JP2006240538A - 車両用換気システム - Google Patents

Abstract

【課題】安価な構成により乗員の乗車前に車室内を換気する。
【解決手段】バッテリ室２に空気を送風してバッテリ１を冷却するバッテリ用冷却ファン５と、バッテリ室２と車室外とを連通する第１の換気口４と、第１の換気口４とは異なる方向に設けられた第２の換気口１２と、乗員の乗車前に車室内の換気の要否を判定する判定手段２０と、判定手段２０により換気が必要と判定されると冷却ファン５を駆動し、第１の換気口４および第２の換気口１２を介して車室内を換気する換気制御手段２０，２２とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、炎天下で車両を長時間放置した場合等に温度上昇した車室内を換気する車両用換気システムに関する。

夏季等に炎天下で車両を長時間放置すると、日射の影響により車室内温度が上昇し、車両乗車時に乗員は不快感を感じる。このような不快感を解消するため、乗員の乗車前に車室内を強制的に換気するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、車体の左右両側のドア部に換気用ブロワーを設け、換気用ブロワーを介して車室内の高温空気を車室外に排出するようにしている。

特開２００３−１５４８４２号公報

しかしながら、上記特許文献１記載の装置では、ドア部に換気専用のブロワーを設ける必要があるため、部品点数が増加し、コストが上昇する。

本発明による車両用換気システムは、バッテリ室に空気を送風してバッテリを冷却するバッテリ用冷却ファンと、バッテリ室と車室外とを連通する第１の換気口と、第１の換気口とは異なる方向に設けられた第２の換気口と、乗員の乗車前に車室内の換気の要否を判定する判定手段と、判定手段により換気が必要と判定されると冷却ファンを駆動し、第１の換気口および第２の換気口を介して車室内を換気する換気制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、乗員の乗車前に車室内の換気が必要と判定されるとバッテリ用冷却ファンを駆動して車室内を換気するようにしたので、換気専用のブロワーを設ける必要がなく、安価な構成により乗車前の換気を行うことができる。

−第１の実施の形態−
以下、図１〜図６を参照して本発明の第１の実施の形態について説明する。
図１は、第１の実施の形態に係る車両用換気システムの構成を示す図である。本発明は、例えばエンジンと電気モータ（ともに不図示）の組み合わせによって走行するハイブリッド車に適用される。ハイブリッド車の車両後部のバッテリ室２には、電気モータの駆動源としてのバッテリ（強電系バッテリ）１が搭載されている。なお、本発明はハイブリッド車に限らず、電気自動車にも適用可能である。

車両前部には車室内を空調するための空調装置１０が搭載されている。この空調装置１０は、ブロアファン１１の駆動により空調ダクト１２を介して吸い込まれた外気または内気を、ヒータクーリングユニットで所望の温度に調整した後、車室内に吹き出すものであり、空調装置１０には内気および外気の吸い込みを切り換えるための内外気切換ドア１３が設けられている。

なお、図示は省略するが、ヒータクーリングユニットは空気を除湿冷却するエバポレータと、エバポレータ通過後の空気を加熱するヒータコアと、エバポレータからヒータコアへの空気の流れる割合を調整するエアミックスドアとを有する。エバポレータ通過直後の空気温度は空気温度センサ１４により検出され、車室内温度は室内温度センサ１５により検出され、外気温度は外気温センサ１６により検出される。

車両後部のトランクとリヤシートの間にはバッテリ室２が設けられ、バッテリ室２にバッテリ１が収容されている。バッテリ室２は吸気ダクト３を介してリヤシートのヘッドレスト後方の車室内に連通している。バッテリ１の温度はバッテリ温度センサ６により検出され、吸気ダクト３内の空気温度はファン温度センサ７により検出される。

吸気ダクト３内には正逆回転可能な冷却ファン５が配設され、冷却ファン５の回転により車室内の空気が車室外に、または車室外の空気が車室内に送風される。すなわち、冷却ファン５が正回転すると、矢印３１に示すように車室内の空気が吸気ダクト３を介してバッテリ室２に送風され、排気ダクト４を介して車室外に排出される。一方、冷却ファン５が逆回転すると、矢印３２に示すように車室外の空気が排気ダクト４，バッテリ室２，吸気ダクト３を介して車室内に吸い込まれる。なお、冷却ファン５の主たる機能は、空調装置１０により温度調整された車室内の空気をバッテリ室２に送風してバッテリ１を冷却することにある。このため、冷却ファン５を正回転した方が逆回転したときよりも多くの風量が流れるように冷却ファン５は設計されている。

図２は、第１の実施の形態に係る換気システムの制御構成を示すブロック図である。コントローラ２０には、上述した空気温度センサ１４と室内温度センサ１５と外気温センサ１６とバッテリ温度センサ６とファン温度センサ７が接続されている。コントローラ２０ではこれらからの入力信号に基づき以下のような処理を実行し、内外気切換ドア駆動用アクチュエータ２１と冷却ファン駆動用モータ２２にそれぞれ制御信号を出力し、内外気切換ドア１４の切換および冷却ファン５の駆動を制御する。

図３〜図５は、第１の実施の形態に係るコントローラ２０で実行される換気処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、例えば図６（ａ）に示す初期条件が成立するとスタートする。すなわち室内温度センサ１５により検出された車室内温度Ｔinが予め定めた所定温度Ｔ１（例えば６０℃）より高く、かつ外気温センサ１６により検出された外気温度Ｔoutより高いときにスタートする。なお、図６（ｂ）に示すようにバッテリ温度センサ６により検出されたバッテリ温度Ｔbatが予め定めた所定温度Ｔ２（例えば６０℃）より高く、かつ外気温センサ１６により検出された外気温度Ｔoutより高いときにスタートするようにしてもよい。

ここで、所定温度Ｔ１，Ｔ２は、車内が高温であることにより乗員が乗車した際に換気が必要な程度に不快感を感じる温度に設定される。そして、車室内温度Ｔinまたはバッテリ温度Ｔbatが外気温度Ｔoutより高ければ換気により車室内温度を下げることが可能であるため、初期条件が成立し、換気処理がスタートする。

換気処理の開始の条件は上述したものに限らず、図６（ａ）と図６（ｂ）の両方が成立したときにスタートするようにしてもよい。なお、図６（ａ），（ｂ）の判定は常時行うのではなく、乗員の乗車意思が検出されたとき、例えば乗車前にリモコンキーの遠隔操作によりドアロック解除が指令されたときに行うようにしてもよい。

換気処理がスタートすると、まず図３のステップＳ１で内外気切換ドア駆動用アクチュエータ２１に制御信号を出力し、内外気切換ドア１３を外気導入側に切り換える。次いで、ステップＳ２で冷却ファン駆動用モータ２２に制御信号を出力し、冷却ファン５を逆回転させる。これにより車室外の空気が排気ダクト４を介して車両後方側から車室内に吸い込まれ、バッテリ１が冷却される。その状態を一定時間ｔ１だけ継続した後、ステップＳ３でファン温度センサ７により検出されたファン温度Ｔfanを読み込む。

ここで、一定時間ｔ１は、後述の処理（ステップＳ４）により冷却ファン５を正回転させた際に、車室内の高温空気がバッテリ１に吹き付けられてバッテリ寿命が低下することを防止するため、車室内温度Ｔinが所定温度まで低下するのに要する時間（例えば１分程度）に設定される。なお、ファン温度Ｔfanが安定するのに要する時間に設定してもよい。

次いで、ステップＳ４で冷却ファン駆動用モータ２２に制御信号を出力し、冷却ファン５を正回転させる。これにより車室外の空気が空調ダクト１２と内外気切換ドア１３を介して車両前方側から車室内に吸い込まれる。その状態を一定時間ｔ２（例えば１分程度）だけ継続した後、ステップＳ５で空気温度センサ１４により検出されたエバポレータ直後の空気温度Ｔevaを読み込む。一定時間ｔ２は、例えば空気温度Ｔevaが安定するのに要する時間に設定される。

ステップＳ６では、検出されたファン温度Ｔfanと空気温度Ｔevaの大小を比較する。この場合、冷却ファン５を正転した方が車室内に吸い込まれる空気風量が多く、換気効率が高いことを考慮し、単にＴfanとＴevaの大小を比較するのではなく、ＴfanとＴevaから所定温度Ｔ３（例えば５℃）を減じた値（Ｔeva−Ｔ３）との大小を比較する。これにより車両後方側から空気を吸い込む場合と車両前方側から空気を吸い込む場合で、どちらが効率よく換気を行うことができるかを判定する。

ステップＳ６が肯定、すなわち車両後方側から空気を吸い込んだ方が効率よいと判定されるとステップＳ７に進み、冷却ファン駆動用モータ２２に制御信号を出力し、冷却ファン５を逆回転させる。一方、ステップＳ６が否定、すなわち車両前方側から空気を吸い込んだ方が効率よいと判定されると冷却ファン５をそのまま正回転させる。

次いで、図４のステップＳ１０に進み、室内温度センサ１５により検出された車室内温度Ｔinが予め定めた目標温度Ｔ４（例えば２５℃）より高いか否か、すなわち車室内が快適温度まで低下したか否かを判定する。車室内温度Ｔinが目標温度Ｔ４以下と判定されると、これ以上換気する必要がないため、冷却ファン５の駆動を停止し、換気処理を終了する。

車室内温度Ｔinが目標温度Ｔ４より高いと判定されるとステップＳ１１に進み、車室内温度Ｔinが外気温センサ１６により検出された外気温度Ｔoutより高いか否かを判定する。車室内温度Ｔinが外気温度Ｔout以下の場合は、車室内温度Ｔinはこれ以上低下しないため、冷却ファン５の駆動を停止し、換気処理を終了する。

車室内温度Ｔinが外気温度Ｔoutより高いと判定されるとステップＳ１２に進み、車室内温度Ｔinと外気温度Ｔoutに所定温度Ｔ５（例えば１０℃）を加算した値（Ｔout＋Ｔ５）との大小を比較する。ステップＳ１２が肯定されると、すなわち車室内温度Ｔinと外気温度Ｔoutの差が所定温度Ｔ５より小さければ、これ以上換気運転を続けても車室内温度Ｔinはそれほど低下しないため、冷却ファン５の駆動を停止し、換気処理を終了する。

ステップＳ１２が否定されると図５のステップＳ２１に進み、冷却ファン５を一定時間ｔ３（例えば１０分間）だけ回転させる。このとき冷却ファン５の回転方向は、ステップＳ６の判定結果に応じて制御されるため、車室内を効率よく換気することができ、より短時間で車室内を目標温度Ｔ４に近づけることができる。なお、一定時間ｔ３は、強制換気により車室内温度Ｔinが十分に低下するのに要する時間に設定され、少なくともステップＳ３，ステップＳ５の一定時間ｔ１，ｔ２よりも長い時間に設定される。

一定時間ｔ３が経過するとステップＳ２２に進み、冷却ファン５の回転方向を判定するとともに、空気温度センサ１４およびファン温度センサ７の検出値Ｔeva,Ｔfanを読み込む。ステップＳ２２で冷却ファン５が正回転と判定されるとステップＳ２３に進み、冷却ファン５を逆回転させる。次いでステップＳ２４で、ファン温度Ｔfanが安定するまで一定時間ｔ４（例えば１分程度）だけ待機し、一定時間ｔ４経過後にファン温度センサ７により検出されたファン温度Ｔfanを読み込む。

ステップＳ２５では、ステップＳ６と同様の処理を行う。すなわち、ステップＳ２４で読み込まれたファン温度ＴfanとステップＳ２２で読み込まれた空気温度Ｔevaから所定温度Ｔ３（例えば５℃）を減算した値（Ｔeva−Ｔ３）との大小を比較する。これにより車両後方側から空気を吸い込む場合と車両前方側から空気を吸い込む場合で、どちらが効率よい換気となるかを再度判定する。ステップＳ２５が否定されるとステップＳ２６に進み、冷却ファン５を正回転させた後、図４のステップＳ１０に進み、同様の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ２２で冷却ファン５が逆回転と判定されるとステップＳ２７に進み、冷却ファン５を正回転させる。次いでステップＳ２８で、空気温度Ｔevaが安定するまで一定時間ｔ５（例えば１分程度）だけ待機し、一定時間ｔ５経過後に空気温度センサ１４により検出された空気温度Ｔevaを読み込む。ステップＳ２９では、ステップＳ６と同様の処理を行う。すなわち、ステップＳ２２で読み込まれたファン温度ＴfanとステップＳ２８で読み込まれた空気温度Ｔevaから所定温度Ｔ３（例えば５℃）を減算した値（Ｔeva−Ｔ３）との大小を比較する。ステップＳ２９が肯定されるとステップＳ３０に進み、冷却ファン５を逆回転させた後、ステップＳ１０に進み、同様の処理を繰り返す。

第１の実施の形態に係る換気システムによる主要な動作を説明する。夏季等に屋外に車両を長時間放置すると、日射の影響により車室内温度Ｔinが所定温度Ｔ１（６０℃）以上に上昇する。この状態で例えばリモコンキーの操作によりドアロックが解除されると、上述した換気処理が実行され、内外気切換ドア１３が外気導入側に切り換わるとともに、冷却ファン５が一定時間ｔ１だけ逆回転する（ステップＳ１〜ステップＳ３）。

これにより図１の矢印３２に示すように排気ダクト４を介して車両後方側から車室内に外気が吸い込まれ、車室内の空気は、矢印３３に示すように空調ダクト１２を介して車両前方側から排出される。その結果、車室内が換気され、車室内温度Ｔinが低下するとともに、バッテリ１が冷却される。この場合、車室内の高温空気はバッテリ室２に送風されないため、バッテリ１の温度上昇を防ぐことができる。

一定時間ｔ１が経過すると、冷却ファン５は一定時間ｔ２だけ正回転する（ステップＳ４，ステップＳ５）。これにより図１の矢印３４に示すように空調ダクト１２を介して車両前方側から車室内に外気が吸い込まれ、車室内の空気は、矢印３１に示すように排気ダクト４を介して車両後方側から排出される。この場合、車室内の空気はバッテリ室２に送風されるが、換気処理の始め（ステップＳ２，ステップＳ３）に冷却ファン５を逆回転したことにより車室内温度Ｔinは低下し、バッテリ１は冷却されているため、バッテリ１の性能劣化を抑制することができる。

以上の動作が終了すると、コントローラ２０は、車両後方側から外気を吸い込んだときと車両前方側から外気を吸い込んだときの温度検出結果Ｔfan，Ｔevaに基づき、車両後方側および前方側のどちら側から外気を吸い込んだ方が換気効率がよいか、換言すればどちら側から外気を吸い込んだ方が車室内の温度低下を促進させることができるかを判定する（ステップＳ６）。そして判定結果に応じて冷却ファン５の回転を制御する（ステップＳ７）。このとき、既に車室内温度Ｔinが目標温度Ｔ４まで低下、あるいは外気温度Ｔoutと同程度まで低下していれば冷却ファン５は駆動を停止する（ステップＳ１０〜ステップＳ１２）。これに対し、車室内の温度低下が十分でなければ、今度は比較的長時間ｔ３、冷却ファン５を駆動する（ステップＳ２１）。

一定時間ｔ３が経過すると冷却ファン５は一旦反対方向に回転し、コントローラ２２は、そのときの温度検出結果Ｔfan，Ｔevaに基づき、車両後方側と前方側のどちら側から外気を吸い込んだ方が車室内を効率よく換気できるかを再度判定する（ステップＳ２５，ステップＳ２９）。そして判定結果に応じて冷却ファン５の回転を制御する（ステップＳ２６，ステップＳ３０）。ステップＳ２１〜ステップＳ３０の処理は、車室内の温度が十分に低下するまで繰り返される。このように一定時間ｔ３毎に判定を行うことで、車両周囲の外気温度が変化した場合にも、常に効率よく車室内を換気することができる。

以上の第１の実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車室内が高温状態のときに、バッテリ冷却用の冷却ファン５を回転させて車室内を事前に換気するようにした。これにより換気専用のファンを追加することなく、車内を換気することができ、コストの増加を抑えることができる。
（２）換気運転の際に空調装置１０の内外気切換ドア１３を外気導入側に切り換え、既存の空調装置１０の空気通路を流用して外気を吸い込みまたは内気を排出するようにしたので、換気のための空気通路を別途設ける必要がない。

（３）換気運転の開始時に、一定時間ｔ１だけ冷却ファン５を逆回転させるようにしたので（ステップＳ１〜ステップＳ３）、車室内の高温空気がバッテリ１に吹き付けられることを防止でき、バッテリ１の性能劣化を抑制することができる。
（４）冷却ファン１を一定時間ｔ１，ｔ２だけ逆回転および正回転させ、そのときの温度検出結果Ｔfan,Ｔevaに基づき、どちらに回転させた方が換気効率がよいかを判定し（ステップＳ６）、判定結果に応じて冷却ファン５の回転を制御するようにした（ステップＳ７）。これにより効率よく車室内温度Ｔinを低下させることができる。

（５）温度検出結果Ｔfan,Ｔevaに基づき換気効率を判定して冷却ファン５を所定時間ｔ３一方向に回転した後、冷却ファン５を反対方向に回転し、冷却ファン５の正転逆転でどちらの方が換気効率がよいかを再度判定するようにした（ステップＳ２５，ステップＳ２９）。これにより車両周囲の外気温度が変化した場合にも常に精度よく換気することができる。
（６）冷却ファン５を正回転させたときに車室内に吸い込まれるエバポレータ通過直後の空気温度Ｔevaから所定温度Ｔ３を減じた値と、冷却ファン５を逆回転させたときに車室内に吸い込まれるファン温度Ｔfanとの大小を比較し、換気効率を判定するようにした。これにより冷却ファン５の逆回転時に吸込風量が低下して換気効率が悪化する点を考慮した換気効率の判定が可能となる。

−第２の実施の形態−
図７〜図９を参照して本発明の第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、冷却ファン５の回転を制御して換気運転を行うようにしたが、第２の実施の形態では、冷却ファン５の回転だけでなくブロアファン１１の回転を制御して換気運転を行う。なお、以下では第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

図７は、第２の実施の形態に係る車両用換気システムの構成を示すブロック図である。なお、図２と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。図７に示すようにコントローラ２０にはブロアファン駆動用２３がさらに接続されている。コントローラ２０では温度センサ６，７，１４〜１６からの入力信号に基づき以下のような処理を実行し、内外気切換ドア駆動用アクチュエータ２１と冷却ファン駆動用モータ２２とブロアファン駆動用モータ２３にそれぞれ制御信号を出力する。

図８，図９は、第２の実施の形態に係るコントローラ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは第１の実施の形態と同様、図６の条件が満たされるとスタートする。なお、図８，９において図３，５と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。

図８に示すように、換気処理の開始により冷却ファンを一定時間ｔ１だけ逆回転させた後（ステップＳ３）、ステップＳ４１に進み、冷却ファン駆動用モータ２２に制御信号を出力して冷却ファン５を正回転させるとともに、ブロアファン駆動用モータ２３に制御信号を出力してブロアファン１１を正回転させる。これにより空調ダクト１２を介して車両前方側からより多くの外気を効率よく吸い込むことができる。

その後、Ｔfan＜Ｔeva−Ｔ３と判定されると（ステップＳ６）、ステップＳ４２に進み、冷却ファン駆動用モータ２２に制御信号を出力して冷却ファン５を逆回転させるとともに、ブロアファン駆動用モータ２３に制御信号を出力してブロアファン１１の回転を停止する。すなわち、ブロアファン１１はシロッコファンであるため、逆回転させても空調ダクト１２を介して車室外に効率よく空気を排出することができないので、無駄な電力消費を防ぐべくブロアファン１１の回転を停止する。

図８の処理が終了すると、第１の実施の形態と同様、図４のステップＳ１０〜ステップＳ１２に進んで換気処理を終了すべきか否かを判定し、換気処理を終了すべきでないと判定すると、図９のステップＳ２１に進んで冷却ファン５を所定時間ｔ３回転させる。次いで、ステップＳ５１で冷却ファン５の回転方向を判定するとともに、ブロアファン１１が正回転してるか否かを判定し、さらに空気温度センサ１４およびファン温度センサ７の検出値Ｔeva,Ｔfanを読み込む。

ステップＳ５１で冷却ファン５が正回転かつブロアファン１１が正回転と判定されるとステップＳ５２に進み、冷却ファン５を逆回転させるとともにブロアファン１１の回転を停止する。そして、一定時間ｔ４の経過後にＴfan≧Ｔeva−Ｔ３と判定されると、すなわち冷却ファン５を正回転させた方が換気効率がよいと判定されるとステップＳ５３に進み、冷却ファン５を正回転させるとともに、ブロアファン１１も正回転させる。

一方、ステップＳ５１で冷却ファン５が逆回転かつブロアファン１１が回転停止と判定されるとステップＳ５４に進み、冷却ファン５を正回転させるとともにブロアファン１１も正回転させる。そして、一定時間ｔ５の経過後にＴfan＜Ｔeva−Ｔ３と判定されると、すなわち冷却ファン５を逆回転させた方が換気効率がよいと判定されるとステップＳ５５に進み、冷却ファン５を逆回転させるとともに、ブロアファン１１の回転を停止する。

このように第２の実施の形態では、冷却ファン５を正回転させるとき、ブロアファン１１も同時に正回転させるようにしたので、換気運転の際の車室内への吸い込み風量が増加し、より短時間で車室内温度Ｔinを十分に低下させることができる。

なお、以上では、冷却ファン５の逆回転時にブロアファン１１の回転を停止するようにしたが（ステップＳ４２，ステップＳ５２，ステップＳ５５）、ブロアファン１１の逆回転時に空調ダクト１２を介して車室内の空気を排出可能であれば、ブロアファン１１を逆回転させるようにしてもよい。

−第３の実施の形態−
図１０，１１を参照して本発明による第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態では、換気制御時に冷却ファン５の回転とブロアファン１１の回転を制御し、さらにウインドの開閉を制御する。なお、以下では第１および第２の実施の形態との相違点を主に説明する。

図１０は、第３の実施の形態に係る車両用換気システムの構成を示すブロック図である。なお、図７と同一の箇所には同一の符号を付す。図１０に示すようにコントローラ２０にはウインド開閉用アクチュエータ２４が新たに接続されている。コントローラ２０では室内温度センサ１５と外気温センサ１６とファン温度センサ７からの入力信号に基づき以下のような処理を実行し、内外気切換ドア駆動用アクチュエータ２１と冷却ファン駆動用モータ２２とブロアファン駆動用モータ２３とウインド開閉用アクチュエータ２４にそれぞれ制御信号を出力する。

図１１は，第３の実施の形態に係るコントローラ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは第１，第２の実施の形態と同様、図６の条件が満たされるとスタートする。まず、ステップＳ６１で内外気切換ドア駆動用アクチュエータ２１に制御信号を出力し、内外気切換ドア１３を外気導入側に切り換える。次いで、ステップＳ６２でウインド開閉用アクチュエータ２４に制御信号を出力し、所定量（例えば１０mm〜５０mm程度）だけ窓（サイドウインド）を開放する。

ステップＳ６３では、冷却ファン駆動用モータ２２に制御信号を出力して冷却ファン５を逆回転させるとともに、ブロアファン駆動用モータ２３に制御信号を出力してブロアファン１１を正回転させる。これにより空調ダクト１２を介して車両前方側から車室内に外気が吸い込まれるとともに、排気ダクト４を介して車両後方側から車室内に外気が吸い込まれ、車室内の空気は窓から排出される。これによりバッテリ１を冷却することができるとともに、車内を換気することができる。

このように第３の実施の形態では、冷却ファン５とブロアファン１１の駆動により車両前方側および車両後方側からそれぞれ車室内に外気を吸い込み、車室内の空気を窓から排出するようにしたので、車室内に多量の空気を吸い込むことができ、車内を効率よく換気できる。

本発明は、判定手段としてのコントローラ２０により乗車前の車室内の換気の要否を判定し（図６）、換気が必要と判定されると換気制御手段としてのコントローラ２０によりバッテリ用冷却ファン５を駆動して車室内を換気したことを特徴とするが、本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の車両用換気システムに限定されない。

換気が必要と判定されたときに、冷却ファン５の逆転により吸い込まれる空気温度Ｔfanを第１の温度検出手段としてのファン温度センサ７により検出するとともに、冷却ファン５の正転により吸い込まれる空気温度Ｔevaを第２の温度検出手段としての空気温度センサ１４により検出し、その検出結果Ｔfan,Ｔevaに基づき、どちらの回転が換気効率がよいかを判定し、その判定結果に応じて冷却ファン５を回転させるようにしたが、冷却ファン５を一方向のみに回転して換気するようにしてもよい。この場合、バッテリ１の寿命にとっては冷却ファン５を逆転させて換気する方が好ましい。また、冷却ファン５の正転逆転の順番は反対でもよい。

バッテリ室２に連通する排気ダクト４（第１の換気口）と空調装置１０に連通する空調ダクト１２（第２の換気口）を介して車室内を換気するようにしたが、換気口の位置はこれに限らない。すなわち第１の換気口を車両後方に、第２の換気口を車両前方に設けたが、第１の換気口と異なる方向に第２の換気口を設けるのであれば、車両前後方向反対側に設けなくてもよい。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

本発明の実施の形態に係る車両用換気システムの構成を示す図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用換気システムの制御構成を示すブロック図。 図２のコントローラにおける換気処理の一例を示すフローチャート（その１）。 図２のコントローラにおける換気処理の一例を示すフローチャート（その２）。 図２のコントローラにおける換気処理の一例を示すフローチャート（その３）。 図３〜５のフローチャートを開始するための初期条件を示す図。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用換気システムの制御構成を示すブロック図。 図７のコントローラにおける換気処理の一例を示すフローチャート（その１）。 図７のコントローラにおける換気処理の一例を示すフローチャート（その２）。 本発明の第３の実施の形態に係る車両用換気システムの制御構成を示すブロック図。 図１０のコントローラにおける換気処理の一例を示すフローチャート。

符号の説明

１ バッテリ
２ バッテリ室
４ 排気ダクト
５ 冷却ファン
７ ファン温度センサ
１２ 空調ダクト
１４ 空気温度センサ
２０ コントローラ
２２ 冷却ファン駆動用モータ

Claims (4)

1. バッテリ室に空気を送風してバッテリを冷却するバッテリ用冷却ファンと、
   前記バッテリ室と車室外とを連通する第１の換気口と、
   前記第１の換気口とは異なる方向に設けられた第２の換気口と、
   乗員の乗車前に車室内の換気の要否を判定する判定手段と、
   前記判定手段により換気が必要と判定されると前記冷却ファンを駆動し、前記第１の換気口および第２の換気口を介して車室内を換気する換気制御手段とを備えることを特徴とする車両用換気システム。
2. 請求項１に記載の車両用換気システムにおいて、
   前記冷却ファンは正逆転可能であり、正転駆動時には車室内の空気を前記バッテリ室を介して車室外に送風し、逆転駆動時には車室外の空気を前記バッテリ室を介して車室内に送風し、
   前記換気制御手段は、前記判定手段により換気が必要と判定されると前記冷却ファンを逆転駆動して車室内を換気することを特徴とする車両用換気システム。
3. 請求項１に記載の車両用換気システムにおいて、
   前記冷却ファンは正逆転可能であり、
   前記冷却ファンの逆転駆動により前記第１の換気口を介して車室外から車室内に取り込まれる空気温度を検出する第１の温度検出手段と、
   前記冷却ファンの正転駆動により前記第２の換気口を介して車室外から車室内に取り込まれる空気温度を検出する第２の温度検出手段とをさらに備え、
   前記換気制御手段は、
   前記判定手段により換気が必要と判定されると前記冷却ファンを一方向に駆動して前記第１の温度検出手段および前記第２の温度検出手段のいずれか一方により空気温度を検出した後、前記冷却ファンを反対方向に駆動して前記第１の温度検出手段および前記第２の温度検出手段のいずれか他方により空気温度を検出し、その後、検出された空気温度に基づき車室内の温度低下を促進するように前記冷却ファンを正転駆動または逆転駆動して車室内を換気することを特徴とする車両用換気システム。
4. 請求項３に記載の車両用換気システムにおいて、
   前記換気制御手段は、前記冷却ファンを逆転駆動して車室外の空気を前記第１の換気口を介して車室内に送風するとともに前記第１の温度検出手段により空気温度を検出し、
   その後、前記冷却ファンを正転駆動して車室外の空気を前記第２の換気口を介して車室内に送風するとともに前記第２の温度検出手段により空気温度を検出し、
   さらにその後、検出された空気温度に基づき車室内の温度低下を促進するように前記冷却ファンを正転駆動または逆転駆動して車室内を換気することを特徴とする車両用換気システム。

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