JPH0345847Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、デフ・フツトモード時のデフロス
ト性能の向上を図るとともに、デフダクトとフツ
トダクトから吹き出される空気が所定の温度差を
有するようにした自動車用空気調和装置に関す
る。

（従来の技術） 一般に、自動車用空気調和装置は第５図に示す
とおりインテークユニツト１と、クーラユニツト
２と、ヒータユニツト３とから構成されている。
インテークユニツト１にはモータ４により駆動さ
れるフアン５が内蔵され、更に車室内循環流が流
入する内気流入口６と、内気が流入する外気取入
口７とが設けられている。またインテークユニツ
ト１内には内気流入口６を閉じるＡ位置と外気取
入口７を閉じるＢ位置とに開閉動するインテーク
ドア８が取付けられている。

インテークユニツト１からの空気が流入するク
ーラユニツト２には、冷房回路の冷媒導官９から
の冷媒が膨脹弁１０を通つて減圧されて流入する
エバポレータ１１が内蔵されており、このエバポ
レータ１１でインテークユニツト１からの空気と
冷媒との関で熱交換され、冷却される。

ヒータユニツト３内には、エンジン冷却水が図
示していない弁を介して流入するヒータコア１２
が組み込まれており、このヒータコア２によつて
このヒータユニツト内に流入した空気を加熱する
ようにしている。このヒータコア１２の上流部に
はヒータコア１２へ流入する空気量とヒータコア
１２をバイパスする空気量との割合を調整するミ
ツクスドア１３が取付けられ、このミツクスドア
１３を開位置（Ｃ位置）、閉位置（Ｄ位置）、或い
はこれらの間の任意の中間位置例えばＥ位置に作
動させることによりヒータコア１２を通つて加熱
された空気（以下暖風）とこのヒータコア１２を
バイパスする加熱されない空気（以下冷風）との
割合を適宜調整し、後述の配風室１４から吹き出
される空気の温度調節を行なうようになつてい
る。

前記ヒータコア１２の下流側には配風室１４が
形成され、この配風室１４には、フロントガラス
の内面に沿つて空気を吹き出させるデフダクト１
５と、搭乗者の足元に向つて空気を吹き出させる
フツトダクト１６と、運転席前方のインストルメ
ントパネルに組み付けられたセンターベンチレー
タ（図示省略）さらに車室内に空気を送るベント
ダクト１７が連通されている。更に第６図に示す
ように前記デフダクト１５、ベントダクト１７、
及びフツトダクト１６にはこれら各ダクトから吹
き出される空気量を制御するデフドア１８、ベン
トドア１９、フツトドア２０がヒータユニツト３
内に取付けられている。

この自動車用空気調和装置においては、前記暖
風が流通する第１風路２１と、前記冷風が流通す
る第２風路２２とを通つた各空気流を配風室１４
においてミツクスして所定温度にした後に各ダク
トより吹き出すようにしている。

しかも前記第２風路２２にはデフダクト１５の
吹出口１５ａが近接して設けられ、第１風路２１
の近くにはフツトダクト１６の吹出口１６ａが設
けられている。

ところが、このような位置関係を有する自動車
用空気調和装置において、暖房運転（ヒートモー
ドと称され、ベントドア１９は閉じデフドア１８
とフツトドア２０は開いた状態）を行なつている
ときに前記ミツクスドア１３により温度調節を行
なうと、前記第２風路２２には冷風が、第１風路
２１には暖風がそれぞれ流通する状態となるた
め、前記デフダクト１５からは低温の空気が吹き
だされることになり、いわゆるデフロスト効果が
低下する可能性がある。

そこで、実開昭59−169212号公報に掲載された
自動車用空気調和装置には第７，８図に示すよう
に、配風室１４内を矢印Ａ方向に回動自在のセパ
レートダンパ２３によりいわゆる縦割りに仕切り
フツトダクト１６を連通する第１配風室２４と、
デフダクト１５に連通する第２配風室２５に仕切
つたものである。また、フツトダクト側とデフダ
クト側に分割するとき、大体配風室の中央にセパ
レートダンパを設けるために両者から出る空気の
温度差が第９図の破線で示すように接近し、両吹
出口よりほぼ同じような温度の風が出ることにな
つている。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、この自動車用空気調和装置で
は、前記デフダクト１５とフツトダクト１５との
吹出し温度をほぼ同じにするために、前記セパレ
ートダンパ２３を配風室１４内に別個に設けなく
てはならず、しかもデフ・フツトモード時以外で
は、セパレートダンパ２３を前記配風室１４の内
壁面に付着するように倒さなければならないた
め、このセパレートダンパ２３に駆動手段を新た
に設置しなければならない。したがつてコスト高
になると共に、各ドアとセパレートダンパ２３と
が連動する機構にしなければならないため制御機
構が煩雑になつてしまうという問題点があつた。

そこでこの考案は上述した問題点に鑑みてなさ
れたもので自動車の安全運転にとつて重要なデフ
ロスト効果を高めると共にデフダクトとフツトダ
クトから吹き出される空気が所定の温度差を有
し、しかも、配風室を縦割りに仕切るためのダン
パを別個に設けなくてもすむようにした自動車用
空気調和装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために、この考案は、フツ
トダクトを開閉するフツトドアとデフダクトを開
閉するデフドアとの協働により、配風室を前記フ
ツトダクトと連通する第１配風室と前記デフダク
トと連通する第２配風室とを所定の比率で二分し
たことを特徴としている。

（実施例） 以下、この考案の位置実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。（ただし、従来技術と同一部材
には同一符号を付す） 第１図は、この考案の一実施例を示すもので、
ヒータ部分のみを示す概略斜視図、第２図は第１
図の−線に沿う断面図である。

この自動車用空気調和装置のヒータユニツト３
０は、第１図に示すように、ヒータコア１２を通
つて加熱された空気を流通させる第１風路２１に
近接してフツトダクト１６の吹出口１６ａを開設
する一方、ヒータコア１２をバイパスする冷風を
流通ささせる第２風路２２に近接してデフダクト
１５の吹出口１５ａを開設したものである。

そして、このヒータコア１２の下流域は前記冷
風と暖風とをエアーミツクスする配風室１４が形
成されている。

しかして、この考案においては、第２図に示す
ように、前記フツトダクト１６を開閉するフツト
ドア２０と前記デフダクト１５を開閉するデフド
ア１８との協働により、前記配風室１４を前記フ
ツトダクト１６と連通する第１配風室２４と前記
デフダクト１５と連通する第２配風室２５とを所
定の比率で二分している。

前記デフドア１８は、配風室１４内に設けられ
た軸１８ａを中心に開閉動するようになつてお
り、前記デフダクト１５の吹出口１５ａを開状態
にしているときに前記配風室１４の上部を空気の
流れ方向に対して二分している。また、前記フツ
トダクト２０は、配風室１４内に設けられた軸２
０ａを中心に開閉動とするようになつており、前
記フツトダクト１６ａを開状態にしているとき
に、前記配風室１４の下部を空気の流れ方向に対
して二分している。さらに、前記デフドア１８と
フツトドア２０とが所定の角度θ₁、およびθ₂だけ
回動したとき、前記デフドア１８の先端とフツト
ドア２０の先端とが当接し、前記配風室１４を第
１配風室２４と第２配風室２５とに仕切る状態が
生じるように選定する。

このように、デフドア１８とフツトドア２０と
の協働により第１、第２配風室２４，２５を形成
するようにすれば、このデフドア１８およびフツ
トドア２０の開閉位置を適宜選択することによ
り、第３図に示すように第１、第２配風室２４，
２５の暖風および冷風の流通面積が変化し、これ
によりデリデフダクト１５とフツトダクト１６と
から吹き出される空気温度を適宜変化させること
ができる。

したがつて、前記フツトドア２０の軸２０ａを
第２配風室２５側へずらし、前記デフドア１８の
軸１８ａを第１配風室２４側へずらすと、デフダ
クト１５への暖風量は減る代りにフツトダクト１
６への暖風量は増加し、足元は温かく、頭部はや
や低温という快適な状態を作り出すことができ
る。

次に作用について説明する。

通常のデフ・フツトモードに設定した場合に
は、ベントダクト１７は閉塞され、デフダクト１
５とフツトダクト１６は、前記デフドア１８およ
びフツトドア２０がそれぞれθ₁，θ₂だけ回動する
ことにより開状態になる。すなわち、配風室１４
は、前記デフドア１８とフツトドア２０との協働
により、空気の流れ方向に対して二分される。こ
の状態で温度調節操作をミツクスドア１３により
行なうと、ヒータユニツト３０に流入した空気は
前記ミツクスドア１３により、第２風路２２を通
る冷風と第１風路２１を通る暖風とに上下二分さ
れ、更に、前記デフドア１８とフツトドア２０と
により縦割りにされる。

これにより、前記配風室１４に流下してきた冷
暖風は、フツトダクト１６を連通する第１配風室
２４とデフダクト１５を連通する第２配風室２５
で所定比率の冷風と暖風とをミツクスし、全体が
均一な温度とした後にデフダクト１５及びフツト
ダクト１６から吹き出すことになる。

したがつて、前記ミツクスドア１３により温度
調節操作を行なつても、デフ・フツトモード時に
おいて第９図に示すように、通常一定の温度差ｔ
で空気が各ダクト１５，１６より吹きだされるた
め、車室内の居住性が一層向上することになる。

しかも、前記温度調節操作によつても、前記デ
フダクト１５から低温の空気が流出することな
く、常に所定の温度差に制御された空気が吹き出
すことになるため、自動車の安全運転上きわめて
重要であり、いわゆるデフロストデミスト効果が
低下することがない。

他の実施例としては第４図に示すようなものが
ある。つまり、デフドア１８とフツトドア２０と
の先端が直接当接せず、所定間隔を有するように
仕切板３３を前記配風室１４の壁面より空気の流
れに向かつて突設している。また、他の構成は、
第２図に示した実施例と同様である。

したがつてこの実施例によれば、第１風路２１
を通る暖風の比率と、第２風路２２を通る冷風の
比率とを前記デフドア１８とフツトドア２０の設
定位置により変えることができるので、各ダクト
１８，２０からの吹出し温度差を任意に設定でき
る。たとえば、前記デフドア１８の最大開度を第
２配風室２５側に、前記フツトドア２０の最大開
度を第１配風室２４側に寄せることにより、前記
フツトダクト１６の吹出し温度がデフダクト１５
の吹出し温度に比べて高く設定することができ
る。

なお、この考案は上述した実施例のみに限定さ
れるものではなく、第４図に示した仕切板３３
を、前記デフドア１８の先端かあるいはフツトド
ア２０の先端に装着することによつても、第１風
路２１を通る暖風の比率と、第２風路２２を通る
冷風の比率とを変えることができる。

（考案の効果） 以上説明してきたように、この考案はフツトダ
クトを開閉するフツトドアとデフダクトを開閉す
るデフドアとの協働により、配風室を前記フツト
ダクトと連通する第１配風室と前記デフダクトと
連通する第２配風室とを所定の比率で二分した
め、従来技術に示したセパレートダンパおよび制
御手段を別個に設けなくとも、デフ・フツトモー
ド時に前記フツトドアおよびデフドアにより前記
配風室を縦割りに仕切ることができるので、コス
トが易く、しかも制御手段等を煩雑にする必要が
ないという非常に優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す要部斜視
図、第２図は第１図の−線に沿う断面図、第
３図は配風室内の温度分布状態を示す断面説明
図、第４図はこの考案の他の実施例示す断面図、
第５図は従来の自動車用空気調和装置の全体概略
図、第６図は第５図の−線に沿う断面図、第
７図は従来の自動車用空気調和装置の要部斜視
図、第８図は第７図の−線に沿う断面
図、第９図はデフ・フツトモード時の温度分布状
態を示すグラフである。 １２……ヒータコア、１３……ミツクスドア、
１４……配風室、１５……デフダクト、１６……
フツトダクト、１８……デフドア、２０……フツ
トドア、２１……第１風路、２２……第２風路、
２４……第１配風室、２５……第２配風室、３０
……ヒータユニツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ヒータコア１２を通つて加熱される空気と前記
   ヒータコア１２をバイパスする空気とに二分する
   ミツクスドア１３と、前記ヒータコア１２により
   加熱された空気を流通させる第１風路２１と、前
   記ヒータコア１２をバイパスした空気を流通させ
   る第２風路２２と、この両風路を通つた空気を混
   合し、所定のダクトに配風する配風室１４とをヒ
   ータユニツト内に形成し、この配風室１４にフロ
   ントガラスの内面に向けて空気を案内するデフダ
   クト１５を前記第２風路２２に、また搭乗者の足
   元に向けて空気を案内するフツトダクト１６を前
   記第１風路２１に、それぞれ近接して設けてなる
   自動車用空気調和装置において、前記フツトダク
   ト１６を開閉するフツトドア２０と前記デフダク
   ト１５を開閉するデフドア１８との協働により、
   前記配風室１４を前記フツトダクト１６と連通す
   る第１配風室２４と前記デフダクト１５と連通す
   る第２配風室２５とを所定の比率で二分したこと
   を特徴とする自動車用空気調和装置。