CN111247013B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，在车辆用空调装置中实现防起雾、静肃性以及风量平衡这样的空气调节功能的改善。车辆用空调装置(1)具备：壳体(12)、送风风扇(16)、以及配置于壳体的内部的加热用热交换器(18)。壳体内的空气通路被分隔成外气通路(122)和内气通路(124)。加热用热交换器配置于送风风扇的空气流下游侧。外气通路包含将外气导向驾驶座(DrS)侧的第一外气空间(DrO)、和将外气导向副驾驶座(PaS)侧的第二外气空间(PaO)。内气通路包含将内气导向驾驶座侧的第一内气空间(DrI)、和将内气导向副驾驶座侧的第二内气空间(PaI)。送风风扇被配置成分别横跨第一外气空间、第二外气空间、第一内气空间、第二内气空间。并且，送风风扇按如下方式设定送风风扇的旋转方向：使叶片以第一内气空间、第一外气空间、第二外气空间、第二内气空间的顺序通过。

Description

车辆用空调装置

相关申请的相互参照

本申请是基于在2017年10月20日提出申请的日本专利申请号2017-203685号而做出的，在此引用其记载内容。

技术领域

本发明涉及对车室内进行空气调节的车辆用空调装置。

背景技术

以往，已知有一种内外气双层式的车辆用空调装置，其中，构成外壳的壳体内部的空气通路的至少一部分被分隔部件划分为驾驶座侧外气通路、副驾驶座侧外气通路、驾驶座侧内气通路、副驾驶座侧内气通路(例如参照专利文献1)。该专利文献1记载的车辆用空调装置构成为，在对空气的温度进行调节的加热器芯等热交换器的空气流下游侧配置送风风扇，并且配置于送风风扇的空气流前后的分隔部件的相对位置沿送风风扇的旋转方向错开。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-11101号公报

内外气双层式的车辆用空调装置具有如下的优点：在内外气双层模式时，能够将从车室外导入的外气向车室内的窗玻璃的内侧供给而防止车窗起雾，并且能够使从车室内导入的内气在车室内循环而实现制热效率的提高。

本发明人等为了谋求内外气双层式的车辆用空调装置的空气调节功能的进一步改善而进行了深入研究。其结果是，得到了如下这样的见解：在内外气双层式的车辆用空调装置中，若对送风风扇导入低温的外气和高温的内气，则会因送风风扇的热容量而在内气通路与外气通路之间产生热移动，在外气通路中流动的空气升温。由送风风扇的热容量而致使在外气通路中流动的空气升温的结构，由于在外气通路中流动的空气的相对湿度因升温而变低，从而防起雾能力提高，因此可认为有助于空气调节功能的改善。

然而，专利文献1记载的车辆用空调装置的送风风扇配置在加热器芯的空气流下游侧，由于加热器芯的加热而使被吸入送风风扇的外气与内气的温度差变小，因此无法期待上述的空气调节功能的改善。

另外，在加热器芯的空气流下游侧配置送风风扇的结构，例如送风风扇与空气的吹出口接近，从而送风风扇的噪音容易到达车室内，难以确保作为空气调节功能之一所要求的静肃性。

并且，在送风风扇与空气的吹出口接近的结构中，例如，由于从送风风扇吹出的气流中所包含的旋转方向的速度分量的影响，向驾驶座侧吹出的空气与向副驾驶座侧吹出的空气的风量平衡容易变差。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够实现空气调节功能的改善的车辆用空调装置。

根据本发明的一个观点，车辆用空调装置具备：

壳体，该壳体形成供空气流通的空气通路；

送风风扇，该送风风扇具有在以风扇轴心为中心的周向上配置的多片叶片，并通过以风扇轴心为中心旋转而在空气通路产生朝向车室内的气流；以及

加热用热交换器，该加热用热交换器配置于壳体的内部，用于对在空气通路中流动的空气进行加热。

空气通路被分隔成使从车室外导入的外气流通的外气通路、和使从车室内导入的内气流通的内气通路。加热用热交换器配置于壳体的内部的送风风扇的空气流下游侧。

外气通路包含用于将外气导向车室内的驾驶座侧的第一外气空间、和用于将外气导向车室内的副驾驶座侧的第二外气空间。内气通路包含用于将内气导向车室内的驾驶座侧的第一内气空间、和用于将内气导向车室内的副驾驶座侧的第二内气空间。

送风风扇被配置成分别横跨第一外气空间、第二外气空间、第一内气空间、第二内气空间。并且，送风风扇按如下方式设定送风风扇的旋转方向：使叶片以第一内气空间、第一外气空间、第二外气空间、第二内气空间的顺序通过。

这样，设为在送风风扇的空气流下游侧配置加热用热交换器的结构，则加热用热交换器作为抑制送风风扇的噪音到达车室内的隔音部件而发挥功能，因此能够确保车辆用空调装置的静肃性。

另外，在送风风扇的空气流下游侧配置加热用热交换器的结构中，加热用热交换器作为使从送风风扇吹出的空气整流的整流部件发挥功能。因此，能够抑制由于从送风风扇吹出的气流中所包含的旋转方向的速度分量(即回旋分量)的影响而导致的向驾驶座侧吹出的空气与向副驾驶座侧吹出的空气的风量平衡变差。

并且，在送风风扇的空气流下游侧配置加热用热交换器的结构中，能够确保被吸入送风风扇的外气和内气的温度差。因此，在对送风风扇导入低温的外气和高温的内气的场景中，由于因送风风扇的热容量而产生的内气通路与外气通路之间的热移动，能够期待在外气通路中流动的空气升温。这有助于车辆用空调装置中的防起雾能力的提高。

特别地，本发明的车辆用空调装置为如下结构：在送风风扇旋转时，叶片以向驾驶座侧引导内气的第一内气空间、向驾驶座侧引导外气的第一外气空间、向副驾驶座侧引导外气的第二外气空间、向副驾驶座侧引导内气的第二内气空间的顺序通过。由此，通过从在第一内气空间及第二内气空间中流动的内气受热而升温的叶片，使在第一外气空间中流动的外气升温，因此能够提高车室内的驾驶座侧的防起雾能力。

这样，本发明的车辆用空调装置能够实现防起雾、静肃性、风量调节这样的空气调节功能的改善。

此外，附加于各构成要素等的带括号的参照符号表示该构成要素等与后述的实施方式中所记载的具体的构成要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是用于说明车辆用空调装置在车辆中的搭载位置的说明图。

图2是第一实施方式所涉及的车辆用空调装置的示意性剖视图。

图3是图2的III-III剖视图。

图4是图2的IV-IV剖视图。

图5是表示加热器芯的概略结构的示意图。

图6是图2的VI-VI剖视图。

图7是图2的VII-VII剖视图。

图8是用于对第一实施方式所涉及的车辆用空调装置的内外气双层模式时的空气的流动方式进行说明的说明图。

图9是用于对第一实施方式所涉及的车辆用空调装置的内外气双层模式时的送风风扇中的空气的流动方式进行说明的说明图。

图10是用于对车辆用空调装置的内外气双层模式时的送风风扇中的空气的流动方式进行说明的说明图。

图11是第二实施方式所涉及的车辆用空调装置的示意性剖视图。

图12是图11的XII-XII剖视图。

图13是作为第二实施方式的变形例的车辆用空调装置的示意性剖视图。

图14是第三实施方式所涉及的车辆用空调装置的送风风扇的空气流上游侧的示意性剖视图。

图15是第四实施方式所涉及的车辆用空调装置的示意性剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图来对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的实施方式中，有时对于与在先前的实施方式中说明过的事项相同或者等同的部分标注相同的参照符号并省略其说明。另外，在实施方式中仅说明了构成要素的一部分的情况下，关于构成要素的其他部分，能够应用在先前的实施方式中说明过的构成要素。以下的实施方式只要是组合不特别产生妨碍的范围，则即使在没有特别明示的情况下，也能够将各实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

参照图1～图9来对本实施方式进行说明。本实施方式的车辆用空调装置1具备室内空调单元10及空调控制装置100。室内空调单元10通过将已调节为所希望的温度的空气向车室内吹出来对车室内进行空气调节。

在本实施方式中，图1等所示的表示前后的箭头DRfr表示车辆的前后方向，图1等所示的表示左右的箭头DRw表示车辆的左右方向(即车辆宽度方向)。另外，图2等所示的表示上下的箭头DRud表示车辆的上下方向。

如图1所示，室内空调单元10配置于车室内最前部的仪表板IP的内侧。室内空调单元10对从设置于仪表板IP的表面等的空气吹出部80吹出的空气的温度进行调节。

本实施方式的空气吹出部80由除霜吹出口81、驾驶座侧面部吹出口82、副驾驶座侧面部吹出口83、驾驶座侧脚部吹出口84、副驾驶座侧脚部吹出口85等构成。

除霜吹出口81是用于朝向车辆的窗玻璃W吹出相对湿度低的空气的吹出口。除霜吹出口81在仪表板IP中的车辆的窗玻璃W附近的表面开口。

驾驶座侧面部吹出口82是用于朝向落座于驾驶座DrS的乘员的上半身吹出空气的吹出口。另外，副驾驶座侧面部吹出口83是用于朝向落座于副驾驶座PaS的乘员的上半身吹出空气的吹出口。驾驶座侧面部吹出口82以及副驾驶座侧面部吹出口83分别在仪表板IP的表面开口。

驾驶座侧脚部吹出口84是用于朝向落座于驾驶座DrS的乘员的下半身吹出空气的吹出口。另外，副驾驶座侧脚部吹出口85是用于朝向落座于副驾驶座PaS的乘员的下半身吹出空气的吹出口。驾驶座侧脚部吹出口84以及副驾驶座侧脚部吹出口85分别在仪表板IP的内侧开口。

本实施方式的室内空调单元10构成为能够独立地对向车室内的驾驶座DrS侧的空间吹出的空气和向副驾驶座PaS侧的空间吹出的空气进行温度调节。如图2所示，室内空调单元10具备壳体12、蒸发器14、送风风扇16、加热器芯18、空气混合门20等。

壳体12形成供向车室内供给的空气流通的空气通路。壳体12由具有一定程度的弹性且强度上也优异的材料(例如聚丙烯)构成。

虽未图示，但在壳体12内的空气流最上游侧形成有用于从车室外导入外气的外气导入口、用于从车室内导入内气的内气导入口。外气导入口将外气导入壳体12的内部。内气导入口将内气导入壳体12的内部。外气导入口及内气导入口的各自的开口面积由未图示的内外气切换门连续地调节。内外气切换门作为使内气的风量与外气的风量的风量比例连续地变化的风量比例调节机构而发挥功能。

形成于壳体12的内部的空气通路被上下分隔壁13分隔为外气通路122以及内气通路124，该外气通路122使从车室外导入的外气流通，该内气通路124使从车室内导入的内气流通。在壳体12的内部以外气通路122位于内气通路124的上方侧的方式设定有上下分隔壁13。

在壳体12内的外气导入口及内气导入口的空气流下游侧配置有蒸发器14。蒸发器14作为对被导入到壳体12内的空气进行冷却的冷却用热交换器发挥功能。蒸发器14与未图示的压缩机、散热器、膨胀阀等一起构成蒸气压缩式的制冷循环。蒸发器14使在循环内流动的低压制冷剂与导入到壳体12内的空气进行热交换，从而对导入到壳体12内的空气进行冷却。

本实施方式的蒸发器14被配置成横穿外气通路122和内气通路124双方的整个区域。因此，在外气通路122和内气通路124中流动的空气通过蒸发器14。

在壳体12内的蒸发器14的空气流下游侧配置有送风风扇16。送风风扇16在壳体12内的空气通路产生朝向车室内的气流。送风风扇16由未图示的电动马达驱动而进行旋转。

送风风扇16具有在以风扇轴心CL为中心的周向上配置的多片叶片161，通过以风扇轴心CL为中心旋转而在壳体12内的空气通路产生朝向车室内的气流。

本实施方式的送风风扇16由作为离心风扇的一种的涡轮风扇构成。本实施方式的送风风扇16将沿着风扇轴心CL吸入的空气朝向与风扇轴心CL正交的风扇径向的外侧吹出。构成送风风扇16的多片叶片161由树脂形成，并构成为与未图示的风扇主板及风扇侧板成为一体。

另外，本实施方式的送风风扇16被配置成风扇轴心CL沿车辆的前后方向DRfr延伸。送风风扇16被配置成空气吸入侧与蒸发器14的空气流出面142相对。更具体而言，送风风扇16被配置成风扇轴心CL与蒸发器14的空气流出面142大致正交。

如图3所示，在送风风扇16的空气吸入侧设置有将外气通路122与内气通路124分隔开的吸入侧分隔部件132。吸入侧分隔部件132沿送风风扇16的径向延伸而形成为横穿送风风扇16的空气吸入口160的平板状。吸入侧分隔部件132被固定于壳体12的内壁面。

在送风风扇16的空气吸入侧，通过吸入侧分隔部件132而形成外气通路122和内气通路124。由此，在外气通路122中流动的外气和在内气通路124中流动的内气以相区分的状态被吸入到送风风扇16。

另外，如图4所示，在送风风扇16的空气吹出侧设置有将外气通路122与内气通路124分隔开的吹出侧分隔部件134。吹出侧分隔部件134沿送风风扇16的径向延伸而形成为横穿送风风扇16的底面侧的平板状。吹出侧分隔部件134固定于壳体12的内壁面。本实施方式的吹出侧分隔部件134设定于在送风风扇16的旋转方向DRr上与吸入侧分隔部件132相同的位置。

在送风风扇16的空气吹出侧，通过吹出侧分隔部件134而形成外气通路122和内气通路124。由此，送风风扇16能够将在外气通路122中流动的外气和在内气通路124中流动的内气以相区分的状态吹出。

在此，外气通路122中，车辆左右方向DRw的驾驶座DrS侧(例如，在本例中为右侧)的空间构成用于将外气导向车室内的驾驶座DrS侧的第一外气空间DrO。另外，外气通路122中，车辆左右方向DRw的副驾驶座侧(例如，在本例中为左侧)的空间构成用于将外气导向车室内的副驾驶座PaS侧的第二外气空间PaO。

这样，本实施方式的外气通路122包含用于将外气导向车室内的驾驶座DrS侧的第一外气空间DrO、用于将外气导向车室内的副驾驶座PaS侧的第二外气空间PaO。第一外气空间DrO与第二外气空间PaO相互未隔开，在两个空间中流动的外气彼此也有时会混合在一起。

另一方面，内气通路124中，车辆左右方向DRw的驾驶座DrS侧(例如，在本例中为右侧)的空间构成用于将内气导向车室内的驾驶座DrS侧的第一内气空间DrI。具体而言，第一内气空间DrI在车辆上下方向DRud上位于第一外气空间DrO的下方侧。

另外，内气通路124中，车辆左右方向DRw的副驾驶座侧(例如，在本例中为左侧)的空间构成用于将内气导向车室内的副驾驶座PaS侧的第二内气空间PaI。具体而言，第二内气空间PaI在车辆上下方向DRud上位于第二外气空间PaO的下方侧。

这样，本实施方式的内气通路124包含用于将内气导向车室内的驾驶座DrS侧的第一内气空间DrI、用于将内气导向车室内的副驾驶座PaS侧的第二内气空间PaI。第一内气空间DrI与第二内气空间PaI相互未隔开，在两个空间中流动的内气彼此也有时会混合在一起。

本实施方式的送风风扇16被配置成分别横跨第一外气空间DrO、第二外气空间PaO、第一内气空间DrI、第二内气空间PaI。并且，本实施方式的送风风扇16按如下方式设定送风风扇16的旋转方向DRr：使叶片161以第一内气空间DrI、第一外气空间DrO、第二外气空间PaO、第二内气空间PaI的顺序通过。例如，假设将送风风扇16的多片叶片161中的一个叶片161作为特定叶片。此时，送风风扇16为如下结构：特定叶片以第一内气空间DrI→第一外气空间DrO→第二外气空间PaO→第二内气空间PaI→第一内气空间DrI的顺序通过。

返回到图2，在壳体12内的送风风扇16的空气流下游侧配置有加热器芯18。加热器芯18作为用于对在形成于壳体12内的空气通路中流动的空气进行加热的加热用热交换器发挥功能。加热器芯18通过使对发动机进行冷却的冷却水与从送风风扇16吹送的空气进行热交换而对导入到壳体12内的空气进行加热。本实施方式的加热器芯18以横穿外气通路122和内气通路124的一部分的方式配置在壳体12内的上下方向DRud的大致中央。

如图5所示，本实施方式的加热器芯18具有多个管182以及多个热交换翅片184，该多个管182供发动机冷却水流通，该发动机冷却水是用于加热空气的热介质，该多个热交换翅片184配置于该多个管182相互之间。多个管182及多个热交换翅片184构成为交替层叠的层叠体。通过这样的层叠体而在加热器芯18形成有在风扇轴心CL的延伸方向上贯通的多个热交换流路186。

因此，在加热器芯18中，从送风风扇16吹出的空气通过在风扇轴心CL的延伸方向上贯通的多个热交换流路186。此时，多个热交换流路186分别在风扇轴心CL的延伸方向上贯通、细分化，因此，从送风风扇16吹出的具有旋转方向DRr的速度分量(即回旋分量)的空气被向沿着风扇轴心CL的方向整流。即，加热器芯18作为使从送风风扇16吹出的空气所具有的送风风扇16的旋转方向DRr上的速度分量减少的整流部件而发挥功能。另外，送风风扇16的旋转噪音等在分别通过多个热交换流路186时被衰减。在本实施方式中，多个管182构成作为热介质的流通路的热介质流通部，多个热交换翅片184构成促进空气与热介质的热交换的传热促进部。

返回至图2，在壳体12内的加热器芯18的上方侧形成有使空气绕过加热器芯18而流动的外气旁通通路部122c、122d。该外气旁通通路部122c、122d与在壳体12内的上方侧配置有加热器芯18的外气加热通路部122a、122b一起构成外气通路122。

外气旁通通路部122c、122d和外气加热通路部122a、122b分别被左右分隔壁19分隔为将空气引导至驾驶座DrS的通路部和将空气引导至副驾驶座PaS的通路部。

另外，在壳体12内的加热器芯18的下方侧形成有使空气绕过加热器芯18而流动的内气旁通通路部124c、124d。该内气旁通通路部124c、124d与在壳体12内的下方侧配置有加热器芯18的内气加热通路部124a、124b一起构成内气通路124。

内气旁通通路部124c、124d和内气加热通路部124a、124b分别被左右分隔壁19分隔为将空气引导至驾驶座DrS的通路部和将空气引导至副驾驶座PaS的通路部。

在送风风扇16与加热器芯18之间配置有空气混合门20。空气混合门20作为温度调节部发挥功能，该温度调节部通过对使流入加热器芯18的空气与使绕过加热器芯18而流动的空气的风量比例进行调节来对向车室内吹出的空气的温度进行调节。本实施方式的空气混合门20由在与空气流动方向交叉的方向上滑动移动的滑动门构成。此外，空气混合门20也可以由以旋转轴为中心转动的转动门构成。

如图6所示，空气混合门20具有配置于外气通路122侧的一对外气温度调节门20a、20b和配置于内气通路124侧的一对内气温度调节门20c、20d。

一对外气温度调节门20a、20b是对使流入外气加热通路部122a、122b的空气与使流入外气旁通通路部122c、122d的空气的风量比例进行调节的门。一对外气温度调节门20a、20b通过来自未图示的致动器的输出而相互独立地被驱动。

另外，一对内气温度调节门20c、20d是对使流入内气加热通路部124a、124b的空气与使流入内气旁通通路部124c、124d的空气的风量比例进行调节的门。一对内气温度调节门20c、20d通过来自未图示的致动器的输出而相互独立地被驱动。

返回至图2，在壳体12的空气流最下游侧形成有多个用于将在壳体12内进行了温度调节后的空气向车室内侧吹出的吹出开口部。如图7所示，在壳体12形成有驾驶座侧除霜开口部21、副驾驶座侧除霜开口部22、驾驶座侧面部开口部23、副驾驶座侧面部开口部24、驾驶座侧脚部开口部25、副驾驶座侧脚部开口部26这样的吹出开口部。并且，在各开口部21～26的空气流上游侧配置有对各开口部21～26进行开闭来变更空气的吹出模式的模式切换门27～32。

驾驶座侧除霜开口部21以及副驾驶座侧除霜开口部22分别经由未图示的管道而与除霜吹出口81连通。驾驶座侧面部开口部23经由未图示的管道而与驾驶座侧面部吹出口82连通。副驾驶座侧面部开口部24经由未图示的管道而与副驾驶座侧面部吹出口83连通。驾驶座侧脚部开口部25经由未图示的管道而与驾驶座侧脚部吹出口84连通。副驾驶座侧脚部开口部26经由未图示的管道而与副驾驶座侧脚部吹出口85连通。

在此，在壳体12的空气流最下游侧，通过上下分隔壁13和左右分隔壁19而将外气通路122分隔成驾驶座侧外气通路122e和副驾驶座侧外气通路122f。另外，在壳体12的空气流最下游侧，通过上下分隔壁13和左右分隔壁19而将内气通路124分隔成驾驶座侧内气通路124e和副驾驶座侧内气通路124f。

驾驶座侧除霜开口部21及驾驶座侧面部开口部23形成于外气通路122中的构成驾驶座侧外气通路122e的部位。另外，驾驶座侧脚部开口部25形成于内气通路124中的构成驾驶座侧内气通路124e的部位。

另一方面，副驾驶座侧除霜开口部22以及副驾驶座侧面部开口部24形成于外气通路122中的构成副驾驶座侧外气通路122f的部位。另外，副驾驶座侧脚部开口部26形成于内气通路124中的构成副驾驶座侧内气通路124f的部位。

接着，空调控制装置100由包括处理器以及存储器等的公知的微型计算机及其周边电路构成。空调控制装置100基于存储于存储器的空调控制程序而进行各种运算、处理，控制与输出侧连接的各种设备的工作。此外，空调控制装置100的存储器由非过渡性实体存储介质构成。

虽然未图示，但空调控制装置100在其输入侧连接有各种空调控制用的传感器组。作为空调控制用的传感器组，例如可列举出：内气传感器、外气传感器、日照传感器、对从蒸发器14吹出的空气的温度进行检测的蒸发器温度传感器、对车室内的湿度进行检测的湿度传感器等。

另外，虽然未图示，但在空调控制装置100的输入侧连接有空调操作面板。来自设置于空调操作面板的各种空调操作开关的操作信号输入到空调控制装置100。空调操作面板配置在仪表板IP附近。作为各种空调操作开关，例如可列举出：车辆用空调装置1的工作开关、运转模式的切换开关、设定车室内的目标温度的温度设定开关等。

空调控制装置100将对与其输出侧连接的各种控制设备进行控制的软件以及硬件作为空调控制单元而一体地构成。此外，空调控制装置100也可以将与输出侧连接的控制设备的一部分作为分体的控制单元而构成。

接着，参照图8和图9来对本实施方式的车辆用空调装置1的特征性的工作进行说明。图8表示内外气双层模式时的壳体12内的空气的流动。内外气双层模式是如下的运转模式：能够将相对湿度比内气低的外气朝向车辆的窗玻璃W侧吹出而防止车窗起雾，并且能够使温度比外气高的内气在车室内循环而实现制热效率的提高。

在内外气双层模式时，例如空气混合门20被控制在分别对外气旁通通路部122c、122d和内气旁通通路部124c、124d进行封闭的位置。另外，在内外气双层模式时，例如模式切换门27～32被控制在使各除霜开口部21、22和各脚部开口部25、26开放的位置。

当在该状态下送风风扇16由空调控制装置100驱动而旋转时，如图8所示，向壳体12内导入外气及内气。此外，在图8中，空心箭头表示外气的流动，涂黑箭头表示内气的流动。

被导入到壳体12内的外气及内气经由外气通路122及内气通路124流入蒸发器14而被除湿。然后，通过了蒸发器14的外气和内气被吸入送风风扇16，并朝向风扇径向的外侧吹出。

此时，在送风风扇16中吸入低温的外气和高温的内气。因此，因送风风扇16的热容量而在外气通路122与内气通路124之间产生热移动，在外气通路122中流动的外气升温。

具体而言，由于送风风扇16的叶片161具有热容量，因此如图9所示当通过第二内气空间PaI以及第一内气空间DrI时从内气受热而升温。然后，当升温后的叶片161侵入到第一外气空间DrO时，叶片161的热向外气散热。由此，在第一外气空间DrO中流动的外气升温。

另一方面，送风风扇16的叶片161在通过第二外气空间PaO时由于向外气散热而降温。然后，当降温后的叶片161侵入到第二内气空间PaI时在第二内气空间PaI中流动的内气的温度降低。

从送风风扇16吹出的外气流入加热器芯18而被加热至所希望的温度，然后经由各除霜开口部21、22以及除霜吹出口81等而朝向车辆的窗玻璃W侧吹出。另一方面，从送风风扇16吹出的内气流入加热器芯18而被加热至所希望的温度，然后经由各脚部开口部25、26及各脚部吹出口84、85等而朝向乘员的下半身附近吹出。

以上说明的本实施方式的车辆用空调装置1在送风风扇16的空气流下游侧配置有作为加热用热交换器的加热器芯18。由此，加热器芯18作为抑制送风风扇16的噪音到达车室内的隔音部件而发挥功能，因此能够确保车辆用空调装置1的静肃性。

另外，在送风风扇16的空气流下游侧配置有加热器芯18的结构中，加热器芯18作为使从送风风扇16吹出的空气整流的整流部件而发挥功能。因此，能够抑制由于从送风风扇16吹出的气流中所包含的旋转方向DRr的速度分量(即回旋分量)的影响而导致的向驾驶座DrS侧吹出的空气与向副驾驶座PaS吹出的空气的风量平衡变差。

并且，在送风风扇16的空气流下游侧配置有加热器芯18的结构中，能够确保被吸入送风风扇16的外气与内气的温度差。因此，如内外气双层模式时那样，在向送风风扇16导入低温的外气和高温的内气的场景中，由于因送风风扇16的热容量而产生的内气通路124与外气通路122之间的热移动，能够期待外气的升温。这有助于车辆用空调装置1中的防起雾能力的提高。

特别地，本实施方式的车辆用空调装置1为如下结构：在送风风扇16旋转时，叶片161以第一内气空间DrI、第一外气空间DrO、第二外气空间PaO、第二内气空间PaI的顺序通过。由此，通过从在第一内气空间DrI及第二内气空间PaI中流动的内气受热而升温的叶片161，使在第一外气空间DrO中流动的外气升温，因此能够提高车室内的驾驶座DrS侧的防起雾能力。

这里，在本实施方式的车辆用空调装置1中，担心在内外气双层模式时向副驾驶座PaS侧的乘员的下半身吹出的空气的温度会降低。因此，本实施方式的车辆用空调装置1适合于乘员仅落座于驾驶座DrS的机会较多的车辆。

另外，本实施方式的车辆用空调装置1中，加热器芯18作为使从送风风扇16吹出的空气整流的整流部件而发挥功能。因此，能够充分地抑制由于从送风风扇16吹出的气流中所包含的回旋分量的影响而导致的向驾驶座DrS侧吹出的空气与向副驾驶座PaS侧吹出的空气的风量平衡变差。

(第二实施方式)

接着，参照图10～图12来对第二实施方式进行说明。在上述的第一实施方式的车辆用空调装置1中，如图10所示，在从送风风扇16吹出的气流中包含旋转方向DRr的速度分量(即回旋分量)。因此，由于回旋分量的影响，第一外气空间DrO的外气变得易于向第二外气空间PaO侧流动，并且第二内气空间PaI的内气变得易于向第一内气空间DrI侧流动。这可能成为使车辆用空调装置1中的向驾驶座DrS侧吹出的空气与向副驾驶座PaS侧吹出的空气的风量平衡变差的主要原因，因此不优选。

因此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，如图11所示追加了整流部件40，该整流部件40用于使从送风风扇16吹出的气流中所包含的回旋分量整流。即，整流部件40具有使从送风风扇16吹出的空气所具有的送风风扇16的旋转方向DRr上的速度分量减少的功能。

本实施方式的整流部件40配置于送风风扇16与加热器芯18之间。具体而言，整流部件40配置于如下的位置：成为送风风扇16的空气流下游侧且成为空气混合门20的空气流上游侧。整流部件40被配置成横穿送风风扇16的空气流下游侧的外气通路122和内气通路124双方的整个区域。

如图12所示，本实施方式的整流部件40将形成为板状的多个整流板41以整体上呈格子形状的方式相互连结。在整流部件40上的、多个整流板41之间形成有在风扇轴心CL的延伸方向上贯通的多个整流流路42。

在整流部件40中，从送风风扇16吹出的空气通过在风扇轴心CL的延伸方向上贯通的多个整流流路42。此时，多个整流流路42分别在风扇轴心CL的延伸方向上贯通、细分化，因此，从送风风扇16吹出的具有回旋分量的空气被向朝向车室内的方向整流。

其他结构与第一实施方式相同。在本实施方式的车辆用空调装置1中，在送风风扇16的空气流下游侧配置有整流部件40。由此，能够抑制由于从送风风扇16吹出的气流中所包含的旋转方向DRr的速度分量的影响而导致的向驾驶座DrS侧吹出的空气与向副驾驶座PaS侧吹出的空气的风量平衡变差。

(第二实施方式的变形例)

在上述的第二实施方式中，对整流部件40被配置成横穿外气通路122和内气通路124双方的整个区域的例子进行了说明，但并不限定于此。在车辆用空调装置1中，配置于送风风扇16的空气流下游侧的加热器芯18也作为整流部件发挥功能。因此，车辆用空调装置1也可以为如下结构：例如如图13所示，仅在外气旁通通路部122c、122d和内气旁通通路部124c、124d的空气流上游侧配置整流部件40。

这样，如果设为通过整流部件40来使在外气旁通通路部122c、122d和内气旁通通路部124c、124d中流动的空气整流的结构，则也能够对不通过加热器芯18的空气进行整流。因此，能够充分地抑制由于从送风风扇16吹出的气流中所包含的回旋分量的影响而导致的向驾驶座DrS侧吹出的空气与向副驾驶座PaS侧吹出的空气的风量平衡变差。

另外，在上述的第二实施方式中，对整流部件40配置于送风风扇16与加热器芯18之间的例子进行了说明，但并不限定于此。整流部件40也可以配置于例如加热器芯18的空气流下游侧。

并且，在上述的第二实施方式中，作为整流部件40，例示了将多个整流板41相互连结成为格子形状而构成的部件，但并不限定于此。整流部件40例如也可以由过滤器构成，该过滤器由网或无纺布等构成，并具有通气性。

(第三实施方式)

接着，参照图14来对第三实施方式进行说明。在本实施方式中，配置于送风风扇16的空气流前后的吸入侧分隔部件132和吹出侧分隔部件134的相对位置被设定为在送风风扇16的旋转方向DRr上错开，这一点与第一实施方式不同。在本实施方式中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，省略针对与第一实施方式共通的部分的说明。

如图14所示，本实施方式的车辆用空调装置1将吹出侧分隔部件134设定在相对于吸入侧分隔部件132沿送风风扇16的旋转方向DRr进行了错开的位置。

本实施方式的吸入侧分隔部件132具有吸入侧内外分隔部132a和吸入侧外内分隔部132b，该吸入侧内外分隔部132a将第一内气空间DrI与第一外气空间DrO分隔开，该吸入侧外内分隔部132b将第二外气空间PaO与第二内气空间PaI分隔开。

另外，本实施方式的吹出侧分隔部件134具有吹出侧内外分隔部134a和吹出侧外内分隔部134b，该吹出侧内外分隔部134a将第一内气空间DrI与第一外气空间DrO分隔开，该吹出侧外内分隔部134b将第二外气空间PaO与第二内气空间PaI分隔开。

并且，吹出侧分隔部件134的吹出侧内外分隔部134a设定在相对于吸入侧内外分隔部132a沿送风风扇16的旋转方向DRr前进了的位置。本实施方式的吹出侧内外分隔部134a和吸入侧内外分隔部132a被设定为它们的送风风扇16的旋转方向DRr上的相对角度θα成为锐角(例如45°)。该相对角度θα是连结吸入侧内外分隔部132a和风扇轴心CL的假想线Lα1与连结吹出侧内外分隔部134a和风扇轴心CL的假想线Lα2所成的角度。

另外，吹出侧分隔部件134的吹出侧外内分隔部134b设定在相对于吸入侧外内分隔部132b沿送风风扇16的旋转方向DRr前进了的位置。并且，本实施方式的吹出侧外内分隔部134b和吸入侧外内分隔部132b被设定为，送风风扇16的旋转方向DRr上的相对角度θβ小于吹出侧内外分隔部134a与吸入侧内外分隔部132a的相对角度θα。该相对角度θβ是连结吸入侧外内分隔部132b和风扇轴心CL的假想线Lβ1与连结吹出侧外内分隔部134b与风扇轴心CL的假想线Lβ2所成的角度。

其他结构与第一实施方式相同。本实施方式的车辆用空调装置1中，吹出侧内外分隔部134a设定在相对于吸入侧内外分隔部132a沿送风风扇16的旋转方向DRr前进了的位置。由此，在送风风扇16中，在第一内气空间DrI中流动的内气的吹出区域被设定在相对于吸入区域沿送风风扇16的旋转方向DRr前进了的位置，因此抑制了在第一内气空间DrI中流动的内气流入第一外气空间DrO。由此，能够向驾驶座DrS侧供给相对湿度低的空气而充分地确保防起雾性能。

另外，本实施方式的车辆用空调装置1中，吹出侧外内分隔部134b设定在相对于吸入侧外内分隔部132b沿送风风扇16的旋转方向DRr前进了的位置。由此，在送风风扇16中，在第二外气空间PaO中流动的外气的吹出区域被设定在相对于吸入区域沿送风风扇16的旋转方向DRr前进了的位置，因此抑制了在第二外气空间PaO中流动的外气流入到第二内气空间PaI。

在此，若增大吹出侧外内分隔部134b与吸入侧外内分隔部132b的相对角度θβ，则存在如下可能性：在第二内气空间PaI的送风风扇16的吸入区域中流动的内气的一部分被吹出到第二外气空间PaO的送风风扇16的吹出区域。

因此，本实施方式的车辆用空调装置1使吹出侧外内分隔部134b与吸入侧外内分隔部132b的相对角度θβ比吹出侧内外分隔部134a与吸入侧内外分隔部132a的相对角度θα小。由此，抑制了在第二外气空间PaO中流动的外气流入到第二内气空间PaI、或在第二内气空间PaI中流动的内气流入到第二外气空间PaO。

(第三实施方式的变形例)

在上述的第三实施方式中，对吹出侧外内分隔部134b设定在相对于吸入侧外内分隔部132b沿送风风扇16的旋转方向DRr前进了的位置的例子进行了说明，但并不限定于此。吹出侧分隔部件134例如也可以将吹出侧外内分隔部134b设定于在送风风扇16的旋转方向DRr上与吸入侧外内分隔部132b相同的位置。

(第四实施方式)

接着，参照图15来对第四实施方式进行说明。在本实施方式中，送风风扇16A的结构与第一实施方式不同。在本实施方式中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，省略针对与第一实施方式共通的部分的说明。

如图15所示，在本实施方式中，送风风扇16A由轴流风扇构成，将从沿着风扇轴心CL的方向吸入的空气向沿着风扇轴心CL的方向吹出。

其他结构与第一实施方式相同。在本实施方式中，由于具备与第一实施方式的车辆用空调装置共通的结构，因此能够与第一实施方式同样地获得在第一实施方式中说明过的作用效果。

(其他实施方式)

以上，对本发明的代表性的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述的实施方式，例如能够如下这样进行各种变形。

在上述的各实施方式中，例示了在送风风扇16与加热器芯18之间配置有空气混合门20的结构，但并不限定于此。车辆用空调装置1也可以为例如空气混合门20配置于加热器芯18的空气流下游侧的结构。

在上述的各实施方式中，例示了在送风风扇16的空气流上游侧配置有蒸发器14的结构，但并不限定于此。车辆用空调装置1也可以为例如在送风风扇16的空气流下游侧配置蒸发器14的结构。

在上述的各实施方式中，作为送风风扇16，例示了离心风扇、轴流风扇，但并不限定于此。送风风扇16也可以由例如斜流风扇构成。

在上述的各实施方式中，例示了作为对空气进行加热的加热用热交换器而采用了加热器芯18的结构，但并不限定于此。车辆用空调装置1例如也可以采用电加热器等作为加热用热交换器。

在上述的实施方式中，构成实施方式的要素除了已特别明示为是必需的情况以及在原理上明确认为是必需的情况等之外，并不一定是必需的要素，这一点自不必说。

在上述的实施方式中，在提到实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了已特别明示为是必需的情况以及在原理上明确地限定于特定的数的情况等以外，并不限定于该特定的数。

在上述的实施方式中，在提及构成要素等的形状、位置关系等时，除了已特别明示的情况以及在原理上限定于特定的形状、位置关系等的情况等以外，并不限定于该形状、位置关系等。

(总结)

根据上述实施方式的一部分或全部所示的第一观点，车辆用空调装置中，加热用热交换器配置于壳体的内部的送风风扇的空气流下游侧。并且，按如下方式设定送风风扇的旋转方向：使送风风扇的叶片以第一内气空间、第一外气空间、第二外气空间、第二内气空间的顺序通过。

根据第二观点，车辆用空调装置具备整流部件，该整流部件配置于壳体的内部的送风风扇的空气流下游侧，并将从送风风扇吹出的空气整流成使送风风扇的旋转方向上的速度分量减少。

这样，如果设为在送风风扇的空气流下游侧配置整流部件的结构，则能够对送风风扇的空气流下游侧的空气的流动进行整流。由此，能够抑制由于从送风风扇吹出的气流中所包含的旋转方向的速度分量(即回旋分量)的影响而导致的向驾驶座侧吹出的空气与向副驾驶座侧吹出的空气的风量平衡变差。

根据第三观点，车辆用空调装置中，外气通路具有：外气加热通路部，该外气加热通路部使从送风风扇吹出的空气流入加热用热交换器；以及外气旁通通路部，该外气旁通通路部使从送风风扇吹出的空气绕过加热用热交换器而流动。另外，内气通路具有：内气加热通路部，该内气加热通路部使从送风风扇吹出的空气流入加热用热交换器；以及内气旁通通路部，该内气旁通通路部使从送风风扇吹出的空气绕过加热用热交换器而流动。并且，整流部件被配置为，至少对在外气旁通通路部以及内气旁通通路部中流动的空气进行整流。

这样，如果设为通过整流部件来使在外气旁通通路部以及内气旁通通路部中流动的空气整流的结构，则也能够对不通过加热用热交换器的空气进行整流。因此，能够充分地抑制由于从送风风扇吹出的气流中所包含的旋转方向的速度分量的影响而导致的向驾驶座侧吹出的空气与向副驾驶座侧吹出的空气的风量平衡变差。

根据第四观点，车辆用空调装置中，整流部件配置于送风风扇与加热用热交换器之间。由此，能够抑制空气偏向加热用热交换器的一部分而流入，因此能够充分地确保加热用热交换器中的空气的加热区域。

根据第五观点，车辆用空调装置中，加热用热交换器具有供用于加热空气的热介质流通的热介质流通部、和促进空气与热介质的热交换的传热促进部。并且，加热用热交换器为如下结构：通过使空气在形成于热介质流通部与传热促进部之间的多个热交换流路中流通，从而将从送风风扇吹出的空气整流成使送风风扇的旋转方向上的速度分量减少。这样，车辆用空调装置也可以为使加热用热交换器作为整流部件发挥功能的结构。

根据第六观点，车辆用空调装置具备：吸入侧分隔部件，该吸入侧分隔部件设置于送风风扇的空气吸入侧并将外气通路与内气通路分隔开；以及吹出侧分隔部件，该吹出侧分隔部件设置于送风风扇的空气吹出侧并将外气通路与内气通路分隔开。并且，吹出侧分隔部件的将第一内气空间与第一外气空间分隔开的吹出侧内外分隔部，设定在相对于吸入侧分隔部件中的将第一内气空间与第一外气空间分隔开的吸入侧内外分隔部沿送风风扇的旋转方向前进了的位置。

在第一内气空间中流动的内气由于送风风扇的旋转的影响而会从相对于被吸入送风风扇的位置沿送风风扇的旋转方向前进了的位置吹出。因此，在送风风扇中，若在第一内气空间中流动的内气的吸入区域和吹出区域被设定于在送风风扇的旋转方向上相同的位置，则在第一内气空间中流动的内气的一部分会流入第一外气空间。

因此，在本发明中，将吹出侧内外分隔部设定在相对于吸入侧内外分隔部沿送风风扇的旋转方向前进了的位置。由此，在送风风扇中，在第一内气空间中流动的内气的吹出区域被设定在相对于吸入区域沿送风风扇的旋转方向前进了的位置，因此抑制了在第一内气空间中流动的内气流入第一外气空间。

在此，吹出侧内外分隔部与吸入侧内外分隔部的送风风扇的旋转方向上的相对角度是连结吸入侧内外分隔部和送风风扇的旋转中心的假想线与连结吹出侧内外分隔部和送风风扇的旋转中心的假想线所成的角度。

根据第七观点，车辆用空调装置的吹出侧分隔部件的将第二外气空间与第二内气空间分隔开的吹出侧外内分隔部，设定在相对于吸入侧分隔部件中的将第二外气空间与第一内气空间分隔开的吸入侧外内分隔部沿送风风扇的旋转方向前进了的位置。并且，吹出侧外内分隔部和吸入侧外内分隔部的送风风扇的旋转方向上的相对角度被设定为比吹出侧内外分隔部和吸入侧内外分隔部的送风风扇的旋转方向上的相对角度小。

可是，在第二外气空间中流动的外气由于送风风扇的旋转的影响而会从相对于被吸入送风风扇的位置沿送风风扇的旋转方向前进了的位置吹出。因此，在送风风扇中，若在第二外气空间中流动的外气的吸入区域和吹出区域被设定于在送风风扇的旋转方向上相同的位置，则外气的一部分会流入第二内气空间。

对此，考虑将吹出侧外内分隔部设定在相对于吸入侧外内分隔部沿送风风扇的旋转方向前进了的位置。

然而，若增大吹出侧外内分隔部与吸入侧外内分隔部的送风风扇的旋转方向上的相对角度，则存在如下可能性：在第二内气空间的送风风扇的吸入区域中流动的内气的一部分被吹出到第二外气空间的送风风扇的吹出区域。

因此，在本发明中，使吹出侧外内分隔部与吸入侧外内分隔部的送风风扇的旋转方向上的相对角度比吹出侧内外分隔部与吸入侧内外分隔部的送风风扇的旋转方向上的相对角度小。由此，抑制了在第二外气空间中流动的外气流入第二内气空间、或在第二内气空间中流动的内气流入第二外气空间。

在此，吹出侧外内分隔部与吸入侧外内分隔部的送风风扇的旋转方向上的相对角度是连结吸入侧外内分隔部和送风风扇的旋转中心的假想线与连结吹出侧外内分隔部和送风风扇的旋转中心的假想线所成的角度。

Claims (7)

1.一种车辆用空调装置，对车室内进行空气调节，其特征在于，具备：

壳体(12)，该壳体形成供空气流通的空气通路；

送风风扇(16)，该送风风扇具有在以风扇轴心(CL)为中心的周向上配置的多片叶片(161)，并通过以所述风扇轴心为中心旋转而在所述空气通路产生朝向所述车室内的气流；以及

加热用热交换器(18)，该加热用热交换器配置在所述壳体的内部，用于对在所述空气通路中流动的空气进行加热，

所述空气通路被分隔成使从车室外导入的外气流通的外气通路(122)、和使从所述车室内导入的内气流通的内气通路(124)，

所述加热用热交换器配置在所述壳体的内部的所述送风风扇的空气流下游侧，

所述外气通路包含用于将所述外气导向所述车室内的驾驶座(DrS)侧的第一外气空间(DrO)、和用于将所述外气导向所述车室内的副驾驶座(PaS)侧的第二外气空间(PaO)，

所述内气通路包含用于将所述内气导向所述车室内的所述驾驶座侧的第一内气空间(DrI)、和用于将所述内气导向所述车室内的所述副驾驶座侧的第二内气空间(PaI)，

所述送风风扇被配置成分别横跨所述第一外气空间、所述第二外气空间、所述第一内气空间、所述第二内气空间，并且按如下方式设定所述送风风扇的旋转方向：使所述叶片以所述第一内气空间、所述第一外气空间、所述第二外气空间、所述第二内气空间的顺序通过。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

具备整流部件(40)，该整流部件配置于所述壳体的内部的所述送风风扇的空气流下游侧，并将从所述送风风扇吹出的空气整流成使所述送风风扇的旋转方向上的速度分量减少。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述外气通路在所述送风风扇的空气流下游侧具有：外气加热通路部(122a、122b)，该外气加热通路部使从所述送风风扇吹出的空气流入所述加热用热交换器；以及外气旁通通路部(122c、122d)，该外气旁通通路部使从所述送风风扇吹出的空气绕过所述加热用热交换器而流动，

所述内气通路在所述送风风扇的空气流下游侧具有：内气加热通路部(124a、124b)，该内气加热通路部使从所述送风风扇吹出的空气流入所述加热用热交换器；以及内气旁通通路部(124c、124d)，该内气旁通通路部使从所述送风风扇吹出的空气绕过所述加热用热交换器而流动，

所述整流部件被配置为，至少对在所述外气旁通通路部以及所述内气旁通通路部中流动的空气进行整流。

4.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述整流部件配置于所述送风风扇与所述加热用热交换器之间。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述加热用热交换器具有供用于加热空气的热介质流通的热介质流通部(182)、和促进空气与所述热介质的热交换的传热促进部(184)，并且，所述加热用热交换器为如下结构：通过使空气在形成于所述热介质流通部与所述传热促进部之间的多个热交换流路(186)中流通，从而将从所述送风风扇吹出的空气整流成使所述送风风扇的旋转方向上的速度分量减少。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，具备：

吸入侧分隔部件(132)，该吸入侧分隔部件设置于所述壳体的内部的所述送风风扇的空气吸入侧，并将所述外气通路与所述内气通路分隔开；以及

吹出侧分隔部件(134)，该吹出侧分隔部件设置于所述壳体的内部的所述送风风扇的空气吹出侧，并将所述外气通路与所述内气通路分隔开，

所述吹出侧分隔部件的将所述第一内气空间与所述第一外气空间分隔开的吹出侧内外分隔部(134a)，设定在相对于所述吸入侧分隔部件中的将所述第一内气空间与所述第一外气空间分隔开的吸入侧内外分隔部(132a)沿所述送风风扇的旋转方向前进了的位置。

7.根据权利要求6所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述吹出侧分隔部件的将所述第二外气空间与所述第二内气空间分隔开的吹出侧外内分隔部(134b)，设定在相对于所述吸入侧分隔部件中的将所述第二外气空间与所述第一内气空间分隔开的吸入侧外内分隔部(132b)沿所述送风风扇的旋转方向前进了的位置，

所述吹出侧外内分隔部和所述吸入侧外内分隔部的所述送风风扇的旋转方向上的相对角度(θβ)被设定为比所述吹出侧内外分隔部和所述吸入侧内外分隔部的所述送风风扇的旋转方向上的相对角度(θα)小。

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