JP3358346B2

JP3358346B2 - 車両用換気装置

Info

Publication number: JP3358346B2
Application number: JP28825594A
Authority: JP
Inventors: 青木　　新治; 四方　　一史
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-11-22
Filing date: 1994-11-22
Publication date: 2002-12-16
Anticipated expiration: 2017-12-16
Also published as: JPH08142648A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駐車時に換気ファンを
回して車室内の空気を換気する車両用換気装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】上記のような車両用換気装置は従来から
公知であり、そのうちの一例として、車両を停車して車
両イグニッションキーを抜いたときに、外気温度が所定
温度（例えば１５℃）以上であれば、太陽電池によって
発電した電力で換気ファンを回し、車室内の換気を行う
ものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが上記のもので
は、外気温度が上記所定温度よりも低いと、日射量が強
くて車室内温度が高くなっても換気ファンが回らない。
従って、駐車中の車室内温度が換気を必要とする温度以
上になったときに確実に換気ファンを回すためには、車
室内温度を検出する手段が必要となる。

【０００４】しかしながら、例えば車室内の一部のみに
日射が照射されたときにはこの一部のみが他の部分に比
べて温度が高くなる。このように、実際には車室内温度
分布には偏りが生じるため、上記車室内温度検出手段の
配設位置によっては車室内温度を正確に検出することが
できない。このように車室内温度を正確に検出できない
と、換気ファンが回らなくても良いときに回ったり、あ
るいは回ってほしいときに回らないといったことがあ
る。ここで、換気ファンが回らなくても良いときに回る
と、上記換気ファンをバッテリーの電力で回すように構
成した場合は、バッテリーの電力をむだに使用すること
になる。また逆に換気ファンが回ってほしいときに回ら
ないと、駐車中の車室内温度が下がらず、フィーリング
的に満たされなくなる。

【０００５】そこで本発明は上記問題に鑑み、駐車中の
車室内温度を車室内温度検出手段が検出し、この検出温
度に基づいて換気ファンを回して駐車中の車室内空気を
換気し、さらにこの換気ファンがバッテリーの電力で駆
動されるように構成された車両用換気装置において、バ
ッテリーの電力を無駄遣いすることなく、かつ駐車中の
車室内温度を極力正確に検出して乗員のフィーリングを
満足できるようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、車室内と車室外とを導通
する換気通路（３ａ）と、この換気通路（３ａ）内に設
けられた換気ファン（３ｂ）と、バッテリー（８）から
の電力で前記換気ファン（３ｂ）を駆動する換気ファン
駆動手段（３ｃ）と、車室内温度を検出する車室内温度
検出手段（２０）と、車両が駐車中か否かを判定する駐
車判定手段（ステップ１１０）と、この駐車判定手段
（ステップ１１０）によって駐車中であると判定された
ら、所定の周期で前記換気ファン（３ｂ）の駆動、停止
を間欠的に繰り返すように前記換気ファン駆動手段（３
ｃ）を制御する間欠制御手段（ステップ１５０〜ステッ
プ１７０）と、前記間欠制御手段（ステップ１５０〜ス
テップ１７０）の制御中に前記車室内温度検出手段（２
０）の検出温度が第１所定温度以上になったか否かを判
定する第１の検出温度判定手段（ステップ１８０）と、
この第１の検出温度判定手段（ステップ１８０）によっ
て前記検出温度が前記第１所定温度以上になったと判定
されたら、前記換気ファン（３ｂ）が駆動されるように
前記換気ファン駆動手段（３ｃ）を制御する換気開始制
御手段（ステップ１９０）とを備えたことを特徴とす
る。

【０００７】また、請求項２記載の発明では、請求項１
記載の車両用換気装置において、前記駐車判定手段（ス
テップ１１０）によって駐車中であると判定されたら、
前記車室内温度検出手段（２０）の検出温度が前記第１
所定温度より所定値だけ低い第２の所定温度以上である
か否かを判定する第２の検出温度判定手段（ステップ１
３０）を備え、この第２の検出温度判定手段によって前
記検出温度が前記第２の所定温度以上であると判定され
たときに、前記間欠制御手段による制御が行われるよう
に構成されたことを特徴とする。

【０００８】また、請求項３記載の発明では、請求項１
または２記載の車両用換気装置において、前記車室内温
度検出手段（２０）が車両の天井に設けられたことを特
徴とする。また、請求項４記載の発明では、請求項１ま
たは２記載の車両用換気装置において、前記車室内温度
検出手段（２０）が、前記換気通路（３ａ）内のうち前
記換気ファン（３ｂ）の近傍に設けられたことを特徴と
する。

【０００９】なお、請求項１記載の発明でいう第１所定
温度とは、換気ファンを駆動して車室内の暑い空気を換
気する必要のあるくらい高い温度に相当する。また、請
求項２記載の発明でいう第２の所定温度とは、車室内温
度がこの第２の所定温度以上であれば、前記間欠制御手
段の制御によって換気ファンを間欠的に駆動しても、こ
の駆動のために消費するバッテリー電力がむだにならな
いくらいの高い温度に相当する。

【００１０】また、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【００１１】

【発明の作用効果】請求項１記載の発明によれば、駐車
判定手段によって駐車中であると判定されたら、間欠制
御手段の制御（以下、間欠制御という）によって、所定
の周期で換気ファンの駆動、停止が間欠的に繰り返され
る。これによって車室内空気が間欠的に対流するので、
車室内温度分布が均一化される。

【００１２】そして、この均一化された車室内温度を車
室内温度検出手段が検出し、この検出温度が第１所定温
度以上になったか否かを第１の検出温度判定手段が判定
する。そして、所定温度以上になったと判定されたら換
気開始制御手段の制御によって換気ファンが駆動され、
車室内の温かい空気が換気される。このように本発明で
は、駐車中には換気ファンの駆動、停止を間欠的に繰り
返して車室内空気を対流させ、車室内温度分布を均一化
するので、車室内温度検出手段により車室内温度を極力
正確に検出することができる。そして、この正確な検出
温度に基づいて換気を行うことによって、乗員のフィー
リングに合った換気を行うことができる。また、上記の
ように、換気ファンを駆動し続けるのではなく間欠的に
駆動させて車室内空気を対流させているので、バッテリ
ーの消費電力を少なくすることができる。

【００１３】また、請求項２記載の発明では、第２の検
出温度判定手段によって、駐車中における車室内温度検
出手段の検出温度が第１所定温度より所定値だけ低い第
２の所定温度以上であると判定されたら、上記間欠制御
が行われる。言い換えると、車両が駐車した後でも前記
検出温度が第２の所定温度以上にならなければ上記間欠
制御が行われない。従って、上記換気を行う必要がない
くらい車室内温度が低いときに、不必要に換気ファンを
間欠的に駆動することがなくなるので、バッテリー電力
の無駄遣いをなくすことができる。

【００１４】また請求項３記載の発明または請求項４記
載の発明のように、車室内温度検出手段を車両の天井あ
るいは換気通路内のうちの換気ファンの近傍に設ける
と、この車室内温度検出手段は、車両運転手近傍におけ
る車室内温度に極力近い温度を検出する。従って、上記
間欠制御によって車室内温度分布を均一化させることに
よって、運転手近傍の温度に近い温度をより正確に検出
でき、これによってバッテリーの電力の無駄遣いが防止
できるとともに、乗員のフィーリングを満足することが
できる。

【００１５】

【実施例】次に、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１は本実施例における車両用換気装置および車両
用空調装置の車両への取付位置を示す側面図であり、図
中１は上記空調装置の空調ユニット、２はルームランプ
取付部、および３は上記換気装置の換気ユニットであ
る。なお、換気ユニット３については後述する。

【００１６】空調ユニット１は図示の通り車両前方側に
設けられている。そしてこの空調ユニット１は、外気ま
たは内気を吸入してこの吸入空気を車室内に吹き出す空
調用ファン１ａ、この空調用ファン１ａを駆動するファ
ンモータ１ｂの他に、ファン１ａからの空気を冷却する
冷却手段、蒸発器からの冷風を再加熱する加熱手段、こ
の加熱手段における空気加熱度合いを調節する温度調節
手段、この温度調節手段によって温度調節された空気を
車室内のどの位置に吹き出すかを切り換える吹出モード
切換手段（それぞれ図示しない）等を備える周知のもの
である。

【００１７】ルームランプ取付部２は車両の天井に設け
られており、このルームランプ取付部２には、図２に示
すようにルームランプ２ａが設けられているとともに、
このルームランプ２ａのオンオフを指示するスイッチ２
ｂが設けられている。またルームランプ取付部２にはス
リット状の開口部２ｃが形成されており、この開口部２
ｃの図２紙面奥側（図１上方側）に車室内温度を検出す
る内気温センサ２０が配置されている。なお図２は、ル
ームランプ取付部２を図１の下から上の方向に見た図で
ある。

【００１８】換気ユニット３は図１に示す通り車両後方
側に設けられている。そしてこの換気ユニット３は、図
３に示すように、リアトレイ４に形成された開口部４ａ
と車室外に開口した排気口５とを導通する換気ダクト３
ａ、この換気ダクト３ａ内に設けられた換気ファン３
ｂ、この換気ファン３ｂを駆動するファンモータ３ｃ、
および換気ファン３ｂと排気口５との間の換気ダクト３
ａ内通路を開閉する手段（具体的には第１のドア）３ｄ
を備えている。

【００１９】また上記換気ダクト３ａは、図３におい
て、換気ファン３ｂが図示されている部分よりも紙面奥
側に伸延した構成となっており、この伸延した部分に空
気清浄器のフィルタ（図示しない）が配設されている。
またこのフィルタと換気ファン３ｂとの間には、このフ
ィルタと換気ファン３ｂとの間の換気ダクト３ａ内通路
を開閉する手段（具体的には第２のドア、図示しない）
が設けられている。

【００２０】そして上記第１のドア３ｄにて換気ダクト
３内通路を閉じ、上記第２のドアにて換気ダクト３内通
路を開いた状態で換気ファン３ｂを駆動すると、換気フ
ァン３ｂによって吸入された空気に含まれる不純物は上
記フィルタによって濾過され、再び車室内に戻される空
気清浄モードとなる。また、上記第１のドア３ｄにて換
気ダクト３内通路を開き、上記第２のドアにて換気ダク
ト３内通路を閉じた状態で換気ファン３ｂを駆動する
と、車室内の空気が換気ダクト３ａを介して排気口５か
ら換気される換気モードとなる。

【００２１】次に本実施例の電気的構成について図４を
用いて説明する。図４において６は、車両に搭載された
電気部品に電力を供給するメインバッテリー、７はイグ
ニッションキー、８はイグニッションキー７をオフして
いるとき（駐車中）のみにファンモータ１ｂ、３ｃに電
力を供給する補助バッテリー、および９は上記空調装置
を制御する空調制御装置である。なお、上記空調制御装
置９には内気温センサ２０の他に、外気温を検出する外
気温センサ、車室内に照射される日射量を検出する日射
センサ等からの信号が入力される。

【００２２】また図４において１０はファンモータ１ｂ
に印加する電圧を調節する手段（具体的にはパワートラ
ンジスタ）、１１は上記空気清浄器を制御する空気清浄
器用制御装置、１２は上記補助バッテリー８の電圧と所
定電圧とを比較して、この所定電圧の方が高くなったと
きにファンモータ１ｂ、３ｃへの通電を停止させるため
の電圧比較回路、および１３〜１９はそれぞれリレーで
ある。

【００２３】そしてイグニッションキー７がオンすると
空調制御装置９に電力が供給され、この空調制御装置９
が作動可能状態となる。このときリレー１３、１４、１
５のそれぞれのリレーコイルに電流が流れ、それぞれの
リレー接点が閉じる。従って、このとき空気清浄器用制
御装置１１から上記空気清浄モードにする旨の制御信号
が出力されていれば、ファンモータ３ｃが通電状態とな
り換気ファン３ｂが回転する。このとき空気清浄器用制
御装置１１は、上記空気清浄モードとするように上記第
１のドア３ｄおよび第２のドアも制御する。また、上記
各リレー接点が閉じることによって、パワートランジス
タ１０を介してファンモータ１ｂが通電状態となり空調
用ファン１ａが回転する。

【００２４】また、イグニッションキー７がオンするこ
とによってリレー１６のコイルが通電状態となり、この
リレー接点が閉じて、メインバッテリー６から補助バッ
テリー８に対して電力が供給される。つまり補助バッテ
リー８が充電される。次に、イグニッションキー７がオ
フとなって駐車状態となると上記リレー１３〜１６の各
接点が開く。これによって上記充電は停止される。そし
てこのとき、内気温センサ２０の検出温度が、換気モー
ドにして換気を行う必要があるくらいの高温（請求項２
記載の発明でいう第２の所定温度で、この実施例では４
０℃）であれば、補助バッテリー８の電力がファンモー
タ１ｂ、３ｃに供給され、上記第２の所定温度に達して
いなければ補助バッテリー８の電力はファンモータ１
ｂ、３ｃには供給されない。

【００２５】つまり、空調制御装置９は、内気温センサ
２０の検出温度が上記第２の所定温度に達しないときに
は、駐車中の換気を行う必要が無いと判断し、各ファン
モータ１ｂ、３ｃを停止する旨の制御信号を出力する
（後述するフローチャートのステップ１４０の制御）。
そしてこのとき、上記制御信号が出力されることによっ
てリレー１７、１８の各リレーコイルが通電状態とな
り、リレー１７、１８の各リレー接点が開いてファンモ
ータ１ｂ、３ｃへの通電が停止する。また逆に内気温セ
ンサ２０の検出温度が上記第２の所定温度以上であれ
ば、リレー１７、１８の各リレーコイルは非通電状態と
なるので、補助バッテリー８の電力がファンモータ１
ｂ、３ｃに供給される。

【００２６】また、補助バッテリー８の電源電圧が低下
し、ファンモータ１ｂ、３ｃを作動させるのに最低限必
要な電圧（例えば１０Ｖ）以下となったら、電圧比較回
路１２のトランジスタ１２ａが導通状態となり、リレー
１９のコイルに電流が流れてリレー１９の接点が開き、
補助バッテリー８からファンモータ１ｂ、３ｃへの電力
供給が停止される。

【００２７】次に上記空調制御装置９の制御処理につい
て図５のフローチャートを用いて説明する。なお本実施
例では、外気温度が２０（℃）以上であれば、イグニッ
ションキー７がオフされた時点で、空調装置は外気を導
入するモードになるとともに換気装置は換気モードにな
る。まず、空調装置の自動制御処理をステップ１００に
て開始すると、ステップ１１０にてイグニッションキー
７がオフしているか否か、すなわち駐車中か否かを判定
する。ここでＮＯと判定されたらステップ１２０にて通
常の空調制御を行う。すなわち、そのときの車室内温
度、外気温度、日射量等に基づいて目標吹出温度、目標
吹出風量、目標吹出モード等を決定し、これらの目標値
が得られるように各空調アクチュエータを制御する周知
の制御を行う。そして再びステップ１１０の処理に戻
る。

【００２８】そしてステップ１１０にてＹＥＳと判定さ
れたら、ステップ１３０にて内気温センサ２０が検出す
る車室内温度が上記第２の所定温度以上であるか否かを
判定する。ここでＮＯと判定されたらステップ１４０に
て、ファン１ａ、３ｂを停止する制御信号を出力する。
これによってリレー１７、１８の各リレーコイルが通電
状態となり、ファンモータ１ｂ、３ｃが停止する。そし
てステップ１１０の処理に戻る。

【００２９】またステップ１３０にてＹＥＳと判定され
たら、ステップ１５０にて、ステップ１３０でＹＥＳと
判定されてから所定時間（この実施例では１０分）が経
過したか否かを判定する。そしてＮＯと判定されたらス
テップ１１０の処理に戻り、ＹＥＳと判定されたら次の
ステップ１６０に移る。これによると、ステップ１３０
にてＹＥＳと判定されてから１０分以内にイグニッショ
ンキー７がオンされた場合は、ステップ１６０の処理は
行われない。

【００３０】ステップ１６０ではファン１ａ、３ｂを駆
動する制御信号を出力する。これによってリレー１７、
１８の各リレーコイルが非通電状態となり、ファンモー
タ１ｂ、３ｃが駆動する。そして次のステップ１７０に
て、ステップ１６０の処理を開始してから所定時間（こ
の実施例では３０秒）が経過したか否かを判定し、ＮＯ
と判定されたら再びステップ１６０の処理に戻り、ＹＥ
Ｓと判定されたら次のステップ１８０に移る。すなわち
３０秒間ファン１ａ、３ｂを駆動する。

【００３１】そしてステップ１８０にて、内気温センサ
２０が検出する車室内温度が、ファン１ａ、３ｂを駆動
して車室内の暑い空気を換気する必要のあるくらい高い
温度（請求項１記載の発明でいう所定温度で、この実施
例では５０℃。以下、この所定温度を第１の所定温度と
いう）以上であるか否かを判定する。ここでＮＯと判定
されたら換気の必要は無いとみなして、ステップ１１０
の処理に戻る。またＹＥＳと判定されらた換気の必要が
あるとみなして、ステップ１９０にてファン１ａ、３ｂ
を駆動する制御信号を出力する。これによってリレー１
７、１８の各リレーコイルが非通電状態となり、ファン
モータ１ｂ、３ｃが駆動する。

【００３２】そしてステップ２００にて、内気温センサ
２０が検出する車室内温度が第３の所定温度（この実施
例では３０℃）以下であるか否かを判定する。ここでＮ
Ｏと判定されたら、まだ車室内が暑いとみなしてステッ
プ１９０に戻り、換気を続ける。またＹＥＳと判定され
たら、もうこれ以上換気を行わなくても良いくらい車室
内温度が低下したとみなしてステップ１１０の処理に戻
る。

【００３３】なお、上記各ステップはそれぞれの機能を
実現する手段を構成する。次に、上記制御による車室内
温度の変化を図６に示す。なお、このときの外気温は３
５（℃）で、車室内側方のみに８００（Ｗ／ｍ²）の日
射が照射されているものとする。またイグニッションキ
ー７をオフする前の車室内温度は２５（℃）である。ま
た、図中実線Ａは内気温センサ２０の検出温度を示し、
一点鎖線Ｂは運転席、助手席、後部座席（２席）の計４
座席における、乗員の頭部、胸部、およびもも部の平均
温度を示す。

【００３４】図６に示すように、時間ｔ₀でイグニッシ
ョンキー７をオフすると、外気温度が車室内温度よりも
高いことや、車室内に日射が照射されていることから、
車室内温度が上昇する。このとき、ステップ１４０の制
御によってファン１ａ、３ｂは停止している。そして、
時間ｔ₁で内気温センサ２０の検出温度が第２の所定温
度（＝４０℃）を超えたら、ステップ１５０〜１７０の
制御によって、第２の所定温度を超えてから１０分後の
時間ｔ₂から時間ｔ₃までの３０秒間だけファン１ａ、
３ｂが駆動する。ここで図６に示すように、ファン１
ａ、３ｂを駆動することによって、内気温センサ２０の
検出温度が実際の乗員部の温度にほぼ等しくなることが
わかる。

【００３５】そして、図６に示すように上記時間ｔ₃の
時点での内気温センサ２０の検出温度が上記第１の所定
温度（＝５０℃）以下であれば、ステップ１８０にてＮ
Ｏと判定され、再び上記時間ｔ₁から時間ｔ₃までの制
御が繰り返される（時間ｔ₃〜ｔ₅）。そして図６に示
すように、時間ｔ₅の時点での内気温センサ２０の検出
温度が上記第１の所定温度以上であれば、ステップ１９
０にてファン１ａ、３ｂが駆動して換気が行われる。そ
して図６には図示していないが、この換気によって車室
内温度は低下し、上記検出温度が上記第３の所定温度
（＝３０℃）以下となったらファン１ａ、３ｂは停止
し、再び時間ｔ₀以降の上記制御が繰り返される。

【００３６】以上説明したように本実施例では、イグニ
ッションキー７がオフとなったら、１０分３０秒周期で
ファン１ａ、３ｂを３０秒間駆動する間欠制御を行うよ
うにしたので、駐車中の車室内空気がこれによって対流
し、内気温センサ２０による車室内温度を極力正確に検
出することができる。また本実施例では、上記対流を行
うためにファン１ａ、３ｂをずっと駆動し続けるのでは
なく、１０分３０秒周期で３０秒間のみ駆動するように
したので、必要以上にファン１ａ、３ｂを駆動すること
がなく、これによって補助バッテリー８の電力の無駄遣
いを防止することができる。

【００３７】また本実施例では、イグニッションキー７
をオフしたらすぐに上記間欠制御を行うのではなく、内
気温センサ２０の検出温度が上記第２の所定温度以上に
なってから行うようにしたので、不必要にファン１ａ、
３ｂを駆動することがなく、これによって補助バッテリ
ー８の電力の無駄遣いを防止することができる。また本
実施例では、駐車中の換気を行うためにファン３ｂの他
にファン１ａも駆動するようにしたので、駐車中の車室
内空気をしっかり対流させることができる。

【００３８】また本実施例では、内気温センサ２０を、
車室内乗員部温度との相関が最もとれる車両の天井に設
けたので、外気温度、日射量、日射の方向に極力影響さ
れない車室内温度検出をすることができる。従って、上
記間欠制御の効果をより発揮することができ、より一
層、補助バッテリー８の電力の無駄遣いが防止できると
ともに、乗員のフィーリングを満足することができる。

【００３９】（他の実施例）上記実施例では、内気温セ
ンサ２０を車両の天井に設けたが、図７に示すように、
換気ダクト３ａ内のうち換気ファン３ｂの近傍（例えば
換気ファン３ｂの吸込側）に設けても、内気温センサ２
０にて車室内乗員部温度に極力近い温度を検出すること
ができ、上記間欠制御の効果をより発揮することができ
る。

【００４０】この実施例の場合、上記制御による車室内
温度の変化は図８のようになる。なお、このときの外気
温は３５（℃）で、イグニッションキー７をオフする前
の車室内温度は２５（℃）である。また図中実線Ａは車
室内後方に８００（Ｗ／ｍ²）の日射が照射されたとき
の内気温センサ２０の検出温度を示し、実線Ｂは車室内
前方に８００（Ｗ／ｍ²）の日射が照射されたときの内
気温センサ２０の検出温度を示す。また一点鎖線Ｃは運
転席、助手席、後部座席（２席）の計４座席における、
乗員の頭部、胸部、およびもも部の平均温度を示す。

【００４１】実線Ａに示すように、後方に日射が照射さ
れた場合は、内気温センサ２０が車両後方にある換気ダ
クト３ａ内に設けられていることから、内気温センサ２
０が日射の影響を受け易く、一点鎖線Ｃよりも高い温度
を検出する。また実線Ｂに示すように、前方に日射が照
射された場合は上記の場合と逆で、一点鎖線Ｃよりも低
い温度を検出する。

【００４２】しかしいずれの場合でも、上記間欠制御に
よって、内気温センサ２０にて実際の乗員部の温度にほ
ぼ等しい温度を検出することができる。つまり、日射に
よって、車両後方側の車室内温度が高かったり車両前方
側の車室内温度が高くても、上記間欠制御を行うことに
よって、内気温センサ２０がほぼ正確な車室内温度を検
出することができる。なお図８において、時間ｔ₁、ｔ
₃、ｔ₄が後方日射の場合の間欠制御を示し、時間
ｔ₂、ｔ₅、ｔ₆が前方日射の場合の間欠制御を示す。

【００４３】また上記各実施例では、上記間欠制御時に
ファン１ａと３ｂの両方を駆動するようにしたが、ファ
ン３ｂのみを駆動するようにしても良い。また上記各実
施例では、上記間欠制御を行うときに、空調装置は外気
を導入するモードとなり、換気装置は上記換気モードと
なるようにしたが、空調装置が内気を循環させる内気モ
ードとなり、換気装置が上記空気清浄モードとなるよう
にしても良い。要は間欠制御時には空気が車室内で対流
するようにすれば良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施例における車両用換気装置および
車両用空調装置の車両への取付位置を示す側面図であ
る。

【図２】上記実施例のルームランプ取付部２の正面図で
ある。

【図３】上記実施例の換気ユニット３の車両への取付状
態を示す断面図である。

【図４】上記実施例の電気回路図である。

【図５】上記実施例の空調制御装置９のフローチャート
である。

【図６】上記実施例のイグニッションキー７をオフした
後の時間と内気温センサ２０の検出温度との関係を示す
グラフである。

【図７】本発明他の実施例の内気温センサ２０の取付状
態を示す断面図である。

【図８】上記他の実施例のイグニッションキー７をオフ
した後の時間と内気温センサ２０の検出温度との関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

１…空調ユニット、１ａ…空調用ファン、１ｂ…ファン
モータ、２…ルームランプ取付部、３…換気ユニット、
３ａ…換気ダクト（換気通路）、３ｂ…換気ファン、３
ｃ…ファンモータ（換気ファン駆動手段）、６…メイン
バッテリー、７…イグニッションキー、８…補助バッテ
リー、９…空調制御装置、１１…空気清浄器用制御装
置、２０…内気温センサ（車室内温度検出手段）

フロントページの続き (56)参考文献特開平６−227245（ＪＰ，Ａ) 実開平１−161809（ＪＰ，Ｕ) 実開昭59−92010（ＪＰ，Ｕ) 実開平６−68921（ＪＰ，Ｕ) 実開昭57−122411（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/24 661 B60H 1/24 B60H 1/24 621

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内と車室外とを導通する換気通路
と、この換気通路内に設けられた換気ファンと、バッテリーからの電力で前記換気ファンを駆動する換気
ファン駆動手段と、車室内温度を検出する車室内温度検出手段と、車両が駐車中か否かを判定する駐車判定手段と、この駐車判定手段によって駐車中であると判定された
ら、所定の周期で前記換気ファンの駆動、停止を間欠的
に繰り返すように前記換気ファン駆動手段を制御する間
欠制御手段と、前記間欠制御手段の制御中に前記車室内温度検出手段の
検出温度が第１所定温度以上になったか否かを判定する
第１の検出温度判定手段と、この第１の検出温度判定手段によって前記検出温度が前
記第１所定温度以上になったと判定されたら、前記換気
ファンが駆動されるように前記換気ファン駆動手段を制
御する換気開始制御手段とを備えたことを特徴とする車
両用換気装置。
【請求項２】前記駐車判定手段によって駐車中である
と判定されたら、前記車室内温度検出手段の検出温度が
前記第１所定温度より所定値だけ低い第２の所定温度以
上であるか否かを判定する第２の検出温度判定手段を備
え、この第２の検出温度判定手段によって前記検出温度が前
記第２の所定温度以上であると判定されたら、前記間欠
制御手段による制御が行われるように構成されたことを
特徴とする請求項１記載の車両用換気装置。
【請求項３】前記車室内温度検出手段が車両の天井に
設けられたことを特徴とする請求項１または２記載の車
両用換気装置。
【請求項４】前記車室内温度検出手段が、前記換気通
路内のうち前記換気ファンの近傍に設けられたことを特
徴とする請求項１または２記載の車両用換気装置。