JP2006205823A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 乗員の手を煩わすことなく、乗員が着座していない座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを自動的に停止する。
【解決手段】 車両用空調装置は、空調風を発生する空調ユニット２ａと、吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄと、ルーバ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄと、を備え、エアコンＥＣＵ６は、助手席５５ａ、運転席５５ｂのうち一方の座席に乗員が着座していないと判定した場合には、ルーバ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄのうち一方の座席側ルーバを制御して、吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄのうち当該一方の座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを停止する。
したがって、吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄのうち着座していない座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを停止する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

従来、この種の空調装置において、空調風を車室内に向けて吹き出す空調ユニットと、運転席側、助手席側にそれぞれ対応して設けられる運転席側吹出口、助手席側吹出口と、これらの吹出口からの空調風の吹き出し、およびその停止を行う運転席側ルーバ、助手席側ルーバと、を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このものにおいては、例えば、助手席に乗員が不在のときには、乗員操作により助手席側ルーバにより助手席側吹出口を閉止して、助手席側吹出口から空調風が吹き出されるのを停止するようにしている。
特開平８−５８３５１号公報

しかしながら、上述の空調装置では、助手席側ルーバにより助手席側吹出口を閉止するには、乗員の操作を必要とし、その操作に乗員の手を煩わせる事になる上、操作を忘れる可能性が有る。

本発明は、上記点に鑑み、乗員の手を煩わすことなく、乗員が着座していない座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを自動的に停止する車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
互いに隣接する第１、第２の座席（５５ａ、５５ｂ）を備える車両に適用されて、
空気の状態を調整する空調手段（２ａ、２ｂ）と、
前記空調手段により調整される空気を空調風として前記第１、第２の座席に向けてそれぞれ吹き出すための第１、第２の吹出口（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ）と、を備える車両用空調装置であって、
前記第１、第２の座席について乗員が着座しているか否かをそれぞれ判定する着座判定手段（Ｓ１５１、Ｓ１５３）と、
前記第１、第２の吹出口からそれぞれ吹き出される風量を調整する風量調整手段（５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄ）と、
前記第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定した場合には、前記風量調整手段を制御して、前記第１、第２の吹出口のうち前記一方の座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを停止する制御手段（Ｓ１５４ａ、Ｓ１５２ａ）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。

請求項１に記載の発明によれば、前記第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定した場合には、前記風量調整手段を制御して、前記第１、第２の吹出口のうち前記一方の座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを停止するので、乗員の手を煩わすことなく、乗員が着座していない座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを自動的に停止することができる。

具体的には、請求項２に記載の発明のように、前記風量調整手段として、前記第１、第２吹出口を開放、或いは閉止して、前記第１、第２の吹出口からの空調風の通風、或いはその停止を行うための第１、第２のドア手段が採用される場合においては、前記第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定した場合には、前記制御手段は、前記第１、第２の吹出口のうち前記一方の座席側の吹出口を閉止するように前記第１、第２のドア手段を制御するようにしてもよい。

また、請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、前記空調手段（２ａ、２ｂ）には、前記空調風を前記第１、第２の吹出口に向けて吹き出す送風手段（３）を備えており、
前記第１、第２の座席の双方に乗員が着座していると前記着座判定手段が判定した場合と、前記第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定した場合とで、他方の座席側の吹出口から吹き出される風量が同一になるように前記送風手段が前記制御手段により制御されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明よれば、第１、第２の座席の双方に乗員が着座している場合と、第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していない場合とで、他方の座席側の吹出口からの風量を同一にする。このため、第１、第２の座席の双方に乗員が着座している場合に比べて、第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していない場合には、送風手段からの送風量を減らすことができ、ひいては、送風手段で消費されるエネルギーを省力化することができる。また、他方の座席に着座する乗員にとっては、同一送風量が吹き出されるので、体感風量が変わらない。したがって、他方の座席に着座する乗員にとっては、体感風量を変えないで、省エネルギー化を図ることができる。

請求項４に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、前記空調手段（２ａ、２ｂ）には、前記空調風を前記第１、第２の吹出口に向けて吹き出す送風手段（３）を備えており、
前記第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定した場合と、前記第１、第２の座席の双方に乗員が着座していると前記着座判定手段が判定した場合とで、前記送風手段から発生する風量が同一になるように前記送風手段が前記制御手段によって制御されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、第１、第２の座席の双方に乗員が着座している場合と、第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していない場合とで、送風手段から発生する風量が同一になる。このため、第１、第２の座席の双方に乗員が着座している場合に比べて、第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していない場合には他方の座席側の吹出口からの送風量が増加することになり、他方の座席に着座する乗員にとっては、体感風量が増えることになる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の全体システム構成を示す。

本実施形態において、車両用空調装置の室内ユニット１を構成する空調ユニット２ａの空気流れ最上流側には、吸込モード切替手段としての内外気切替箱２ｂが配置され、この内外気切替箱２ｂは外気導入口７と内気導入口８を有するとともに、この内外気切替箱２ｂ内に内外気切替ドア９が回動自在に設置されている。

この内外気切替ドア９は、外気導入口７と内気導入口８との分岐点に配置され、アクチュエータ１０により駆動されて、空調ユニット２ａに導入する空気を内気と外気に切り替えたり、あるいは内気と外気の混合割合を調整したりする。

内外気切替箱２ｂの下流には送風手段としての送風機３が配置され、この送風機３は、内外気切替箱２ｂ内に空気（内気、或いは外気）を吸い込んで空調ユニット２ａに向けて送風するものである。そして、送風機３は、ブロワモータ３ｂと、その回転軸に連結された遠心式羽根車３ａを有しており、この羽根車３ａの下流にはエバポレータ４とヒータコア２７が設けられている。

エバポレータ４は冷却用熱交換器であって、図示しない車両エンジンにより電磁クラッチ２３ａを介して駆動されるコンプレッサ２３、コンデンサ２４、アキュムレータ２５、膨張弁２６等と結合されて冷凍サイクル２２を構成し、その内部の低圧冷媒が空気から吸熱して蒸発することにより空気を除湿冷却する。また、ヒータコア２７は加熱用熱交換器であって、図示しない車両エンジンの冷却水（温水）が内部を循環し、このエンジン冷却水を熱源として空気を加熱する。

ここで、ヒータコア２７の側方には、エバポレータ４からの冷風をヒータコア２７をバイパスさせるバイパス通路３０が設けられている。そして、バイパス通路３０を通過する冷風とヒータコア２７から吹き出される暖風とが混合されて車室内に向けて吹き出される。

そして、ヒータコア２７の上流側には、吹出空気温度調整手段としてのエアミックスドア２８が回動自在に設けられ、エアミックスドア２８の開度はアクチュエータ２９により駆動されて調節される。これによって、ヒータコア２７を通過する空気とヒータコア２７をバイパスする空気の割合とが調整され、車室内に吹き出す空気の温度が調整されることになる。

空調ユニット２ａの最下流には、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部１１を開閉するデフロスタドア１４、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部１２を開閉するフェイスドア１５、およびフット（ＦＯＯＴ）開口部１３を開閉するフットドア１６が設けられている。

これら各ドア１４〜１６は吹出モード切替手段を構成するもので、アクチュエータ１７により駆動されて各開口部１１〜１３を開閉することによって、各種の吹出モード、すなわち、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、デフロスタモード等が設定される。そして、各吹出モードに応じて開口した開口部から、除湿、温度調整された空気が空調風として車室内へ吹き出される。

また、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部１２の下流側には、図２に示すように、配風ダクト５０が設けられており、配風ダクト５０には、フェイス開口部１２から吹き出される空調風を車室内の前側座席５６ａ、５６ｂに向けて吹き出す吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄが設けられている。なお、配風ダクト５０の概略構成を示す模式図である。

ここで、吹出口５１ａは、助手席５６ａの右側に空調風を吹き出すように設けられ、吹出口５１ｂは、助手席５６ａの左側（車幅方向中央側）に空調風を吹き出すように設けられ、吹出口５１ｃは、運転席５６ｂの左側（車幅方向中央側）に空調風を吹き出すように設けられ、吹出口５１ｄは、運転席５６ｂの右側に空調風を吹き出すように設けられている。

そして、吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄには、それぞれ、ルーバ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄが設けられており、ルーバ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄは、それぞれ、配風ダクト５０に対して回転可能に支持される板状のドア手段であって、対応する吹出口からの空調風の吹出方向を調整したり、対応する吹出口を開放、或いは閉止したりするために設けられている。

さらに、配風ダクト５０には、ルーバ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄをそれぞれ回転駆動するためのアクチュエータ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄが設けられている。そして、アクチュエータ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄとしては、例えば、ステッピングモータが用いられる。

そして、助手席５６ａ、運転席５６ｂには、乗員の着座の有無を検出する着座センサ５６ａ、５６ｂが設けられており、着座センサ５６ａ、５６ｂとしては、助手席５６ａ、運転席５６ｂのシートクッションに内蔵される、例えば、常開型スイッチが用いられる。着座センサ５６ａ、５６ｂは、助手席５６ａ、運転席５６ｂへの乗員の着座に伴って閉じるスイッチである。

一方、図１に示すように、室内ユニット１にはエアコンＥＣＵ（エアコン用電子制御装置）６が設けられており、エアコンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および周辺回路などから構成される周知のものである。送風量は、エアコンＥＣＵ６からの出力信号に基づいて駆動回路２０を介してブロワモータ３ｂの印加電圧（ブロワ電圧）を調整してモータ回転数を調整することにより制御される。そして、その他のアクチュエータ１０、１７、２９、５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄなども、エアコンＥＣＵ６からの出力信号に基づいて制御される。

エアコンＥＣＵ６には、車室内計器盤のセンターコンソール部に設置された操作パネル６０から操作信号が入力される。この操作パネル６０には、空調装置の自動制御状態を設定するＡＵＴＯスイッチ、内外気吸込モードを手動で切替設定するための内外気切替スイッチ、吹出モードを手動で切替設定するための吹出モード切替スイッチ、送風機３の送風量を手動で切替設定するためのパネル部送風量切替スイッチ、乗員の好みの温度を設定するための温度設定スイッチ等が設けられている。

また、エアコンＥＣＵ６には、車室内の空調状態に影響を及ぼす環境条件（空調熱負荷）等を検出する各種センサからの信号が入力される。具体的には、車室内の空気温度（内気温度）ＴＲを検出する内気温センサ３９、車室外の空気温度（外気温度）ＴＡＭを検出する外気温センサ４０、車室内に入射する日射量ＴＳを検出する日射センサ４１、蒸発器温度（具体的には蒸発器吹出空気温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ４２、ヒータコア２７を循環するエンジン水温ＴＷを検出する水温センサ４３、着座センサ５６ａ、５６ｂ等からの各信号がエアコンＥＣＵ６に入力される。

図３はエアコンＥＣＵ６により実行される制御処理を示すフローチャートであり、イグニッションスイッチがオンされると、図３のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

まず、ステップＳ１００にて各種変換、フラグ等の初期値を設定する。次のステップＳ１１０では各種スイッチの操作信号、各種センサ３９〜４３、５６ａ、５６ｂからのセンサ検出信号を読み込む。

次のステップＳ１２０では、ステップＳ１１０で読み込んだ設定温度ＴＳＥＴおよびセンサ検出信号等に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを下記数式１により算出する。ここで、ＴＡＯは環境条件の変化にかかわらず車室内を設定温度ＴＳＥＴに維持するために必要な吹出空気温度である。

（数１）
ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ
−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
但し、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳは係数、Ｃは定数であり、ＴＳＥＴ、ＴＲ、ＴＡＭ、ＴＳはそれぞれ上記した設定温度、内気温度、外気温度、日射量である。

次に、ステップＳ１３０に進み、エアミックスドア２８の開度ＳＷを、ＴＡＯ、ＴＥ、ＴＷに基づいて次の数式１により算出する。

ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）〕×１００（％）……数式１
ここで、エアミックスドア２８の目標開度ＳＷは、エアミックスドア２８の最大冷房位置を０％とし、エアミックスドア２８の最大暖房位置を１００％とする百分率で表される。

次に、ステップＳ１４０に進み、送風量（ブロア電圧）を上記ＴＡＯに基づいて決定する。ここでは、予め記憶される風量特性マップが用いられ、この風量特性マップは、図４に示すように、横軸をＴＡＯとし、縦軸を目標送風量とするグラフである。

このグラフでは、ＴＡＯが中間域の場合には、目標送風量ｓｈが最小風量（ＭＩＮ）（＞０）になり、ＴＡＯが中間域から大きくなるにつれて目標送風量ｓｈが上昇し、ＴＡＯが中間温度域から小さくなるにつれて目標送風量ｓｈが上昇するようになる。また、ＴＡＯ高温域、低温域のいずれかになると目標送風量ｓｈが最大風量（ＭＡＸ）になる。

このような風量特性マップにおいて上記ＴＡＯに該当する送風量を求めると、次のステップＳ１５０に進み、ルーバ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄの開閉状態を決定する。以下、この開閉状態の決定処理の詳細について図５のフローチャートにしたがって説明する。図５は、決定処理の詳細を示すフローチャートである。

すなわち、助手席５６ａに乗員が不在であるか否かを着座センサ５６ａの検出信号に基づいて判定する（ステップＳ１５１）。ここで、助手席５６ａに乗員が着座していなく、助手席５６ａに乗員が不在であるときには、ＹＥＳと判定して、ステップＳ１５２ａに進んで、吹出口５１ａ、５１ｂの双方の閉止を決定する。一方、助手席５６ａに乗員が着座しているときには、ＮＯと判定してステップＳ１５２ｂに進んで、吹出口５１ａ、５１ｂの双方の開放を決定する。

その後、ステップＳ１５３に移行して、運転席５６ｂに乗員が不在であるか否かを着座センサ５６ｂの検出信号に基づいて判定する。ここで、運転席５６ｂに乗員が着座していなく、運転席５６ｂに乗員が不在であるときには、ＹＥＳと判定して、ステップＳ１５４ａに進んで、吹出口５１ｃ、５１ｄのの双方の閉止を決定する。

一方、運転席５６ｂに乗員が着座しているときには、ＮＯと判定してステップＳ１５４ｂに進んで、吹出口５１ｃ、５１ｄの双方の開放を決定する。

次に、図３のステップＳ１６０に進んで、内外気切替ドア９による内外気モードをＴＡＯに基づいて演算する。この内外気モードとしては、例えば上記ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切替設定する。

次に、ステップＳ１７０において、吹出モードドア１４、２２、２４による吹出モードをＴＡＯに基づいて決定する。この吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定される。

次に、ステップＳ１７０において、蒸発器温度ＴＥが目標蒸発器温度に維持されるように、コンプレッサ２３の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。具体的には、電磁クラッチ２３ａの作動状態を蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度とに基づいて決定するものであり、目標蒸発器温度ＴＥＯよりも蒸発器吹出温度ＴＥの方が高いと走行エンジンおよびコンプレッサ２３の間を連結し（コンプレッサＯＮ）、目標蒸発器温度ＴＥＯよりも蒸発器吹出温度ＴＥの方が低いと、走行エンジンおよびコンプレッサ２３の間を開放する（コンプレッサＯＦＦ）。

次に、ステップＳ１８０に進み、上記各ステップＳ１３０〜Ｓ１７０で決定された各種制御信号をブロワモータ３ｂ（駆動回路２０）、各アクチュエータ１０、１７、３４、２３ａ、５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄに出力して、送風量（ブロワモータ３ｂの回転数）、ドア９、２８、１４〜１６、ルーバ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄの開度およびコンプレッサの作動を制御する。ステップＳ７１０の処理後ステップＳ１１０に戻り、上記処理を繰り返す。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。

すなわち、本実施形態の車両用空調装置は、空気を除湿、温度調整して空調風を発生する空調ユニット２ａと、空調風を助手席５５ａ、運転席５５ｂに向けてそれぞれ吹き出すための吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄと、吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄからそれぞれ吹き出される風量を調整するルーバ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄと、を備えている。そして、エアコンＥＣＵ６は、助手席５５ａ、運転席５５ｂについて乗員が着座しているか否かをそれぞれ判定し、助手席５５ａ、運転席５５ｂのうち一方の座席に乗員が着座していないと判定した場合には、ルーバ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄのうち一方の座席側ルーバを制御して、吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄのうち当該一方の座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを停止する。

したがって、助手席５５ａに乗員が着座していないときには、ルーバ５２ａ、５２ｂにより吹出口５１ａ、５１ｂを閉止する。一方、運転席５５ｂに乗員が着座していないときには、ルーバ５２ｃ、５２ｄにより吹出口５１ｃ、５１ｄを閉止する。このため、吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄのうち着座していない座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを停止する。よって、乗員の手を煩わすことなく、乗員が着座していない座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを自動的に停止することができる。
（第２実施形態）
ところで、上述の第１実施形態では、助手席側の乗員が不在であると、吹出口５１ａ、５１ｂを閉止して、運転席側の吹出口５１ｃ、５１ｄから空調風が吹き出すようになっている（図６（ｂ）参照）。

この場合には、吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄの全てが開口している場合に比べて（図６（ａ）参照）、運転席側の吹出口５１ｃ、５１ｄから吹き出される風量が増加する。

すなわち、着座していない座席側の吹出口を閉止することにより、残りの吹出口からの風量が増加する。このため、乗員にとっては、体感風量が増加するので、場合によっては、快適性が低下する場合もあり得る。

そこで、本第２実施形態では、目標送風量ｓｈが最大風量（ＭＡＸ）に設定される場合を除き、上述の吹出口の閉止に関係なく、体感風量一定にする例について説明する（図７、図８参照）。

本実施形態では、エアコンＥＣＵ６の空調制御においては、図３のフローチャートに代えて、図９のフローチャートが用いられ、イグニッションスイッチがオンされると、エアコンＥＣＵ６は、図８の表（図）にしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

先ず、上述の第１実施形態と同様にステップＳ１５１、ステップＳ１５１ａ、ステップＳ１５１ｂ、ステップＳ１５３、ステップＳ１５４ａ、ステップＳ１５４ｂの制御処理を実行後に、風量制御処理（ステップＳ１５５〜ステップＳ１５７ｃ）を実行する。

例えば、助手席５５ａ、運転席５６ｂのいずれかに乗員が着座していない場合には（ステップＳ１５５：ＹＥＳ）、ステップＳ１５６に進んで、図４の風量特性マップを用いて目標送風量ｓｈを求めると、その目標送風量ｓｈが最大風量（ＭＡＸ）に設定されているか否かを判定する。

例えば、目標送風量ｓｈが最大風量に設定されている場合には、ＹＥＳと判定して、ステップＳ１５７ａに進んで、図４の風量特性マップを用いて求められる最大風量を目標送風量ｓｈとして用いて送風機３の送風量を制御する（ステップＳ１５７ａ）。

このとき、助手席５５ａ、運転席５６ｂのうち乗員不在側の吹出口は閉止されるので、乗員不在側の吹出口から空調風が吹き出されない。したがって、フェイス開口部１２から吹き出される空調風が、全て、乗員在席側の吹出口から吹き出されることになる。

この場合、吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄの全てが開口している場合に比べて、乗員在席側の吹出口から吹き出される風量が増加する。すなわち、着座していない座席側の吹出口を閉止することにより、残りの座席側の吹出口から吹き出される風量が高能力に補正されることになる。

また、ステップＳ１５６において、目標送風量ｓｈが最大風量に設定されていない場合には、ＮＯと判定して、ステップＳ１５７ｂに進んで、図４の風量特性マップを用いて求められる目標送風量ｓｈから減算値ｄを引いて、この減算送風量（ｓｈ−ｄ）を目標送風量ｓｓｈとして送風機３の送風量を制御する（ステップＳ１５７ｂ）。

ここで、減算値ｄは、予め実験等で決められた値であり、減算値ｄは、着座していない座席側の吹出口（乗員不在側の吹出口）の閉止に関係なく、残りの座席側の吹出口（乗員在席側の吹出口）からの風量が一定になるように設定されている。

すなわち、助手席５６ａ、運転席５６ｂのうち一方の座席で乗員が不在であると、着座していない座席側の吹出口を閉止することに加えて、送風機３の送風量を減らすことになる。したがって、乗員にとっての体感風量を一定にしつつ、ブロワモータ３ｂで消費される電気エネルギーを減らして、省電力化を図ることができる。

また、助手席５５ａ、運転席５６ｂのいずれかに乗員が着座している場合には（ステップＳ１５５：ＮＯ）、図４の風量特性マップを用いて求められる目標送風量を変更することなく、そのまま目標送風量ｓｈとして送風機３の送風量を制御する（ステップＳ１５７ｃ）。

（第３実施形態）
上述の第２実施形態では、図４の風量特性マップを用いて目標送風量ｓｈとして最大風量が求められる場合には、乗員の希望に関係なく、図４の風量特性マップを用いて求められる最大風量をそのまま目標送風量ｓｈとして用いて送風機３の送風量を制御する例について説明したが、これに代えて、次のように、省電力化を図るようにしてもよい。

すなわち、本第３実施形態では、省電力化を操作により設定するための省電力化スイッチを採用して、エアコンＥＣＵ６の空調制御を示すフローチャートとして、図１０のフローチャートが用いられる。

この図１０のフローチャートにおいては、省電力化スイッチが操作されているか否かを判定するためのステップＳ１５８が用いられている。

例えば、上述の第２実施形態と同様に、助手席５５ａ、運転席５６ｂのいずれかに乗員が不在である場合には（ステップＳ１５５：ＹＥＳ）、ステップＳ１５８に移行する。

ここで、乗員の操作により省電力化スイッチが操作されて省電力化が設定されていると判定される場合には、ＹＥＳとして、ステップＳ１５７ｂに進む。この場合、上述の第２実施形態と同様に、図４の風量特性マップを用いて求められる目標送風量ｓｈから減算値ｄを引いて、その減算送風量（ｓｈ−ｄ）を目標送風量ｓｓｈとして送風機３の送風量を補正制御する。したがって、乗員不在側の吹出口を閉止しても、乗員にとっての体感風量が変わらない。

本実施形態では、このような送風量の補正制御が、目標送風量ｓｈの値に関係なく、行われるので、目標送風量ｓｈが最大風量に設定されていても、送風機３のブロワモータ３ｂで消費される電気エネルギーを減らして、省電力化を図ることができる。また、乗員にとっての体感風量が変化しない。
（その他の実施形態）
上述の各実施形態では、ルーバ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄにより吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄを開閉して、乗員が着座していない座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを停止する例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。

すなわち、図１１に示すように、吹出口（第１の吹出口）５１ａ、５１ｂから吹き出される風量と吹出口５１ｃ、５１ｄ（第２の吹出口）から吹き出される風量との割合を調整するためのドア手段として配風ドア５５を採用する。

一方の座席に乗員が着座していない場合には、エアコンＥＣＵ６はアクチュエータ５６により配風ドア５５の開度を制御して、乗員が着座していない座席側の吹出口からの風量を減らし、かつ残りの座席側の吹出口からの風量を増やすようにする。

上述の各実施形態では、アクチュエータ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄとしては、具体的にステッピングモータが用いられる例について説明したが、これに限らず、直流電動モータなど各種のアクチュエータを用いてもよい。

上述の各実施形態では、着座センサ５６ａ、５６ｂとして、常開型スイッチが用いられる例について説明したが、これに代えて、赤外線センサを用いても良い。さらに、カメラなどによる画像検出などを利用して着座の有無を検出するようにしてもよい。

上述の第３実施形態では、省電力化スイッチに対して乗員が操作して省電力化を設定するようにした例について説明したが、これに代えて、車両状況に応じて省電力化を設定するようにしてもよい。例えば、加速時等のエンジン高負荷時に省電力化を設定するようにする。

以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、助手席５５ａ、運転席５５ｂがそれぞれ第１、第２の座席に相当し、空調ユニット２ａ、内外気切替箱２ｂが空調手段を構成して、吹出口５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄが第１、第２の吹出口に相当し、ステップＳ１５１、ステップＳ１５３のそれぞれの制御処理が着座判定手段に相当し、ルーバ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄが風量調整手段に相当し、ステップＳ１５４ａ、ステップＳ１５２ａのそれぞれの制御処理が制御手段を構成し、さらに、送風機３が送風手段に相当する。

本発明の第１実施形態に係る室内ユニットの構成を示す模式図である。 上記の第１実施形態に係る配風ダクトの構成を示す図である。 図２のエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。 図３のエアコンＥＣＵの制御処理を説明するためのグラフである。 図３のエアコンＥＣＵの制御処理の一部を詳細に示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態の作動を説明するための図である。 上述の第２実施形態の作動を説明するための図である。 上述の第２実施形態の作動を説明するための図である。 上述の第２実施形態の制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態のエアコンＥＣＵの制御処理の一部を詳細に示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態の変形例を示す模式図である。

符号の説明

２ａ…空調ユニット、６…エアコンＥＣＵ、
５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ…吹出口、
５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄ…ルーバ、
５５ａ…助手席、５５ｂ…運転席。

Claims (4)

1. 互いに隣接する第１、第２の座席（５５ａ、５５ｂ）を備える車両に適用されて、
   空気の状態を調整する空調手段（２ａ、２ｂ）と、
   前記空調手段により調整される空気を空調風として前記第１、第２の座席に向けてそれぞれ吹き出すための第１、第２の吹出口（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ）と、を備える車両用空調装置であって、
   前記第１、第２の座席について乗員が着座しているか否かをそれぞれ判定する着座判定手段（Ｓ１５１、Ｓ１５３）と、
   前記第１、第２の吹出口からそれぞれ吹き出される風量を調整する風量調整手段（５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄ）と、
   前記第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定した場合には、前記風量調整手段を制御して、前記第１、第２の吹出口のうち前記一方の座席側の吹出口からの空調風の吹き出しを停止する制御手段（Ｓ１５４ａ、Ｓ１５２ａ）と、
   を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記風量調整手段は、前記第１、第２吹出口を開放、或いは閉止して、前記第１、第２の吹出口からの空調風の通風、或いはその停止を行うための第１、第２のドア手段であり、
   前記第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定した場合には、前記制御手段は、前記第１、第２の吹出口のうち前記一方の座席側の吹出口を閉止するように前記第１、第２のドア手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記空調手段（２ａ、２ｂ）には、前記空調風を前記第１、第２の吹出口に向けて吹き出す送風手段（３）を備えており、
   前記第１、第２の座席の双方に乗員が着座していると前記着座判定手段が判定した場合と、前記第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定した場合とで、他方の座席側の吹出口から吹き出される風量が同一になるように前記送風手段が前記制御手段により制御されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記空調手段（２ａ、２ｂ）には、前記空調風を前記第１、第２の吹出口に向けて吹き出す送風手段（３）を備えており、
   前記第１、第２の座席のうち一方の座席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定した場合と、前記第１、第２の座席の双方に乗員が着座していると前記着座判定手段が判定した場合とで、前記送風手段から発生する風量が同一になるように前記送風手段が前記制御手段により制御されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。

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