JP3694990B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置であって、特に空調装置内を2つの通路に仕切り、一方の通路に外気、他方の通路に内気を送風可能とした二層式の車両用空調装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、例えば、暖房熱量が得られにくいディーゼルエンジン車、電気自動車等に搭載される車両用空調装置において、暖房能力を確保するために、例えば特開平5─124426号公報に開示されているものがある。
このものは、図6に示すように車室内へ空気を導くケース300内を、二つの通路301、302に仕切り、それぞれの通路にファン317a、317bを設置するものである。そして、この車両用空調装置は、通路301の空気下流側にデフロスタ吹出口325を設け、通路302の空気下流側にフット吹出口329を設け、比較的低湿な外気を通路301を通じてデフロスタ吹出口325から吹き出させて防曇効果を得ると共に、暖房能力を向上させるために比較的高温の内気を通路302を通じてフット吹出口329から吹き出させるように構成されている。(一般的にこれを二層流モードという)。
【0003】
そして、上述したように通路301に外気を、通路302に内気を取り入れるために、通路301側には外気導入口309、通路302側には内気導入口311が形成されている。上記外気導入口309と、内気導入口311とは、それぞれ外気切換ドア313と、内気切換ドア315とにて開閉される。また、上記内気導入口311と外気導入口309とは、ファン317a、317bを回り込むように流路が形成された連通路320にて連通されている。
【0004】
そして、このような車両用空調装置は、上記切換ドアにより、上記二つの通路の双方に外気または内気を送風する全外気モード、全内気モ─ド、および上述の二層流モードとが切換可能となっている。以下、全外気モード、全内気モードについて説明する。
(全外気モード)
全外気モードの場合は、外気切換ドア313を図6中Pcの位置に作動させ、外気導入口309を全開すると共に、内気切切換ドア315を図6中Pbの位置に作動させ、内気導入口311を全閉する。
これにより、ファン317の吸込口には、外気導入口309から外気が取り入れられる。また、ファン317bの吸込口には、連通路320を通じてファン317a、317bを回り込むようにして外気が取り入れられる。
【0005】
(全内気モ─ド)
全内気モードの場合は、外気切換ドア313を図6中Pbの位置に作動させ、外気導入口309を全閉すると共に、内気切換ドア315を図6中Paの位置に作動させ、内気導入口311を全開する。
これにより、ファン317bの吸込口には、内気導入口311から気が取り入れられる。また、ファン317aの吸込口には、連通路320を通じてファン317a、ファン317bを回り込むようにして内気が取り入れられる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したような全内気モ─ドにおいて、連通路320を通じてファン317a、317bを回り込むように、内気導入口311から内気がファン317aの吸口に送られるので、内気導入口311から前記吸込口までの流路が長く圧力損失が大きくなり、通路301に送風される風量が減少するといった問題がある。また、同様に全外気モードにおいても、同様な問題がある。
【0007】
そして、特に全内気モードは、例えば急激に車室内を冷却する際に使用される内外気モードであり、かなり大きな風量が要求され、上記従来公報のものでは、車室内の吹出口から吹き出される風量が十分に出にくいとう問題がある。
そこで、本発明は、上記問題点に鑑みて、風量の減少を極力小さくすることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下に述べる構成を技術的手段として採用する。請求項1記載ないし請求項5記載の発明では、車室内に向かう流路をなすエアコンユニット(2)と、
このエアコンユニット(2)内に前記車室内に向かって空気流を発生させるファン(15a、15b)およびこのファン(15a、15b)を回転駆動するモータ(16)を有する送風機ユニット(1)とを有し、
さらに前記ファン(15a、15b)は、前記モータ(16)の軸方向両側に第1、第2の吸込口(18a、18b)を有し、
前記第1、第2の吸込口(18a、18b)から空気を吸い込み前記ファン(15a、15b)の径方向外方に送風するように構成されており、
前記エアコンユニット(2)および前記送風機ユニット(1)は、仕切板(20)により仕切られた第1の通路(19a)と第2の通路(19b)とを有し、
前記第1の吸込口(18a)は前記第1の通路(19a)内に配置されると共に、前記第2の吸込口(18b)は前記第2の通路(19b)内に配置された車両用空調装置であって、
前記ファン(15a、15b)の回転軸は略水平方向を向くように配置され、
前記第1の吸込口(18a)に接続される第1の吸込流路(40a)が前記第1の吸込口(18a)から前記ファン(15a、15b)の回転軸方向の一方側に膨らむように形成され、
前記第2の吸込口(18b)に接続される第2の吸込流路(40b)が前記第2の吸込口(18b)から前記ファン(15a、15b)の回転軸方向の他方側に膨らむように形成され、
車室内空気を取り入れる第1の内気導入口(13a)が、前記第1の吸込流路(40a)と前記第2の吸込流路(40b)とを跨ぐように開口しており、
車室外空気を取り入れる外気導入口(12)が、前記第1の内気導入口(13a)と近接して、前記第 1 の吸込流路(40a)と前記第2の吸込流路(40b)とを跨ぐように開口しており、
前記第2の吸込流路(40b)には車室内空気を取り入れる第2の内気導入口(13b)が開口しており、
前記第1の内気導入口(13a)および前記外気導入口(12)を開閉する第1の開閉手段(14a)と、
前記第2の内気導入口(13b)を全開したときは、前記第1の内気導入口(13a)および前記外気導入口(12)と前記第2の吸込口(18b)との連通を遮断し、前記第2の内気導入口(13b)を全閉したときは、前記第1の内気導入口(13a)および前記外気導入口(12)と前記第2の吸込口(18b)とを連通する第2の開閉手段(14b)とを備えることを特徴としている。
【0009】
これにより、内外気2層流モードを設定するときは、第1の開閉手段(14a)にて第1の内気導入口(13a)を閉じて外気導入口(12)を開口する。また、第2の開閉手段(14b)にて第2の内気導入口(13b)を開口して、外気導入口(12)と第2の吸込口(18b)との連通を遮断する。
この結果、外気導入口(12)からの外気が第 1 の吸込流路(40a)を通して第1の吸込口(18a)、第1の通路(19a)側に導入され、第1の通路(19a)を通して外気を車室内へ吹き出すことができる。同時に、第2の内気導入口(13b)からの内気が第2の吸込流路(40b)を通して第2の吸込口(18b)、第2の通路(19b)側に導入され、第2の通路(19b)を通して内気を車室内へ吹き出すことができる。
これに対し、全外気モード時には第1の開閉手段(14a)にて第1の内気導入口(13a)を閉じて外気導入口(12)を開口する。また、第2の開閉手段(14b)を第2の内気導入口(13b)の全閉位置に操作して外気導入口(12)側を第2の吸込口(18b)に連通させる。
これにより、外気導入口(12)からの外気を第1、第2の吸込流路(40a、40b)を通して第1、第2の吸込口(18a、18b)に同時に吸い込ませることができる。
ここで、外気導入口(12)からの外気は、図3の2つの矢印に示すように、ほとんど直線的な短い流路にて第1、第2の吸込口(18a、18b)に向かって吸い込まれる。
これによって、全外気モード時における圧力損失を低減して車室内吹出風量を効果的に増大できる。
また、全内気モード時には、第1の開閉手段(14a)にて外気導入口(12)を閉じて第1の内気導入口(13a)を開口する。また、第2の開閉手段(14b)を第2の内気導入口(13b)の全閉位置に操作して、第1の内気導入口(13a)側を第2のファン吸込口(18b)に連通させる。
これにより、第1の内気導入口(13a)からの内気を第1、第2の吸込流路(40a、40b)を通して第1、第2の吸込口(18a、18b)に同時に吸い込ませることができる。
この場合も、第1の内気導入口(13a、13b)からの内気が、ほとんど直線的な短い流路にて第1、第2のファン吸込口(18a、18b)に向かって吸い込まれる。これによって、全内気モード時における圧力損失も低減して車室内吹出風量を効果的に増大できる。
【0010】
また、特に、請求項記載の発明では、請求項1に記載の車両用空調装置において、前記第1の開閉手段(14a)は、板状の切換ドアにて構成されており、この板状のドアの回転軸線は、前記モータ(16)の回転軸の軸方向と同一方向となるように設けられていることを特徴とする。
【0011】
また、特に、請求項記載の発明では、請求項1または2に記載の車両用空調装置において、前記送風機ユニット(1)は、車室内のインストルメントパネルの中央部から車両幅方向にオフセットして配置されており、
前記エアコンユニット(2)は前記インストルメントパンルの略中央部に配置されており、
前記エアコンユニット(2)内には、略水平に配置された冷却用熱交換器(21)と、前記冷却用熱交換器の上側に略水平に配置された加熱用熱交換器(22)と、前記加熱用熱交換器の空気下流側に配置された吹出モード切替部(23)とが備えられ、
前記送風機ユニット(1)からの空気は、略水平方向に流れて前記冷却用熱交換器(21)の下部空間へ導入され、その後上方へ方向転換して前記冷却用熱交換器(21)および前記加熱用熱交換器(22)の順に流れるようにしたことを特徴とする。
【0012】
また、特に、請求項4記載の発明では、請求項3に記載の車両用空調装置において、前記吹出モード切替部(23)は、窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口に連通するデフロスタ吹出空気通路(28)と、車室内の乗員足元に向けて空気を吹き出すフット吹出口(27a)に連通するフット吹出吹出空気通路(27)とを有し、
前記デフロスタ吹出空気通路(28)は前記第1の通路(19a)側に形成され、前記フット吹出吹出空気通路(27)は前記第2の通路(19b)側に形成されていることを特徴とする。
【0013】
また、特に、請求項5記載の発明では、請求項4に記載の車両用空調装置において、前記第1の通路(19a)は車両後方側に形成され、前記第2の通路(19b)は車両前方側に形成されていることを特徴とする。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図1ないし4に基づいて説明する。なお、図1は車両用空調装置の全体構成図である。図2は、図1中上方から下方に向けて見た上面図である。図3は、図1中左側から右側に向かってみた概略側面透視図である。図4は図2中B−B断面図である。
【0015】
車両用空調装置の送風機ユニット1は図示しない車室内のインストルメントパネルの中央部から車両幅方向にオフセット(右ハンドル車では車両幅方向の左側にオフセット)して、助手席前方の部位に配置される。
上記送風機ユニット1は、車室内に向かう流路をなし、図1に示すように、その上方部に車室内空気と車室外空気とを切替導入する樹脂製の内外気切替箱11を有し、この内外気切替箱11には図1に示すように外気導入口12と第1、第2の内気導入口13a、13bが開口している。そして、内外気切替箱11の内部にはこれら導入口12、13a、13bを開閉する第1、第2の内外気切替ドア14a、14bが設置されている。
【0016】
内外気切替箱11の下方には、図1に示すように、送風機15が配置されており、この送風機15は樹脂製の遠心式多翼ファン(シロッコファン)15a、15b、ファン駆動用モータ16、および樹脂製のスクロールケーシング17から構成されている。
ここで、送風機15のファンは、モータ16側の外径の大きいファン15aと反モータ16側の外径の小さいファン15bとから構成されており、この両ファン15a、15bの回転軸は略水平方向に向くように配置され、このファン15aの回転により内外気切替箱11から第1空気吸入口18aを通して空気が吸入され、また、ファン15bの回転により内外気切替箱11から第2空気吸入口18bを通して空気が吸入されるようにしてある。
【0017】
そして、スクロールケーシング17内は、ファン15aの送風空気が流れる第1通風路19aと、ファン15bの送風空気が流れる第2通風路19bとに仕切られている。20はこの第1通風路19aと第2通風路19bとを仕切るための仕切り板である。
この仕切り板20は図2から理解されるように垂直方向に配置され、第1通風路19aと第2通風路19bは車両前後方向に区画され、そして車両左側から車両右側に向かって平行に延びている。従って、送風空気も各通路19a、19bをスクロールケーシング17の出口部から略水平方向に車室の左側から右側へ向かって平行に送風されるようになっている。
【0018】
なお、送風機ユニット1のケースは、内外気切替箱11部分と、スクロールケーシング17部分とに分割され、さらに、スクロールケーシング17部分は、図1の左右方向に2分割されており、このようなケース分割により、ドア14a、14b、ファン15a、15b等をケース内部へ組み込むようになっている。また、仕切り板20は、樹脂製のスクロールケーシング17の内壁面に一体に成形されている。また、この内外気切換箱11の詳細は後で行う。
【0019】
空調用熱交換器を内蔵するエアコンユニット2は、車室内のインストルメントパネルの略中央部に配置されるものであって、このエアコンユニット2において、冷凍サイクルのエバポレータ(冷却用熱交換器)21は図1に示すように略水平状態に設置して、その下側より前記送風機ユニット1からの送風空気が流入するようにしてある。
【0020】
そして、エバポレータ21の空気下流側(車室内上側)に略水平状態にしてヒータコア(加熱用熱交換器)22が設置してあり、このヒータコア22は、エンジン冷却水(温水)を熱源とするもので、ヒータコア22の車室内上方部(空気下流側)に吹出モード切替部23が配置してある。
ここで、本例では、空調の温度制御方式として、冷温風の混合割合を調整するエアミックス方式を採用しており、図4に示すように、ヒータコア22の車室内下方部(空気上流側)側に配置したエアミックスドア24a、24bの開度によりヒータコア22を通過する温風とヒータコア22をバイパスする冷風の風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を制御する。また、エアミックスドア24a、24bとして、円弧状の円周面を持つロータリ式ドアを用いている。
【0021】
なお、エアミックスドア24a、24bの代わりに、ヒータコア22への温水流量を制御する温水制御弁を設けて、この温水制御弁によりヒータコア22への温水流量を制御して、ヒータコア22による空気加熱量を調整して車室内への吹出空気温度を制御するようにしてもよいことはもちろんである。
また、エアコンユニット2においても、図4に示すようにその内部の送風路は仕切り板20A、20B、20Cにより、車両前後方向に第1通風路19aと第2通風路19bとに区画され、この両送風路19a、19bをそれぞれ独立に空気が流れる。
【0022】
前記吹出モード切替部23は車室内への吹出モードを切り替えるためのもので、車室内の乗員頭部に向けて空気を吹き出すセンターフェイス(上方)吹出口(図示せず)に連通するセンターフェイス吹出空気通路25およびサイドフェイス吹出口(図示せず)に連通するサイドフェイス吹出空気通路26と、車室内の乗員足元に向けて空気を吹き出すフット(足元)吹出口27aに連通するフット吹出空気通路27と、窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口(図示せず)に連通するデフロスタ吹出空気通路28とを有し、これらの複数の吹出空気通路25、27、28をドア手段により切替開閉するものである。
【0023】
本例では、この吹出モード切替用のドア手段として、図4に示すように、板状のドア29a、29b、29cを使用しているが、円弧状外周面を持つロータリドア、フィルム状ドア等も使用可能であることはもちろんである。
なお、図4において、ドア29aはフェイス用ドアで、ドア29bはデフロスタ用ドアであり、ドア29cはフット用ドアであり、図4はフットモードにおけるドア操作位置を示す。図4には、フット吹出空気通路27を図示してないが、フット用ドア29cが図4の2点鎖線位置に操作されると、フット吹出空気通路27の入口部が閉塞されるようになっている。また、サイドフェイス吹出空気通路26は周知のように吹出モード切替部23内の空間に常時、連通しており、サイドフェイス吹出口に備えられた吹出グリルの操作にて、サイドフェイス吹出口からの吹出空気の断続および吹出方向の調整が可能になっている。
【0024】
本例では、板状のドア29a、29b、29cの操作(回転)位置の選択によ前記複数の吹出空気通路25、27、28を切替開閉して、周知のフェイス吹出モード、バイレベル吹出モード、フット吹出モード、フット・デフロスタ併用吹出モード、デフロスタ吹出モード等の複数の吹出モードを選択できるようにしてある。
【0025】
なお、エアコンユニット2のケース30は、上下方向に4分割された樹脂製ケースから構成されている。すなわち、詳細な図示を省略するが、ケース30は、エバポレータ21を収納する下方側ケースと、ヒータコア22を収納する中間部ケースと、吹出モード切替部23を構成する、前後2つの上方部ケースとに4分割して、その内部に熱交換器、ドア等の機器を組み込むようになっている。そして、仕切り板20A、20B、20Cは、これらの樹脂製ケースの内壁面に一体成形されている。
【0026】
送風機ユニット1およびエアコンユニット2における分割ケースは、周知の弾力性を持った金属クリップ、あるいはねじ等を使用して、脱着可能に結合されている。
ところで、エバポレータ21は、その冷却作用により発生する凝縮水の排出性を良好にするため、水平面より若干傾斜して配置してある。すなわち、図1に示すように、エバポレータ21の下側に前記送風機15により送風される送風空気の送風前方側(図1の右方向)に向かって、エバポレータ21が下方へ傾斜するように配置されている。
【0027】
ここで、エバポレータ21の傾斜角度θは、10〜30°の範囲としてエバポレータ21自身の保水量が少なくなるようにするのが好ましい。
エバポレータ21の風上側、風下側に配される仕切板20A、20Bは、エバポレータ21の中央部位の1つのチューブ21fの風上側、風下側の端部に沿うように配置されており、仕切板20A、20Bと、この中央部位のチューブ21fとを同一平面上に配置している。従って、仕切板20A、20Bの板面とチューブ21fの管壁面とは一直線上に延びている。
【0028】
また、図4に示すように、ヒータコア22の風下側に配置される仕切板20Cはその上方部で斜め右上方側へ屈曲した形状となっており、この仕切板20Cの斜め屈曲面20Dには、第1通風路19aと第2通風路19bとを連通させる連通口20Eが設けてある。
この連通口20Eはフット用ドア29cにより開閉されるものであり、フットモード時およびフット・デフ併用モード時に全閉され、フェイスモードおよびデフロスタモードでは全開される。また、バイレベルモードでは、連通口20Eが全閉あるいは一部、開かれる。
【0029】
そして、図4に示すように、センターフェイス吹出空気通路25、およびデフロスタ吹出空気通路28は第1通風路19a側に配置し、一方、フット吹出空気通路27は第2通風路19b側に配置してある。また、サイドフェイス吹出空気通路26は図4に示してないが、第1通風路19a側に配置してある。
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。
【0030】
図2において内外気切替箱11から流入した空気は送風機ファン15a、15bによってスクロールケーシング17内を略水平方向に流れ、エバポレータ21の下部へ流入する。そして、送風空気はエバポレータ21で除湿・冷却された後、さらに上方へ流れ、ヒータコア22へ導入され、ここで加熱される。
本例の場合には、空調温度制御手段として、エアミックスドア24a、24bを用いており、このエアミックスドア24a、24bの開度により、ヒータコア22を通過する空気とヒータコア22をバイパスする空気の風量割合を調節することによって所望の吹出空気温度を作りだす。そして、ヒータコア22で所望温度まで再加熱された空調空気は上ケース部の吹出モード切替部23の各ドア29a〜29cによって所定の吹出口へ分配される。
【0031】
本実施形態では前述した構成とすることにより、次のような効果が得られる。エバポレータ21およびヒータコア22をともに略水平方向に配置して、上下方向に重ねるレイアウトにしているため、上下方向の熱交換器部スペースを非常に小さくでき、その結果従来のセンタ置きユニットよりも高さ寸法を充分小さくすることができる。
【0032】
さらに、略水平方向に配置した上記両熱交換器(21、22)の下方から送風空気を導入し、上方側へ送風空気を導出しているから、従来のセンタ置きユニットのように、熱交換器部の前後に送風ダクト部を設ける必要がなく、車両前後方向の寸法も著しく短縮できる。
次に、上記内外気送風ユニット2の詳細を図1ないし図3に基づいて説明する。
【0033】
内外気送風ユニット2は、図3に示すように第1、第2の空気吸込口18a、18bから車両前後方向に膨らむように第1、第2の吸込流路40a、40bが形成されている。そして、この第1、第2の吸込流路40a、40b、図3に示すように上方に延びるように形成されており、上流側には上記外気導入口12と第1の内気導入口13aとが形成されている。
【0034】
そして、外気導入口12と第1の内気導入口13a、図1に示すように第1、第2の空気吸込口18a、18bの空気上流側における内外気送風ユニット2の上方部位に開口形成されている。
そして、外気導入口12と第1の内気導入口13a、図2に示すように長方形状に形成されており、モータ16の回転軸方向(図2中車両前後方向)に近接して並ぶように形成されている。そして、図2、図3の図示から理解されるように第1の内気導入口13aと外気導入口12、第1の吸込流路40aと第2の吸込流路40bとを跨がるように形成されている。
【0035】
これら外気導入口12と第1の内気導入口13aとは、板状の第1の内外気切換ドア14aにて開閉される。この板状の第1の内外気切換ドア14aは、一端側に設けられた回転軸14cにて図1中点線で示す位置aから実線で示す位置bまで回動可能となっている。
また、回転軸14cは、図2に示すようにその軸線がモータ16の回転軸方向を向くように内外気切換箱11に取り付けられている。そして、この回転軸14cは、駆動手段として図示しないサーボモータや、リンク機構等にて回動されるようになっている。
【0036】
そして、第2の内気導入口13bは、内外気送風ユニット2の車両最前方側に形成されている。また、第2の内気導入口13bは、丁度図3に示すように車室内と車両エンジンルームとを仕切壁41と対向するような位置に形成されている。
また、第2の内気導入口13bは、上記外気導入口12および第1の内気導入口13aの空気下流側、かつ前記第2の吸込口18bの空気上流側における、第2の吸込流路40bに形成されている。
【0037】
そして、第2の内気導入口13bは、板状の第2の切換ドア14bにて開閉されるようになっている。具体的には、第2の切換ドア14bには回転軸14dが設けられており、これにより、図3中cで示す実線(斜線)位置からdで示す2点鎖線位置まで回動可能となっている。
これにより、本実施形態おいては、冬期の暖房を必要とする季節において、外気と内気とを仕切ったまま、送風、熱交換して、デフロスタ側からは低湿度外気を加熱した温風を吹き出させ、一方、足元のフット吹出口27aからは内気を加熱した温風を吹き出させるという、内外気2層流モードが切換可能となる。
【0038】
以下、この内外気2層流モードとしての作用効果を説明すると、図1において、第1の内外気切ドア14aを図示実線位置(図中bで示す位置)に操作すると、このドア14aは第1内気導入口13aを閉じ、外気導入口12を開口する。同様に、第2の内外気切換ドア14bを図3の2点鎖線位置に操作すると、このドア14bは第2内気導入口13bを開放する。
【0039】
従って、送風機15のファン15a、15bが回転すると、外気導入口12からの外気は第1の吸込流路40aおよび第1空気吸入口18aを通して、第1通風路19aに吸入され、また、第2内気導入口13bからの内気は第2の吸込流路40bおよび第2空気吸入口18bを通して、第2通風路19bに吸入される。つまり、第1通風路19aと第2通風路19bに、それぞれ外気と内気を区分して送風できる。
【0040】
さらに、エアコンユニット2内においても、仕切り板20A〜20Cにより、送風路が第1通風路19aと第2通風路19bに仕切られており、かつヒータコア22の風下側における、第1、第2通風路19a、19bの連通口19cが、フットモード時およびフット・デフ併用モード時にはフット用ドア29cにより閉塞されているので、この両モード時には、第1通風路19aに流入した外気がエバポレータ21およびヒータコア22を通過した後に、デフロスタ吹出空気通路28およびサイドフェイス吹出空気通路26を通って、車両窓ガラスおよび乗員上半身近傍に向かって吹き出される。ここで、低湿度の外気をヒータコア22で加熱して温風とすることにより、車両窓ガラスの曇り止め効果を高めることができる。
【0041】
一方、第2通風路19bには内気が送風され、この内気をヒータコア22で加熱して温風とし、フット吹出空気通路27を経て、フット吹出口27aから乗員足元部へ吹き出している。従って、車室内の足元部暖房に際しては、外気導入による換気負荷が発生せず、従って、ヒータコア22に流入するエンジン冷却水温度が十分、上昇していない条件下(例えば、ディーゼルエンジン車のアイドル時等)においても、暖房効果を高めることができる。
【0042】
従って、車両窓ガラスの曇り止め効果の向上と、暖房効果の向上の両立を実現できる。そして、本実施の形態では、特に第1通風路19aと第2通風路19bとに外気を同時に導入する場合において、第1の内外気切ドア14a操作位置を図1の実線位置し、第2の内外気切換ドア14bの操作位置を図3の実線位置とすることにより、第1、第2通風路19a、19bの両方に外気を導入する全外気モードが切換可能となっている。
【0043】
また、第1の風路19aと第2の風路19bとに内気を同時に導入する場合において、第1の内外気切替ドア14a操作位置を図1の点線位置aとし、第2の内外気切換ドア14bの操作位置を図3の実線位置とすることにより、第1、第2通風路19a、19bの両方に内気を導入する全気モードが切換可能となっている。
そして、全内気モードおよび全外気モードにおいては、図3中矢印で示すように外気導入口12(図3中図示されていない)からの外気、および第1の内気導入口13a(図3中図示されていない)からの内気は、第1、第2の空気吸込口18a、18bに吸い込まれるようになっている。
【0044】
つまり、本実施の形態では、外気導入口12および第1の内気導入口13aが第1の吸込流路40aと第2の吸込流路40bとに跨がるように形成されているので、全外気モードおよび全気モードにおいて、空調風の風量を増加させることができる。
つまり、本発明者が、上述した特開平5─124426号公報に記載されているものと類似した内外気送風ユニットと、本実施の形態における内外気送風ユニット2との空調風の風量を比較した検討結果を以下表1に示す。
【0045】
【表1】
Figure 0003694990
これを見て分かるように、本実施形態のものでは、30m3 /hもの風量の増加が認められ、この理由としては、上記公報のものでは、内気がファンを回り込むようにして吸い込まれるためである。また、上記実験データは、全外気モードにて効果を確認したが、全内気モードにおいても同様な効果があることは、歴然である。
【0046】
また、本発明者らは、さらに図5に示すように外気導入口12が上記実施形態とは若干異なる位置に配置したものと、上記実施形態のものとでの空調風の風量を比較した検討結果を表2に示す。
なお、図5に示すものにおいて、上記実施形態と同一機能のものは同一に符号つける。また、このものは、外気導入口12が第1、第2の吸込流路40a、40bとに跨がらず、第2の吸込流路40b側に形成されている。また、外気導入口12と第1の内気導入口13aとがモータ16の回転軸方向に並ぶように形成されており、第1の内外気切換ドア14aがロータリー式のドアにて構成されている。
【0047】
【表2】
Figure 0003694990
そして、これを見て分かるように若干外気導入口12の形成位置をずらしただけで、空調風の風量は、本実施形態のほうが若干ながら大きいものの、風量の差は小さくなっている。つまり、本実施の形態のように外気導入口12と第1の内気導入口13aとが第1、第2の吸込流路40a、40bを跨がるように形成することで、従来のものと比して空調風の風量減少を格段に抑制することができる。
【0048】
(他の実施形態)
上記実施形態では、第1の内外気切換ドア14aを板状の切換ドアにて構成したが、断面円弧状のロータリー式のドアにて構成しても良い。
また、上記実施の形態では、フット用切換ドア29cにて連通孔20Eを開閉したが、この連通孔20Eを別のドアにて開閉するようにしても良い。
【0049】
また、上記実施形態では、フットモードおよびフットデフモードにおいて2層流モードとしたが、その他のモードにおいて2層流モードとしても良い。
また、本発明は、上記空調装置の車両に対するレイアウトは上記実施形態以外ものでも適用できることは、勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態における空調装置の全体構成図である。
【図2】図1を天方向から地方向に向かってみた上面図である。
【図3】図2中車両左側から車両右側に向けて見た概略透視図であうる。
【図4】図3を上方から下方に向けて見た上面透視図である。
【図5】上記実施形態の効果を説明するための比較例を示す図である。
【図6】従来の内外気送風ユニット部を示す図である。
【符号の説明】
2…内外気送風ユニット、13a…第1の内気導入口
14a…第1の内外気切換ドア、15…送風機、15a、15b…ファン
16…モータ、18a…第1の空気吸入口、18b…第2の空気吸込口
19a…第1の送風路、19b…第2の送風路、20…仕切板
40a…第1の吸込流路、40b…第2の吸込流路

Claims (5)

  1. 車室内に向かう流路をなすエアコンユニット(2)と、
    このエアコンユニット(2)内に前記車室内に向かって空気流を発生させるファン(15a、15b)およびこのファン(15a、15b)を回転駆動するモータ(16)を有する送風機ユニット(1)とを有し、
    さらに前記ファン(15a、15b)は、前記モータ(16)の軸方向両側に第1、第2の吸込口(18a、18b)を有し、
    前記第1、第2の吸込口(18a、18b)から空気を吸い込み前記ファン(15a、15b)の径方向外方に送風するように構成されており、
    前記エアコンユニット(2)および前記送風機ユニット(1)は、仕切板(20)により仕切られた第1の通路(19a)と第2の通路(19b)とを有し、
    前記第1の吸込口(18a)は前記第1の通路(19a)内に配置されると共に、前記第2の吸込口(18b)は前記第2の通路(19b)内に配置された車両用空調装置であって、
    前記ファン(15a、15b)の回転軸は略水平方向を向くように配置され、
    前記第1の吸込口(18a)に接続される第1の吸込流路(40a)が前記第1の吸込口(18a)から前記ファン(15a、15b)の回転軸方向の一方側に膨らむように形成され、
    前記第2の吸込口(18b)に接続される第2の吸込流路(40b)が前記第2の吸込口(18b)から前記ファン(15a、15b)の回転軸方向の他方側に膨らむように形成され、
    車室内空気を取り入れる第1の内気導入口(13a)が、前記第1の吸込流路(40a)と前記第2の吸込流路(40b)とを跨ぐように開口しており、
    車室外空気を取り入れる外気導入口(12)が、前記第1の内気導入口(13a)と近接して、前記第 1 の吸込流路(40a)と前記第2の吸込流路(40b)とを跨ぐように開口しており、
    前記第2の吸込流路(40b)には車室内空気を取り入れる第2の内気導入口(13b)が開口しており、
    前記第1の内気導入口(13a)および前記外気導入口(12)を開閉する第1の開閉手段(14a)と、
    前記第2の内気導入口(13b)を全開したときは、前記第1の内気導入口(13a)および前記外気導入口(12)と前記第2の吸込口(18b)との連通を遮断し、前記第2の内気導入口(13b)を全閉したときは、前記第1の内気導入口(13a)および前記外気導入口(12)と前記第2の吸込口(18b)とを連通する第2の開閉手段(14b)とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
  2. 前記第1の開閉手段(14a)は、板状の切換ドアにて構成されており、この板状のドアの回転軸線は、前記モータ(16)の回転軸の軸方向と同一方向となるように設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。
  3. 前記送風機ユニット(1)は、車室内のインストルメントパネルの中央部から車両幅方向にオフセットして配置されており、
    前記エアコンユニット(2)は前記インストルメントパンルの略中央部に配置されており、
    前記エアコンユニット(2)内には、略水平に配置された冷却用熱交換器(21)と、前記冷却用熱交換器の上側に略水平に配置された加熱用熱交換器(22)と、前記加熱用熱交換器の空気下流側に配置された吹出モード切替部(23)とが備えられ、
    前記送風機ユニット(1)からの空気は、略水平方向に流れて前記冷却用熱交換器(21)の下部空間へ導入され、その後上方へ方向転換して前記冷却用熱交換器(21)および前記加熱用熱交換器(22)の順に流れるようにしたことを特徴とする請求項1または2に記載の車両用空調装置。
  4. 前記吹出モード切替部(23)は、窓ガラスに向けて空気を吹き出す デフロスタ吹出口に連通するデフロスタ吹出空気通路(28)と、車室内の乗員足元に向けて空気を吹き出すフット吹出口(27a)に連通するフット吹出吹出空気通路(27)とを有し、
    前記デフロスタ吹出空気通路(28)は前記第1の通路(19a)側に形成され、前記フット吹出吹出空気通路(27)は前記第2の通路(19b)側に形成されていることを特徴とする請求項3に記載の車両用空調装置。
  5. 前記第1の通路(19a)は車両後方側に形成され、前記第2の通路(19b)は車両前方側に形成されていることを特徴とする請求項4に記載の車両用空調装置。
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