WO2015040803A1

WO2015040803A1 - 車両用空調ユニット

Info

Publication number: WO2015040803A1
Application number: PCT/JP2014/004466
Authority: WO
Inventors: 謙一郎前田; 加藤　慎也
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2013-09-18
Filing date: 2014-09-01
Publication date: 2015-03-26
Also published as: CN105377599A; US20160229266A1; JP6015607B2; JP2015058782A; DE112014004283T5; US9802463B2

Abstract

　車両用空調ユニットは、空調ケース（１２、７２）と、第１通風路（１２１、７２２）および第２通風路（１２２、７２１）と、第１通風路の一端（１２１ａ、７２２ａ）と第２通風路の一端（１２２ａ、７２１ａ）とを連通させる第１連通通風路（１３０、７３０）と、第１通風路内を流れる空気を加熱または冷却する第１熱交換器（１８、２２）と、第２通風路内を流れる空気を加熱または冷却する第２熱交換器（２０、２４）と、複数の送風モードのうちの何れかに切り替える送風モード切替装置（２６、３０、３２、３８、４２、４８、９４、３８１、…）とを備える。複数の送風モードは、第１通風路を流通させて車室内へ吹き出させると共に、第２通風路を流通させて車室内へ吹き出させる第１送風モードと、第１通風路を流通させてから第１連通通風路を介して第２通風路へ流通させて、車室内へ吹き出させる第２送風モードとを含む。

Description

車両用空調ユニット

関連出願の相互参照

　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１３年９月１８日に出願された日本出願番号２０１３－１９３０２７号を基にしている。

　本開示は、互いに並列に形成された２つの通風路を有する車両用空調ユニットに関するものである。

　車両用空調ユニットに関する従来技術として、例えば特許文献１が開示されている。その特許文献１の車両用空調ユニットは、空調ケースと、その空調ケースに設けられた熱交換器であるエバポレータとを備えている。そのエバポレータの熱交換部分は第１部分と第２部分とに分かれている。空調ケース内を流れる空調空気は、エバポレータの第１部分を通過してから更にエバポレータの第２部分を通過し、その後に車室内へ吹き出される。このように、空調ケース内において空調空気をエバポレータに２回通すことにより、１回通すだけの場合と比較して、車室内へ吹き出される空気を効率良く冷却することができる。

米国特許出願公開第２００４／０２４４９６１号明細書

　特許文献１のように空調ケース内において空調空気を熱交換器に２回通せば、空調空気の温度調節を効率良く行うことができる。その反面、空調空気が熱交換器を２回通ることにより、１回の場合と比較して圧損が増大する。そのため、空調空気を大風量で送風し難いというおそれがある。そして、乗員の快適性をできるだけ維持するためには、車室内への吹き出される空気の温度を下げることよりも優先して、車室内へ吹き出される空気の風量を大きくする必要があるという場合がある。例えば、車室内が非常に高温になっている場合には、車室内への吹き出される空気の温度を下げることより前記空気の風量を大きくすることを優先する必要がある。

　従って、特許文献１の車両用空調ユニットでは、車室内へ吹き出される空気の風量を十分に大きくできずに乗員の快適性が損なわれることがあった。

　本開示は上記点に鑑みて、空調ケース内において空気を熱交換器に２回通すことにより効率良く空気温度を調節できると共に、空気を熱交換器に２回通すことよりも優先して空調ケース内の空気流れにおける圧損を低減することができる車両用空調ユニットを提供することを目的とする。

　本開示の車両用空調ユニットは、空調ケースと、前記空調ケース内において互いに並列に形成された第１通風路および第２通風路と、前記空調ケース内に形成され、前記第１通風路の一端と前記第２通風路の一端とを連通させる第１連通通風路と、第１通風路に設けられその第１通風路の一端と他端との間においてその第１通風路内を流れる空気を加熱または冷却する第１熱交換器と、第２通風路に設けられその第２通風路の一端と他端との間においてその第２通風路内を流れる空気を加熱または冷却する第２熱交換器と、複数の送風モードのうちの何れかに切り替える送風モード切替装置とを備える。

　複数の送風モードは、（ｉ）空調ケース外から第１通風路の一端に空気を導入しその空気を第１通風路の一端から他端へ流通させその第１通風路の他端から車室内へ吹き出させると共に、空調ケース外から第２通風路の一端に空気を導入しその空気を第２通風路の一端から他端へ流通させその第２通風路の他端から車室内へ吹き出させる第１送風モードと、（ｉｉ）空調ケース外から第１通風路の他端に空気を導入しその空気を第１通風路の他端から一端へ流通させてから第１連通通風路を介して第２通風路の一端へ流通させ、その第２通風路の一端の空気をその第２通風路の一端から他端へ流通させその第２通風路の他端から車室内へ吹き出させる第２送風モードとを含む。

　上述の開示によれば、第２送風モードでは、空調ケース外から第１通風路の他端に導入された空気は第１通風路の他端から一端へ流通してから連通通風路を介して第２通風路の一端へ流通し、その第２通風路の一端の空気はその第２通風路の一端から他端へ流通しその第２通風路の他端から車室内へ吹き出すので、空調ケース内に導入された空気は第１熱交換器と第２熱交換器とを順次通った後に車室内へ吹き出す。従って、空調ケース内において空気を熱交換器に２回通すことにより効率良く空気温度を調節できる。

　また、第１送風モードでは、空調ケース外から第１通風路の一端に導入された空気は第１通風路の一端から他端へ流通しその第１通風路の他端から車室内に吹き出すと共に、空調ケース外から第２通風路の一端に導入された空気は第２通風路の一端から他端へ流通しその第２通風路の他端から車室内に吹き出すので、空調ケース内に導入された空気は第１熱交換器と第２熱交換器との一方を通り他方を通らずに車室内へ吹き出す。従って、第１送風モードでは、空調ケース内で空気を熱交換器に２回通す第２送風モードと比較して、空調ケース内の空気流れにおける圧損を低減することができる。

第１実施形態の車両用空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、二回冷却冷房モードにおける空調ケース１２内の空気流れを示した図である。図１と同様の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、一回冷却冷房モードにおける空調ケース１２内の空気流れを示した図である。図１と同様の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、内外気二層モードにおける空調ケース１２内の空気流れを示した図である。第２実施形態の空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。第３実施形態の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、二回冷却冷房モードにおける空調ケース１２内の各ドアの位置を示した図である。図５と同様の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、一回冷却冷房モードにおける空調ケース１２内の各ドアの位置を示した図である。第４実施形態の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、二回冷却冷房モードにおける空調ケース７２内の空気流れを示した図である。図７と同様の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、一回冷却冷房モードにおける空調ケース７２内の空気流れを示した図である。第５実施形態の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、二回冷却冷房モードでの各ドアの位置および空調ケース７２内の空気流れを示した図である。第１実施形態の変形例を説明するための図であって、図１の空調ユニット１０において暖房運転が実施されるときの空気流れの一例を示した図である。

　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
（第１実施形態）
　図１は、本実施形態の車両用空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。この車両用空調ユニット１０（以下、空調ユニット１０という）は、車室内においてその前方部分に配置される。空調ユニット１０は、例えばエンジンルームに配設されたコンプレッサおよびコンデンサ等から構成される冷凍サイクルを備えた車両用空調装置の一部を構成する。なお、図１の上下方向を示す矢印は、空調ユニット１０の車両搭載状態における上下方向を示している。以下、車両搭載状態における上下方向である車両上下方向を上下方向と言い、車両上下方向と直交する方向を水平方向と言う。

　図１に示すように、空調ユニット１０は、空調ケース１２、第１送風機１４、第２送風機１６、第１エバポレータ１８、第２エバポレータ２０、第１ヒータコア２２、第２ヒータコア２４、空調ケース１２内の空気流れを切り替えるための複数のドア、および、電子制御装置（以下、ＥＣＵと言う）２６を備えている。

　空調ケース１２は、その内部に空気の通路を有すると共に、空調ユニット１０の筐体を構成している。空調ケース１２は、例えば樹脂製である。図１に示すように、空調ケース１２は、第１通風路１２１、第２通風路１２２、外気導入口１２３、第１内気導入口１２４、インテーク部１２５、環流通風路１２６、第１送風機収容部１２７、第２内気導入口１２８、第２送風機収容部１２９、第１連通通風路１３０、第２連通通風路１３２、第３連通通風路１３３、第１吹出口１３４、第２吹出口１３５、および第３吹出口１３６を有する。

　第１通風路１２１と第２通風路１２２とは何れも水平方向に空気を流すように延びており、互いに並列に形成されている。第１通風路１２１は第２通風路１２２よりも上側に配置されている。

　外気導入口１２３は、車体に設けられた不図示の外気取入口とダクトとを介して車室外の空間と連通している。また、第１内気導入口１２４は、不図示のダクトを介して車室内と連通している。その外気導入口１２３および第１内気導入口１２４は、空調ケース１２内では共にインテーク部１２５に接続されている。すなわち、外気導入口１２３、第１内気導入口１２４、およびインテーク部１２５は全体として、空調ケース１２外の空気を導入するための空気導入部を構成している。

　また、第１ドア３０１と第２ドア３０２とから構成された内外気切替ドア３０が回動することによって、外気導入口１２３と第１内気導入口１２４とがそれぞれ開閉される。その第１ドア３０１と第２ドア３０２とは一体的に回動する。内外気切替ドア３０は、例えば、第１切替位置、第２切替位置、または第３切替位置まで回動する。内外気切替ドア３０が第１切替位置に位置決めされると、第１ドア３０１が外気導入口１２３を閉塞すると共に第２ドア３０２が第１内気導入口１２４を閉塞する。内外気切替ドア３０が第２切替位置に位置決めされると、外気導入口１２３が開放されると共に、第１ドア３０１が第１内気導入口１２４を閉塞する。内外気切替ドア３０が第３切替位置に位置決めされると、第２ドア３０２が外気導入口１２３を閉塞すると共に、第１内気導入口１２４が開放される。すなわち、内外気切替ドア３０が上記第１切替位置にあるとき、空調ケース１２外から上記空気導入部を通した空気の導入が遮断され、内外気切替ドア３０が上記第２切替位置に位置決めされると、車室外の空気である外気が上記空気導入部を通して導入され、内外気切替ドア３０が上記第３切替位置に位置決めされると、車室内の空気である内気が上記空気導入部を通して導入される。

　環流通風路１２６は、第１通風路１２１の一端１２１ａとインテーク部１２５とをつないでいる。この環流通風路１２６には環流通風路ドア３２が設けられており、環流通風路ドア３２は回動することにより、環流通風路１２６を開閉する。

　第１送風機収容部１２７には第１送風機１４が収容されている。その第１送風機収容部１２７は、第１送風機１４の空気吹出側において第１通風路１２１の一端１２１ａに接続され、第１送風機１４の空気吸込側においてインテーク部１２５に接続されている。

　第２内気導入口１２８は、不図示のダクトを介して車室内と連通している。この第２内気導入口１２８には第２内気ドア３４が設けられており、第２内気ドア３４は回動することにより、第２内気導入口１２８を開閉する。

　第２送風機収容部１２９には第２送風機１６が収容されている。その第２送風機収容部１２９は、第２送風機１６の空気吹出側において第２通風路１２２の一端１２２ａに接続され、第２送風機１６の空気吸込側において第２内気導入口１２８と第１連通通風路１３０とに接続されている。

　第１連通通風路１３０は、その第１連通通風路１３０の一端においてインテーク部１２５に接続されている。すなわち、第１連通通風路１３０の一端はインテーク部１２５と環流通風路１２６とを介して第１通風路１２１の一端１２１ａに接続されている。

　また、第１連通通風路１３０は、その第１連通通風路１３０の他端において第２送風機収容部１２９に接続されている。すなわち、その第１連通通風路１３０の他端は、第２送風機収容部１２９を介して第２通風路１２２の一端１２２ａに接続されている。このように、第１連通通風路１３０は、第１通風路１２１の一端１２１ａと第２通風路１２２の一端１２２ａとを連通させる通風路である。

　また、第１連通通風路１３０には第１連通通風路ドア３６が設けられており、第１連通通風路ドア３６は回動することにより、第１連通通風路１３０を開閉する。

　第２連通通風路１３２は、第１送風機収容部１２７と第２通風路１２２の一端１２２ａとをつなぐ通風路である。この第２連通通風路１３２には第２連通通風路ドア３８が設けられている。第２連通通風路ドア３８は回動させられ、２つの連通位置の何れかに位置決めされる。第１連通位置では、第２連通通風路ドア３８は、図１に示すように、第１通風路１２１の一端１２１ａと第１送風機収容部１２７との間の連通を遮断する一方で第２連通通風路１３２を開放する。また、第２連通位置では、第２連通通風路ドア３８は、後述の図２に示すように、第１通風路１２１の一端１２１ａと第１送風機収容部１２７との間を連通させる一方で第２連通通風路１３２を閉塞する。このように、第２連通通風路ドア３８は、第１連通位置または第２連通位置に回動させられることにより、第１送風機１４の送風先を第２連通通風路１３２と第１通風路１２１とに択一的に切り替える切替部として機能する。

　図１に示す第３連通通風路１３３は、第２通風路１２２の他端１２２ｂを、第１通風路１２１の他端１２１ｂ、第１吹出口１３４、および第２吹出口１３５のそれぞれにつなぐ通風路である。この第３連通通風路１３３には第３連通通風路ドア４０が設けられており、第３連通通風路ドア４０は回動することにより、第３連通通風路１３３を開閉する。

　第１吹出口１３４は、不図示のダクトを介し、車室内において車両前面窓ガラスの下端近傍に配設された吹出口に接続されている。すなわち、第１吹出口１３４は、車両前面窓ガラスに向けて空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口である。第１吹出口１３４は、空調ケース１２内では第１通風路１２１の他端１２１ｂに接続されている。この第１吹出口１３４には第１吹出ドア４２が設けられており、第１吹出ドア４２は回動することにより第１吹出口１３４を開閉する。

　第２吹出口１３５は、不図示のダクトを介して、車室内のダッシュボードの中央部上方と左右両端部上方とにそれぞれ配置された吹出口に接続されている。すなわち、第２吹出口１３５は、車室内において着座者の顔を含む上半身に向けて空気を吹き出すためのフェイス吹出口である。第２吹出口１３５は、空調ケース１２内では第１通風路１２１の他端１２１ｂに接続されている。また、第２吹出口１３５は第３連通通風路１３３を介して第２通風路１２２の他端１２２ｂに接続されている。この第２吹出口１３５には第２吹出ドア４４が設けられており、第２吹出ドア４４は回動することにより第２吹出口１３５を開閉する。

　第３吹出口１３６は、不図示のダクトを介して、車室内の下方に配置された吹出口に接続されている。すなわち、第３吹出口１３６は、車室内で着座した乗員の足元すなわち着座者の足元に向けて空気を吹き出すためのフット吹出口である。第３吹出口１３６は、空調ケース１２内では第２通風路１２２の他端１２２ｂに接続されている。この第３吹出口１３６には第３吹出ドア４６が設けられており、第３吹出ドア４６は回動することにより第３吹出口１３６を開閉する。

　空調ケース１２内において、第１通風路１２１の他端１２１ｂには中間モードドア４８が設けられており、その中間モードドア４８は２つの中間モード位置の何れかに位置決めされる。第１中間モード位置では、中間モードドア４８は、図１に示すように、第１通風路１２１の他端１２１ｂと第１吹出口１３４とを接続したまま第１通風路１２１の他端１２１ｂと第２吹出口１３５との間を遮断する。このとき、第３連通通風路１３３が第３連通通風路ドア４０により開放されていれば、第２通風路１２２の他端１２２ｂは第２吹出口１３５に接続される。

　また、上記２つの中間モード位置のうちの第２中間モード位置では、中間モードドア４８は、後述の図２に示すように、第１通風路１２１の他端１２１ｂを第１吹出口１３４と第２吹出口１３５とに接続する。このとき、第３連通通風路１３３が第３連通通風路ドア４０により開放されていれば、第２通風路１２２の他端１２２ｂは、第１通風路１２１の他端１２１ｂと第１吹出口１３４と第２吹出口１３５とに接続される。

　第１送風機１４は遠心式の電動送風機であり、その第１送風機１４のファンすなわち送風羽根車は第１送風機収容部１２７内に収容されている。第１送風機１４は、インテーク部１２５から吸い込んだ空気を、第２連通通風路ドア３８の位置に応じて第１通風路１２１の一端１２１ａまたは第２通風路１２２の一端１２２ａに向けて吹き出す。

　第２送風機１６も遠心式の電動送風機であり、その第２送風機１６の送風羽根車は第２送風機収容部１２９内に収容されている。第２送風機１６は、第１連通通風路１３０または第２内気導入口１２８から吸い込んだ空気を第２通風路１２２の一端１２２ａに向けて吹き出す。

　第１エバポレータ１８は、第１通風路１２１内においてその第１通風路１２１の一端１２１ａと他端１２１ｂとの間に設けられ、第１通風路１２１を流れる空気の全部が第１エバポレータ１８を通過するように第１通風路１２１の全断面にわたって配置されている。第１エバポレータ１８は、その内部を流通する冷媒と第１通風路１２１を流れる空気とを熱交換させてその空気を冷却する冷却用熱交換器である。第１エバポレータ１８は本開示における第１熱交換器に対応する。

　第２エバポレータ２０は、第２通風路１２２内においてその第２通風路１２２の一端１２２ａと他端１２２ｂとの間に設けられ、第２通風路１２２を流れる空気の全部が第２エバポレータ２０を通過するように第２通風路１２２の全断面にわたって配置されている。第２エバポレータ２０は、その内部を流通する冷媒と第２通風路１２２を流れる空気とを熱交換させてその空気を冷却する冷却用熱交換器である。第２エバポレータ２０は本開示における第２熱交換器に対応する。

　第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０は全体として１つの熱交換器を構成しており、その１つの熱交換器の空気通路が仕切板によって分割されることにより、第１エバポレータ１８を通過する空気と第２エバポレータ２０を通過する空気とが混ざり合わないようになっている。

　第１ヒータコア２２は、その内部を流通する温水であるエンジン冷却水と第１ヒータコア２２を通過する空気とを熱交換させてその空気を加熱する加熱用熱交換器である。第１ヒータコア２２は、第１通風路１２１内において第１エバポレータ１８と第１通風路１２１の他端１２１ｂとの間に配置されている。第１通風路１２１は、第１ヒータコア２２を経ずに第１エバポレータ１８と第１通風路１２１の他端１２１ｂとの間で空気を流通させる第１バイパス通風路１２１ｃを備えている。

　第１通風路１２１内において第１エバポレータ１８と第１ヒータコア２２との間には、第１エアミックスドア５０が設けられている。第１エアミックスドア５０はその回動角度に応じて、第１ヒータコア２２を通過する風量と第１バイパス通風路１２１ｃを通過する風量と風量割合を調節する。具体的に、第１エアミックスドア５０は、第１ヒータコア２２への空気流れを遮断し空気の全量を第１バイパス通風路１２１ｃへ流すマックスクール位置から、第１バイパス通風路１２１ｃへの空気流れを遮断し空気の全量を第１ヒータコア２２へ流すマックスホット位置までの間で回動させられる。

　第２ヒータコア２４は、その内部を流通する温水であるエンジン冷却水と第２ヒータコア２４を通過する空気とを熱交換させてその空気を加熱する加熱用熱交換器である。第２ヒータコア２４は、第２通風路１２２内において第２エバポレータ２０と第２通風路１２２の他端１２２ｂとの間に配置されている。そして、第２通風路１２２は、第２ヒータコア２４を経ずに第２エバポレータ２０と第２通風路１２２の他端１２２ｂとの間で空気を流通させる第２バイパス通風路１２２ｃを備えている。

　第２通風路１２２内において第２エバポレータ２０と第２ヒータコア２４との間には、第２エアミックスドア５２が設けられており、第２エアミックスドア５２はその回動角度に応じて、第２ヒータコア２４を通過する風量と第２バイパス通風路１２２ｃを通過する風量と風量割合を調節する。具体的に、第２エアミックスドア５２も第１エアミックスドア５０と同様に、マックスクール位置からマックスホット位置までの間で回動させられる。

　第１ヒータコア２２および第２ヒータコア２４は全体として１つの熱交換器を構成しており、その１つの熱交換器の空気通路が仕切板によって分割されることにより、第１ヒータコア２２を通過する空気と第２ヒータコア２４を通過する空気とが混ざり合わないようになっている。

　ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータとその周辺回路とから構成されており、ＲＯＭ等に予め記憶されたコンピュータプログラムに従って種々の制御処理を実行する。

　また、空調ケース１２内に設けられた各ドアにはそのドアを駆動するアクチュエータがそれぞれ接続されており、ＥＣＵ２６は、ドアを回動させるための作動信号をそのアクチュエータに対して出力する。また、ＥＣＵ２６は、第１エバポレータ１８と第２エバポレータ２０とに冷媒を循環させる圧縮機、第１送風機１４、および第２送風機１６に対しても作動信号を出力する。ＥＣＵ２６、後述の二回冷却冷房モードと一回冷却冷房モードとの間で位置が切り替えられる各ドア、および、そのドアを駆動する各アクチュエータが、本開示における送風モード切替装置に対応する。

　ＥＣＵ２６には、不図示の複数のセンサおよびスイッチが接続されている。前記複数のスイッチは、例えば、室内温度センサ、室外温度センサ、温度設定スイッチ、吹出モード切替スイッチ、および内外気導入切替スイッチである。室内温度センサは、車室内の温度である内気温度を検出する。室外温度センサは、車室外の温度である外気温度を検出する。温度設定スイッチは、乗員が希望する室内温度を設定するために乗員によって操作される。吹出モード切替スイッチは、車室内へ空気を吹き出す吹出口を乗員が選択するために操作される。内外気導入切替スイッチは、内気導入または外気導入を切り替える。ＥＣＵ２６には、室内温度センサからの検出信号、室外温度センサからの検出信号、温度設定スイッチからのスイッチ操作信号、吹出モード切替スイッチからのスイッチ操作信号、および、内外気導入切替スイッチからのスイッチ操作信号などが入力される。

　ＥＣＵ２６は、空調ユニット１０において種々の空調制御を実行し、例えば、空調ユニット１０の運転状態を複数の送風モードのうちの何れかに切り替える。その複数の送風モードには、例えば、後述する二回冷却冷房モード、一回冷却冷房モード、及び内外気二層モードが含まれている。

　まず、二回冷却冷房モードについて説明する。この二回冷却冷房モードは本開示における第２送風モードに対応する。二回冷却冷房モードでは、ＥＣＵ２６は各ドアを、図１に示す位置に位置決めする。

　具体的には図１に示すように、内外気切替ドア３０は、第１切替位置に位置決めされ、外気導入口１２３と第１内気導入口１２４との両方を閉塞する。環流通風路ドア３２は、環流通風路１２６を開放する。第２内気ドア３４は、第２内気導入口１２８を閉塞する。第１連通通風路ドア３６は、第１連通通風路１３０を開放する。第２連通通風路ドア３８は、第１通風路１２１の一端１２１ａと第１送風機収容部１２７との間の連通を遮断する一方で第２連通通風路１３２を開放する。第３連通通風路ドア４０は、第３連通通風路１３３を開放する。第１吹出ドア４２は、第１吹出口１３４を開放する。第２吹出ドア４４は、第２吹出口１３５を開放する。第３吹出ドア４６は、第３吹出口１３６を閉塞する。中間モードドア４８は、第１通風路１２１の他端１２１ｂと第１吹出口１３４とを接続したまま第１通風路１２１の他端１２１ｂと第２吹出口１３５との間を遮断する。

　図１では、第１エアミックスドア５０および第２エアミックスドア５２は何れもマックスクール位置に回動させられている例を示している。車室内への空調空気の吹出温度の目標値である目標吹出温度が高いほど第１エアミックスドア５０および第２エアミックスドア５２はマックスホット位置に近づくように回動させられる。このことは、後述する図２でも同様であり、第２実施形態以降でも同様である。

　そして、ＥＣＵ２６は、第１送風機１４および第２送風機１６を作動させると共に、第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０に空気を冷却させることにより、冷房運転を行う。この二回冷却冷房モードでは、第１送風機１４および第２送風機１６は第１通風路１２１に対してはその内部の空気を吸引する吸引力を及ぼし、第２通風路１２２に対してはその内部へ空気を吐出する吐出力を及ぼす。したがって、空調ケース１２内において空気は図１の矢印ＡＲ１１、ＡＲ１２、ＡＲ１３、ＡＲ１４のように流れる。

　具体的に説明すれば、図１に示すように、先ず、空調ケース１２外の空気すなわち車室内の空気が第１吹出口１３４から第１通風路１２１の他端１２１ｂに導入される。そして、その導入された空気は、第１通風路１２１の他端１２１ｂから第１通風路１２１の一端１２１ａへ流通し、その途中で第１エバポレータ１８によって冷却される。その空気は、第１通風路１２１の一端１２１ａから環流通風路１２６とインテーク部１２５とを順次経て、第１送風機１４へ吸入されると共に第２送風機１６へ第１連通通風路１３０を介して吸入される。

　第１送風機１４へ吸入された空気は第１送風機１４から第２通風路１２２の一端１２２ａへ吹き出され、第２送風機１６へ吸入された空気は第２送風機１６から第２通風路１２２の一端１２２ａへ吹き出されて、それらの空気はその第２通風路１２２の一端１２２ａで合流する。

　第２通風路１２２の一端１２２ａにまで流通してきた空気は、その第２通風路１２２の一端１２２ａから第２通風路１２２の他端１２２ｂへ流通し、その途中で第２エバポレータ２０によって冷却される。第２通風路１２２の他端１２２ｂにまで流通してきた空気は、その他端１２２ｂから第３連通通風路１３３と第２吹出口１３５とを順次介して車室内へ吹き出される。このように、二回冷却冷房モードでは、空調ケース１２内に導入された空気は第１エバポレータ１８と第２エバポレータ２０とを順次経ることにより２回冷却されてから車室内へ吹き出される。

　次に、一回冷却冷房モードについて説明する。この一回冷却冷房モードは本開示における第１送風モードに対応する。一回冷却冷房モードは冷房運転において大風量が必要となる場合に選択される。従って、ＥＣＵ２６は、冷房運転を行う際に、例えば車室内の温度が予め定められた温度閾値以上である場合に一回冷却冷房モードに切り替える。車室内が非常に高温である場合には、車室内へ吹き出される空気の温度を下げることよりも吹出風量を大きくする方が乗員の快適性を早く得ることができるからである。逆に、車室内の温度がその温度閾値未満である場合には二回冷却冷房モードに切り替える。

　一回冷却冷房モードでは、ＥＣＵ２６は各ドアを、図２に示す位置に位置決めする。図２は、図１と同様の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、一回冷却冷房モードにおける空調ケース１２内の空気流れを示した図である。

　具体的には図２に示すように、内外気切替ドア３０は、第３切替位置に位置決めされ、外気導入口１２３を閉塞する一方で第１内気導入口１２４を開放する。環流通風路ドア３２は、環流通風路１２６を閉塞する。第２内気ドア３４は、第２内気導入口１２８を閉塞する。第１連通通風路ドア３６は、第１連通通風路１３０を開放する。第２連通通風路ドア３８は、第１通風路１２１の一端１２１ａと第１送風機収容部１２７との間を連通させる一方で第２連通通風路１３２を閉塞する。第３連通通風路ドア４０は、第３連通通風路１３３を開放する。第１吹出ドア４２は、第１吹出口１３４を閉塞する。第２吹出ドア４４は、第２吹出口１３５を開放する。第３吹出ドア４６は、第３吹出口１３６を閉塞する。中間モードドア４８は、第１通風路１２１の他端１２１ｂを第１吹出口１３４と第２吹出口１３５とに接続する。

　そして、ＥＣＵ２６は、第１送風機１４および第２送風機１６を作動させると共に、第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０に空気を冷却させることにより、冷房運転を行う。この一回冷却冷房モードでは、第１送風機１４および第２送風機１６はインテーク部１２５から空気を吸込み、第１送風機１４はその空気を第１通風路１２１へ吹き出すと共に第２送風機１６はその空気を第２通風路１２２へ吹き出す。したがって、空調ケース１２内において空気は図２の矢印ＡＲ２１、ＡＲ２２、ＡＲ２３、ＡＲ２４のように流れる。

　具体的に説明すれば、図２に示すように、先ず、空調ケース１２外の空気すなわち車室内の空気が第１内気導入口１２４からインテーク部１２５に導入される。そのインテーク部１２５に導入された空気は、第１送風機１４へ吸入されると共に第２送風機１６へ第１連通通風路１３０を介して吸入される。

　次に、第１送風機１４へ吸入された空気は、矢印ＡＲ２２のように、第１送風機１４から第２通風路１２２の一端１２２ａへ吹き出される。それと並行して、第２送風機１６へ吸入された空気は、矢印ＡＲ２３のように、第２送風機１６から第２通風路１２２の一端１２２ａへ吹き出される。

　次に、第１通風路１２１の一端１２１ａにまで流通してきた空気は、その第１通風路１２１の一端１２１ａから第１通風路１２１の他端１２１ｂへ流通し、その途中で第１エバポレータ１８によって冷却される。そして、その冷却された空気は、その第１通風路１２１の他端１２１ｂから第２吹出口１３５を介して車室内へ吹き出される。

　また、上記の第１通風路１２１内の空気流れと並行して、第２通風路１２２の一端１２２ａにまで流通してきた空気は、その第２通風路１２２の一端１２２ａから第２通風路１２２の他端１２２ｂへ流通し、その途中で第２エバポレータ２０によって冷却される。そして、その冷却された空気は、その第２通風路１２１の他端１２２ｂから第２吹出口１３５へ流入して第１通風路１２１からの空気と合流し、第２吹出口１３５から車室内へ吹き出される。このように、一回冷却冷房モードでは、空調ケース１２内に導入された空気は、第１通風路１２１と第２通風路１２２とを並行して流れる。そのため、第１通風路１２１を流れる空気は第１エバポレータ１８で１回冷却されてから車室内へ吹き出され、第２通風路１２２を流れる空気は第２エバポレータ２０で１回冷却されてから車室内へ吹き出される。

　次に、内外気二層モードについて説明する。以下、内外気二層モードを二層モードという。この二層モードは暖房運転を行う際に選択される。

　二層モードでは、ＥＣＵ２６は各ドアを、図３に示す位置に位置決めする。図３は、図１と同様の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、二層モードにおける空調ケース１２内の空気流れを示した図である。

　具体的には図３に示すように、内外気切替ドア３０は、第２切替位置に位置決めされ、外気導入口１２３を開放する一方で第１内気導入口１２４を閉塞する。環流通風路ドア３２は、環流通風路１２６を閉塞する。第２内気ドア３４は、第２内気導入口１２８を開放する。第１連通通風路ドア３６は、第１連通通風路１３０を閉塞する。第２連通通風路ドア３８は、第１通風路１２１の一端１２１ａと第１送風機収容部１２７との間を連通させる一方で第２連通通風路１３２を閉塞する。第３連通通風路ドア４０は、第３連通通風路１３３を閉塞する。第１吹出ドア４２は、第１吹出口１３４を開放する。第２吹出ドア４４は、第２吹出口１３５を閉塞する。第３吹出ドア４６は、第３吹出口１３６を開放する。中間モードドア４８は、第１通風路１２１の他端１２１ｂを第１吹出口１３４と第２吹出口１３５とに接続する。

　図３では、第１エアミックスドア５０および第２エアミックスドア５２は何れもマックスホット位置に回動させられている例を示している。車室内への目標吹出温度が低いほど第１エアミックスドア５０および第２エアミックスドア５２はマックスクール位置に近くなるように回動させられる。このことは、後述する第２実施形態以降でも同様である。

　そして、ＥＣＵ２６は、第１送風機１４および第２送風機１６を作動させると共に、第１ヒータコア２２および第２ヒータコア２４に空気を加熱させることにより、暖房運転を行う。この二層モードでは、第１送風機１４は外気導入口１２３から吸い込んだ空気を第１通風路１２１へ吹き出す。したがって、空調ケース１２内において空気は、第１送風機１４によって、図３の矢印ＡＲ３１、ＡＲ３２、ＡＲ３３のように流れる。第２送風機１６は第２内気導入口１２８から吸い込んだ空気を第２通風路１２２へ吹き出す。したがって、空調ケース１２内において空気は、第２送風機１６によって、図３の矢印ＡＲ３４、ＡＲ３５、ＡＲ３６のように流れる。

　具体的に説明すれば、図３に示すように、先ず、車室外の空気すなわち外気が外気導入口１２３からインテーク部１２５を介して第１送風機１４へ吸入される。その第１送風機１４へ吸入された空気は、矢印ＡＲ３２のように、第１送風機１４から第１通風路１２１の一端１２１ａへ吹き出され、その第１通風路１２１の一端１２１ａから第１通風路１２１の他端１２１ｂへ流通し、その第１通風路１２１の第１ヒータコア２２において加熱される。このとき、第１通風路１２１内の空気は第１エバポレータ１８を通過するが、第１エバポレータ１８は空気を冷却しないオフ状態となっている。そして、第１通風路１２１の他端１２１ｂにまで流通してきた空気は、その第１通風路１２１の他端１２１ｂから第１吹出口１３４を介して車室内へ吹き出される。

　また、上記した第１送風機１４による空気流れと並行して、車室内の空気すなわち内気が第２内気導入口１２８から第２送風機１６へ吸入される。その第２送風機１６へ吸入された空気は、矢印ＡＲ３５のように、第２送風機１６から第２通風路１２２の一端１２２ａへ吹き出され、その第２通風路１２２の一端１２２ａから第２通風路１２２の他端１２２ｂへ流通し、その第２通風路１２２の第２ヒータコア２４において加熱される。このとき、第２通風路１２２内の空気は第２エバポレータ２０を通過するが、第２エバポレータ２０は空気を冷却しないオフ状態となっている。そして、第２通風路１２２の他端１２２ｂにまで流通してきた空気は、その第２通風路１２２の他端１２２ｂから第３吹出口１３６を介して車室内へ吹き出される。従って、図３に示す二層モードでは、第１吹出口１３４と第３吹出口１３６とが車室内へ空気を吹き出す空気吹出口となっている。

　上述したように、本実施形態によれば、二回冷却冷房モードでは、車室内から第１通風路１２１の他端１２１ｂに導入された空気は第１通風路１２１の他端１２１ｂから一端１２１ａへ流通してから第１連通通風路１３０を介して第２通風路１２２の一端１２２ａへ流通し、その第２通風路１２２の一端１２２ａの空気はその第２通風路１２２の一端１２２ａから他端１２２ｂへ流通し、その第２通風路１２２の他端１２２ｂから車室内へ吹き出す。これにより、空調ケース１２内に導入された空気は第１エバポレータ１８と第２エバポレータ２０とを順次通りそれぞれのエバポレータ１８、２０で冷却された後に車室内へ吹き出す。従って、空調ケース１２内において空気をエバポレータ１８、２０に合計２回通すことにより効率良く空気温度を低下させることができる。

　また、一回冷却冷房モードでは、空調ケース１２外から第１通風路１２１の一端１２１ａに導入された空気は第１通風路１２１の一端１２１ａから他端１２１ｂへ流通しその第１通風路１２１の他端１２１ｂから車室内に吹き出す。それと共に、空調ケース１２外から第２通風路１２２の一端１２２ａに導入された空気は第２通風路１２２の一端１２２ａから他端１２２ｂへ流通しその第２通風路１２２の他端１２２ｂから車室内に吹き出す。そのため、空調ケース１２内に導入された空気のうち第１通風路１２１に導入された空気は、第２エバポレータ２０を通らずに第１エバポレータ１８を通って車室内へ吹き出し、第２通風路１２２に導入された空気は、第１エバポレータ１８を通らずに第２エバポレータ２０を通って車室内へ吹き出す。従って、一回冷却冷房モードでは、空調ケース１２内で空気をエバポレータ１８、２０に合計２回通す二回冷却冷房モードと比較して、空気流れにおける圧損が低減され、車室内へ吹き出す空気の風量を大きくすることが容易である。

　また、図１に示すように、二回冷却冷房モードでは、第２吹出ドア４４から車室内の乗員に向けて送風することが可能である。

　また、本実施形態によれば、二回冷却冷房モードにおいて、車室内の空気は、デフロスタ吹出口である第１吹出口１３４から空調ケース１２内に吸い込まれ、フェイス吹出口である第２吹出口１３５から空調された空気が車室内へ吹き出されるので、車室内において空調された空気が主に乗員の上半身まわりを流れることになる。そして、乗員の上半身まわりの室温は下半身まわりと比較して体感温度に大きく影響する。そのため、冷房熱負荷を増大させずに車室内への吹出口の選択によって乗員の快適性を向上させることが可能である。

　本実施形態によれば、空調ユニット１０は、第１送風機１４の送風先を第２連通通風路１３２と第１通風路１２１とに択一的に切り替える切替部としての第２連通通風路ドア３８を備えている。したがって、二回冷却冷房モードにおける第１送風機１４の送風方向を一回冷却冷房モードにおける第１送風機１４の送風方向に対して逆転させる必要がない。そのため、送風方向を逆転できない形式の送風機、たとえば遠心式送風機等を第１送風機１４として採用することが可能である。

　また、本実施形態によれば、二回冷却冷房モードでは、例えば図１に示すように、図３に示す二層モードにおいて車室内への空気吹出口となる第１吹出口１３４を通して車室内の空気が空調ケース１２内へ導入される。したがって、二回冷却冷房モードを実施するために新たに空気吹出口を設ける必要がない。

　また、本実施形態によれば、ＥＣＵ２６は、冷房運転を行う際に、例えば車室内の温度が予め定められた温度閾値以上である場合に一回冷却冷房モードに切り替える。逆に、車室内の温度がその温度閾値未満である場合には二回冷却冷房モードに切り替える。従って、車室内へ吹き出す空気風量の必要量に応じて、一回冷却冷房モードと二回冷却冷房モードとを適宜実施することが可能である。
（第２実施形態）
　次に、本開示の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。後述の第３実施形態以降でも同様である。

　図４は、本実施形態の空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。図４に示すように、本実施形態の空調ユニット１０は、第１実施形態の空調ユニット１０に対し、環流通風路１２６（図１参照）と環流通風路ドア３２と第２連通通風路１３２と第２連通通風路ドア３８とが無いという点において異なっている。

　具体的に、本実施形態の空調ユニット１０でも、ＥＣＵ２６は、空調ユニット１０の運転状態を複数の送風モードのうちの何れかに切り替える。そして、その複数の送風モードには、第１実施形態と同様の二回冷却冷房モード、一回冷却冷房モード、及び二層モードが含まれている。

　本実施形態の二回冷却冷房モード、一回冷却冷房モード、及び二層モードの何れでも、空調ケース１２内の空気流れは第１実施形態と同様である。但し、図４に示すように空調ユニット１０には環流通風路１２６（図１参照）が設けられていない。したがって、二回冷却冷房モードにおいて第１エバポレータ１８を通過し第１通風路１２１の一端１２１ａにまで流れてきた空気は、第１送風機収容部１２７を経て第１連通通風路１３０へ流入する。このとき、第１送風機収容部１２７内では空気が第１送風機１４の空気吹出側から空気吸込側へと流れるので、第１送風機１４による送風は停止される。従って、第１送風機１４と第２送風機１６とは互いに独立して作動と非作動とが切り替えられるものであり、二回冷却冷房モードでは第２送風機１６のみによって送風される。

　上述したように、本実施形態の空調ユニット１０も、第１実施形態と同様に、送風モードとして一回冷却冷房モードと二回冷却冷房モードとを有している。したがって、その２つの送風モードによる効果を第１実施形態と同様に得ることが可能である。
（第３実施形態）
　次に、本開示の第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

　図５は、本実施形態の空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。図５に示すように、本実施形態の空調ユニット１０は、第１実施形態の環流通風路ドア３２（図１参照）と第１連通通風路ドア３６と第１送風機１４と第１送風機収容部１２７と第２内気導入口１２８と第２内気ドア３４とを備えていない。また、本実施形態の空調ユニット１０は、第１実施形態の環流通風路１２６に替えて図５の環流通風路１２６１を備え、第１実施形態の第２連通通風路１３２に替えて図５の第２連通通風路１３２１を備え、第１実施形態の第２連通通風路ドア３８に替えて図５の第２連通通風路ドア３８１を備えている。

　図５に示すように、空調ユニット１０が有する送風機としては第２送風機１６だけであるので、本実施形態の説明では、第２送風機１６を送風機１６と呼ぶ。また、第２送風機収容部１２９を送風機収容部１２９と呼ぶ。

　環流通風路１２６１は、空調ケース１２内において第１実施形態の第１送風機収容部１２７（図１参照）と同じ部位に形成されている。環流通風路１２６１は、第１実施形態の環流通風路１２６と同様に、第１通風路１２１の一端１２１ａとインテーク部１２５とにそれぞれ連通し、その一端１２１ａとインテーク部１２５とをつないでいる。

　第２連通通風路１３２１は、空調ケース１２内において第１実施形態の第２連通通風路１３２と同じ空間を構成する通風路である。しかしながら、図５の第２連通通風路ドア３８１の開閉方向が第１実施形態の第２連通通風路ドア３８と異なっている。そのため、第２連通通風路１３２１は、第１通風路１２１の一端１２１ａと送風機収容部１２９および第２通風路１２２の一端１２２ａとを連通させる通風路となっている。

　この第２連通通風路１３２１には第２連通通風路ドア３８１が設けられている。第２連通通風路ドア３８１は、回動させられることにより送風機１６の送風先を切り替える切替部として機能し、２つの連通位置の何れかに位置決めされる。この２つの連通位置のうちの第１連通位置では、第２連通通風路ドア３８１は、図５に示すように、第１通風路１２１の一端１２１ａと環流通風路１２６１との間を連通させる一方で第２連通通風路１３２１を閉塞する。すなわち、第１連通位置において第２連通通風路ドア３８１は、送風機１６から第１通風路１２１へは送風不能とする一方で第２通風路１２２へは送風可能としそれと共に第１通風路１２１と第１連通通風路１３０との間を開放する第１切替状態になる。

　また、上記２つの連通位置のうちの第２連通位置では、第２連通通風路ドア３８１は、後述の図６に示すように、第１通風路１２１の一端１２１ａと環流通風路１２６１との間の連通を遮断する一方で第２連通通風路１３２１を開放する。すなわち、この第２連通位置において第２連通通風路ドア３８１は、送風機１６から第１通風路１２１と第２通風路１２２との両方へ送風可能としそれと共に第１通風路１２１と第１連通通風路１３０との間を遮断する第２切替状態になる。

　ＥＣＵ２６は、空調ユニット１０の運転状態を複数の送風モードのうちの何れかに切り替える。そして、その複数の送風モードには、第１実施形態と同様の二回冷却冷房モードと一回冷却冷房モードとが含まれている。但し、第１実施形態の二層モードは設けられていない。

　まず、本実施形態の二回冷却冷房モードについて説明する。この二回冷却冷房モードでは、ＥＣＵ２６は各ドアを、図５に示す位置に位置決めする。具体的には、第２連通通風路ドア３８１は、第１連通位置に位置決めされ、第１通風路１２１の一端１２１ａと環流通風路１２６１との間を連通させる一方で第２連通通風路１３２１を閉塞する。その他のドアの位置は第１実施形態の二回冷却冷房モードと同じである。

　そして、ＥＣＵ２６は、送風機１６を作動させると共に、第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０に空気を冷却させることにより、冷房運転を行う。この二回冷却冷房モードでは、前述の図１と同様の空気流れとなる。

　具体的に説明すれば、図５において、先ず、車室内の空気が第１吹出口１３４から第１通風路１２１の他端１２１ｂに導入される。そして、その導入された空気は、第１通風路１２１の他端１２１ｂから第１通風路１２１の一端１２１ａへ流通し、その途中で第１エバポレータ１８によって冷却される。次に、その空気は、第１通風路１２１の一端１２１ａから環流通風路１２６１と第１連通通風路１３０とを経て、送風機１６へ吸入される。

　次に、送風機１６へ吸入された空気は送風機１６から第２通風路１２２の一端１２２ａへ吹き出される。第２通風路１２２の一端１２２ａにまで流通してきた空気は、その第２通風路１２２の一端１２２ａから第２通風路１２２の他端１２２ｂへ流通し、その途中で第２エバポレータ２０によって冷却される。第２通風路１２２の他端１２２ｂにまで流通してきた空気は、その他端１２２ｂから第３連通通風路１３３と第２吹出口１３５とを順次介して車室内へ吹き出される。

　次に、一回冷却冷房モードについて説明する。一回冷却冷房モードでは、ＥＣＵ２６は各ドアを、図６に示す位置に位置決めする。図６は、図５と同様の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、一回冷却冷房モードにおける空調ケース１２内の各ドアの位置を示した図である。具体的にこの一回冷却冷房モードでは、第２連通通風路ドア３８１は、第１通風路１２１の一端１２１ａと環流通風路１２６１との間の連通を遮断する一方で第２連通通風路１３２１を開放するように、第２連通位置に回動させられる。その他のドアの位置は第１実施形態の一回冷却冷房モードと同じである。

　そして、ＥＣＵ２６は、送風機１６を作動させると共に、第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０に空気を冷却させることにより、冷房運転を行う。この一回冷却冷房モードでは、前述の図２と同様の空気流れとなる。

　具体的に説明すれば、図６において、先ず、車室内の空気が第１内気導入口１２４からインテーク部１２５に導入される。そのインテーク部１２５に導入された空気は、送風機１６へ第１連通通風路１３０を介して吸入される。

　次に、送風機１６へ吸入された空気は、送風機１６から第２連通通風路１３２１を介して第１通風路１２１の一端１２１ａへ吹き出され、それと共に、送風機１６から第２通風路１２２の一端１２２ａへ吹き出される。第１通風路１２１の一端１２１ａからの空気流れ及び第２通風路１２２の一端１２２ａからの空気流れは図２と同じである。

　一回冷却冷房モードについての説明は以上である。空調ユニット１０の冷房運転は、上述した一回冷却冷房モードまたは二回冷却冷房モードにより行われるが、空調ユニット１０では暖房運転も行われる。例えば、その暖房運転では、図６において、第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０がオフ状態とされ、第１エアミックスドア５０および第２エアミックスドア５２がマックスホット位置の側へ回動させられ、第１ヒータコア２２および第２ヒータコア２４へ空気を流通させることにより第１ヒータコア２２および第２ヒータコア２４で空気が加熱される。

　上述したように、本実施形態の空調ユニット１０も、第１実施形態と同様に、送風モードとして一回冷却冷房モードと二回冷却冷房モードとを有しているので、その２つの送風モードによる効果を第１実施形態と同様に得ることが可能である。

　また、本実施形態の第２連通通風路ドア３８１は、環流通風路１２６１を開閉すると共に第２連通通風路１３２１も開閉するので、第１実施形態における環流通風路ドア３２の機能と第２連通通風路ドア３８の機能とを兼ね備えている。従って、空調ユニット１０の構造の簡略化を図ることが可能である。
（第４実施形態）
　次に、本開示の第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

　図７は、本実施形態の空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。前述の第１実施形態の空調ユニット１０では、空調ケース７２内の空気流れにおける各送風機１４、１６の配置などが第１実施形態とは異なっている。

　図７に示す空調ケース７２は第１実施形態の空調ケース１２に相当するものであり、空調ユニット１０の筐体を構成している。空調ケース７２には、図７に示すように、上側通風路７２１と下側通風路７２２と外気導入口７２３と第１内気導入口７２４とインテーク部７２５と環流通風路７２６と上側送風機収容部７２７と第２内気導入口７２８と下側送風機収容部７２９と第１連通通風路７３０と第３連通通風路７３３と第１吹出口７３４と第２吹出口７３５と第３吹出口７３６と第３内気導入口７３７とが形成されている。

　上側通風路７２１と下側通風路７２２とは何れも水平方向に空気を流すように延びており、互いに並列に形成されている。上側通風路７２１は下側通風路７２２よりも上側に配置されている。上側通風路７２１には第２エバポレータ２０と第２ヒータコア２４とが設けられ、下側通風路７２２には第１エバポレータ１８と第１ヒータコア２２とが設けられている。また、上側通風路７２１は本開示における第２通風路に対応し、下側通風路７２２は本開示における第１通風路に対応する。

　また、上側通風路７２１は上側バイパス通風路７２１ｃを備えており、その上側バイパス通風路７２１ｃは、第１実施形態の第２バイパス通風路１２２ｃと同様に第２ヒータコア２４と並列に設けられている。また、上側通風路７２１には第１実施形態と同様の第２エアミックスドア５２が、第２ヒータコア２４に対し上側通風路７２１の他端７２１ｂ側に設けられている。

　また、下側通風路７２２は下側バイパス通風路７２２ｃを備えており、その下側バイパス通風路７２２ｃは第１実施形態の第１バイパス通風路１２１ｃと同様に第１ヒータコア２２と並列に設けられている。また、下側通風路７２２には第１実施形態と同様の第１エアミックスドア５０が、第１ヒータコア２２に対し下側通風路７２２の他端７２２ｂ側に設けられている。

　外気導入口７２３は、第１実施形態の外気導入口１２３と同様に車室外の空間と連通している。また、第１内気導入口７２４は、第１実施形態の第１内気導入口１２４と同様に車室内と連通している。その外気導入口７２３および第１内気導入口７２４は、空調ケース７２内では共にインテーク部７２５に接続されている。そのインテーク部７２５は上側通風路７２１の一端７２１ａに接続されている。

　また、外気導入口７２３には外気ドア７８が設けられており、外気ドア７８は回動することにより、外気導入口７２３を開閉する。また、第１内気導入口７２４には第１内気ドア８０が設けられており、第１内気ドア８０は回動することにより、第１内気導入口７２４を開閉する。

　上側送風機収容部７２７には第２送風機１６が収容されており、下側送風機収容部７２９には第１送風機１４が収容されている。

　第１連通通風路７３０は、下側通風路７２２の一端７２２ａと上側通風路７２１の一端７２１ａおよびインテーク部７２５とをつなぐ通風路である。また、第１連通通風路７３０には第１連通通風路ドア８２が設けられており、第１連通通風路ドア８２は回動することにより、第１連通通風路７３０を開閉する。

　また、上側通風路７２１の他端７２１ｂは、上側送風機収容部７２７における第２送風機１６の空気吸込側に接続されている。

　第２内気導入口７２８は、第１実施形態の第２内気導入口１２８と同様に車室内と連通している。この第２内気導入口７２８は、空調ケース７２内では下側通風路７２２の一端７２２ａに接続されている。第２内気導入口７２８には第２内気ドア８４が設けられており、第２内気ドア８４は回動することにより、第２内気導入口７２８を開閉する。第２内気導入口７２８、外気導入口７２３、第１内気導入口７２４、およびインテーク部７２５は全体として、上側通風路７２１の一端７２１ａと下側通風路７２２の一端７２２ａとのそれぞれに空調ケース７２外の空気を導入するための空気導入部を構成している。

　環流通風路７２６は、下側通風路７２２の他端７２２ｂと下側送風機収容部７２９における第１送風機１４の空気吹出側とをつなぐ通風路である。この環流通風路７２６と下側通風路７２２の他端７２２ｂとの間には環流通風路ドア８６が設けられており、環流通風路ドア８６は２つの還流位置の何れかに位置決めされる。第１還流位置では、環流通風路ドア８６は、図７に示すように、環流通風路７２６を開放する一方で下側通風路７２２の他端７２２ｂと下側送風機収容部７２９における第１送風機１４の空気吸込側との間の連通を遮断する。また、第２還流位置では、環流通風路ドア８６は、後述の図８に示すように、環流通風路７２６を閉塞する一方で下側通風路７２２の他端７２２ｂと下側送風機収容部７２９における第１送風機１４の空気吸込側との間を連通させる。

　第３連通通風路７３３は、上側送風機収容部７２７における第２送風機１６の空気吹出側と下側送風機収容部７２９における第１送風機１４の空気吹出側とをつなぐ通風路である。この第３連通通風路７３３には第３連通通風路ドア８８が設けられており、第３連通通風路ドア８８は回動することにより、第３連通通風路７３３を開閉する。

　第１吹出口７３４は、第１実施形態の第１吹出口１３４と同様のデフロスタ吹出口である。第１吹出口１３４は、空調ケース７２内では上側送風機収容部７２７における第２送風機１６の空気吹出側に接続されている。この第１吹出口７３４には第１吹出ドア９０が設けられており、第１吹出ドア９０は回動することにより第１吹出口７３４を開閉する。

　第２吹出口７３５は、第１実施形態の第２吹出口１３５と同様のフェイス吹出口である。第２吹出口７３５は、空調ケース７２内では、上側送風機収容部７２７における第２送風機１６の空気吹出側に接続され、それと共に、下側送風機収容部７２９における第１送風機１４の空気吹出側に第３連通通風路７３３を介して接続されている。この第２吹出口７３５には第２吹出ドア９１が設けられており、第２吹出ドア９１は回動することにより第２吹出口７３５を開閉する。

　第３吹出口７３６は、第１実施形態の第３吹出口１３６と同様のフット吹出口である。第３吹出口７３６は、空調ケース７２内では、上側送風機収容部７２７における第２送風機１６の空気吹出側に第３連通通風路７３３を介して接続され、それと共に、下側送風機収容部７２９における第１送風機１４の空気吹出側に接続されている。この第３吹出口７３６には第３吹出ドア９２が設けられており、第３吹出ドア９２は回動することにより第３吹出口７３６を開閉する。

　第３内気導入口７３７は、不図示のダクトを介して車室内と連通している。この第３内気導入口７３７は、空調ケース７２内では下側送風機収容部７２９における第１送風機１４の空気吸込側に接続されている。第３内気導入口７３７には第３内気ドア９３が設けられており、第３内気ドア９３は回動することにより、第３内気導入口７３７を開閉する。

　上記のように空調ケース７２が構成されているので、環流通風路ドア８６の位置と第３内気ドア９３の位置とに応じて、第１送風機１４は、第３内気導入口７３７を通して吸い込んだ内気を下側通風路７２２の他端７２２ｂへ吹き出し、或いは下側通風路７２２の他端７２２ｂから吸い込んだ空気を第２吹出口７３５または第３吹出口７３６を通して車室内へ吹き出す。また、第２送風機１６は、上側通風路７２１の他端７２１ｂから吸い込んだ空気を、第１吹出口７３４、第２吹出口７３５、または第３吹出口７３６を通して車室内へ吹き出す。

　ＥＣＵ２６は、空調ユニット１０の運転状態を複数の送風モードのうちの何れかに切り替える。そして、その複数の送風モードには、第１実施形態と同様に二回冷却冷房モードと一回冷却冷房モードと二層モードとが含まれている。

　まず、本実施形態の二回冷却冷房モードについて説明する。この二回冷却冷房モードでは、ＥＣＵ２６は各ドアを、図７に示す位置に位置決めする。具体的には、外気ドア７８は外気導入口７２３を閉塞する。第１内気ドア８０は第１内気導入口７２４を閉塞する。第１連通通風路ドア８２は第１連通通風路７３０を開放する。第２内気ドア８４は第２内気導入口７２８を閉塞する。環流通風路ドア８６は、環流通風路７２６を開放する一方で下側通風路７２２の他端７２２ｂと下側送風機収容部７２９における第１送風機１４の空気吸込側との間の連通を遮断する。第３連通通風路ドア８８は、第３連通通風路７３３を閉塞する。第１吹出ドア９０は第１吹出口７３４を閉塞する。第２吹出ドア９１は第２吹出口７３５を開放する。第３吹出ドア９２は第３吹出口７３６を閉塞する。第３内気ドア９３は第３内気導入口７３７を開放する。

　そして、ＥＣＵ２６は、第１送風機１４および第２送風機１６を作動させると共に、第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０に空気を冷却させることにより、冷房運転を行う。この二回冷却冷房モードでは、空調ケース７２内において空気は図７の矢印ＡＲ４１、ＡＲ４２、ＡＲ４３、ＡＲ４４、ＡＲ４５のように流れる。

　具体的に、図７に示すように、先ず、車室内の空気が第３内気導入口７３７から第１送風機１４へ吸入され、環流通風路７２６を経由して下側通風路７２２の他端７２２ｂに導入される。そして、その導入された空気は、下側通風路７２２の他端７２２ｂから下側通風路７２２の一端７２２ａへ流通し、その途中で第１エバポレータ１８によって冷却される。次に、その空気は、下側通風路７２２の一端７２２ａから第１連通通風路７３０を介して上側通風路７２１の一端７２１ａへ流通する。

　次に、上側通風路７２１の一端７２１ａにまで流通してきた空気は、その上側通風路７２１の一端７２１ａから上側通風路７２１の他端７２１ｂへ流通し、その途中で第２エバポレータ２０によって冷却される。第２通風路７２２の他端７２２ｂにまで流通してきた空気は、その他端７２２ｂから第２送風機１６へ吸入され、第２送風機１６から第２吹出口７３５を介して車室内へ吹き出される。このように、本実施形態の二回冷却冷房モードでも、空調ケース７２内に導入された空気は、第１実施形態と同様に２回冷却されてから車室内へ吹き出される。

　次に、本実施形態の一回冷却冷房モードについて説明する。この一回冷却冷房モードでは、ＥＣＵ２６は各ドアを、図８に示す位置に回動させ位置決めする。図８は、図７と同様の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、一回冷却冷房モードにおける空調ケース７２内の空気流れを示した図である。

　具体的には図８に示すように、第１内気ドア８０は第１内気導入口７２４を開放する。第１連通通風路ドア８２は第１連通通風路７３０を閉塞する。第２内気ドア８４は第２内気導入口７２８を開放する。環流通風路ドア８６は、環流通風路７２６を閉塞する一方で下側通風路７２２の他端７２２ｂと下側送風機収容部７２９における第１送風機１４の空気吸込側との間を連通させる。第３連通通風路ドア８８は、第３連通通風路７３３を開放する。第３内気ドア９３は第３内気導入口７３７を閉塞する。他のドアの位置は図７と同じである。

　そして、ＥＣＵ２６は、第１送風機１４および第２送風機１６を作動させると共に、第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０に空気を冷却させることにより、冷房運転を行う。この一回冷却冷房モードでは、上側通風路７２１には第１内気導入口７２４から空気が導入され、下側通風路７２２には第２内気導入口７２８から空気が導入されるので、空調ケース７２内において空気は図８の矢印ＡＲ５１、ＡＲ５２、ＡＲ５３、ＡＲ５４、ＡＲ５５のように流れる。

　具体的に説明すれば、図８に示すように、先ず、車室内の空気が、矢印ＡＲ５１のように、第１内気導入口７２４からインテーク部７２５を介して上側通風路７２１の一端７２１ａへ導入される。それと並行して、車室内の空気が、矢印ＡＲ５３のように、第２内気導入口７２８から下側通風路７２２の一端７２２ａへ導入される。

　次に、上側通風路７２１の一端７２１ａに導入された空気は、その上側通風路７２１の一端７２１ａから上側通風路７２１の他端７２１ｂへ流通し、その途中で第２エバポレータ２０によって冷却される。そして、その冷却された空気は、上側通風路７２１の他端７２１ｂから第２送風機１６へ吸入され、第２送風機１６から第２吹出口７３５を介して車室内へ吹き出される。

　また、上記の上側通風路７２１内の空気流れと並行して、下側通風路７２２の一端７２２ａにまで流通してきた空気は、その下側通風路７２２の一端７２２ａから下側通風路７２２の他端７２２ｂへ流通し、その途中で第１エバポレータ１８によって冷却される。その冷却された空気は、下側通風路７２２の他端７２２ｂから第１送風機１４へ吸入される。そして、第１送風機１４から吹き出された空気は第３連通通風路７３３を経由し、第２送風機１６からの空気と共に、第２吹出口７３５を介して車室内へ吹き出される。このように、本実施形態の一回冷却冷房モードでは、上側通風路７２１に導入された空気は第２エバポレータ２０で１回冷却されてから車室内へ吹き出され、下側通風路７２２に導入された空気は第１エバポレータ１８で１回冷却されてから車室内へ吹き出される。すなわち、一回冷却冷房モードにおいて、前述の第１実施形態では各送風機１４、１６は各エバポレータ１８、２０へ空気を押し込むように送風するが、本実施形態の各送風機１４、１６は各エバポレータ１８、２０から空気を吸い込むようにして送風する。

　次に、二層モードについて説明する。この二層モードは暖房運転を行う際に選択される。この二層モードでは、ＥＣＵ２６は、図８に示す各ドアの位置に対して、例えば、外気導入口７２３を開放する位置に外気ドア７８を回動させ、第１内気導入口７２４を閉塞する位置に第１内気ドア８０を回動させる。そして、第１吹出口７３４を開放する位置に第１吹出ドア９０を回動させ、第２吹出口７３５を閉塞する位置に第２吹出ドア９１を回動させ、第３吹出口７３６を開放する位置に第３吹出ドア９２を回動させ、第３連通通風路７３３を閉塞する位置に第３連通通風路ドア８８を回動させる。

　更に、ＥＣＵ２６は、第２ヒータコア２４へ空気が流通するように第２エアミックスドア５２を回動させることによりその空気を第２ヒータコア２４に加熱させ、それと共に、第１ヒータコア２２へ空気が流通するように第１エアミックスドア５０を回動させることによりその空気を第１ヒータコア２２に加熱させる。そして、第１実施形態と同様に、第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０をオフ状態とする。

　上述したように、本実施形態の空調ユニット１０も、第１実施形態と同様に、送風モードとして一回冷却冷房モードと二回冷却冷房モードとを有しているので、その２つの送風モードによる効果を第１実施形態と同様に得ることが可能である。
（第５実施形態）
　次に、本開示の第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第４実施形態と異なる点を主として説明する。

　図９は、本実施形態の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であり、二回冷却冷房モードでの各ドアの位置および空調ケース７２内の空気流れを示している。図９に示すように、本実施形態の空調ユニット１０は、第４実施形態の外気ドア７８および第１内気ドア８０に替えて内外気ドア９４を備えている。この内外気ドア９４は回動させられ、それにより外気導入口７２３と第１内気導入口７２４との一方を開放し他方を閉塞する。詳細には、２つの内外気位置の何れかに位置決めされる。第１内外気位置では、内外気ドア９４は、図９に示すように、外気導入口７２３を閉塞する一方で第１内気導入口７２４を開放する。逆に、第２内外気位置では、外気導入口７２３を開放する一方で第１内気導入口７２４を閉塞する。内外気ドア９４は、第１内外気位置または第２内外気位置に回動させられることにより外気導入口７２３と第１内気導入口７２４とにおいて空気流れを切り替えるものであり、本開示の導入部切替装置に対応する。

　内外気ドア９４は、二回冷却冷房モードでは上記第１内外気位置に回動させられる。一回冷却冷房モードでは上記第１または第２内外気位置に回動させられる。

　また、本実施形態の空調ユニット１０は、第４実施形態の第１連通通風路ドア８２および第２内気ドア８４に替えて、図９に示す第１連通通風路ドア９６を備えている。この第１連通通風路ドア９６は回動させられ、２つの連通位置の何れかに位置決めされる。第１連通位置では、第１連通通風路ドア９６は、図９に示すように、第２内気導入口７２８を閉塞する一方で第１連通通風路７３０を開放する。逆に、第２連通位置では、第２内気導入口７２８を開放する一方で第１連通通風路７３０を閉塞する。

　第１連通通風路ドア９６は、二回冷却冷房モードでは上記第１連通位置に回動させられる。一回冷却冷房モードでは上記第２連通位置に回動させられる。

　本実施形態の二回冷却冷房モードでは、空調ケース７２内において空気は、第４実施形態と同様に図９の矢印ＡＲ４１、ＡＲ４２、ＡＲ４３、ＡＲ４４、ＡＲ４５のように流れるが、第４実施形態と異なり第１内気導入口７２４が開放されている。そこで、第１送風機１４および第２送風機１６は、第２送風機１６の風量が予め定められた風量差だけ第１送風機１４の風量よりも大きくなるように作動させられる。第１連通通風路７３０から上側通風路７２１の一端７２１ａへ流れる空気が第１内気導入口７２４から空調ケース７２外へ流出することを防止するためである。

　上記予め定められた風量差は、例えば、第１連通通風路７３０からの空気が第１内気導入口７２４から空調ケース７２外へ流出することが防止され且つ第１内気導入口７２４から空調ケース７２内へ流入する空気量（図９の矢印ＡＲ４６参照）が僅かになるように、実験的に定められている。なお、上記風量差が得られるように第２送風機１６の風量を大きくために、例えば、第２送風機１６のファン径を大きくしてもよいし、第２送風機１６のファンの軸方向長さであるファン高さを高くしてもよいし、第２送風機１６のファン回転速度を引き上げてもよいし、空気流れにおける上側通風路７２１の圧損が下がるように上側通風路７２１を構成してもよい。

　本実施形態でも、上述した二回冷却冷房モードと一回冷却冷房モードとに加え、第４実施形態と同様に二層モードも選択される。

　上述したように、本実施形態の空調ユニット１０でも、一回冷却冷房モードと二回冷却冷房モードとにおいて、空調ケース７２内の空気流れは第４実施形態と同様である。したがって、その２つの送風モードによる効果を第４実施形態と同様に得ることが可能である。

　また、本実施形態によれば、第４実施形態と同様に一回冷却冷房モードと二回冷却冷房モードと二層モードとを実現しつつ、空調ケース７２内に備えられたドアの数を第４実施形態よりも減らすことができる。したがって、空調ユニット１０の構造の簡略化を図ることが可能である。

　また、本実施形態によれば、第１送風機１４および第２送風機１６は、第２送風機１６の風量が第１送風機１４の風量よりも大きくなるように作動させられる。したがって、第１内気導入口７２４を閉じなくても、第１連通通風路７３０から上側通風路７２１の一端７２１ａへ流れる空気が第１内気導入口７２４から空調ケース７２外へ流出することを防止することが可能である。
（他の実施形態）
　（１）上述の各実施形態において、第１送風機１４および第２送風機１６は遠心式の送風機であるが、例えば、軸流式の送風機であってもよい。例えば、第２実施形態の第１送風機１４が軸流式の送風機であれば、回転方向の切替えにより双方向に送風可能であるので、二回冷却冷房モードにおいて、第１送風機１４を第１通風路１２１の一端１２１ａから第１連通通風路１３０へ送風するように作動させてもよい。そのようにしたとすれば、第１送風機１４を停止させる場合よりも大きな送風能力を得ることができる。

　（２）上述の第１実施形態において、第１送風機１４と第２送風機１６とは別々の送風機として構成されているが、例えば、１つの電動機によって一体的に回転させられる送風機であってもよい。

　（３）上述の各実施形態の二回冷却冷房モードと一回冷却冷房モードとにおいて、第１エアミックスドア５０および第２エアミックスドア５２は、車室内への吹出温度を調節するために、マックスクール位置とマックスホット位置との間で回動させられる。しかしながら、第１エアミックスドア５０および第２エアミックスドア５２をマックスクール位置に固定し、第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０の冷却能力を調節することにより車室内への吹出温度を調節してもよい。

　（４）上述の第１実施形態において、二回冷却冷房モードでは、第１吹出口１３４は、空気が空調ケース１２内へ導入される空気導入口となっており、第２吹出口１３５は、空調ケース１２内の空調空気が車室内へ吹き出される空気吹出口となっている。しかしながら、二回冷却冷房モードでの空気導入口および空気吹出口はそれらに限定されるものではない。例えば、第３連通通風路ドア４０および中間モードドア４８を図１のドア位置から切り替えると共に第３吹出ドア４６に第３吹出口１３６を開放させることにより、第１吹出口１３４と第２吹出口１３５とを空気導入口とし、且つ、第３吹出口１３６を空気吹出口としてもよい。上述のように、二回冷却冷房モードでの空気導入口および空気吹出口が限定されないということは、上述の第２～５実施形態でも同様である。

　（５）上述の第１実施形態において、一回冷却冷房モードの図２の空気流れでは、車室内への空気吹出口は第２吹出口１３５であるが、第１～３吹出口１３４、１３５、１３６のうちの何れであってもよい。このことは、上述の第２～５実施形態でも同様である。

　（６）上述の第１実施形態において、一回冷却冷房モードの図２の空気流れでは、第１通風路１２１を通過した空気と第２通風路１２２を通過した空気とが合流して第２吹出口１３５へ流入しているが、それらが合流する必要はない。例えば、第３連通通風路ドア４０により第３連通通風路１３３を閉塞すると共に第３吹出ドア４６により第３吹出口１３６を開放して、それにより第２通風路１２２を通過した空気を第３吹出口１３６から車室内へ吹き出させるようにしてもよい。

　（７）上述の各実施形態では、ＥＣＵ２６は、冷房運転を行う際に、例えば車室内の温度が予め定められた温度閾値以上である場合に一回冷却冷房モードに切り替える。しかしながら、その車室内の温度に応じた送風モード切替えに替えて或いはそれに加えて、車室内の温度以外の物理値に応じて送風モード切替えを行ってもよい。例えば、ＥＣＵ２６は、車室内へ吹き出す空気の吹出風量を二回冷却冷房モード時よりも多くする場合に一回冷却冷房モードを選択するようにしてもよい。具体的にそのようにするのであれば、ＥＣＵ２６は、車室内へ吹き出す空気の目標吹出風量を決定し、その目標吹出風量が予め定められた吹出風量閾値以上である場合に一回冷却冷房モードに切り替える。その一方で、その目標吹出風量が吹出風量閾値未満である場合には二回冷却冷房モードに切り替える。

　このようにしても、上記温度閾値を用いる場合と同様に、車室内へ吹き出す空気風量の必要量に応じて、一回冷却冷房モードと二回冷却冷房モードとを適宜実施することが可能である。

　（８）上述の第１実施形態において、二層モードで第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０はオフ状態となっているが、例えば除湿するために、第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０の一方または両方が、空気を冷却するオン状態にされてもよい。第１実施形態以外の実施形態における二層モードでも同様である。

　（９）上述の各実施形態において、第１エバポレータ１８と第２エバポレータ２０とは、空気通路が仕切板で分割された１つの熱交換器を構成しているが、それぞれが別個の独立した熱交換器であってもよい。第１ヒータコア２２と第２ヒータコア２４との関係についても同様である。

　（１０）上述の第４、５実施形態において、第３内気導入口７３７は車室内と連通しているが、その車室内において、例えば運転者座席まわりから内気が第３内気導入口７３７へ導入されるように配管されていてもよい。そのようにしたとすれば、二回冷却冷房モードにおいて空調される空気の気流を運転者座席まわりで集中的に循環させることができ、それにより運転者座席まわりでの冷房の即効性を向上することが可能である。そして、第３内気導入口７３７は本開示における空気導入口に対応する。

　（１１）上述の第４、５実施形態において、第３内気導入口７３７は車室内と連通しているが、車室外の空間と連通しそれにより外気導入口として機能してもよい。

　（１２）上述の第４、５実施形態において、第３内気導入口７３７が設けられているが、その第３内気導入口７３７は廃止されてもよい。そのようにした場合には、例えば、図７に示す二回冷却冷房モードにおいて第３吹出ドア９２に第３吹出口７３６を開放させると共に第１送風機１４を停止し、第３吹出口７３６から下側送風機収容部７２９へ車室内の空気を導入する。このとき、第１送風機１４として遠心式ではなく軸流式の送風機を採用すれば、下側通風路７２２へ向けて空気を流通させるように第１送風機１４を作動させることができる。

　（１３）上述の第１実施形態の図１では、第１エアミックスドア５０および第２エアミックスドア５２はマックスクール位置に回動され、空調ケース１２内を流れる空気が第１エバポレータ１８と第２エバポレータ２０とによって順次冷却される冷房運転が実施される。しかしながら、図１０に示すように、第１エアミックスドア５０および第２エアミックスドア５２がマックスホット位置に回動され、第１ヒータコア２２と第２ヒータコア２４とよって順次加熱される暖房運転が実施されてもよい。図１０は、図１の空調ユニット１０において暖房運転が実施されるときの空気流れの一例を示した図である。図１０では、第１ヒータコア２２が本開示における第１熱交換器に対応し、第２ヒータコア２４が本開示における第２熱交換器に対応する。

　この図１０の暖房運転では、例えば第１エバポレータ１８および第２エバポレータ２０はオフ状態とされている。そして、車室内への空気吹出口は第２吹出口１３５ではなく第３吹出口１３６になっており、空気が矢印ＡＲ１５のように第３吹出口１３６から車室内へ流れる。図１０に示すように暖房運転を実施すれば、空調ケース１２内に導入された空気はヒータコア２２、２４で合計２回加熱されてから車室内へ吹き出されるので、第１ヒータコア２２または第２ヒータコア２４で１回だけ加熱される場合よりも、車室内への吹出温度を上昇させることができる。

　（１４）上述の各実施形態において、空調ケース１２の上下方向が図１等に図示されているが、その空調ケース１２の向きは、図示されている方向に限定されるものではない。

　（１５）上述の第５実施形態において、内外気ドア９４は、二回冷却冷房モードでは、外気導入口７２３を閉塞する一方で第１内気導入口７２４を開放するように、内外気ドア９４の第１内外気位置に回動させられるが、それに限定される必要はない。内外気ドア９４は、二回冷却冷房モードにおいて内外気ドア９４の第１内外気位置に回動させられるのが好ましいが、例えば、外気導入口７２３を開放する一方で第１内気導入口７２４を閉塞するように、内外気ドア９４の第２内外気位置に回動させられてもよい。

　なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

Claims

　空調ケース（１２、７２）と、
　前記空調ケース内において互いに並列に形成された第１通風路（１２１、７２２）および第２通風路（１２２、７２１）と、
　前記空調ケース内に形成され、前記第１通風路の一端（１２１ａ、７２２ａ）と前記第２通風路の一端（１２２ａ、７２１ａ）とを連通させる第１連通通風路（１３０、７３０）と、
　前記第１通風路に設けられその第１通風路の一端と他端（１２１ｂ、７２２ｂ）との間においてその第１通風路内を流れる空気を加熱または冷却する第１熱交換器（１８、２２）と、
　前記第２通風路に設けられその第２通風路の一端と他端（１２２ｂ、７２１ｂ）との間においてその第２通風路内を流れる空気を加熱または冷却する第２熱交換器（２０、２４）と、
　複数の送風モードのうちの何れかに切り替える送風モード切替装置（２６、３０、３２、３８、４２、４８、９４、３８１、…）とを備え、
　前記複数の送風モードは、
　　前記空調ケース外から前記第１通風路の一端に空気を導入しその空気を前記第１通風路の一端から他端へ流通させその第１通風路の他端から車室内へ吹き出させると共に、前記空調ケース外から前記第２通風路の一端に空気を導入しその空気を前記第２通風路の一端から他端へ流通させその第２通風路の他端から前記車室内へ吹き出させる第１送風モードと、
　　前記空調ケース外から前記第１通風路の他端に空気を導入しその空気を前記第１通風路の他端から一端へ流通させてから前記第１連通通風路を介して前記第２通風路の一端へ流通させ、その第２通風路の一端の空気をその第２通風路の一端から他端へ流通させその第２通風路の他端から前記車室内へ吹き出させる第２送風モードとを含む車両用空調ユニット。
　空気を送風する第１送風機（１４）と第２送風機（１６）とをさらに備え、
　前記空調ケース（１２）は、
　　その空調ケース外の空気を導入するための空気導入部（１２３、１２４、１２５）と、前記第１送風機を収容している第１送風機収容部（１２７）と、
　　前記第２送風機を収容している第２送風機収容部（１２９）と、
　　前記第１送風機収容部と前記第２通風路（１２２）の一端（１２２ａ）とを連通させる第２連通通風路（１３２）と、
　　前記第１通風路（１２１）の一端（１２１ａ）と前記空気導入部とを連通させる環流通風路（１２６）とを有し、
　前記第１連通通風路は、その第１連通通風路の一端において前記環流通風路を介して前記第１通風路の一端に接続されていると共に、その第１連通通風路の他端において前記第２送風機収容部を介して前記第２通風路の一端に接続されており、
　前記送風モード切替装置は、
　　前記第１送風モードでは、前記環流通風路と前記第２連通通風路とを閉塞し、前記空調ケース外から前記空気導入部を介して導入された空気を、前記第１通風路の一端へ前記第１送風機によって送風すると共に前記第２通風路の一端へも前記第２送風機によって送風し、
　　前記第２送風モードでは、前記空調ケース外から前記空気導入部を介した空気導入を遮断し、前記環流通風路と前記第２連通通風路とを開放し、前記第１通風路の他端から一端へ流通してきた空気を、前記環流通風路と前記第２連通通風路とを介して前記第２通風路の一端へ前記第１送風機によって送風すると共に前記環流通風路と前記第１連通通風路とを介して前記第２通風路の一端へ前記第２送風機によって送風する請求項１に記載の車両用空調ユニット。
　前記送風モード切替装置は、前記第１送風機の送風先を前記第１通風路と前記第２連通通風路とに択一的に切り替える切替部（３８）を含んでいる請求項２に記載の車両用空調ユニット。
　空気を送風する第１送風機（１４）と第２送風機（１６）とをさらに備え、
　前記空調ケース（１２）は、
　　その空調ケース外の空気を導入するための空気導入部（１２３、１２４、１２５）と、
　　前記第１送風機を収容している第１送風機収容部（１２７）と、
　　前記第２送風機を収容している第２送風機収容部（１２９）とを有し、
　前記第１連通通風路は、その第１連通通風路の一端において前記第１送風機収容部を介して前記第１通風路の一端に接続されていると共に、その第１連通通風路の他端において前記第２送風機収容部を介して前記第２通風路の一端に接続されており、
　前記送風モード切替装置は、
　　前記第１送風モードでは、前記空調ケース外から前記空気導入部を介して導入された空気を、前記第１通風路の一端へ前記第１送風機によって送風すると共に前記第２通風路の一端へも前記第２送風機によって送風し、
　　前記第２送風モードでは、前記空調ケース外から前記空気導入部を介した空気導入を遮断し、前記第１通風路の他端から一端へ流通してきた空気を、前記第１連通通風路を介して前記第２通風路の一端へ前記第１送風機と前記第２送風機との両方または前記第２送風機によって送風する請求項１に記載の車両用空調ユニット。
　空気を送風する送風機（１６）をさらに備え、
　前記送風モード切替装置は、前記送風機の送風先を切り替える切替部（３８１）を含み、
　前記空調ケース（１２）は、
　　その空調ケース外の空気を導入するための空気導入部（１２３、１２４、１２５）と、
　　前記送風機を収容している送風機収容部（１２９）とを有し、
　前記第１連通通風路は、その第１連通通風路の一端において前記第１通風路の一端と前記空気導入部とに接続されていると共に、その第１連通通風路の他端において前記送風機収容部を介して前記第２通風路の一端に接続され、
　前記切替部は、前記送風機から前記第１通風路へは送風不能とする一方で前記第２通風路へは送風可能としそれと共に前記第１通風路と前記第１連通通風路との間を開放する第１切替状態と、前記送風機から前記第１通風路と前記第２通風路との両方へ送風可能としそれと共に前記第１通風路と前記第１連通通風路との間を遮断する第２切替状態との何れかに切り替えられ、
　前記送風モード切替装置は、
　　前記第１送風モードでは、前記切替部を前記第２切替状態に切り替え、前記空調ケース外から前記空気導入部を介して導入された空気を前記送風機によって前記第１通風路の一端と前記第２通風路の一端との両方へ送風し、
　　前記第２送風モードでは、前記切替部を前記第１切替状態に切り替え、前記空調ケース外から前記空気導入部を介した空気導入を遮断し、前記第１通風路の他端から一端へ流通してきた空気を、前記第１連通通風路を介して前記第２通風路の一端へ前記送風機によって送風する請求項１に記載の車両用空調ユニット。
　前記空調ケース（１２）は、前記複数の送風モードのうちの前記第２送風モードを除く何れかの送風モードにおいて前記車室内へ空気を吹き出す空気吹出口（１３４）を有し、
　前記送風モード切替装置は、前記第２送風モードでは、前記車室内の空気を前記空気吹出口を通して前記第１通風路の他端に導入する請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
　前記空調ケースは、デフロスタ吹出口（１３４）とフェイス吹出口（１３５）とフット吹出口（１３６）とを有し、
　前記送風モード切替装置は、前記第２送風モードでは、前記車室内の空気を前記デフロスタ吹出口を通して前記第１通風路の他端に導入し、前記空調ケース内の空気を前記第２通風路の他端から前記フェイス吹出口または前記フット吹出口を通して前記車室内へ吹き出させる請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
　前記空調ケース（７２）外から吸い込んだ空気を前記第１通風路（７２２）の他端（７２２ｂ）へ吹き出し或いはその第１通風路の他端から吸い込んだ空気を前記車室内へ吹き出す第１送風機（１４）と、
　前記第２通風路（７２１）の他端（７２１ｂ）から吸い込んだ空気を前記車室内へ吹き出す第２送風機（１６）と、
　前記空調ケースに形成され、前記第１通風路の一端と前記第２通風路の一端とのそれぞれに前記空調ケース外の空気を導入するための空気導入部（７２３、７２４、７２５、７２８）とをさらに備え、
　前記送風モード切替装置は、
　　前記第１送風モードでは、前記空調ケース外から前記空気導入部を介して導入された空気を、前記第１通風路の一端から他端へと通して前記第１送風機に吸い込ませると共に前記第２通風路の一端から他端へと通して前記第２送風機に吸い込ませ、
　　前記第２送風モードでは、前記第１送風機に前記空調ケース外から吸い込ませた空気を前記第１通風路の他端へ吹き出させると共に、前記第２送風機に前記第２通風路の他端から吸い込ませた空気を前記車室内へ吹き出させる請求項１に記載の車両用空調ユニット。
　前記空気導入部は、車室外に連通した外気導入口（７２３）と車室内に連通した内気導入口（７２４）とを有し、
　前記送風モード切替装置は、前記外気導入口と前記内気導入口との一方を開放し他方を閉塞する導入部切替部（９４）を含み、
　前記送風モード切替装置は、前記第２送風モードでは、前記導入部切替部で前記外気導入口と前記内気導入口との一方を閉塞し、第２送風機１６の風量を第１送風機１４の風量よりも大きくする請求項８に記載の車両用空調ユニット。
　前記空調ケースは、デフロスタ吹出口（７３４）と、フェイス吹出口（７３５）と、前記車室内の運転者座席まわりの空気を前記空調ケース内へ導入するための空気導入口（７３７）とを有し、
　前記送風モード切替装置は、前記第２送風モードでは、前記運転者座席まわりの空気を前記空気導入口を通して前記第１送風機に吸い込ませ、前記第２送風機に前記第２通風路の他端から吸い込ませた空気を前記デフロスタ吹出口または前記フェイス吹出口を通して前記車室内へ吹き出させる請求項８または９に記載の車両用空調ユニット。
　前記第１熱交換器および前記第２熱交換器は何れも空気を冷却する冷却用熱交換器であり、
　前記送風モード切替装置は、前記車室内の温度が予め定められた温度閾値以上である場合に前記第１送風モードを選択する請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
　前記送風モード切替装置は、前記車室内の温度が前記温度閾値未満である場合に前記第２送風モードを選択する請求項１１に記載の車両用空調ユニット。
　前記送風モード切替装置は、車室内へ吹き出す空気の吹出風量を前記第２送風モード時よりも多くする場合に前記第１送風モードを選択する請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。