JP4525431B2 - 車両用換気装置 - Google Patents

Description

本発明は、炎天下で車両を放置したこと等により温度上昇した車室内を換気する車両用換気装置に関する。

夏季等に炎天下で車両を長時間放置すると、インストルメントパネルの表面温度が上昇し、これに伴いインストルメントパネルの内側の温度および車室内温度が上昇して、車両乗車時に乗員は不快感を感じる。このような不快感を解消するため、炎天下駐車時に車室内の空気を冷却ユニットで冷却し、ドライバーシート付近に冷気を滞留させるようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００３−２３７３５８号公報

しかしながら、上記特許文献１記載の装置は、車室内の空気を冷却ユニットで冷却するので冷却効率がよくなく、車室内温度、とくにインストルメントパネル内部にある空気による温度上昇の影響を低減することはできない。

本発明による車両用換気装置は、空調ファンと、空調ファンの作動により内気または外気を吸い込んで車室内に面した吹出口に導く空調用流路を形成する空調流路形成部材と、インストルメントパネルの内側空間と空調ファンよりも上流の空調用流路とを連通する連通口と、空調ファンよりも下流の空調用流路から分岐し、車室外に至る排気用流路を形成する排気流路形成部材と、換気モード時に連通口および排気用流路をそれぞれ開放するとともに空調ファンから吹出口に至る空気通路を閉鎖し、換気モード時以外に連通口および排気用流路をそれぞれ閉鎖する流路切換手段とを備え、インストルメントパネルは、内部に導熱板が介装された積層構造をなし、導熱板の一部に、前記導熱板を介して導かれた熱を前記インストルメントパネルの内側空間に放熱する放熱器が設けられることを特徴とするものである。

本発明によれば、換気モード時に送風ファンの作動によりインストルメントパネルの内側空間の空気を吸い込んで車室外に排出するように換気用流路を形成するので、換気運転により車室内の温度を短時間で効率よく低下することができる。特に、インストルメントパネルは、内部に導熱板が介装された積層構造をなし、導熱板の一部に、導熱板を介して導かれた熱をインストルメントパネルの内側空間に放熱する放熱器を設けるようにしたので、インストルメントパネルからの熱が導熱板および放熱器を介してインストルメントパネルの内側空間に放熱され、インストルメントパネルの温度低下を促進することができる。

−第１の実施の形態−
以下、図１〜図６を参照して本発明による車両用換気装置の第１の実施の形態について説明する。
図１は、第１の実施の形態に係る車両用換気装置の概略構成を示す図である。車両前部のインストルメントパネル１（以下、インパネ）の内側には車室内の空調を制御する空調装置１０が配設されている。本発明では、この空調装置１０を乗車前に車室内を換気するための換気装置として用いる。

まず、空調装置１０の構成を説明する。空調装置１０はブロアファン１１を有し、ブロアファン１１の回転により内外気切換ドア１２を介して空調ユニット１３内に内気または外気が吸い込まれる。吸い込まれた空気はエバポレータ１４を通過して冷却された後、エアミックスドア１５の開度に応じた割合でヒータコア１６を通過して加熱され、またはヒータコア１６を冷却空気のままバイパスし、所定温度の空調風が生成される。この空調風は、吹出口ドア（デフドア１７，ベントドア１８，フットドア１９）を介し、車室内に面した所定の吹出口（デフ吹出口１７ａ，ベント吹出口１８ａ，フット吹出口１９ａ）から車室内に向けて送風される。各吹出口ドア１７〜１９はそれぞれ空調モードに応じて開閉される。以上のようにして空調ユニット１３内に空調用流路が形成される。

本実施の形態の特徴的構成として、ブロアファン１１の直下流の空調ユニット１３には管路部材３の一端が連通口１３ａを介して接続され、管路部材３の他端は外気導入用通路２２を形成するブロアファン上流の吸気ダクト２３に連通口２３ａを介して接続されている。これにより管路部材３によってブロアファン下流の空気通路２１からブロアファン上流の外気導入用通路２２に至る排気用通路２が形成されている。

エバポレータ上流の空気通路２１には排気用通路２（連通口１３ａ）を開閉する開閉ドア４が配設され、開閉ドア４は、その開放時に連通口１３ａよりも下流の空気通路２１を閉鎖するように構成されている（図４参照）。吸気ダクト２３には連通口２３ａよりも下流にインパネ内の空間に面して連通口２３ｂが開口され、連通口２３ｂは開閉ドア５により開閉可能となっている。連通口２３ａと連通口２３ｂの間の外気導入用通路２２には、通路２２を開閉して内気導入および外気導入を切り換える切換ドア６が配設されている。

図２は、第１の実施の形態に係る換気装置の制御構成を示すブロック図である。換気用コントローラ３０には車室内温度を検出する内気センサ３１と、車室外から発信された換気開始信号を受信する受信装置３２と、エンジンのオンオフ信号を出力するエンジンＥＣＵ３３と、エアコンのオンオフ信号を出力するエアコンＥＣＵ３４が接続されている。

換気開始信号は、例えばスマートキー，インテリジェントキー，リモートコントロールキー等の車両キーによりドアロック解除が指令されたとき、あるいは乗員が車両に接近したことが検出されたときに発信する。携帯電話やＰＨＳ等の通信端末から換気開始信号を発信することもできる。この換気開始信号は乗員の乗車意思を表すものである。

コントローラ３０はこれらからの入力信号に基づき以下のような換気処理を実行し、ブロアファン駆動用モータ３５と開閉ドア駆動用アクチュエータ３６と切換ドア駆動用アクチュエータ２７とウインド開閉用アクチュエータ３８にそれぞれ制御信号を出力する。これによりブロアファン１１の作動と開閉ドア４，５の駆動と切換ドア６の駆動とサイドウインド４０（図５参照）の開閉をそれぞれ制御する。なお、リンク機構等を用いれば開閉ドア４と５を単一のアクチュエータ３６により同時に駆動することができるが、開閉ドア４と５を別々のアクチュエータにより駆動してもよい。

図３は換気用コントローラ３０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１でエンジンＥＣＵ２３からの信号によりエンジンがオンされたか否かを判定する。エンジンオフと判定されるとステップＳ２に進み、受信装置２２が換気開始信号を検知したか否かを判定する。ステップＳ２が肯定されるとステップＳ３に進み、内気センサ２１により検出された車室内温度と予め定めた所定温度Ｔ１（例えば５０℃）との大小を比較する。所定温度Ｔ１は、乗員が乗車した際に換気が必要なほど不快と感じる温度に設定される。

ステップＳ３で車室内温度が所定温度Ｔ１以上、すなわち換気が必要と判定されるとステップＳ４に進み、所定温度Ｔ１未満と判定されるとステップＳ９に進む。ステップＳ４では、切換ドア駆動用アクチュエータ２７に制御信号を出力し、図４に示すように外気導入用通路２２を閉鎖して内気導入モード（ＲＥＣモード）に切り換える。次いで、ステップＳ５で開閉ドア駆動用アクチュエータ３６に制御信号を出力し、開閉ドア４，５を同時に開放する。これにより連通口２３ｂが開放されるとともに、排気用通路３が開放され、エバポレータ上流の空気通路２１が閉鎖される。その結果、空調用流路が遮断され、インパネ内の空間からブロアファン１１および排気用通路２を介し車室外にかけて、図４の矢印で示すように換気用流路が形成される。

ステップＳ６では、ウインド開閉用アクチュエータ３８に制御信号を出力し、サイドウインド４０を所定量開放する。これにより図５に示すようにサイドウインド４０を介して車室内に外気を導入する。この場合、図示のようにサイドウインド４０に沿った空気の流れを形成するために、サイドウインド４０の開放量は５mm〜１００mm程度とすることが好ましい。

ステップＳ７では、ブロアファン駆動用モータ３５に制御信号を出力し、ブロアファン１１を作動する。これにより車室内の空気、とくにインパネ内の空気が排気用通路２を介して車室外に排出され、車内が換気される。次いで、ステップＳ８でブロアファン１１の作動時間が予め定めた所定時間ｔ１を超えたか否か、すなわち換気運転を終了するか否かを判定する。所定時間ｔ１は例えば３０秒〜５分程度に設定される。バッテリの負担を考慮すると所定時間ｔ１は３０秒〜２分程度とすることが好ましい。通常は１分間程度の換気により車室内温度を低下させることができる。

ステップＳ８が否定されるとステップＳ１に戻り、同様な処理を繰り返す。ステップＳ８が肯定されるとステップＳ９に進み、ブロアファン１１の作動を停止する。次いで、ステップＳ１０でサイドウインド４０を閉じ、ステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ１でエンジンオンと判定されるとステップＳ１１に進み、エアコンＥＣＵ３３からの信号によりエアコンがオンされたか否か、すなわち空調装置による空調運転が指令されたか否かを判定する。ステップＳ１１が肯定されるとステップＳ１２に進み、否定されるとステップＳ１に戻る。

ステップＳ１２では、通常の空調制御に移行するためにブロアファン１１の作動を一旦停止する。次いで、ステップＳ１３で切換ドア駆動用アクチュエータ３７に制御信号を出力し、外気導入用通路２２を開放して外気導入モード（ＦＲＥモード）に切り換える。さらにステップＳ１４で開閉ドア駆動用アクチュエータ３６に制御信号を出力し、開閉ドア４，５をそれぞれ閉鎖する。これにより換気用流路が遮断され、空調用流路が形成される。次いで、ウインド開閉用アクチュエータ３８に制御信号を出力し、サイドウインド４０を閉じ、換気処理を終了する。

換気処理の終了後は、通常の空調制御が実行される。すなわち、目標吹出空気温度等に応じてブロアファン１１が作動するとともに、内外気切換ドア１２が切り換わり、吹出口ドア１７〜１９が開閉する。この点についての詳細な説明は省略する。

第１の実施の形態に係る換気装置の主要な動作を説明する。夏季等に屋外に車両を長時間放置すると、日射の影響により車室内温度が所定温度Ｔ１（５０℃）以上に上昇する。この状態でドアロック解除が指令され、あるいは乗員が車両に接近したことにより換気開始信号が受信されると、図４に示すように外気導入用通路２２が閉鎖され、連通口２３ｂおよび排気用通路２が開放され、空気通路２１が閉鎖される（ステップＳ４，ステップＳ５）。これによりインパネ１の内側空間から車室外に至る換気用流路が形成され、換気モードとなる。

この状態でサイドウインド４０が開放され、ブロアファン１１が作動する（ステップＳ６，ステップＳ７）。これにより図５に示すようにウインドガラス４０を介して車室内に外気が吸い込まれ、吸い込まれた空気はウインドガラス４０，トリム，シートに沿って流れ、インパネ１の下方からインパネ内に流入する。インパネ内の空気は、図４に示すように連通口２３ｂを介して吸い込まれ、排気用通路２を通過して車室外に排気される。このようにして車室内が換気される。

この場合、インパネ内に滞留した高温の空気をブロアファン１１により吸い込むので、インパネ内の空気温度およびインパネ表面の温度を優先的に下げることができ、車室内温度を効率的に低下することができる。また、ウインドガラス４０やシートに沿って空気が流れるので、これら部材の表面温度を効果的に下げることができる。図６に本実施の形態に係る換気装置を用いて換気運転を行った場合（点線）とそのような換気運転を行わない場合（実線）の車室内の温度変化の比較例を示す。換気運転を行った場合は、換気運転を行わない場合に比べ、車室内温度を大幅に低減することができる。

ブロアファン１１が作動してから所定時間ｔ１が経過すると、ブロアファン１１は作動を停止し、サイドウインド４０が閉じられる（ステップＳ９，ステップＳ１０）。このとき車室内温度は十分に低下しており、乗員の乗車の際の不快感を抑制することができる。インパネ１の近くのステアリングハンドルの表面温度も低下するため、乗車後直ちにハンドル操作を開始することができる。

乗員が乗車後にエンジンを始動し、エアコンスイッチをオンすると、図１に示すように外気導入用通路２２が開放され、連通口２３ｂおよび排気用通路２が閉鎖され、空気通路２１が開放される（ステップＳ１３，ステップＳ１４）。これにより換気用流路が閉鎖され、空調用通路が開放され、通常の空調モードとなる。その結果、内外気切換ドア１２を介して吸い込まれ内気または外気が吹出口１７ａ〜１９ａに送風され、通常の空調運転を行うことができる。この場合、予め換気運転により車室内温度が低下しているため、短時間で車室内を目標温度まで冷房することができる。

ブロアファン１１が作動してから所定時間が経過する前、つまりブロアファン１１が停止する前に乗員がエンジンを始動し、エアコンスイッチをオンした場合には、ブロアファン１１の作動を一旦停止してからドア４〜６を駆動する（ステップＳ１２〜ステップＳ１４）。このため、空気の流れに対抗してドア４〜６を駆動することがなく、流路の切換が容易である。

以上の第１の実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）ブロアファン１１の下流から外気導入用通路２２にかけて排気用通路２を形成するとともに、ブロアファン１１の上流とインパネ内の空間とが連通するように連通口２３ｂを設け、換気モード時にブロアファン１１の駆動によりインパネ内の空気を連通口２３ｂを介して吸い込み、排気用通路２を介して車室外に排出するようにした。これによりインパネ内の空気温度を優先的に下げることができ、車室内温度を効率よく低下することができる。
（２）空調装置１０に設けられたブロアファン１１を用いて車室内を換気するので、換気専用のファンを別途設ける必要がなく、コストの増加を抑えることができる。
（３）開閉ドア４により、換気モード時に空調通路２１を閉鎖して排気用通路２を開放し、換気モード時以外に空調通路２１を開放して排気用通路２を閉鎖するようにした。これにより空調通路２１と排気用通路２に別々にドアを設ける必要がなく、部品点数を節約できる。
（４）切換ドア６により外気導入用通路２２を閉鎖して外気の導入を阻止するとともに、排気用通路２を外気導入用通路２２に連通してインパネ内の空気を排出するので、排気用通路２２を車室外まで延ばす必要がなく、部品の配置スペースを節約できる。

（５）換気運転時にサイドウインド４０を所定量開放するようにしたので、サイドウインド４０を介して車室内に外気が吸い込まれ、車室内が負圧になることなく、ドアの開操作が容易である。
（６）サイドウインド４０の開放によりサイドウインド４０の上部から外気が吸い込まれるので、人体の中で最も敏感な顔面付近の空気温度を効果的に低下することができる。
（７）インパネ内の空間と車室内とはインパネ１の下方で連通するので、車室内をサイドウインド４０の上部からインパネ１の下部にかけて空気が流れる。その結果、乗車前に乗員の頭部から足下にかけての空気が攪拌され、乗車の際の不快感を効果的に抑制できる。
（８）サイドウインド４０の開放量を５〜１００mm程度としたので、車室内に吸い込まれた外気はサイドウインド４０，トリム，シートに沿って流れ、これら部材の表面温度を効率よく低下することができる。

（９）エンジンオフ、かつ車室内温度が所定温度Ｔ１以上、かつ換気開始信号を検知したときに換気運転を行うようにしたので、必要以上に換気を行う必要がなく、バッテリの消費電力を節約できる。
（１０）乗車前に車両キーによりドアロック解除が指令、あるいは乗員が車両に接近したことが検出されたときに受信装置３２が換気開始信号を受信するようにしたので、換気運転を指令するための煩雑な操作が不要である。

−第２の実施の形態−
図７，８を参照して本発明による車両用換気装置の第２の実施の形態について説明する。
図７は、第２の実施の形態に係る車両用換気装置の概略構成を示す図である。なお、図１と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。第１の実施の形態ではブロアファン１１の下流から外気導入用通路２２にかけて排気用通路２を形成したが、第２の実施の形態ではさらにデフダクト２５から吸気ダクト２３にかけて排気用通路を形成する。

図７に示すようにデフダクト２５には管路部材４１の一端が連通口２５ａを介して接続され、管路部材４１の他端は連通口２３ａを介して吸気ダクト２３に接続されている。これによりデフダクト２５内の空気通路２７からブロアファン上流にかけて排気用通路４２が形成されている。空気通路２７には排気用通路４２（連通口２５ａ）を開閉する開閉ドア４３が配設され、開閉ドア４３は、その開放時に連通口２５ａよりも下流の空気通路２７を閉鎖するように構成されている。さらに空調ユニット１３のヒータコア下流部にはインパネ１の内側空間と連通するように連通口１３ｂが開口されている。連通口１３ｂは開閉ドア４４により開閉され、開閉ドア４４の開放時にフットダクト内の空気通路２８が開閉ドア４４により閉鎖される。

第１の実施の形態では開閉ドア駆動用アクチュエータ３６により開閉ドア４，５を開閉するようにしたが、第２の実施の形態ではさらに開閉ドア４３，４４も同時に開閉する。また、換気モード時に車室内への空気の吹き出しを防ぐため、ベントドア１８を閉鎖する。この点を除き、換気装置の制御構成および換気処理の内容は図２，３に示したものと同様である。

第２の実施の形態では、換気運転の際に切換ドア６が内気導入に切り換わり、開閉ドア４，５，４３，４４がそれぞれ開放される（図３のステップＳ５）。また、上述したようにベントドア１８が閉鎖される。これにより図８に示すようにインパネ内の空間から連通口１３ｂ，デフダクト内の空気通路２７，排気用通路４１を介してブロアファン１１に至る換気用流路が形成される。この状態でサイドウインド４０が開放され、フロアファン１１が駆動されるので（ステップＳ６，ステップＳ７）、図示矢印で示すようにインパネ内の空気を連通口１３ｂ，排気用通路４２，排気用通路２を介して車室外に排出することができる。

換気運転が終了すると、図７に示すように切換ドア６が外気導入に切り換わり、開閉ドア４，５，４３，４４がそれぞれ閉鎖される（図３のステップＳ１３，ステップＳ１４）。これにより換気用流路が遮断され、空調用流路が開放される。その結果、ブロアファン１１により吸い込んだ内気または外気を吹出口１７ａ〜１９ａから吹き出すことができ、通常の空調運転が可能となる。

このように第２の実施の形態では、デフダクト内の空気通路２７から外気導入用通路２２にかけて排気用通路４２を形成するとともに、ヒータコア１６の下流に連通口１３ｂを開口し、連通口１３ｂ，排気用通路４２を介してインパネ内の空気を吸い込むようにしたので、吸気ダクト２３の位置に拘わらず、インパネ内の空気の吸込が可能である。すなわち第１の実施の形態のように連通口２３ａからインパネ内の空気を直接吸い込む場合、効率よく空気を吸い込むためにはインパネ１の内側空間に面して連通口２３ａを開口する必要があるため、吸気ダクト２３の位置が制約されるが、第２の実施の形態では、このような制約がない。この場合、吸い込んだ空気がエバポレータ１４やヒータコア１６を通過することがないので、圧力損失を低減することができ、十分な吸い込み風量を得ることができる。また、換気モード時に空調ユニット１３内の通路の一部を換気用流路として用いるので、換気専用の通路は最小限であり、スペース効率がよい。

−第３の実施の形態−
図９を参照して本発明による車両用換気装置の第３の実施の形態について説明する。
以下では第１の実施の形態との相違点を主に説明する。第３の実施の形態が第１の実施の形態と異なるのは、換気用コントローラ３０における処理である。図９は第３の実施の形態に係る換気用コントローラ３０における処理の一例を示すフローチャートである。なお、図３と同一の箇所には同一の符号を付す。

図９に示すように第３の実施の形態では、ステップＳ５で開閉ドア４，５を開放した後、ステップＳ７に進み、サイドウインド４０を開放せずにブロアファン１１を作動する。次いで、ステップＳ２１に進み、乗員が車両に接近したか否かを判定する。この判定は例えばドアロック解除信号を受信装置３２が検知したか否かにより行う。ステップＳ２１が肯定されるとステップＳ６に進み、ウインド開閉用アクチュエータ３８に制御信号を出力してサイドウインド４０を開放した後、ステップＳ８が肯定されるまで換気運転を継続する。一方、ステップＳ２１が否定されるとステップＳ６をパスしてステップＳ８に進み、サイドウインド４０を開放することなくステップＳ８が肯定されるまで換気運転を継続する。

このように第３の実施の形態では、換気運転の開始と同時にウインド４０を開放するのではなく、乗員が車両に接近したことを検出したときにウインド４０を開放するようにしたので、防犯性に優れる。

−第４の実施の形態−
図１０〜１３を参照して本発明による車両用換気装置の第４の実施の形態について説明する。
図１０は、第４の実施の形態に係る車両用換気装置の概略構成を示す図である。なお、図１と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。第４の実施の形態ではインパネ表面の熱を効率よく放熱するために放熱器を設ける。

図１０に示すようにインパネ１の内部、とくに直射日光を受けて温度上昇が大きいインパネ天板の内部には導熱板５１がインサート成形され、インパネ１は積層構造をなしている。導熱板５１は熱伝導性のよい材料（金属や炭素繊維、またはそれらを含む複合材料等）により形成され、その一部は換気モード時に空気が流れるインパネ１の内側空間に面して露出している。導熱板５１の露出部には放熱器５２が設けられている。図１２に示すように、放熱器５２は、ベース５２ａに複数の放熱フィン５２ｂを突設したフィン放熱器であり、ベース５２ａの表面が導熱板５１に接触して取り付けられている。これによりインパネ１の内側空間に向けて複数のフィン５２ｂが突設されている。

車両放置によりインパネ１の表面の温度が上昇すると、インパネ１からの熱は内部の導熱板５１に伝熱され、導熱板５１に蓄熱される。この状態で換気運転が開始すると第１の実施の形態と同様、開閉ドア４，５が開放されるとともに、ウインドガラス４０が開放され、ブロアファン１１が駆動される（図３のステップＳ５〜ステップＳ７）。これにより図１１に矢印で示すようにインパネ１内の空気は連通口２３ｂを介して吸気ダクト２３内に吸い込まれ、排気用通路２を介して車室外に排出される。

このときインパネ内の空気は放熱器５２のフィン５２ｂに沿って流れ、フィン５２ｂの表面で熱交換される。これにより導熱板５１に蓄熱された熱がベース５２ａおよびフィン５２ｂを介して空気に放熱され、放熱された熱は空気の流れによって車室外に排出される。放熱器５２からの放熱が開始すると、導熱板５１に蓄熱された熱量が減少してインパネ１から導熱板５１への伝熱が促進される。その結果、インパネ全体の温度を効果的に低減することができ、短時間で車室内の温度を効率よく低下することができる。

このように第４の実施の形態ではインパネ１の内部に導熱板５１をインサート成形するとともに、導熱板５１の一部に放熱器５２を設けるようにしたので、インパネ１からの熱が導熱板５１および放熱器５２を介してインパネ１の内側空間に放熱され、インパネ１の温度低下を促進することができる。この場合、インパネ１よりも熱伝導率が大きい導熱板５１をインサート成形し、熱伝導率の低いインパネ１で導熱板５１の両側を挟むようにしたので、インパネ１からの熱が導熱板５１に沿って流れ、放熱器５２から効率よく放熱することができる。この点、例えばインパネ１の内側に導熱板５１を取り付けて導熱板５１の表面が露出している場合には、導熱板５１全体で放熱が生じるため、放熱効率が悪化する。

導熱板５１の一部に放熱器５２を設け、インパネ１からの熱を導熱板５１を介して放熱器５２に伝熱するので、インパネ１に沿って空気を流さなくてもインパネ全体の温度を効率よく低減することができる。インパネ内を流れる空気流路内に放熱器５２を配置したので、放熱器５２の熱伝達率は高く、放熱効率がよい。インパネ１の内側空間に突設した複数のフィンにより放熱器５２を形成するので、空気との接触面積が増加し、導熱板５１が受熱した熱を放熱器５２において効率よく放熱することができる。

第４の実施の形態において、インパネ１の内部に導熱板５１をインサート成形したが、インパネ１からの熱を放熱器５２に導くのであれば導熱板の構成はこれに限らない。例えば導熱板５１の両側にインパネ１を接着して積層構造としてもよい。導熱板５１の端部に放熱器５２を設けたが、導熱板１５の中央に設けてもよく、熱伝達率が高い箇所に放熱器５２を配置すればよい。

放熱器５２は、換気モード時のインパネ内の空気の流れに沿って設けることが好ましく、放熱器を上述したプレート型フィン放熱器以外としてもよい。例えば図１３に示すように各フィン５２ｂ同士をヒートパイプ５２ｃで接続してもよい。このようなヒートパイプ５２ｃを介したプレート型フィン放熱器とすることで、フィン５２ｂの温度が均一化され、各フィン５２ｂから均等に放熱することができ、放熱器５２の能力を最大限に発揮することができる。フィン５２ｂを用いずに放熱器５２を構成してもよい。例えばベース５２ａにヒートパイプ５２ｃを取り付けてブレード型放熱器としてもよい。

なお、上記実施の形態（図４）では、吸気ダクト２３に連通口２３ｂを設けてインパネ内の空気を吸い込むようにしたが、空調装置１０の内気導入口がインパネの内部空間に面して設けられるのであれば、内外気切換ドア１２を内気導入に切り換えて内気導入口からインパネ内の空気を吸い込むようにしてもよい。また、上記実施の形態（図８）では、ヒータコア１６の下流に連通口１３ｂを設けてインパネ内の空気を吸い込むようにしたが、他の位置に連通口１３ｂを設けてもよい。すなわち、ブロアファン１１の作動によりインパネ１の内側空間の空気を吸い込んで車室外に排出するように流路を形成するのであれば、換気用通路は上述したものに限らず、上述した管路部材３，４１以外を流路形成部材としてもよく、換気流路形成手段はいかなるものでもよい。また、空調用流路を形成する空調流路形成部材としての空調装置１０の構成も上述したものに限らず、空調流路形成手段はいかなるものでもよい。

空調装置１０のブロアファン１１を作動して換気を行うようにしたが、吸い込み風量に対する消費電力が小さい小型の排出ファンを設けて換気を行うようにしてもよい。排気用通路２を外気導入用通路２２に連通し、排気用通路２からの空気を外気導入用通路２２を介して車室外に排出するようにしたが、外気導入用通路２２を介さずに車室外に排出するようにしてもよい。すなわち排気用通路２と外気導入用通路２２により排気用流路を形成する必要はなく、排気流路形成部材の構成は上述したものに限らない。

第１の開閉部材としての開閉ドア５により連通口２３ｂを開閉し、第２の開閉部材としての開閉ドア４により排気用通路２を開閉し、第３の開閉部材としての切換ドア６により外気導入用通路２２を開閉したが、ドア４〜６の配置は上述したものに限らない。開閉ドア４により空気通路２１を閉鎖したが、ブロアファン１１から吹出口１７ａ〜１９ａに至る空気通路を開閉するための通路開閉部材を別に設けてもよい。切換ドア６と開閉ドア４，５，４３，４４により流路を切り換えるようにしたが、換気モード時に連通口２３ｂおよび排気用通路２を開放するとともに空気通路２１を閉鎖し、換気モード時以外（例えば通常の空調モード時）に連通口および排気用通路２を閉鎖するのであれば、流路切換手段の構成は上述したものに限らない。制御手段としての換気装置の制御構成も図２に示しものに限らない。

受信装置２２により車両キーから発信された換気開始信号を検出することで乗員の乗車意思を検出したが、乗車意思検出手段は上述したものに限らない。すなわち、本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の換気装置に限定されない。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用換気装置の概略構成を示す図。 第１の実施の形態に係る換気装置の制御構成を示すブロック図。 図２の換気用コントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。 第１の実施の形態に係る換気装置による換気運転動作を示す図。 第１の実施の形態に係る換気装置によるウインドからの外気の吸い込みの様子を示す図。 第１の実施の形態に係る換気装置による効果を示す図。 本発明の実施の第２の実施の形態に車両用換気装置の概略構成を示す図。 第２の実施の形態に係る換気装置による換気運転動作を示す図。 第３の実施の形態に係る換気装置の換気用コントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。 本発明の実施の第４の実施の形態に車両用換気装置の概略構成を示す図。 第４の実施の形態に係る換気装置による換気運転動作を示す図。 図１０の放熱器の斜視図。 図１２の変形例を示す図。

符号の説明

２ 排気用通路
３ 管路部材
４，５ 開閉ドア
６ 切換ドア
１０ 空調装置
１１ ブロアファン
１３ 空調ユニット
１３ｂ，２３ｂ 連通口
２３ 吸気ダクト
３０ 換気用コントローラ
３２ 受信装置
３８ ウインド開閉用アクチュエータ
４１ 管路部材
４２ 排気用通路
４３，４４ 開閉ドア
５１ 導熱板
５２ 放熱器

Claims (9)

1. 空調ファンと、
   前記空調ファンの作動により内気または外気を吸い込んで車室内に面した吹出口に導く空調用流路を形成する空調流路形成部材と、
   インストルメントパネルの内側空間と前記空調ファンよりも上流の前記空調用流路とを連通する連通口と、
   前記空調ファンよりも下流の前記空調用流路から分岐し、車室外に至る排気用流路を形成する排気流路形成部材と、
   換気モード時に前記連通口および前記排気用流路をそれぞれ開放するとともに前記空調ファンから前記吹出口に至る空気通路を閉鎖し、換気モード時以外に前記連通口および前記排気用流路をそれぞれ閉鎖する流路切換手段とを備え、
   前記インストルメントパネルは、内部に導熱板が介装された積層構造をなし、
   前記導熱板の一部に、前記導熱板を介して導かれた熱を前記インストルメントパネルの内側空間に放熱する放熱器が設けられることを特徴とする車両用換気装置。
2. 請求項１に記載の車両用換気装置において、
   前記流路切換手段は、
   前記連通口を開閉する第１の開閉部材と、
   前記排気用流路を開閉する第２の開閉部材と、
   前記空調ファンから前記吹出口に至る空気通路を開閉する通路開閉部材と、
   換気モード時に前記第１の開閉部材と第２の開閉部材をそれぞれ開放するとともに前記通路開閉部材を閉鎖し、換気モード時以外に前記第１の開閉部材と第２の開閉部材をそれぞれ閉鎖する制御手段とを有することを特徴とする車両用換気装置。
3. 請求項２に記載の車両用換気装置において、
   前記流路切換手段は、前記空調用流路のうち前記連通口よりも上流の外気導入用流路を開閉する第３の開閉部材を有し、
   前記排気用流路は前記第３の開閉部材よりも上流の前記外気導入用流路を介して車室外に至り、
   前記制御手段は、さらに換気モード時に前記３の開閉部材を閉鎖し、換気モード時以外に前記第３の開閉部材を開放することを特徴とする車両用換気装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用換気装置において、
   換気モード時にサイドウインドを開放し、換気モード時以外にサイドウインドを閉鎖するウインド開閉手段をさらに備えることを特徴とする車両用換気装置。
5. 請求項４に記載の車両用換気装置において、
   換気モード時の前記サイドウインドの開放量は、５〜１００mmであることを特徴とする車両用換気装置。
6. 請求項４または５に記載の車両用換気装置において、
   前記インストルメントパネルの内側空間は前記インストルメントパネルの下方を介して車室内と連通することを特徴とする車両用換気装置。
7. 請求項１〜６に記載の車両用換気装置において、
   乗員の乗車意思を検出する乗車意思検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記乗車意思検出手段により乗車意思が検出されると換気モードに移行することを特徴とする車両用換気装置。
8. 請求項７に記載の車両用換気装置において、
   前記乗車意思検出手段は、乗員が車両に接近したときに発信される車両キーからの信号を検出して乗車意思を検出することを特徴とする車両用換気装置。
9. 請求項１〜８に記載の車両用換気装置において、
   前記放熱器は、表面に複数のフィン部材を有することを特徴とする車両用換気装置。
   

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