JPH106746A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用空調装置のケース内に導入する全空気
量のうち、防曇性を考慮した内気の導入割合をさらに向
上する。 【解決手段】 第１内気導入口３１からの内気を一端か
ら導入し、他端ではフット開口部５に連通する第１空気
通路１１と、外気導入口２からの外気を一端から導入
し、他端ではデフロスタ開口部７に連通する第２空気通
路１２とを、仕切り板１０によりケース１内に区画形成
し、さらに、第２内気導入口３２からの内気を第２空気
通路１２に混入させる内気案内路１４を設ける。そし
て、内気案内路１４を流れる内気より吸熱し、外気導入
口２からの外気へ放熱するヒートパイプ８を設けること
により、低湿な空気を形成する必要のある第２空気通路
１２に、比較的低湿な外気と、ヒートパイプ８により除
湿された内気とを導入でき、防曇性を考慮した内気の導
入割合を大きくできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、室内を暖房可能な
車両用空調装置に関するもので、特に、熱源の得られに
くい電気自動車やディーゼル車等に用いて好適である。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開昭６０−８１０５号公報で
は、車両のフロントガラスの曇りを防止して暖房を行う
車両用空調装置が提案されている。この車両用空調装置
のケース内には、内気導入口からフット開口部にかけて
の第１空気通路と、外気導入口からデフロスタ開口部に
かけての第２空気通路とが区画形成されており、さら
に、ケース内には、第１、第２空気通路内の空気を加熱
するヒータコアが設けられている。

【０００３】このような構成の車両用空調装置におい
て、大きな暖房能力が要求されるフットモード時におい
ては、フット開口部から比較的暖房負荷の小さい内気を
吹き出すとともに、デフロスタ開口部から比較的湿気の
少ない外気を吹き出すようにしている。この結果、ヒー
タコアの暖房負荷の低減およびフロントガラスの防曇を
同時に図ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術において、車両用空調装置のケース内に導入する全空
気量のうち、内気の導入割合を多くしすぎると、車室内
全体に関する湿度が高くなり、しかも、フロントガラス
に向けて吹き出す外気の量が小さくなるので、フロント
ガラスの防曇を図ることができなくなる。このため、内
気の導入割合の増加には限界があった。

【０００５】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
車両用空調装置のケース内に導入する全空気量のうち、
防曇性を考慮した内気の導入割合をさらに向上すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１および２に記載の発明では、内気導入口
（３）からの内気を一端から導入し、他端ではフット開
口部（５）に連通する第１空気通路（１１）と、外気導
入口（２）からの外気を一端から導入し、他端ではデフ
ロスタ開口部（７）に連通する第２空気通路（１２）と
を、ケース（１）内に区画形成し、内気導入口（３）か
らの内気より吸熱し、かつ、外気導入口（２）からの外
気へ放熱するヒートパイプ（８）を設けたことを特徴と
している。

【０００７】このような構成によれば、比較的多湿な内
気から吸熱して、この内気の除湿を行うことができる。
よって、ケース（１）内に導入する全空気量のうち、防
曇性を考慮した内気の導入割合を従来より大きくでき、
ヒートパイプ（８）の下流に設けた暖房用熱交換器（２
２）の暖房負荷を低減できる。また、ヒートパイプ
（８）により第２空気通路（１２）を流れる内気から吸
熱することで、この内気の温度が低下するが、これに対
して、ヒートパイプ（８）から第１空気通路（１１）内
の外気へ放熱することにより、外気の温度が上昇する。
このように、ケース（１）内において、内気側の温度低
下を外気側の温度上昇で相殺できる。

【０００８】また、このように、第２空気通路（１２）
内の比較的高温な内気から、第１空気通路（１１）内の
比較的低温な外気へ熱を移動することにより、第１空気
通路（１１）と第２空気通路（１２）との温度差を小さ
くでき、デフロスタ開口部（５）から漏れる冷たい風に
より乗員の暖房フィーリングを損ねる、という問題を抑
制できる。

【０００９】また、請求項２に記載の発明では、第１空
気通路（１１）を流れる内気を第２空気通路（１２）側
へ導入する内気案内路（１４）を、ケース（１）内にお
いてヒートパイプ（８）の下流側に設けている。ここ
で、ヒートパイプ（８）の下流側における内気はヒート
パイプ（８）により除湿されているので、この内気を内
気案内路（１４）から第２空気通路（１２）側へ導入し
ても、フロントガラスの防曇性を図ることができる。

【００１０】さらに、第２空気通路（１２）側へ、比較
的低温な外気に加えて比較的高温な内気も導入すること
により、この第２空気通路（１２）と、内気のみが導入
される第１空気通路（１１）との温度差を従来技術に比
べて小さくできる。また、請求項３および４に記載の発
明では、第２空気通路（１２）を流れる外気に加えて、
内気導入口（３１、３２）からの内気を第２空気通路
（１２）に混入させる内気案内路（１４）を設け、この
内気案内路（１４）を流れる内気より吸熱し、かつ、外
気導入口（２）からの外気へ放熱するヒートパイプ
（８）を設けたことを特徴としている。

【００１１】従って、低湿な空気を形成する必要のある
第２空気通路（１２）に、比較的低湿な外気と、ヒート
パイプ（８）により除湿された内気とを導入できる。こ
の結果、ケース（１）内に導入する全空気量のうち、防
曇性を考慮した内気の導入割合を従来より大きくでき、
ヒートパイプ（８）の下流に設けられた暖房用熱交換器
（２２）の暖房負荷を低減できる。

【００１２】さらに、第２空気通路（１２）には、外気
に加えて内気も導入しているので、この第２空気通路
（１２）と、内気のみが導入される第１空気通路（１
１）との温度差を小さくできる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。 （第１の実施形態）図１は車両用空調装置の模式的な断
面図であり、この車両用空調装置は、例えばディーゼル
エンジンを搭載するディーゼル車に搭載されるものであ
る。ディーゼルエンジンは一般的にガソリンエンジンに
比べ発熱量が小さいため、冬季における暖房能力が充分
得られにくいものである。

【００１４】図１に示すように、車両用空調装置は、車
室内に向けて空気を送る空気通路をなす樹脂製のケース
１を備える。このケース１は、内外気切替部１Ａと、空
調ユニット部１Ｂとが結合されることで構成されてお
り、一端１ａ側には外気導入口２、第１内気導入口３
１、および、第２内気導入口３２が設けられ、他端１ｂ
側には、乗員の足元へ空調風を吹き出すフット吹出口
（図示せず）に連通するフット開口部５、乗員の上半身
へ空調風を吹き出すフェイス吹出口（図示せず）に連通
するフェイス開口部６、および、フロントガラスへ空調
風を吹き出すデフロスタ吹出口（図示せず）に連通する
デフロスタ開口部７が設けられている。

【００１５】内外気切替部１Ａ内は、外気導入口２から
の外気が流通する外気案内路１３と、第２内気導入口３
２からの内気が流通する内気案内路（請求項３および４
でいう内気案内路）１４とが、副仕切り板１００により
仕切られている。この副仕切り板１００には、内気案内
路１４内の内気から吸熱し、外気案内路１３内の外気へ
放熱するヒートパイプ８が配設されている。

【００１６】このヒートパイプ８は、内気案内路１４お
よび外気案内路１３をまたぐように、副仕切り板１００
を貫通して配置されており、このヒートパイプ８の内部
では、内気案内路１４内に配置される吸熱部８ａ側から
外気案内路１３内に配置される放熱部８ｂ側にかけて熱
媒体が循環するようになっている。なお、ヒートパイプ
８の吸熱部８ａが重力方向下方、放熱部８ｂが重力方向
上方となるように配置されている。

【００１７】そして、吸熱部８ａ側において熱媒体が比
較的高温な内気から吸熱して蒸発し、この蒸発して比重
の小さくなった熱媒体が上方の放熱部８ｂ側へ移動す
る。すると、この放熱部８ｂ側では、比較的低温な外気
へ放熱して凝縮し、凝縮して比重の大きくなった熱媒体
が下方の吸熱部８ａ側へ移動する。このようにして、熱
媒体がヒータパイプ８の内部で循環している。

【００１８】さらに、ヒートパイプ８の吸熱部８ａおよ
び放熱部８ｂの表面には、上記熱媒体と、内気および外
気との間の熱交換を促進するための伝熱フィン８０ａ、
８０ｂが備えられている。また、ケース１においてヒー
トパイプ８の下方に位置する部分には、ヒートパイプ８
に付着する水滴の排水口（図示しない）が形成されてい
る。

【００１９】そして、ヒートパイプ８の下流側には、第
１、第２内外気切替ドア９ａ、９ｂが配設されている。
第２内外気切替ドア９ｂは、副仕切り板１００の下流端
に配設されており、外気案内路１３からの外気導入量と
内気案内路１４からの内気導入量との導入割合を調整す
るものである。第１内外気切替ドア９ａは、第１内気導
入口３１近傍に配設されており、外気案内路１３からの
外気導入量と第２内気導入口３２からの内気導入量を調
整するものである。

【００２０】第１、第２内外気切替ドア９ａ、９ｂの空
気下流側には、送風機４が配設されている。この送風機
４は、ケース１の一端１ａから他端１ｂに向かう空気流
を発生させるもので、遠心式多翼ファン４１、４２、フ
ァン駆動用モータ４３、および樹脂製のスクロールケー
シング４４から構成されている。このスクロールケーシ
ング４４内は、仕切り板１０により、遠心式多翼ファン
４１の送風空気が流れる第１空気通路１１と、遠心式多
翼ファン４２の送風空気が流れる第２空気通路１２とに
仕切られている。

【００２１】この結果、第１空気通路１１には、外気案
内路１３内の外気、または、第１内気導入口３１からの
内気が導入され、第２空気通路１２には、外気案内路１
３内の外気、または、内気案内路１４内の内気が導入さ
れるようになっている。これら第１、第２空気通路１
１、１２は、さらにケース１の他端１ｂ側へ向かって延
びており、第１空気通路１１はフット開口部５へ、第２
空気通路１２はフェイス開口部６およびデフロスタ開口
部７へ連通している。

【００２２】そして、空調ユニット１Ｂにおいて、送風
機４の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２
の全面を塞ぐように、エバポレータ２０が配設されてお
り、このエバポレータ２０の空気下流側には、第１、第
２空気通路１１、１２の一部を塞ぐように、ヒータコア
（暖房用熱交換器）２２が配設されている。具体的に、
ヒータコア２２は、第１、第２空気通路１１、１２の仕
切り板１０側半分程度を塞ぐものであり、ケース１内に
おいて、ヒータコア２２の図１中上部および下部には、
バイパス通路２３ａ、２３ｂが形成される。

【００２３】そして、エバポレータ２０の空気下流側
で、かつ、ヒータコア２２の空気上流側に配設されたエ
アミックスドア２１ａ、２１ｂにて、上記バイパス通路
２３ａ、２３ｂとヒータコア２２とに送られる風量割合
を調節して、吹出空気温度を調節している。このエアミ
ックスドア２１ａ、２１ｂは、仕切り板１０を中心に線
対称に開閉するように同時に駆動される。

【００２４】さらに、上記フット開口部５、フェイス開
口部６およびデフロスタ開口部７にはそれぞれ、フット
用切替ドア５１、フェイス用切替ドア６１およびデフロ
スタ用切替ドア７１が配設されており、これら切替ドア
５１、６１、７１により各開口部５、６、７が開閉され
る。また、仕切り板１０には、第１空気通路１１と第２
空気通路１２とを連通する連通口１０ａが形成されてお
り、上記フット用切替ドア５１は、この連通口１０ａの
開閉も同時に行っている。

【００２５】そして、車室内の前面に設けられた図示し
ないインストルメントパネルには、空調装置の操作部が
あり、この操作部に、吹出モードを切り換える吹出モー
ド切替スイッチ（図示せず）、車室内への吹出温度を指
示する吹出温度設定スイッチ等が設けられている。この
吹出モード切替スイッチは乗員により選択、操作され
る。吹出モードには、空調風を主にフット開口部５から
吹き出し、少量をデフロスタ開口部７から吹き出すフッ
トモード、フット開口部５とデフロスタ開口部７からほ
ぼ同量の空調風を吹き出すフットデフモード、デフロス
タ開口部７から空調風を吹き出すデフロスタモード、フ
ェイス開口部６とフット開口部５からほぼ同量の空調風
を吹き出すバイレベルモード、フェイス開口部６から空
調風を吹き出すフェイスモードがある。

【００２６】そして、吹出モード切替スイッチや吹出温
度設定スイッチ等の操作信号が図示しない制御装置へ送
られる。この制御装置は、上記操作信号に基づいて所定
の演算を行い、この演算結果に基づいて、上記フット用
切替ドア５１、フェイス用切替ドア６１、デフロスタ用
切替ドア７１、第１、第２内外気切替ドア９ａ、９ｂエ
アミックスドア２１ａ、２１ｂへ制御信号を出力し、駆
動制御する。

【００２７】次に、上記構成による本実施形態の作動を
説明する。吹出モード切替スイッチによりフットモード
が選択されると、第１、第２内外気切替ドア９ａ、９ｂ
が、図１中実線で示すように制御装置により駆動制御さ
れ、第１内気導入口３１からの内気のみが第１空気通路
１１に導入され、外気案内路１３からの外気および内気
案内路１４からの内気が第２空気通路１２に導入され
る。

【００２８】同時に、フット用切替ドア５１、フェイス
用切替ドア６１、およびデフロスタ用切替ドア７１が、
図１中実線で示すように制御装置により駆動制御され、
フット開口部５が全開するとともに仕切り板１０の連通
口１０ａが閉塞し、フェイス開口部６が閉塞し、デフロ
スタ開口部７が少し開口する。そして、例えば、最大暖
房時においては、エアミックスドア２１ａ、２１ｂが、
図１中実線で示すように制御装置により駆動制御され、
バイパス通路２３ａ、２３ｂを閉塞して、エバポレータ
２０を通過した空気が全てヒータコア２２を通過する。

【００２９】そして、ヒートパイプ８において、吸熱部
８ａでは、内気案内路１４を流れる比較的多湿な内気か
ら吸熱し、放熱部８ｂでは、比較的湿気の少ない外気に
放熱する。この結果、内気案内路１４を流れる内気は冷
却、除湿され、外気案内路１３を流れる外気は加熱され
る。すると、内気中の水蒸気が結露して凝縮水となり、
この凝縮水が吸熱部８ａの伝熱フィン８０ａ表面に付着
し、表面を伝って下方へ落下して、上記排水口を介して
車外へ放出される。

【００３０】そして、この除湿後の内気と、比較的湿気
の少ない外気とからなる空調風をデフロスタ開口部７か
ら吹き出すことにより、フロントガラスの防曇性を図り
つつ、ヒータコア２２の暖房負荷を低減できる。また、
内気案内路１４内の内気から吸熱することにより、この
内気の温度が低下するが、これに対して、外気案内路１
３内の外気に放熱することにより外気の温度が上昇す
る。よって、ケース１内において、内気の温度低下を外
気の温度上昇により相殺することができる。

【００３１】また、第２空気通路１２には、比較的温度
の低い外気に加えて、比較的温度の高い内気を導入して
いるので、この第２空気通路１２と、内気のみが導入さ
れる第１空気通路との温度差を小さくできる。従って、
フット開口部５から車室内へ吹き出される空気と、デフ
ロスタ開口部７から車室内へ吹き出される空気との温度
差を小さくでき、乗員の暖房フィーリングを損ねる、と
いう問題を抑制できる。

【００３２】ここで、本実施形態では、例えば、外気温
度が−２０℃、外気の相対湿度が１００％（絶対湿度が
０．６ｇ／ｋｇ）、内気温度が２５℃、内気の相対湿度
が３０％（絶対湿度が５．９ｇ／ｋｇ）として、外気導
入口２からの外気の導入量を９０ｍ³ ／ｈ、第１内気導
入口３１からの内気の導入量を８０ｍ³ ／ｈ、第２内気
導入口３２からの内気の導入量を３０ｍ³ ／ｈとするこ
とにより、車室内のフロントガラスの防曇を保つことが
できることが発明者らの実験により確認されている。

【００３３】そして、ヒートパイプ８により除湿された
除湿量は１６５ｇ／ｈであり、効果的に除湿が行われる
ことがわかった。ここで、ヒートパイプ８の放熱部８ｂ
における放熱を促進することにより、ヒートパイプ８の
除湿能力を向上することができることが一般に知られて
いる。そして、本実施形態のように、ヒートパイプ８の
吸熱部８ａに送風する内気量に比べて、ヒートパイプ８
の放熱部８ｂに送風する外気量を非常に多くすることに
より、ヒートパイプ８の除湿能力を効果的に向上でき
る。

【００３４】なお、上記作動ではフットモードにおいて
ヒートパイプ８を作動させたときについて述べたが、デ
フロスタモードにおいても、ヒートパイプ８を作動さ
せ、第２空気通路１２に内気と外気が導入されるよう第
１、第２内外気切替ドア９ａ、９ｂを制御する。この結
果、フットモードと同じ効果が得られる。また、フェイ
スモード、バイレベルモード、デフロスタモードにおい
て、フェイス開口部６またはデフロスタ開口部７から低
湿な空調風を吹き出す必要がある場合、これらのモード
ではフットモードやフットデフモードに比べてさほど暖
房能力を必要としないため、第２空気通路１２には、外
気導入口２からの外気のみを導入し、ヒートパイプ８は
作動させないものとする。

【００３５】（第２の実施形態）第２の実施形態は、上
記第１の実施形態を変形したもので、図２に示すよう
に、外気案内路１３および内気案内路１４が、送風機４
の下流側に形成されたものである。具体的に、副仕切り
板１００は、送風機４の遠心式多翼ファン４１と遠心式
多翼ファン４２との境界線上から下流側に向かって延び
ており、送風機４の下流側のケース１内を、遠心式多翼
ファン４１側と遠心式多翼ファン４２側とに仕切ってい
る。そして、仕切り板１０の送風機４近傍部分により、
副仕切り板１００により仕切られた遠心式多翼ファン４
１側の空間がさらに２つに仕切られている。

【００３６】これにより、第１内気導入口３１からの内
気が遠心式多翼ファン４１を介して少なくとも導入され
る第１空気通路１１と、第１空気通路１１に一旦導入さ
れた内気が少なくとも導入される内気案内路１４と、外
気導入口２からの外気が遠心式多翼ファン４２を通って
少なくとも導入される外気案内路１３とに、送風機４の
下流側が区画形成される。

【００３７】そして、フットモードでは、第１、第２内
外気切替ドア９ａ、９ｂは図２中実線で示す位置に移動
し、この結果、遠心式多翼ファン４１には内気が導入さ
れ、遠心式多翼ファン４２には外気が導入される。する
と、第１空気通路１１には、除湿されないままの内気が
導入され、第２空気通路１２には、ヒートパイプ８によ
り除湿された内気、および、ヒートパイプ８により加熱
された外気が導入される。

【００３８】これにより、上記第１の実施形態と同様の
効果が得られる。なお、第２空気通路１２側への内気の
導入割合は、上述の副仕切り板１００および仕切り板１
０の配置により決まるものであり、所定の導入割合とな
るように、ケース１を予め設計する。また、ヒートパイ
プ８をエバポレータ２０の直前に配置することにより、
ヒートパイプ８に付着する水滴の排出口を、エバポレー
タ２０近傍に元々設けられている、エバポレータ２０に
付着する水滴の排出口と共有することができる。

【００３９】（第３の実施形態）第３の実施形態は、図
３に示すように、ケース１の一端１ａに内気導入口３が
１つだけ形成されたもので、上記第１、第２の実施形態
における内気案内路１４を廃止している。このケース１
内には、一端に内気導入口３からの内気が導入され、他
端ではフット開口部５に連通する第１空気通路１１と、
一端に外気導入口２からの外気が導入され、他端ではデ
フロスタ開口部７に連通する第２空気通路１２とが、仕
切り板１０により区画形成されている。

【００４０】そして、外気導入口２および内気導入口３
の下流側には、第１空気通路１１および第２空気通路１
２にまたがるように、仕切り板１０に貫通してヒートパ
イプ８が配置されている。また、仕切り板１０におい
て、ヒートパイプ８の下流側には、第１空気通路１１と
第２空気通路１２とを連通する連通口（請求項２でいう
内気案内路）１５が形成されており、この連通口１５近
傍には連通口１５の開閉および内外気切替を行う内外気
切替ドア９が設けられている。

【００４１】そして、フットモードでは、図３に示すよ
うに、第１空気通路１１に内気、第２空気通路１２に外
気が導入され、ヒートパイプ８の吸熱部８ａの伝熱フィ
ン８０ａにより内気が冷却、除湿され、放熱部８ｂの伝
熱フィン８０ｂを介して外気が加熱される。そして、内
外気切替ドア９を図３に示す位置に配置させることによ
り、第１空気通路１１内の内気の一部が、連通口１５を
介して第２空気通路１２内へ導入される。

【００４２】すると、遠心式多翼ファン４２には、ヒー
トパイプ８により加熱された外気、および、ヒートパイ
プ８により除湿された少量の内気が導入され、遠心式多
翼ファン４１には、ヒートパイプ８により除湿された内
気が導入される。ここで、第２空気通路１２側には、ヒ
ートパイプ８により除湿された内気が導入されるので、
フロントガラスの防曇性を図ることができる。

【００４３】このようにして、車室内に吹き出す全吹出
風量のうち、防曇性を考慮した内気の風量割合を従来よ
り大きくでき、ヒータコア２２による暖房性能を向上で
きる。また、第２空気通路１２側へ、外気のみならず除
湿した内気も導入することにより、第２空気通路１２と
第１空気通路１１との温度差を従来技術に比べて小さく
できる。

【００４４】ここで、本実施形態では、例えば、外気温
度が−２０℃、外気の相対湿度が１００％（絶対湿度が
０．６ｇ／ｋｇ）、内気温度が２５℃、内気の相対湿度
が３０％（絶対湿度が５．９ｇ／ｋｇ）として、外気導
入口２からの外気の導入量を１００ｍ³ ／ｈ、内気導入
口３からの内気の導入量を１００ｍ³ ／ｈとすることに
より、車室内のフロントガラスの防曇を保つことができ
ることが発明者らの実験により確認されている。そし
て、ヒートパイプ８により除湿された除湿量は１０ｇ／
ｈであった。

【００４５】（他の実施形態）上記第１、第２の実施形
態では、内気案内路１４をケース１内に形成していた
が、本発明はこれに限定されることはなく、第１内気導
入口３１または第２内気導入口３２から、ケース１の外
部を通って、第２空気通路１２内へ連通するものであっ
てもよい。

【００４６】また、上記第３の実施形態では、ヒートパ
イプ８により除湿した内気を内外気切替ドア９により第
２空気通路１２側へ導入するようにしていたが、本発明
はこれに限定されることはなく、ヒートパイプ８により
除湿した内気は第１空気通路１２側のみに導入するよう
にしてもよい。また、上記第１の実施形態では、フット
モードおよびフットデフモードのとき、内気案内路１４
に内気、外気案内路１３に外気を導入し、ヒートパイプ
８を作動させていたが、本発明はこれに限定されること
はなく、冬季のデフロスタモードのように、デフロスタ
開口部７から低湿で、しかも、より温かい空調風を吹き
出すのが好ましい場合も、内気案内路１４に内気、外気
案内路１３に外気を導入し、ヒートパイプ８を作動させ
てもよい。この結果、第２空気通路１２に外気のみを導
入するのに比べて、ヒータコア２２の暖房負荷を低減で
きる。しかも、第２空気通路１２に導入される内気はヒ
ートパイプ８により除湿されているので、フロントガラ
スの防曇も図ることができる。

【００４７】また、上記第１の実施形態における、フェ
イスモードやバイレベルモードのときにも、上記フット
モードのときと同様に第２空気通路１２に内気および外
気を導入し、ヒータパイプ８を作動させてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す車両用空調装置
の模式的な断面図である。

【図２】本発明の第２の実施形態を示す車両用空調装置
の模式的な断面図である。

【図３】本発明の第３の実施形態を示す車両用空調装置
の模式的な断面図である。

【符号の説明】

１…ケース、２…外気導入口、３、３１、３２…内気導
入口、４…送風機、５…フット開口部、７…デフロスタ
開口部、８…ヒートパイプ、１０…仕切り板、１１…第
１空気通路、１２…第２空気通路、１００…副仕切り
板、１３…外気案内路、１４…内気案内路、２２…ヒー
タコア（暖房用熱交換器）。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端（１ａ）には、外気を導入する外気
   導入口（２）および内気を導入する内気導入口（３）が
   備えられ、他端（１ｂ）には、フロントガラスの内面に
   空調風を吹き出すデフロスタ開口部（７）および乗員の
   足元に空調風を吹き出すフット開口部（５）を少なくと
   も備えたケース（１）と、 前記ケース（１）内に配設され、前記一端（１ａ）から
   前記他端（１ｂ）に向かう空気流を発生させる送風手段
   （４）と、 一端に前記内気導入口（３）からの内気が導入され、他
   端では前記フット開口部（５）に連通する第１空気通路
   （１１）と、一端に前記外気導入口（２）からの外気が
   導入され、他端では前記デフロスタ開口部（７）に連通
   する第２空気通路（１２）とに、前記ケース（１）内を
   仕切る仕切り部材（１０）と、 前記ケース（１）内に設けられ、前記第１空気通路（１
   １）および前記第２空気通路（１２）を流れる空気を加
   熱する暖房用熱交換器（２２）と、 前記ケース（１）において、前記暖房用熱交換器（２
   ２）の上流側に設けられ、前記内気導入口（３）からの
   内気より吸熱し、かつ、前記外気導入口（２）からの外
   気へ放熱するヒートパイプ（８）とを備えていることを
   特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記第１空気通路（１１）を流れる内気
   を前記第２空気通路（１２）側へ導入する内気案内路
   （１５）が、前記ケース（１）内において前記ヒートパ
   イプ（８）の下流側に設けられていることを特徴とする
   請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 一端（１ａ）には、外気を導入する外気
   導入口（２）および内気を導入する少なくとも１つの内
   気導入口（３１、３２）が備えられ、他端（１ｂ）に
   は、フロントガラスの内面に空調風を吹き出すデフロス
   タ開口部（７）および乗員の足元に空調風を吹き出すフ
   ット開口部（５）を少なくとも備えたケース（１）と、 前記ケース（１）内に配設され、前記一端（１ａ）から
   前記他端（１ｂ）に向かう空気流を発生させる送風手段
   （４）と、 一端に前記内気導入口（３１）からの内気が導入され、
   他端では前記フット開口部（５）に連通する第１空気通
   路（１１）と、一端に前記外気導入口（２）からの外気
   が導入され、他端では前記デフロスタ開口部（７）に連
   通する第２空気通路（１２）とに、前記ケース（１）内
   を仕切る仕切り部材（１０）と、 前記ケース（１）内に設けられ、前記第１空気通路（１
   １）および前記第２空気通路（１２）を流れる空気を加
   熱する暖房用熱交換器（２２）と、 前記第２空気通路（１２）を流れる外気に加えて、前記
   内気導入口（３１、３２）からの内気を前記第２空気通
   路（１２）に混入させる内気案内路（１４）と、 前記ケース（１）において、前記暖房用熱交換器（２
   ２）の上流側に設けられ、前記内気案内路（１４）を流
   れる内気より吸熱し、かつ、前記外気導入口（２）から
   の外気へ放熱するヒートパイプ（８）とを備えているこ
   とを特徴とする車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記内気案内路（１４）と、前記外気導
   入口（２）からの内気を前記第２空気通路（１２）へ導
   く外気案内路（１３）とに、前記ケース（１）内を仕切
   る副仕切り部材（１００）が、前記ケース（１）内に設
   けられており、 前記副仕切り部材（１００）を貫通するように前記ヒー
   トパイプ（８）が配設されていることを特徴とする請求
   項３に記載の車両用空調装置。