JP4340869B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、一般的に言って車両用空調装置に関するもので、より具体的には、駐車中に車室内の温度が上昇することを抑制できる車両用空調装置に関する。

従来、車両用空調装置において、駐車中に太陽電池にて換気扇を稼動させて車室内の熱気を車室外に排出して、駐車中における車室内の温度上昇を抑制することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−２４４７３１号公報

しかし、特許文献１に記載のものでは、太陽電池にて換気扇を稼動させて車室内の熱気を車室外に排出するのみであるので、効果的に車室内を換気することが難しく、炎天下に長時間、駐車された車両に乗員が乗り込む際に非常に大きな不快感を乗員に与えてしまう。

本発明は、上記点に鑑み、炎天下に長時間、駐車された車両に乗員が乗り込む際における乗員に与える不快感を低減することを目的とする。

請求項１に記載の発明では、車室内前方側に配置され少なくとも外気を導入して車室内前席側に向かって空気を吹き出すことにより車室内を空調する前席側室内空調ユニット（２）と、
前記前席側室内空調ユニット（２）を通過した空気を車室内に設置されたシート（４）の表面に向かって送風する送風機（５ａ）を有し、前記シート（４）の表面から空気を吹き出すシート空調ユニット（５）と、
車室内後方側に配置され車室内空気を車室外に排出する排出用送風機（８）と、
前記前席側室内空調ユニット（２）、前記シート空調ユニット（５）および前記排出用送風機（８）を制御する制御手段（４０）とを備え、
前記前席側室内空調ユニット（２）は、空気を送風する送風機（２２）、および前記送風機（２２）の送風空気を車両のハンドル部（１２）に向かって吹き出すことができる空気吹出口（１１ａ、１３、１４）を有しており、
前記制御手段（４０）は、車両エンジンが停止状態にあることに基づいて車両が駐車中であることを判定し、かつ、車室内が所定の高温状態となる条件を判定した時に、前記前席側室内空調ユニット（２）を外気導入モードに設定するとともに、車両バッテリ（４３）の残電力量に応じて換気作動を切替制御するようになっており、
前記換気作動の切替制御に当たっては、前記残電力量が第１所定値以上であるときに前記シート空調ユニット（５）の前記送風機（５ａ）を作動状態にし、
前記残電力量が前記第１所定値よりも所定量大きい第２所定値以上であるときは、前記シート空調ユニット（５）の前記送風機（５ａ）および前記前席側室内空調ユニット（２）の前記送風機（２２）を作動状態にし、
前記残電力量が前記第２所定値よりも所定量大きい第３所定値以上であるときは、前記シート空調ユニット（５）の前記送風機（５ａ）、前記前席側室内空調ユニット（２）の前記送風機（２２）および前記排出用送風機（８）を作動状態にすることを特徴としている。

これによると、駐車中に、車両バッテリ（４３）の過放電を招くことなく、車両バッテリ（４３）の残電力量に応じて換気作動を適切に切替制御できる。すなわち、車両バッテリ（４３）の残電力量が第１所定値以上であって、車両バッテリ（４３）の残電力量の余裕度合いが小さいときは、シート空調ユニット（５）の送風機（５ａ）を作動させて、シート表面の温度上昇の抑制を優先して行うことができる。
一方、車両バッテリ（４３）の残電力量が前記第１所定値よりも所定量大きい第２所定値以上であって、車両バッテリ（４３）の残電力量の余裕度合いが大きいときは、シート空調ユニット（５）の送風機（５ａ）および前席側室内空調ユニット（２）の送風機（２２）を作動させて、換気による車室内温度の上昇抑制効果を増大できる。

さらに、請求項１に記載の発明では、車両バッテリ（４３）の残電力量が前記第２所定値よりも所定量大きい第３所定値以上となって、車両バッテリ（４３）の残電力量の余裕度合いが更に大きくなったときは、シート空調ユニット（５）の送風機（５ａ）、室内空調ユニット（２）の送風機（２２）および排出用送風機（８）を作動状態にしている。

これによると、車両バッテリ（４３）の残電力量の余裕度合いが更に大きくなったときに、３つの送風機（５ａ、２２、８）を同時に作動させて、換気による車室内温度の上昇抑制効果をより一層増大できる。
また、前席側室内空調ユニット（２）を車室内前方側に配置し、車室内空気を車室外に排出する排出用送風機（８）を車室内後方側に配置しているから、駐車換気時に、前席側室内空調ユニット（２）からの外気導入量を増大できるとともに、車室内前方側から後方側へ向かう外気の流れを形成でき、車室内全体の換気を良好に行うことができる。

請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、車両の窓ガラスを通して車室内へ入射される日射量を低減する日射量低減装置（１）を備え、
前記駐車中に、車室内が所定の高温状態となる条件を判定した時に日射量低減装置（１）を作動させて日射量を低減するようにすれば、駐車中における車室内温度の上昇抑制効果をより一層効果的に発揮できる。

請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、前記駐車中に、車室内が所定の高温状態となる条件は、具体的には、車室内温度を検出する内気温度センサ（４１ａ）の検出信号に基づいて判定すればよい。

請求項４に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、前記駐車中に、車室内が所定の高温状態となる条件は、具体的には、外気温度を検出する外気温度センサ（４１ｂ）および車室内へ入射される日射量を検出する日射センサ（４１ｃ）の検出信号に基づいて判定するにしてもよい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の一実施形態を図に基づいて説明する。本実施形態は、いわゆるセダン型の車両に本発明に係る車両用空調装置を適用した例であって、図１は車室内構造を説明するための概略透視図であり、図２〜図４は車両空調装置の各種空調ユニットの構造を示す説明図である。

図１において、車両のフロントガラス、リアガラス及びドア窓に設けられた窓ガラス（すなわち、透光性部材）として調光ガラス１が設けられている。この調光ガラス１は、ガラスを透過して車室内に注がれる日射の量を低減する日射低減装置をなすものである。具体的には、調光ガラス１は、ガラスに電圧を印加することにより透光率を変化させることができるガラスにて構成されている。

車両用空調装置は、室内に吹き出す空気の温度等を調節して室内空気の調和を図るもので、本実施形態では、主に前席側空間の空調を行う前席側空調ユニット２（図２、図３参照）と、主に後席側空間の空調を行う後席側空調ユニット３（図４参照）と、車室内前方側に配置された前席シート４（図１、図２参照）の表皮部材の表面から空気を吹き出す前席シート用空調ユニット５（図２参照）と、車室内後方側に配置された後席シート６（図１、図４参照）の表皮部材の表面から空気を吹き出す後席シート用空調ユニット７（図４参照）等から構成されている。

なお、本実施形態では、前席側空調ユニット２が本発明の空調ユニットを構成している。また、各シート４、６の表皮部材とは表面に配置された皮状のものであり、天然皮革のみを意味するものではない。

図１に示すように、車室内前方側には車両幅（左右）方向に延びる計器盤１０が設けられており、この計器盤１０の内側部に前席側空調ユニット２が配置される。また、車室内後方側（後席シート６の後方側）にはパッケージトレイ１６が設けられている。後席側空調ユニット３は左右の後席シート６の中間部位で、かつ、パッケージトレイ１６の下方部に配置される。

前席側空調ユニット２及び後席側空調ユニット３には、それぞれ室内に吹き出す空気を冷却する空気冷却手段をなす冷却用熱交換器２ａ、３ａを備えている。この冷却用熱交換器２ａ、３ａは具体的には蒸気圧縮式冷凍機の冷媒蒸発器（低圧側熱交換器）にて構成される。この冷却用熱交換器２ａ、３ａの空気流れ下流側には室内に吹き出す空気を加熱する空気加熱手段をなす加熱用熱交換器２ｂ、３ｂが配置される。

この加熱用熱交換器２ｂ、３ｂは具体的には車両エンジン（図示せず）からの温水（エンジン冷却水）を熱源として空気を加熱するものである。なお、前席側空調ユニット２では、加熱用熱交換器２ｂの下流側に即効暖房用の電気ヒータ２ｂ’を隣接配置している。

更に、前席側空調ユニット２において、冷却用熱交換器２ａの空気流れ上流側には空気入口空間２ｆが形成されており、この空気入口空間２ｆには図３に示す前席側送風機ユニット部２０の送風出口部２１が接続され、送風空気が流入するようになっている。前席側送風機ユニット部２０には、遠心式送風ファン２２ａとこの送風ファン２２ａを回転駆動するモータ２２ｂとにより構成される送風機２２が備えられている。

送風ファン２２ａの吸入口２３の上方側には周知の内外気切替箱２４が配置され、内外気切替ドア２５により内気導入口２６と外気導入口２７を開閉して、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）を切替導入するようになっている。

一方、前席側空調ユニット２において、冷却用熱交換器２ａと加熱用熱交換器２ｂとの間には空気の流通状態を制御する空気通路制御手段をなすフィルム式のドア２ｄ、２ｅが配置されている。一方のフィルム式ドア２ｄは、加熱用熱交換器２ｂを迂回して空気（冷風）が流れる冷風通路２８の開口面積を制御して冷風風量を制御する。他方のフィルム式ドア２ｅは加熱用熱交換器２ｂを通過して空気（温風）が流れる温風通路２９の連通状態を制御を制御して温風風量を制御する。

この冷風風量と温風風量の割合を両フィルム式ドア２ｄ、２ｅにて調整することにより前席側空調ユニット２から車室内へ吹き出す空気温度を調整できるようになっている。本実施形態では、前席側空調ユニット２のフェイス開口部３０、フット開口部３１、デフロスタ開口部３２等から温度調整後の空気を車室内前席側の乗員上半身、乗員足元部およびフロントガラス内面に向かって吹き出すようになっている。これらの各開口部３０、３１、３２はそれぞれ吹出モードドア３０ａ、３１ａ、３２ａにより開閉される。

更に、前席側空調ユニット２において加熱用熱交換器２ｂの下方側に前席シート用冷風通路３３が形成され、また、加熱用熱交換器２ｂ下流側の下方部位に前席シート用温風通路３４が形成される。この冷風通路３３を通過する冷風ａの風量と、この温風通路３４を通過する温風ｂとの風量割合を前席シート用エアミックスドア５ｂにより調整して、前席シート用空調ユニット５からの吹出空気温度を調整できるようになっている。

この前席シート用エアミックスドア５ｂの下流側（車両後方側）に前席シート用吹出開口部２ｇが配置されている。この前席シート用吹出開口部２ｇは接続ダクト３５を介して前席シート用空調ユニット５の空気吸入側に接続される。

具体的には、前席シート用空調ユニット５は、図２に示すように、前席シート４のクッション部下方側に配置された送風機５ａを有し、この送風機５ａの吸入側に接続ダクト３５が接続されている。送風機５ａは遠心式送風ファン５ａ−１をモータ５ａ−２により回転駆動する構成になっている。

以上により送風機５ａは、前席シート用エアミックスドア５ｂによって温度調整された空気を導入して、前席シート４の表皮部材に設けられた多数の吹出穴５ｃから吹き出すようになっている。なお、前席シート用空調ユニット５は前席のうち運転席側には必ず設けられ、必要に応じて、前席の運転席側および助手席側の両方に設けられる。

次に、後席側空調ユニット３を図４に基づいて具体的に説明すると、冷却用熱交換器３ａの空気流れ上流側に送風機３ｃを配置しており、この送風機３ｃは車室内空気（内気）を吸入して冷却用熱交換器３ａ側へ送風する遠心式送風ファン３ｃ−１を有し、この送風ファン３ｃ−１をモータ３ｃ−２により回転駆動する構成になっている。

なお、図４では、前席側空調ユニット２のドア２ｄ、２ｅに相当する後席側の空気通路制御用ドア手段の図示を省略しているが、後席側空調ユニット３にも同様のドア手段を備えて冷温風の風量割合の調整により車室内後席側への吹出空気温度を調整するようになっている。後席側空調ユニット３の吹出空気は図示しない吹出空気通路を経て後席乗員の上半身側または後席乗員の足元側へ吹き出すようになっている。

後席シート用空調ユニット７も前席シート用空調ユニット５と同様に後席シート６のクッション部下方側に配置された送風機７ａを備えている。この送風機７ａは遠心式送風ファン７ａ−１をモータ７ａ−２により回転駆動する構成になっている。

そして、この送風機７ａの吸入側には、後席側空調ユニット３の加熱用熱交換器３ｂ下流側の温度調整された空気がダクト３５を介して導入される。従って、送風機７ａは、後席側空調ユニット３で温度調整された空気を導入して、後席シート６の表皮部材に設けられた多数の吹出穴（図示せず）から吹き出すことができる。この後席シート６の吹出穴は前述の前席シート４の吹出穴５ｃと同様のものである。

なお、本実施形態では、図４に示すように後席シート６の後方側に排出用送風機８を設けている。この排出用送風機８は車室内空気を吸入してトランクルームを経由して車室外へ強制的に排出するためのものである。ここで、トランクルームは図１に示すパッケージトレイ１６の下方から後方側にわたって形成される。排出用送風機８も遠心式送風ファン８ａをモータ８ｂにより回転駆動する構成になっている。

図１に示すように車室内前方側に配置された計器盤１０には、車速やエンジン回転数等の車両に関する情報を表示する計器をなすメータ１１が運転席側前席シート４の前方に配置されている。このメータ１１の表示面のうち上方側の余剰スペース部に乗員が操作する舵取り手段をなすハンドル１２に向けて空気を吹き出すハンドル吹出口１１ａが設けられている。このハンドル吹出口１１ａはメータ１１の表示面でなく、メータ１１外側の近傍位置に設けてもよい。

また、計器盤１０のうち車両幅方向略中央部には主に車室内上方側に向けて空気を吹き出すセンタフェイス吹出口１３が設けられている。また、計器盤１０のうち車両幅方向の左右端部には主に車室内上方側に向けて空気を吹き出すサイドフェイス吹出口１４が設けられている。この両フェイス吹出口１３、１４および上記ハンドル吹出口１１ａには前席側空調ユニット２のフェイス開口部３０から空調風が送り込まれるようになっている。

そして、この両フェイス吹出口１３、１４には、それぞれ空気の吹出方向を制御する鎧窓状のルーバ１５が設けられている。但し、この鎧窓状のルーバ１５を運転者に向けて常に空気吹出の必要があるセンタフェイス吹出口１３及び運転席側（図１右側）のサイドフェイス吹出口１４のみに設けるようにしてもよい。なお、本実施形態に係るルーバ１５は、電動モータ等のアクチュエータにて自動的に揺動可能なスイングルーバを採用している。

また、本実施形態では、車室内の内装用の壁材（車両ドア部も含む。）を、図５に示すように、三次元的な微細な通気孔が設けられた三次元網状通気構造体（３Ｄネット）９ａを含む多層通気構造としている。

これにより、前席側空調ユニット２及び後席空調ユニット３にて送風された空気を、車両ドア部、計器盤１０及び車室内天井部等からも吹き出させることができるようになっている。図１の楕円斜線部は、この三次元網状通気構造体９ａを用いた通気ダクト構成による空気吹出箇所を例示している。三次元網状通気構造体９ａは具体的には、樹脂製の繊維状部材の編み物構造（ネット構造）により構成される。

また、内装用の壁材は、図５に示すように外側の金属製ボディ９ｂから順に、ポリエステル及びポリウレタン等の樹脂材からなる断熱層９ｃ、三次元網状通気構造体９ａ及び通気性を有する内側の意匠表皮９ｄからなる。そして、三次元網状通気体９ａを部分的に溶着することにより、壁材内に容易に空気通路を構成できる。

具体的には、図５において、９ｅは部分的な溶着部であり、この２箇所の溶着部９ｅは空気遮断壁を形成するので、この２箇所の溶着部９ｅ相互間の部位を空気通路（ダクト部）９ｆとして構成できる。従って、三次元網状通気構造体９ａの空気通路９ｆに送り込まれた空調風を意匠表皮９ｄの通気部を通して車室内へ吹き出すことができる。意匠表皮９ｄより外側に塵埃を除去するフィルタが構成されるように、意匠表皮９ｄとして帯電ファブリック裏基布材を用いている。

次に、図６は本実施形態による電気制御ブロック図であって、空調用電子制御装置４０は本発明の制御手段であって、マイクロコンピュータおよびその周辺回路等から構成される。そして、空調用電子制御装置４０は予め設定されたプログラムに従って所定の演算処理を行って、種々な空調機器の作動を制御する。

このため、空調用電子制御装置４０の出力側には、内外気切替ドア２５の駆動用モータ２５ａ、送風機２２の駆動用モータ２２ｂ、送風機５ａの駆動用モータ５ａ−２、送風機３ｃの駆動用モータ３ｃ−２、送風機７ａの駆動用モータ７ａ−２、送風機８の駆動用モータ８ｂ、吹出モードドア３０ａ、３１ａ、３２ａを連動操作する駆動用モータ３６等のモータやアクチュエータ類が接続される。

一方、空調用電子制御装置４０の入力側にはセンサ群４１の検出信号および空調操作パネル４２の操作信号が入力される。センサ群４１としては、車室内温度Ｔｒを検出する内気温度センサ４１ａ、車室外温度を検出する外気温度センサ４１ｂ、車室内への日射量を検出する日射センサ４１ｃ、車両エンジンの温水温度センサ４１ｄ等が設けられる。

また、空調操作パネル４２には、前席側および後席側の車室内温度の設定スイッチ、風量切替スイッチ、内外気モード切替スイッチ、吹出モード切替スイッチ等が設けられる。

本実施形態では、車両エンジンが停止状態となる駐車時においても、空調用電子制御装置４０は車両搭載のバッテリ４３から電源を供給されて作動するようになっている。また、空調用電子制御装置４０には車両エンジンのイグニッションスイッチ４４の開閉（ＯＮ、ＯＦＦ）信号も入力されるようになっている。

次に、本実施形態における代表的な作動例を図７のフローチャートに基づいて説明する。
空調用電子制御装置４０がバッテリ４３と電気的に接続され、電源を供給されると、図７の制御処理がスタートする。まず、ステップＳ１０にて車両が駐車状態であるか判定する。この判定は、具体的には、イグニッションスイッチ４４の開閉信号に基づいて行う。すなわち、イグニッションスイッチ４４が開状態にあると車両エンジンが停止状態にあるので、車両が駐車状態であると判定する。

車両が駐車状態でないとき、すなわち、車両エンジンの作動状態では、前後の空調ユニット２、３等による通常の車室内空調作動が実行されるので、ステップＳ１０の判定を繰り返すだけである。これに対し、ステップＳ１０にて車両の駐車状態が判定されると、ステップＳ２０に進み、内気温度センサ４１ａにより検出される車室内温度Ｔｒが所定温度Ｔｈ、例えば、４０℃以上であるか判定する。

ここで、ステップＳ２０においては、車室内温度Ｔｒが所定温度Ｔｈ以上となり一旦、ＹＥＳの判定をすると、このＹＥＳの判定を図８に示すように所定温度Ｔｈよりも一定値だけ低い所定温度ＴＬになるまで維持するようになっている。なお、所定温度Ｔｈ、ＴＬの高低関係は後述の図９に例示する。

車室内温度Ｔｒが所定温度Ｔｈ未満であるときは、駐車時換気作動が不要であるので、ステップＳ１０に戻る。これに対し、車室内温度Ｔｒが所定温度Ｔｈ以上であるときは、ステップＳ３０に進み、バッテリ４３の残電力量Ｅが第１所定値Ｅ１以上であるか判定する。

ここで、バッテリ４３の残電力量（充電残量）Ｅの算出は公知の方法で行うことができる。例えば、バッテリ４３の充電電流、充電時間、放電電流、放電時間等の情報に基づいて、バッテリ４３の充放電収支を算出することにより、バッテリ４３の残電力量Ｅを算出できる。

このバッテリ４３の残電力量Ｅが第１所定値Ｅ１未満であるときは、ステップＳ１０に戻り、駐車時換気作動を実行しない。これにより、バッテリ４３の過放電を未然に防止できる。

これに対し、バッテリ４３の残電力量Ｅが第１所定値Ｅ１以上である時は、ステップＳ４０に進み、前席側空調ユニット２の内外気吸入モードを外気モードに設定する。具体的には、内外気切替ドア２５の駆動用モータ２５ａを作動させて、内外気切替ドア２５を図３の実線で示す外気導入口２７の開口位置に操作する。

次に、ステップＳ５０にてバッテリ４３の残電力量Ｅが、第１所定値Ｅ１よりも所定量大きい第２所定値Ｅ２以下であるか判定する。バッテリ４３の残電力量Ｅが第２所定値Ｅ２以下であるとき（すなわち、Ｅ１≦Ｅ≦Ｅ２であるとき）はステップＳ６０にて第１換気モードを設定する。

具体的には、前席シート送風機５ａの駆動用モータ５ａ−２に通電して前席シート送風機５ａのみを作動状態とする。これにより、外気導入口２７から導入された外気を前席側空調ユニット２の内部通路を経由して前席シート４の表皮部材の吹出穴５ｃに送り込み、ここから外気を車室内へ吹き出す。前席シート送風機５ａによる換気風量は、例えば４０ｍ³／ｈ程度である。

一方、ステップＳ５０においてバッテリ４３の残電力量Ｅが第２所定値Ｅ２よりも大きいと判定された時は、ステップＳ７０にてバッテリ４３の残電力量Ｅが、第２所定値Ｅ２よりも更に所定量大きい第３所定値Ｅ３以下であるか判定する。

バッテリ４３の残電力量Ｅが第３所定値Ｅ３以下であるとき（すなわち、Ｅ２＜Ｅ≦Ｅ３であるとき）はステップＳ８０にて第２換気モードを設定する。具体的には、前席シート送風機５ａおよび前席側空調ユニット２の送風機２２の駆動用モータ５ａ−２、２２ｂに同時に通電して、この両送風機５ａ、２２を同時に作動状態とする。このとき、前席側空調ユニット２においては、駆動用モータ３６に通電して吹出モードドア３０ａ、３１ａ、３２ａをフェイス開口部３０の開口位置（フェイスモード位置）に操作する。

これにより、外気導入口２７から導入された外気を前席側空調ユニット２の内部通路を経由して前席シート４の表皮部材の吹出穴５ｃから車室内へ吹き出すと同時に、送風機２２の作動によって前席側空調ユニット２のフェイス開口部３０側にも外気を送り込むことができる。このフェイス開口部３０に送り込まれた外気は、計器盤１０のフェイス吹出口１３、１４およびハンドル吹出口１１ａから車室内へ吹き出す。送風機２２によって計器盤１０側へ吹き出す風量は例えば、１６０ｍ³／ｈ程度である。

一方、ステップＳ７０にてバッテリ４３の残電力量Ｅが第３所定値Ｅ３より大きいと判定されたときはステップＳ９０にて第３換気モードを設定する。具体的には、上記両送風機５ａ、２２の駆動用モータ５ａ−２、２２ｂに加えて、更に排気用送風機８の駆動用モータ８ｂも同時に通電して、これらの３つの送風機５ａ、２２、８を同時に作動状態とする。

この第３換気モードでは排気用送風機８が車室内最後部付近の車室内空気を吸入して車室外へ積極的に排出するので、前席シート４の表皮部材の吹出穴５ｃからの吹出風量および計器盤１０のフェイス吹出口１３、１４およびハンドル吹出口１１ａからの吹出風量を増大できる。排気用送風機８による車室外排出風量は例えば、８０ｍ³／ｈ程度である。

図９は上述した駐車時換気作動の有無による夏期駐車後の車室内温度Ｔｒの変化を示すもので、縦軸に車室内温度Ｔｒをとり、横軸に駐車後の経過時間をとっている。夏期駐車後に時間が経過して、時刻ｔ１において車室内温度Ｔｒが上述した所定温度Ｔｈまで上昇すると、上述した第１ないし第３換気モードのいずれか１つの実行が開始される。これにより、車室内温度Ｔｒが所定温度Ｔｈより低下する。

このため、時刻ｔ２において車両エンジンを始動して、空調ユニット２、３の冷房作動を開始すれば、車室内温度Ｔｒを冷房時の目標温度に向かって短時間で速やかに低下できる。このことから、空調ユニット２、３の必要最大冷房性能を低下して、空調ユニット２、３の小型化を図ることが可能となる。また、このことから、車両用空調装置（蒸気圧縮式冷凍機）の消費動力を低減することも可能となる。

これに反し、図９の１点鎖線Ａは駐車時換気作動を実行しない場合（比較例）であり、この場合は、駐車を継続している間、車室内温度Ｔｒが上昇し続けるので、時刻ｔ２において車両エンジンを始動して空調ユニット２、３の冷房作動を開始しても、車室内温度Ｔｒを冷房時の目標温度まで低下させるに要する時間が長くなる。

次に、本実施形態の特徴的な作用効果を述べると、バッテリ４３の残電力量Ｅに応じて第１ないし第３換気モードを切替設定するに際して、前席シート４の表皮部材の吹出穴５ｃから外気を車室内へ吹き出す第１換気モードを最優先に設定しているから、駐車時における前席シート４の表面温度の上昇抑制を最優先に行うことができる。これにより、次回の乗車時に、前席シート４の表面温度上昇に伴う運転者の不快感を効果的に抑制できる。

そして、第１換気モードの次に、前席シート４からの外気吹出と計器盤１０のフェイス吹出口１３、１４およびハンドル吹出口１１ａからの外気吹出とを同時に行う第２換気モードを設定するようにしている。これにより、ハンドル１２に向けて外気を吹き出して、ハンドル１２の表面温度上昇を抑制して、次回の乗車時に運転者が温度の高いハンドル１２を握るという不快感を回避できる。

これと同時に、計器盤１０のフェイス吹出口１３、１４からの外気吹出により計器盤１０自体の表面温度の上昇を抑制できる。従って、次回の乗車時に計器盤１０からの輻射熱で運転者（前席乗員）が不快感を感じることをも回避できる。

更に、計器盤１０のフェイス吹出口１３、１４のうち、センタフェイス吹出口１３および運転席側のサイドフェイス吹出口１４のルーバ１５を駐車時には電動モータ等のアクチュエータによりハンドル１２側に向くように駆動すれば、ハンドル１２側への外気吹出風量を増加して、ハンドル１２の表面温度上昇をより一層効果的に抑制できる。

また、上記駐車時換気作動において、バッテリ４３の残電力量Ｅが十分大きい場合、具体的には、バッテリ４３の残電力量Ｅが上記の第３所定値Ｅ３より更に所定量以上大きい場合、後席シート６の送風機６ａや後席側空調ユニット３の送風機３ｃを作動させるようにしてもよい。これにより、後席シート６の表面温度が駐車時に上昇することを抑制できる。

このように本実施形態では、駐車時に、乗員が直接に触れる部位であるシート４、６やハンドル１２近傍部位を、他の換気対象空間に比べて優先的に換気を行うので、車室内空間全体を換気する場合（特許文献１等）に比べて、少ない動力（電力）にて、駐車後の再搭乗時に乗員に与える不快感を効果的に低減することができる。従って、バッテリ４３の消費電力を抑制しながら、効果的に換気を行って、車室内の温度上昇を抑制できる。

また、上述のようにバッテリ４３の残電力量Ｅが十分大きい場合に、調光ガラス１に電圧を印加することにより調光ガラス１の透光率を低下させるようにすれば、ガラスを透過して車室内に入射される日射量を低減できる。従って、駐車時に車室内への日射による車室内温度Ｔｒの上昇を効果的に抑制できる。

つまり、駐車中に車室内に注がれる日射量を調光ガラス１にて低減することにより、車室内のシート４、６、計器盤１０及び内壁（内装）等の比較的に熱容量が大きい部材の温度上昇を抑制できる。これにより、シート４、６や計器盤１０等からの輻射熱等により、室内空気の温度が再び上昇してしまうことを抑制できるので、駐車中に車室内の温度が大きく上昇することを防止できる。

また、内装用の壁材を三次元的な通気孔が設けられた三次元網状通気構造体９ａを含む多層構造としているので、断熱効果を高めることができるとともに、内装用の壁材の熱容量を低減することがき、駐車された車両に乗員が乗り込む際に速やかに車室内の温度を低下することができる。

（他の実施形態）
なお、上述の実施形態では、駐車時に車室内温度Ｔｒが所定温度以上となる高温状態を内気温センサ４１ａの検出温度に基づいて直接判定しているが、車室内温度Ｔｒが所定温度以上となる高温状態を外気温センサ４１ｂにより検出される外気温と日射センサ４１ｃにより検出される日射量とに基づいて判定してもよい。

具体的には、外気温が所定温度（例えば、２０℃）以上で、かつ、日射量が所定量（例えば、１５０Ｗ／ｍ²）以上であるときに、車室内温度Ｔｒが所定温度以上となる高温状態であると判定してもよい。

また、上述の実施形態による後席シート用空調ユニット７は内気循環モードのみ可能であり、外気導入モードを設定できないので、後席側には積極的に外気が導入されないが、後席シート用空調ユニット７においても外気導入モードを実行することができる空調装置を用いる場合には、後席シート用空調ユニット７も外気導入モードとして送風機７ａを稼動させることが望ましい。

また、上述の実施形態では、車両エンジンのイグニッションスイッチ４４が開状態にある場合を車両の駐車中であると判定しているが、これに限らず、車両走行用の駆動源をなす原動機の作動、停止状態を表す種々な関連情報、車両の走行、停止状態を表す種々な関連情報に基づいて車両の駐車中を判定するようにしてもよい。

また、駐車時に調光ガラス１にて日射を遮っている際に、車両に設けられた任意のスイッチ（例えば、ドアノブやアクセサリースイッチ等）を乗員が操作したときに、エンジンを始動させて車両用空調装置の冷凍機を稼動させてもよい。これにより、早期に室内温度を低下させることができる。

また、駐車時に、車室外から吸引した外気を計器盤１０の内壁に吹き付けるようにして計器盤１０を冷却しながら、その吸引した外気を車室内に押し込み送風することにより車室内を換気してもよい。

また、計器盤１０の上面略全域にディフュージョン吹出口を設け、駐車時に、このディフュージョン吹出口によって計器盤１０の上面略全域から車室内に空気を散布するように吹き出してもよい。

また、太陽の位置（換言すると日射の方向）を検出して、日射を遮る調光ガラス１の部位を変更するようにしてもよい。太陽位置（日射方向）の検出は、複数の日射センサの検出日射量の差に基づいて検出できる。また、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）や内蔵カレンダー等により太陽の位置を検出し、日射を遮る調光ガラス１を決定してもよい。

また、上述の実施形態では、日射低減装置として調光ガラス１を用いたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば電動式のサンシェードを用いてもよい。なお、電動式のサンシェードとは、車両窓ガラスを透過する日射（日光）を遮るカーテン（布）状部材を電動モータにて巻き取り開閉するものであり、巻き取り用の電動モータは電子制御装置４０にて制御すればよい。

本発明の一実施形態による車室内構造を示す概略透視図である。 本発明の一実施形態による車両空調装置の前席側空調ユニットおよび前席シート用空調装置の概略構造を示す説明図である。 本発明の一実施形態による車両空調装置の前席側空調ユニットの送風機ユニット部の概略断面図である。 本発明の一実施形態による車両空調装置の後席側空調ユニットおよび後席シート用空調装置の概略構造を示す説明図である。 本発明の一実施形態による車室内内装部材の構造を示す部分断面図である。 本発明の一実施形態による車両空調装置の電気制御ブロック図である。 本発明の一実施形態による車両空調装置の駐車時換気制御のフローチャートである。 図７の車室内温度判定ステップの説明図である。 本発明の一実施形態による駐車時の車室内温度変化の説明図である。

符号の説明

１…調光ガラス、２…空調ユニット、４、６…シート、５、７…シート空調装置、
３ｃ、５ａ、７ａ、８、２２…送風機、４０…空調用制御装置（制御手段）。

Claims (4)

1. 車室内前方側に配置され少なくとも外気を導入して車室内前席側に向かって空気を吹き出すことにより車室内を空調する前席側室内空調ユニット（２）と、
   前記前席側室内空調ユニット（２）を通過した空気を車室内に設置されたシート（４）の表面に向かって送風する送風機（５ａ）を有し、前記シート（４）の表面から空気を吹き出すシート空調ユニット（５）と、
   車室内後方側に配置され車室内空気を車室外に排出する排出用送風機（８）と、
   前記前席側室内空調ユニット（２）、前記シート空調ユニット（５）および前記排出用送風機（８）を制御する制御手段（４０）とを備え、
   前記前席側室内空調ユニット（２）は、空気を送風する送風機（２２）、および前記送風機（２２）の送風空気を車両のハンドル部（１２）に向かって吹き出すことができる空気吹出口（１１ａ、１３、１４）を有しており、
   前記制御手段（４０）は、車両エンジンが停止状態にあることに基づいて車両が駐車中であることを判定し、かつ、車室内が所定の高温状態となる条件を判定した時に、前記前席側室内空調ユニット（２）を外気導入モードに設定するとともに、車両バッテリ（４３）の残電力量に応じて換気作動を切替制御するようになっており、
   前記換気作動の切替制御に当たっては、前記残電力量が第１所定値以上であるときに前記シート空調ユニット（５）の前記送風機（５ａ）を作動状態にし、
   前記残電力量が前記第１所定値よりも所定量大きい第２所定値以上であるときは、前記シート空調ユニット（５）の前記送風機（５ａ）および前記前席側室内空調ユニット（２）の前記送風機（２２）を作動状態にし、
   前記残電力量が前記第２所定値よりも所定量大きい第３所定値以上であるときは、前記シート空調ユニット（５）の前記送風機（５ａ）、前記前席側室内空調ユニット（２）の前記送風機（２２）および前記排出用送風機（８）を作動状態にすることを特徴とする車両用空調装置。
2. 車両の窓ガラスを通して車室内へ入射される日射量を低減する日射量低減装置（１）を備え、
   前記駐車中に、車室内が所定の高温状態となる条件を判定した時に前記日射量低減装置（１）を作動させて前記日射量を低減することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記駐車中に、車室内が所定の高温状態となる条件を、車室内温度を検出する内気温度センサ（４１ａ）の検出信号に基づいて判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記駐車中に、車室内が所定の高温状態となる条件を、外気温度を検出する外気温度センサ（４１ｂ）および車室内へ入射される日射量を検出する日射センサ（４１ｃ）の検出信号に基づいて判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。

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