なお、モー
ドダンパ５，６，７の動きは従来の空調装置のそ
れと異なる所はないので説明を省く。

なお、本考案は上述の実施例に限定されるもの
ではなく、例えば本考案はエバポレータ１を持た
ない暖房装置に対しても同様に実施でき、この場
合はクーラケース１９の代りに用いられる連結ダ
クト内にサブダンパ４を設ければよい。また、こ
の連結ダクト内におけるエアガイドの配設位置は
前述の実施例通りである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案装置の一実施例を示す通風系の
概略断面図、第２図は操作用コントロールパネル
の正面図、第３図、第４図および第５図はそれぞ
れサブダンパの位置関係を示す概略断面図、第６
図はベントモード時における温度コントロール特
性を示すグラフ、第７図はヒータモード時におけ
る温度コントロール特性を示すグラフ、第８図は
バイレベルモード時における温度コントロール特
性を示すグラフ、第９図は本考案装置に作動を説
明するための表である。 １……蒸発器、２……温度制御用ダンパ、３…
…ヒータコア、４……サブダンパ、１１……ヒー
タ吹出口（下方吹出口）、１２……デフロスタ吹
出口（上方吹出口）、１３……ベント吹出口、１
９……クーラケース（通風路形成部材）、２０…
…ヒータケース、２１……バイパス路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) (a) ヒータケース２０と、 (b) このヒータケース内に設置され、送風空気
   を加熱するヒータコア３と、 (c) 前記ヒータケース内において前記ヒータコ
   アの側方に形成されたバイパス路２１と、 (d) 前記ヒータケース内に設けられ、前記ヒー
   タコアを通過する温風と前記バイパス路を通
   過する冷風との風量割合を制御して車室内へ
   の吹出空気温度を制御する温度制御ダンパ２
   と、 (e) この温度制御ダンパにより温度制御された
   空気を車室内上方へ吹出す上方吹出口１３、
   および前記空気を車室内下方へ吹出す下方吹
   出口１１と、 (f) 前記ヒータケースの空気入口側に接続され
   る通風路形成部材１９と、 (g) この通風路形成部材の通風路中に回動可能
   に設けられ、前記ヒータコア側および前記バ
   イパス路側への送風空気の流れ方向を調整す
   るサブダンパと を備える自動車用空調装置 (2) 前記通風路形成部材は、冷凍サイクルの蒸発
   器１を内蔵するクーラケース１９である実用新
   案登録請求の範囲第１項記載の自動車用空調装
   置。 (3) 前記サブダンパが前記クーラケース内に複数
   個連動して回動可能に設置されている実用新案
   登録請求の範囲第２項記載の自動車用空調装
   置。