JP3156801B2 - 自動車用空調装置 - Google Patents
自動車用空調装置Info
- Publication number
- JP3156801B2 JP3156801B2 JP29664891A JP29664891A JP3156801B2 JP 3156801 B2 JP3156801 B2 JP 3156801B2 JP 29664891 A JP29664891 A JP 29664891A JP 29664891 A JP29664891 A JP 29664891A JP 3156801 B2 JP3156801 B2 JP 3156801B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- heat exchanger
- chamber
- room
- refrigerant
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
- B60H1/00035—Air flow details of HVAC devices for sending an air stream of uniform temperature into the passenger compartment
- B60H1/0005—Air flow details of HVAC devices for sending an air stream of uniform temperature into the passenger compartment the air being firstly cooled and subsequently heated or vice versa
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
- B60H1/00064—Air flow details of HVAC devices for sending air streams of different temperatures into the passenger compartment
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H1/00899—Controlling the flow of liquid in a heat pump system
- B60H1/00907—Controlling the flow of liquid in a heat pump system where the flow direction of the refrigerant changes and an evaporator becomes condenser
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
- B60H2001/00078—Assembling, manufacturing or layout details
- B60H2001/00085—Assembling, manufacturing or layout details of air intake
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
- B60H2001/0015—Temperature regulation
- B60H2001/00164—Temperature regulation with more than one by-pass
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H2001/00935—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices comprising four way valves for controlling the fluid direction
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に装備される空
調装置に関するもので、特に、室内熱交換器と室外熱交
換器とを備え、それらの間で気相・液相の相変化を生じ
させながら冷媒を循環させることにより冷房あるいは暖
房などを行うようにした自動車用空調装置に関するもの
である。
調装置に関するもので、特に、室内熱交換器と室外熱交
換器とを備え、それらの間で気相・液相の相変化を生じ
させながら冷媒を循環させることにより冷房あるいは暖
房などを行うようにした自動車用空調装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車の冷房装置は、車室内に
供給される空気と熱交換を行う室内熱交換器のエバポレ
ータ、車外から取り入れられる外気と熱交換を行う室外
熱交換器のコンデンサ、そして、そのエバポレータから
コンデンサに流れる冷媒を圧縮するコンプレッサ、及び
コンデンサからエバポレータに流れる冷媒を減圧する膨
張弁などの減圧手段によって構成されている。その冷房
装置においては次のような冷凍サイクルが行われる。ま
ず、コンプレッサにより圧縮された気相冷媒は、高温高
圧となってコンデンサに導かれる。そのコンデンサには
クーリングファンによって外気が吹き付けられており、
その外気によって冷媒が冷却されて液化する。液化した
高圧冷媒は、次いで膨張弁により減圧され、エバポレー
タに送られる。そのエバポレータにおいては、冷媒は周
囲から熱を奪うことによって気化する。したがって、車
外あるいは車室内から取り入れられて車室内に供給され
る空気をそのエバポレータに吹き付けるようにすれば、
その空気が冷却され、車室内の冷房が行われる。そし
て、気化した冷媒は、再びコンプレッサに送られて圧縮
される。通常の自動車用空調装置は、このような冷凍サ
イクルを行う蒸気圧縮式冷房装置とエンジン冷却水を利
用したヒータとを組み合わせることによって構成されて
いる。
供給される空気と熱交換を行う室内熱交換器のエバポレ
ータ、車外から取り入れられる外気と熱交換を行う室外
熱交換器のコンデンサ、そして、そのエバポレータから
コンデンサに流れる冷媒を圧縮するコンプレッサ、及び
コンデンサからエバポレータに流れる冷媒を減圧する膨
張弁などの減圧手段によって構成されている。その冷房
装置においては次のような冷凍サイクルが行われる。ま
ず、コンプレッサにより圧縮された気相冷媒は、高温高
圧となってコンデンサに導かれる。そのコンデンサには
クーリングファンによって外気が吹き付けられており、
その外気によって冷媒が冷却されて液化する。液化した
高圧冷媒は、次いで膨張弁により減圧され、エバポレー
タに送られる。そのエバポレータにおいては、冷媒は周
囲から熱を奪うことによって気化する。したがって、車
外あるいは車室内から取り入れられて車室内に供給され
る空気をそのエバポレータに吹き付けるようにすれば、
その空気が冷却され、車室内の冷房が行われる。そし
て、気化した冷媒は、再びコンプレッサに送られて圧縮
される。通常の自動車用空調装置は、このような冷凍サ
イクルを行う蒸気圧縮式冷房装置とエンジン冷却水を利
用したヒータとを組み合わせることによって構成されて
いる。
【０００３】また、最近では、例えば特開昭60−179322
号公報に示されているように、自動車用空調装置にもヒ
ートポンプ方式を採用することが検討されるようになっ
てきている。そのヒートポンプ式空調装置においても、
室内熱交換器と室外熱交換器とが設けられ、それらの間
で上述の冷凍サイクルと同様に冷媒を循環させることに
より、冷房が行われる。一方、暖房は、冷媒の流れ方向
を切り換え、その冷凍サイクルを逆として室内熱交換器
から放熱させるようにすることによって行われる。この
ようなヒートポンプ式空調装置によれば、外気から熱が
吸収されて暖房が行われるので、上述のエンジン冷却水
を利用するもののようにエンジン温度に左右されること
がなくなり、暖房の立ち上がりが早くなる。また、内燃
エンジンを備えていない電気自動車にも適用することが
できる。
号公報に示されているように、自動車用空調装置にもヒ
ートポンプ方式を採用することが検討されるようになっ
てきている。そのヒートポンプ式空調装置においても、
室内熱交換器と室外熱交換器とが設けられ、それらの間
で上述の冷凍サイクルと同様に冷媒を循環させることに
より、冷房が行われる。一方、暖房は、冷媒の流れ方向
を切り換え、その冷凍サイクルを逆として室内熱交換器
から放熱させるようにすることによって行われる。この
ようなヒートポンプ式空調装置によれば、外気から熱が
吸収されて暖房が行われるので、上述のエンジン冷却水
を利用するもののようにエンジン温度に左右されること
がなくなり、暖房の立ち上がりが早くなる。また、内燃
エンジンを備えていない電気自動車にも適用することが
できる。
【０００４】このように、自動車用空調装置において
は、蒸気圧縮式あるいはヒートポンプ式のいずれの場合
にも、室内熱交換器と室外熱交換器とが用いられる。そ
の室内熱交換器は車室内に供給される空気と熱交換する
ものであるので、車室内側に配置される。また、室外熱
交換器は、外気と熱交換を行う関係上、車外から空気を
取り入れやすい車体前端部のエンジンルーム内にラジエ
ータに隣接して配置される。通常、その室外熱交換器が
設置されるエンジンルームは、室内熱交換器が設置され
る車室内とはダッシュボードによって仕切られるように
なっている。
は、蒸気圧縮式あるいはヒートポンプ式のいずれの場合
にも、室内熱交換器と室外熱交換器とが用いられる。そ
の室内熱交換器は車室内に供給される空気と熱交換する
ものであるので、車室内側に配置される。また、室外熱
交換器は、外気と熱交換を行う関係上、車外から空気を
取り入れやすい車体前端部のエンジンルーム内にラジエ
ータに隣接して配置される。通常、その室外熱交換器が
設置されるエンジンルームは、室内熱交換器が設置され
る車室内とはダッシュボードによって仕切られるように
なっている。
【０００５】ところで、従来の自動車用空調装置におい
ては、コンプレッサはエンジンによって駆動されるの
で、そのコンプレッサはエンジンルーム内に配設するよ
うにされていた。また、室外熱交換器も、上述のように
エンジンルーム内に設置するようにされていた。すなわ
ち、上記公報にも示されているように、室外熱交換器と
コンプレッサとは同じ室内に配設されていた。
ては、コンプレッサはエンジンによって駆動されるの
で、そのコンプレッサはエンジンルーム内に配設するよ
うにされていた。また、室外熱交換器も、上述のように
エンジンルーム内に設置するようにされていた。すなわ
ち、上記公報にも示されているように、室外熱交換器と
コンプレッサとは同じ室内に配設されていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンルーム内はエンジン等の発熱によって高温となる。ま
た、コンプレッサ自体も発熱する。そのために、室外熱
交換器をエンジンやコンプレッサ等の発熱源と同一の室
内に設置すると、室外熱交換器はそれらの発熱源から輻
射熱を受けることになる。また、コンプレッサの冷却効
率が低下するので、コンプレッサにより冷媒を所定の圧
力まで圧縮したとき、その冷媒が必要以上に加熱される
ことになる。したがって、冷房運転を行うためには、室
外熱交換器を大容量のものとして、その冷却能力を高め
ることが必要となる。これをモリエル線図によって説明
すると、上述の冷凍サイクルは図１０のようになる。す
なわち、コンプレッサによって冷媒を圧縮すると、その
冷媒の温度及び圧力は図のａ点からｂ点に移行する。ま
た、室外熱交換器によって放熱されることにより、ｂ点
からｃ点に移行する。更に、膨張弁によって減圧される
ことにより、ｃ点からｄ点に移行する。そして、室内熱
交換器を介して吸熱することにより、ｄ点からａ点に戻
る。この間において、コンプレッサの周囲を流れる空気
の温度が高いと、コンプレッサが十分に冷却されないの
で、冷媒を所定の圧力まで圧縮したとき、その冷媒の温
度はｂ点より高いｂ′点の温度となる。したがって、そ
の冷媒の温度をｃ点にまで下げるために、室外熱交換器
にはそれだけの容量が求められることになる。しかも、
その室外熱交換器はコンプレッサ等から輻射熱を受ける
ことによって効率が低下するので、更に容量を大きくす
ることが必要となる。また、コンプレッサは冷媒をｂ′
点の温度にまで上昇させる仕事をすることになるので、
そのコンプレッサ自体の効率も低下する。
ンルーム内はエンジン等の発熱によって高温となる。ま
た、コンプレッサ自体も発熱する。そのために、室外熱
交換器をエンジンやコンプレッサ等の発熱源と同一の室
内に設置すると、室外熱交換器はそれらの発熱源から輻
射熱を受けることになる。また、コンプレッサの冷却効
率が低下するので、コンプレッサにより冷媒を所定の圧
力まで圧縮したとき、その冷媒が必要以上に加熱される
ことになる。したがって、冷房運転を行うためには、室
外熱交換器を大容量のものとして、その冷却能力を高め
ることが必要となる。これをモリエル線図によって説明
すると、上述の冷凍サイクルは図１０のようになる。す
なわち、コンプレッサによって冷媒を圧縮すると、その
冷媒の温度及び圧力は図のａ点からｂ点に移行する。ま
た、室外熱交換器によって放熱されることにより、ｂ点
からｃ点に移行する。更に、膨張弁によって減圧される
ことにより、ｃ点からｄ点に移行する。そして、室内熱
交換器を介して吸熱することにより、ｄ点からａ点に戻
る。この間において、コンプレッサの周囲を流れる空気
の温度が高いと、コンプレッサが十分に冷却されないの
で、冷媒を所定の圧力まで圧縮したとき、その冷媒の温
度はｂ点より高いｂ′点の温度となる。したがって、そ
の冷媒の温度をｃ点にまで下げるために、室外熱交換器
にはそれだけの容量が求められることになる。しかも、
その室外熱交換器はコンプレッサ等から輻射熱を受ける
ことによって効率が低下するので、更に容量を大きくす
ることが必要となる。また、コンプレッサは冷媒をｂ′
点の温度にまで上昇させる仕事をすることになるので、
そのコンプレッサ自体の効率も低下する。
【０００７】自動車用空調装置の冷房時における消費エ
ネルギは極めて大きい。そして、特に電気自動車の場合
には、搭載される電力量が限られている。そのために、
そのように冷房によって電力を消費すると、走行可能距
離が短くなってしまう。したがって、その効率の向上は
大きな課題となっている。
ネルギは極めて大きい。そして、特に電気自動車の場合
には、搭載される電力量が限られている。そのために、
そのように冷房によって電力を消費すると、走行可能距
離が短くなってしまう。したがって、その効率の向上は
大きな課題となっている。
【０００８】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、冷房効率を高めることが
でき、更に、種々の運転モードで使用することのできる
自動車用空調装置を得ることである。
たものであって、その目的は、冷房効率を高めることが
でき、更に、種々の運転モードで使用することのできる
自動車用空調装置を得ることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明では、室内熱交換器及び室外熱交換器を互い
に仕切られた第１室及び第２室内にそれぞれ配置すると
ともに、コンプレッサを、それら第１室及び第２室、更
には車室からも仕切られた独立した第３室内に配置する
ようにしている。第１室及び第２室は互いに隣接して配
置され、それら第１室と第２室とを仕切る隔壁には、第
２室内の室外熱交換器を通過した空気を第１室内の室内
熱交換器に導く開閉可能な開口が設けられる。第３室に
は、コンプレッサ冷却用の外気を取り入れるための開閉
可能な冷却空気取入れ口、及びその第３室内の温風を排
出するための開閉可能な排熱口を設けることが望まし
い。また、第２室と第３室との間を仕切る隔壁にも、必
要に応じてそれらの間を連通あるいは遮断する開閉可能
な開口が設けられる。更に、第１室に設けられる内気導
入口や空気吹き出し口、第２室に設けられる外気導入口
や空気排出口も適宜開閉可能とされる。また、その空調
装置は、減圧手段として可逆式のものを用いるととも
に、冷媒の流れ方向を切り換える切換手段を設けること
により、ヒートポンプ式空調装置とすることもできる。
に、本発明では、室内熱交換器及び室外熱交換器を互い
に仕切られた第１室及び第２室内にそれぞれ配置すると
ともに、コンプレッサを、それら第１室及び第２室、更
には車室からも仕切られた独立した第３室内に配置する
ようにしている。第１室及び第２室は互いに隣接して配
置され、それら第１室と第２室とを仕切る隔壁には、第
２室内の室外熱交換器を通過した空気を第１室内の室内
熱交換器に導く開閉可能な開口が設けられる。第３室に
は、コンプレッサ冷却用の外気を取り入れるための開閉
可能な冷却空気取入れ口、及びその第３室内の温風を排
出するための開閉可能な排熱口を設けることが望まし
い。また、第２室と第３室との間を仕切る隔壁にも、必
要に応じてそれらの間を連通あるいは遮断する開閉可能
な開口が設けられる。更に、第１室に設けられる内気導
入口や空気吹き出し口、第２室に設けられる外気導入口
や空気排出口も適宜開閉可能とされる。また、その空調
装置は、減圧手段として可逆式のものを用いるととも
に、冷媒の流れ方向を切り換える切換手段を設けること
により、ヒートポンプ式空調装置とすることもできる。
【００１０】
【作用】このように、コンプレッサを独立した第３室内
に配置することにより、そのコンプレッサの輻射熱の影
響が室外熱交換器に及ぼされることがなくなるので、室
外熱交換器の効率が向上する。また、その第３室内を冷
却空気が流れるようにすることにより、コンプレッサが
効率よく冷却されるようになるので、コンプレッサ自体
の効率も向上する。したがって、冷房効率の高い自動車
用空調装置となる。そして、各室間を連通あるいは遮断
可能とし、また、ヒートポンプ式とすることにより、冷
房モード、暖房モード、換気モード、除湿モード、解氷
モード等の種々の運転モードで使用することが可能とな
る。
に配置することにより、そのコンプレッサの輻射熱の影
響が室外熱交換器に及ぼされることがなくなるので、室
外熱交換器の効率が向上する。また、その第３室内を冷
却空気が流れるようにすることにより、コンプレッサが
効率よく冷却されるようになるので、コンプレッサ自体
の効率も向上する。したがって、冷房効率の高い自動車
用空調装置となる。そして、各室間を連通あるいは遮断
可能とし、また、ヒートポンプ式とすることにより、冷
房モード、暖房モード、換気モード、除湿モード、解氷
モード等の種々の運転モードで使用することが可能とな
る。
【００１１】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図中、図１は本発明による自動車用空調装置の一実
施例を示す概略構成図である。この図から明らかなよう
に、この自動車１にはエンジンは搭載されていない。こ
の自動車１は電気自動車であって、その動力源であるバ
ッテリは車体下部あるいは後部に適宜収納されている。
したがって、その車室２の前方は空間となっている。そ
して、その空間は、垂直な隔壁３及び水平な隔壁４によ
って、三つの室５，６，７に仕切られている。
る。図中、図１は本発明による自動車用空調装置の一実
施例を示す概略構成図である。この図から明らかなよう
に、この自動車１にはエンジンは搭載されていない。こ
の自動車１は電気自動車であって、その動力源であるバ
ッテリは車体下部あるいは後部に適宜収納されている。
したがって、その車室２の前方は空間となっている。そ
して、その空間は、垂直な隔壁３及び水平な隔壁４によ
って、三つの室５，６，７に仕切られている。
【００１２】車室２の前方に隣接して位置する第１室５
内には、室内熱交換器８と、その熱交換器８に空気を導
く室内電動ファン９とが設けられている。また、その第
１室５の前方に隣接する第２室６内には、室外熱交換器
１０と、その熱交換器１０に空気を導く室外電動ファン
１１とが設けられている。更に、それら第１室５及び第
２室６の下方に形成される第３室７内には、コンプレッ
サ１２及びその駆動モータ（図示せず）と、その第３室
７内に空気を導入する電動ファン１３とが設けられてい
る。
内には、室内熱交換器８と、その熱交換器８に空気を導
く室内電動ファン９とが設けられている。また、その第
１室５の前方に隣接する第２室６内には、室外熱交換器
１０と、その熱交換器１０に空気を導く室外電動ファン
１１とが設けられている。更に、それら第１室５及び第
２室６の下方に形成される第３室７内には、コンプレッ
サ１２及びその駆動モータ（図示せず）と、その第３室
７内に空気を導入する電動ファン１３とが設けられてい
る。
【００１３】室内熱交換器８と室外熱交換器１０とは、
２本の冷媒配管１４，１５によって互いに接続されてい
る。コンプレッサ１２は、その一方の冷媒配管１４に四
方弁１６を介して接続されている。したがって、その四
方弁１６を切り換えることにより、コンプレッサ１２に
よって圧縮された冷媒が室内熱交換器８あるいは室外熱
交換器１０のいずれか側に導かれるようになっている。
すなわち、この実施例では、その四方弁１６によって、
冷媒の流れ方向を切り換える切換手段が構成されてい
る。また、他方の冷媒配管１５には、冷媒を減圧する減
圧手段としての膨張弁１７が設けられている。その膨張
弁１７はキャピラリチューブと呼ばれる細管からなるも
ので、いずれの側に流れる冷媒をも同様に減圧する可逆
式のものである。こうして、これら室内熱交換器８、室
外熱交換器１０、コンプレッサ１２、冷媒配管１４，１
５、四方弁１６、及び膨張弁１７によって、ヒートポン
プサイクルが構成されるようになっている。
２本の冷媒配管１４，１５によって互いに接続されてい
る。コンプレッサ１２は、その一方の冷媒配管１４に四
方弁１６を介して接続されている。したがって、その四
方弁１６を切り換えることにより、コンプレッサ１２に
よって圧縮された冷媒が室内熱交換器８あるいは室外熱
交換器１０のいずれか側に導かれるようになっている。
すなわち、この実施例では、その四方弁１６によって、
冷媒の流れ方向を切り換える切換手段が構成されてい
る。また、他方の冷媒配管１５には、冷媒を減圧する減
圧手段としての膨張弁１７が設けられている。その膨張
弁１７はキャピラリチューブと呼ばれる細管からなるも
ので、いずれの側に流れる冷媒をも同様に減圧する可逆
式のものである。こうして、これら室内熱交換器８、室
外熱交換器１０、コンプレッサ１２、冷媒配管１４，１
５、四方弁１６、及び膨張弁１７によって、ヒートポン
プサイクルが構成されるようになっている。
【００１４】膨張弁１７が設けられる冷媒配管１５に
は、更に、その膨張弁１７をバイパスするバイパス配管
１８が接続されている。そして、そのバイパス配管１８
に開閉弁１９が設けられている。したがって、その開閉
弁１９を開いたときには、冷媒は膨張弁１７を迂回して
流れるようになっている。
は、更に、その膨張弁１７をバイパスするバイパス配管
１８が接続されている。そして、そのバイパス配管１８
に開閉弁１９が設けられている。したがって、その開閉
弁１９を開いたときには、冷媒は膨張弁１７を迂回して
流れるようになっている。
【００１５】第１室５の車外に面する上壁には、外気を
取り入れる外気取入れ口２０が設けられている。その外
気取入れ口２０は、外気導入ダンパ２１によって開閉さ
れるようになっている。また、第１室５の底面をなす水
平隔壁４の前部には、車室２内の空気を取り入れる内気
導入口２２が設けられている。その内気導入口２２は、
下方に回動する内気循環ダンパ２３によって開閉される
ようになっている。そして、その内気循環ダンパ２３が
開いたときには、車室２と第３室７との間が仕切られる
ようになっている。更に、水平隔壁４には、その後部、
すなわち車室２側にも、ダンパ２４によって開閉される
開口２５が設けられている。そのダンパ２４は、開口２
５を開いたときには車室２から第１室５の内気導入口２
２に流れる空気を遮断するものとされている。すなわ
ち、そのダンパ２４によって、第１室５を車室２から遮
断する遮蔽手段が構成されている。第１室５の車室２に
面する壁面をなすインストルメントパネル２６には、通
常の自動車と同様に、その上面、上部、及び下部にそれ
ぞれ空気吹き出し口２７，２８，２９が設けられてい
る。それらの空気吹き出し口２７，２８，２９もそれぞ
れ開閉可能とされている。こうして、第１室５内には、
外気取入れ口２０あるいは内気導入口２２から車外ある
いは車室２内の空気が取り入れられ、室内熱交換器８に
よって熱交換された後、空気吹き出し口２７，２８，２
９から車室２内に導かれるようになっている。
取り入れる外気取入れ口２０が設けられている。その外
気取入れ口２０は、外気導入ダンパ２１によって開閉さ
れるようになっている。また、第１室５の底面をなす水
平隔壁４の前部には、車室２内の空気を取り入れる内気
導入口２２が設けられている。その内気導入口２２は、
下方に回動する内気循環ダンパ２３によって開閉される
ようになっている。そして、その内気循環ダンパ２３が
開いたときには、車室２と第３室７との間が仕切られる
ようになっている。更に、水平隔壁４には、その後部、
すなわち車室２側にも、ダンパ２４によって開閉される
開口２５が設けられている。そのダンパ２４は、開口２
５を開いたときには車室２から第１室５の内気導入口２
２に流れる空気を遮断するものとされている。すなわ
ち、そのダンパ２４によって、第１室５を車室２から遮
断する遮蔽手段が構成されている。第１室５の車室２に
面する壁面をなすインストルメントパネル２６には、通
常の自動車と同様に、その上面、上部、及び下部にそれ
ぞれ空気吹き出し口２７，２８，２９が設けられてい
る。それらの空気吹き出し口２７，２８，２９もそれぞ
れ開閉可能とされている。こうして、第１室５内には、
外気取入れ口２０あるいは内気導入口２２から車外ある
いは車室２内の空気が取り入れられ、室内熱交換器８に
よって熱交換された後、空気吹き出し口２７，２８，２
９から車室２内に導かれるようになっている。
【００１６】一方、第２室６の前面には、外気導入ダン
パ３０によって開閉される外気導入口３１が設けられて
いる。また、その第２室６の後部上面には、排気ダンパ
３２によって開閉される空気排出口３３が設けられてい
る。更に、第２室６の底面をなす第３室７との間の水平
隔壁４には、その第２室６内に設置されている室外熱交
換器１０の前後位置に、その熱交換器１０を通して第３
室７内の空気を循環させるための開口３４，３５がそれ
ぞれ設けられている。そして、それらの開口３４，３５
も、ダンパ３６，３７によってそれぞれ開閉されるよう
になっている。また、第１室５と第２室６との間の垂直
隔壁３には、それらの間を連通させる開口３８が設けら
れている。その開口３８は、換気ダンパ３９によって開
閉されるようになっている。
パ３０によって開閉される外気導入口３１が設けられて
いる。また、その第２室６の後部上面には、排気ダンパ
３２によって開閉される空気排出口３３が設けられてい
る。更に、第２室６の底面をなす第３室７との間の水平
隔壁４には、その第２室６内に設置されている室外熱交
換器１０の前後位置に、その熱交換器１０を通して第３
室７内の空気を循環させるための開口３４，３５がそれ
ぞれ設けられている。そして、それらの開口３４，３５
も、ダンパ３６，３７によってそれぞれ開閉されるよう
になっている。また、第１室５と第２室６との間の垂直
隔壁３には、それらの間を連通させる開口３８が設けら
れている。その開口３８は、換気ダンパ３９によって開
閉されるようになっている。
【００１７】第３室７の前面にも、外気導入ダンパ４０
によって開閉される冷却空気取入れ口４１が設けられて
いる。また、その第３室７のコンプレッサ１２より後方
の位置には、コンプレッサ１２やその駆動モータによっ
て加熱された空気を車外に排出するための排熱口４２が
設けられている。その排熱口４２は、上方に回動する排
熱ダンパ４３によって開閉されるようになっている。更
に、車室２の後部には、車室２内の空気を車外に排出す
る換気口４４が設けられている。その換気口４４も、換
気ダンパ４５によって開閉されるようになっている。
によって開閉される冷却空気取入れ口４１が設けられて
いる。また、その第３室７のコンプレッサ１２より後方
の位置には、コンプレッサ１２やその駆動モータによっ
て加熱された空気を車外に排出するための排熱口４２が
設けられている。その排熱口４２は、上方に回動する排
熱ダンパ４３によって開閉されるようになっている。更
に、車室２の後部には、車室２内の空気を車外に排出す
る換気口４４が設けられている。その換気口４４も、換
気ダンパ４５によって開閉されるようになっている。
【００１８】次に、このように構成された自動車用空調
装置の作用について説明する。 イ）冷房 車室２内の冷房を行うときには、図２に示されているよ
うに、四方弁１６を切り換えて、コンプレッサ１２によ
って圧縮された冷媒が室外熱交換器１０に導かれるよう
にする。そして、第１室５の内気導入口２２及びインス
トルメントパネル２６上部の空気吹き出し口２８、第２
室６の外気導入口３１及び空気排出口３３を開く。ま
た、第３室７の冷却空気取入れ口４１及び排熱口４２も
開く。その他の開口は閉じておく。バイパス配管１８の
開閉弁１９は通常は閉じられている。この状態で、コン
プレッサ１２及び電動ファン９，１１，１３を駆動す
る。すると、コンプレッサ１２により圧縮されて高温高
圧となった気相冷媒が第２室６内の室外熱交換器１０に
導かれ、その熱交換器１０において第２室６内に導入さ
れた外気と熱交換することにより冷却される。その結
果、その冷媒は高圧液体となる。冷媒と熱交換して高温
となった空気は空気排出口３３から排出される。次い
で、その冷媒は膨張弁１７によって減圧され、蒸発しや
すい状態とした上で第１室５内の室内熱交換器８に導か
れる。その室内熱交換器８においては、冷媒は、周囲か
ら熱を奪いながら急速に膨張することによって気化す
る。したがって、車室２内から内気導入口２２を通して
導入され室内熱交換器８に吹き付けられる空気が冷却さ
れる。そして、その冷却空気が空気吹き出し口２８から
車室２内に戻される。車室２内に供給される空気から吸
熱することにより高温となった冷媒は、再びコンプレッ
サ１２に導かれて圧縮される。
装置の作用について説明する。 イ）冷房 車室２内の冷房を行うときには、図２に示されているよ
うに、四方弁１６を切り換えて、コンプレッサ１２によ
って圧縮された冷媒が室外熱交換器１０に導かれるよう
にする。そして、第１室５の内気導入口２２及びインス
トルメントパネル２６上部の空気吹き出し口２８、第２
室６の外気導入口３１及び空気排出口３３を開く。ま
た、第３室７の冷却空気取入れ口４１及び排熱口４２も
開く。その他の開口は閉じておく。バイパス配管１８の
開閉弁１９は通常は閉じられている。この状態で、コン
プレッサ１２及び電動ファン９，１１，１３を駆動す
る。すると、コンプレッサ１２により圧縮されて高温高
圧となった気相冷媒が第２室６内の室外熱交換器１０に
導かれ、その熱交換器１０において第２室６内に導入さ
れた外気と熱交換することにより冷却される。その結
果、その冷媒は高圧液体となる。冷媒と熱交換して高温
となった空気は空気排出口３３から排出される。次い
で、その冷媒は膨張弁１７によって減圧され、蒸発しや
すい状態とした上で第１室５内の室内熱交換器８に導か
れる。その室内熱交換器８においては、冷媒は、周囲か
ら熱を奪いながら急速に膨張することによって気化す
る。したがって、車室２内から内気導入口２２を通して
導入され室内熱交換器８に吹き付けられる空気が冷却さ
れる。そして、その冷却空気が空気吹き出し口２８から
車室２内に戻される。車室２内に供給される空気から吸
熱することにより高温となった冷媒は、再びコンプレッ
サ１２に導かれて圧縮される。
【００１９】このようにして、室内熱交換器８を通して
車室２内の空気を循環させることにより、車室２内の冷
房が行われる。車室２内の温度、すなわち車室２内に供
給される空気の温度は、コンプレッサ１２の回転数と室
内電動ファン９の送風量とによって調節される。また、
このとき、第１室５の外気取入れ口２０を開くようにす
れば、車外から取り入れられた空気を冷却して車室２内
に供給することもできる。そして、そのとき車室２後部
の換気口４４を開けば、車室２内の換気を行いながらの
冷房モードとなる。
車室２内の空気を循環させることにより、車室２内の冷
房が行われる。車室２内の温度、すなわち車室２内に供
給される空気の温度は、コンプレッサ１２の回転数と室
内電動ファン９の送風量とによって調節される。また、
このとき、第１室５の外気取入れ口２０を開くようにす
れば、車外から取り入れられた空気を冷却して車室２内
に供給することもできる。そして、そのとき車室２後部
の換気口４４を開けば、車室２内の換気を行いながらの
冷房モードとなる。
【００２０】この間において、コンプレッサ１２及びそ
の駆動モータは独立した第３室７内に設置されている。
そして、その第３室７には冷却空気が車外から導入され
るようになっている。したがって、コンプレッサ１２は
その冷却空気によって直接冷却されることになり、その
冷却は効率よく行われる。その結果、冷媒を圧縮したと
きの温度上昇が低く抑えられる。すなわち、図１０のモ
リエル線図において、冷媒はａ点からｂ点まで昇温され
るのみとなり、従来のようにｂ′点まで昇温されるもの
に比べるとコンプレッサ１２の仕事量が減少するので、
コンプレッサ１２の効率が向上する。また、室外熱交換
器１０は冷媒の温度をｂ点からｃ点まで下げればよいこ
とになるので、その熱交換器１０の小形化を図ることが
できる。しかも、その室外熱交換器１０は、コンプレッ
サ１２及びその駆動モータが設置される第３室７から仕
切られた第２室６内に設置されているので、コンプレッ
サ１２等からの輻射熱の影響を受けることがない。した
がって、その室外熱交換器１０の効率も向上することに
なり、より小形化することが可能となる。
の駆動モータは独立した第３室７内に設置されている。
そして、その第３室７には冷却空気が車外から導入され
るようになっている。したがって、コンプレッサ１２は
その冷却空気によって直接冷却されることになり、その
冷却は効率よく行われる。その結果、冷媒を圧縮したと
きの温度上昇が低く抑えられる。すなわち、図１０のモ
リエル線図において、冷媒はａ点からｂ点まで昇温され
るのみとなり、従来のようにｂ′点まで昇温されるもの
に比べるとコンプレッサ１２の仕事量が減少するので、
コンプレッサ１２の効率が向上する。また、室外熱交換
器１０は冷媒の温度をｂ点からｃ点まで下げればよいこ
とになるので、その熱交換器１０の小形化を図ることが
できる。しかも、その室外熱交換器１０は、コンプレッ
サ１２及びその駆動モータが設置される第３室７から仕
切られた第２室６内に設置されているので、コンプレッ
サ１２等からの輻射熱の影響を受けることがない。した
がって、その室外熱交換器１０の効率も向上することに
なり、より小形化することが可能となる。
【００２１】ロ）暖房 車室２内の暖房を行うときには、図３に示されているよ
うに、四方弁１６を切り換えて、コンプレッサ１２によ
って圧縮された冷媒が室内熱交換器８に導かれるように
する。そして、第１室５の内気導入口２２及びインスト
ルメントパネル２６下部の空気吹き出し口２９、第２室
６の外気導入口３１及び空気排出口３３を開く。その他
の開口は閉じておく。この状態で、コンプレッサ１２及
び電動ファン９，１１を駆動する。すると、コンプレッ
サ１２により圧縮されて高温高圧となった気相冷媒は第
１室５内の室内熱交換器８に導かれ、その熱交換器８に
おいて、第１室５内に導入された車室２内の空気と熱交
換される。したがって、その空気は加熱される。そし
て、そのようにして高温となった空気は、空気吹き出し
口２９から車室２内に戻される。一方、室内空気と熱交
換した冷媒は、冷却されて高圧液体となり、膨張弁１７
によって減圧された後、第２室６内の室外熱交換器１０
に導かれる。そして、その室外熱交換器１０に吹き付け
られる外気と熱交換することにより、その外気中の熱を
奪って気化する。次いで、その冷媒は、再びコンプレッ
サ１２に導かれて圧縮される。また、室外熱交換器１０
において冷媒と熱交換することにより低温となった空気
は、第２室６の空気排出口３３から車外に排出される。
うに、四方弁１６を切り換えて、コンプレッサ１２によ
って圧縮された冷媒が室内熱交換器８に導かれるように
する。そして、第１室５の内気導入口２２及びインスト
ルメントパネル２６下部の空気吹き出し口２９、第２室
６の外気導入口３１及び空気排出口３３を開く。その他
の開口は閉じておく。この状態で、コンプレッサ１２及
び電動ファン９，１１を駆動する。すると、コンプレッ
サ１２により圧縮されて高温高圧となった気相冷媒は第
１室５内の室内熱交換器８に導かれ、その熱交換器８に
おいて、第１室５内に導入された車室２内の空気と熱交
換される。したがって、その空気は加熱される。そし
て、そのようにして高温となった空気は、空気吹き出し
口２９から車室２内に戻される。一方、室内空気と熱交
換した冷媒は、冷却されて高圧液体となり、膨張弁１７
によって減圧された後、第２室６内の室外熱交換器１０
に導かれる。そして、その室外熱交換器１０に吹き付け
られる外気と熱交換することにより、その外気中の熱を
奪って気化する。次いで、その冷媒は、再びコンプレッ
サ１２に導かれて圧縮される。また、室外熱交換器１０
において冷媒と熱交換することにより低温となった空気
は、第２室６の空気排出口３３から車外に排出される。
【００２２】このようにして、冷房時とはヒートポンプ
サイクルを逆転させ、室内熱交換器８から放熱させなが
ら、その熱交換器８を通して車室２内の空気を循環させ
ることにより、車室２内の暖房が行われる。その場合、
コンプレッサ１２が設置されている第３室７は外部から
遮蔽される。したがって、その第３室７内はコンプレッ
サ１２及びその駆動モータからの発熱によって高温とな
る。そして、その熱がコンプレッサ１２を流れる冷媒に
加えられる。その結果、コンプレッサ１２によって圧縮
されたときの冷媒の温度が高くなり、暖房効率も向上す
る。
サイクルを逆転させ、室内熱交換器８から放熱させなが
ら、その熱交換器８を通して車室２内の空気を循環させ
ることにより、車室２内の暖房が行われる。その場合、
コンプレッサ１２が設置されている第３室７は外部から
遮蔽される。したがって、その第３室７内はコンプレッ
サ１２及びその駆動モータからの発熱によって高温とな
る。そして、その熱がコンプレッサ１２を流れる冷媒に
加えられる。その結果、コンプレッサ１２によって圧縮
されたときの冷媒の温度が高くなり、暖房効率も向上す
る。
【００２３】また、この暖房モードにおいて、図４に示
されているように、第１室５の外気取入れ口２０及び車
室２後部の換気口４４をともに半開として運転すること
もできる。そのようにすれば、車室２内の暖房とともに
その換気が行われるようになる。
されているように、第１室５の外気取入れ口２０及び車
室２後部の換気口４４をともに半開として運転すること
もできる。そのようにすれば、車室２内の暖房とともに
その換気が行われるようになる。
【００２４】ハ）換気 車室２内の換気のみを行うときには、コンプレッサ１２
を停止してヒートポンプサイクルを停止させる。そし
て、図５に示されているように、第２室６の外気導入口
３１、第１室５と第２室６との間の垂直隔壁３に設けら
れている開口３８、インストルメントパネル２６上部の
空気吹き出し口２８、及び車室後部の換気口４４を開
く。また、インストルメントパネル２６上面の空気吹き
出し口２７をも開くようにしてもよい。電動ファン９，
１１，１３は、自動車１の走行時には停止させておく。
また、停車中は、室内電動ファン９及び室外電動ファン
１１のみを駆動する。このようにすると、自動車１の走
行時には、前端の外気導入口３１から走行風が第２室６
内に流入し、第１室５と第２室６との間の開口３８から
第１室５を経て車室２内に流入する。そして、車室２内
の空気は後部の換気口４４から流出する。したがって、
車室２内の換気が行われる。このときの風量は、外気導
入口３１を開閉する外気導入ダンパ３０の開度によって
調整される。また、自動車１の停車中には、室外電動フ
ァン１１により外気導入口３１から外気が取り入れら
れ、その外気が室内電動ファン９により車室２内に供給
される。したがって、同様にして車室２内の換気が行わ
れる。このときの風量は、電動ファン９，１１の回転数
によって調整される。
を停止してヒートポンプサイクルを停止させる。そし
て、図５に示されているように、第２室６の外気導入口
３１、第１室５と第２室６との間の垂直隔壁３に設けら
れている開口３８、インストルメントパネル２６上部の
空気吹き出し口２８、及び車室後部の換気口４４を開
く。また、インストルメントパネル２６上面の空気吹き
出し口２７をも開くようにしてもよい。電動ファン９，
１１，１３は、自動車１の走行時には停止させておく。
また、停車中は、室内電動ファン９及び室外電動ファン
１１のみを駆動する。このようにすると、自動車１の走
行時には、前端の外気導入口３１から走行風が第２室６
内に流入し、第１室５と第２室６との間の開口３８から
第１室５を経て車室２内に流入する。そして、車室２内
の空気は後部の換気口４４から流出する。したがって、
車室２内の換気が行われる。このときの風量は、外気導
入口３１を開閉する外気導入ダンパ３０の開度によって
調整される。また、自動車１の停車中には、室外電動フ
ァン１１により外気導入口３１から外気が取り入れら
れ、その外気が室内電動ファン９により車室２内に供給
される。したがって、同様にして車室２内の換気が行わ
れる。このときの風量は、電動ファン９，１１の回転数
によって調整される。
【００２５】この場合、第１室５の内気導入口２２は内
気循環ダンパ２３によって閉じられるので、車室２とコ
ンプレッサ１２の収容室である第３室７とが互いに連通
することになる。しかしながら、このときにはコンプレ
ッサ１２は停止しているので、第３室７内が高温となる
ことはなく、それによって車室２内の温度に影響が及ぼ
されることはない。コンプレッサ１２の長時間の駆動
後、直ちに換気モードに移行するような場合には、第３
室７の冷却空気取入れ口４１及び排熱口４２を開放状態
に保つようにすればよい。また、少しの換気でよいよう
な場合には、第１室５の外気取入れ口２０を開き、そこ
から外気を取り入れるようにすることもできる。
気循環ダンパ２３によって閉じられるので、車室２とコ
ンプレッサ１２の収容室である第３室７とが互いに連通
することになる。しかしながら、このときにはコンプレ
ッサ１２は停止しているので、第３室７内が高温となる
ことはなく、それによって車室２内の温度に影響が及ぼ
されることはない。コンプレッサ１２の長時間の駆動
後、直ちに換気モードに移行するような場合には、第３
室７の冷却空気取入れ口４１及び排熱口４２を開放状態
に保つようにすればよい。また、少しの換気でよいよう
な場合には、第１室５の外気取入れ口２０を開き、そこ
から外気を取り入れるようにすることもできる。
【００２６】ニ）除湿 車室２内の湿度が上昇し、フロントガラス等が曇るよう
なときには、除湿モードで運転する。その除湿モードに
は二つの運転状態がある。その一つは弱冷房モードの運
転状態である。すなわち、図６に示されているように、
四方弁１６は、コンプレッサ１２によって圧縮された冷
媒が室外熱交換器１０側に流れるように切り換える。そ
して、第１室５の内気導入口２２、第２室６の外気導入
口３１及び空気排出口３３、第３室７の冷却空気取入れ
口４１及び排熱口４２を開く。また、このときには、イ
ンストルメントパネル２６の上面の空気吹き出し口２７
を開く。この状態で、コンプレッサ１２及び電動ファン
９，１１，１３を低速駆動する。すると、冷房時と同様
に、車室２内から第１室５に導かれた空気が室内熱交換
器８によって冷却される。そして、その冷却によって空
気中の水分が凝縮する。したがって、インストルメント
パネル２６上面の空気吹き出し口２７から車室２内に吹
き出す空気は比較的乾燥した空気となる。こうして、乾
燥空気がフロントガラスに吹き付けられることにより、
そのフロントガラスの曇りが除去される。
なときには、除湿モードで運転する。その除湿モードに
は二つの運転状態がある。その一つは弱冷房モードの運
転状態である。すなわち、図６に示されているように、
四方弁１６は、コンプレッサ１２によって圧縮された冷
媒が室外熱交換器１０側に流れるように切り換える。そ
して、第１室５の内気導入口２２、第２室６の外気導入
口３１及び空気排出口３３、第３室７の冷却空気取入れ
口４１及び排熱口４２を開く。また、このときには、イ
ンストルメントパネル２６の上面の空気吹き出し口２７
を開く。この状態で、コンプレッサ１２及び電動ファン
９，１１，１３を低速駆動する。すると、冷房時と同様
に、車室２内から第１室５に導かれた空気が室内熱交換
器８によって冷却される。そして、その冷却によって空
気中の水分が凝縮する。したがって、インストルメント
パネル２６上面の空気吹き出し口２７から車室２内に吹
き出す空気は比較的乾燥した空気となる。こうして、乾
燥空気がフロントガラスに吹き付けられることにより、
そのフロントガラスの曇りが除去される。
【００２７】しかしながら、この除湿モードでは、車室
２内に供給される空気はある程度冷却されることにな
る。そこで、車室２内に冷気が吹き込むことが好ましく
ない場合には、図７に示されているように運転する。す
なわち、四方弁１６を、コンプレッサ１２によって圧縮
された冷媒が室内熱交換器８側に流れるように切り換え
て、ヒートポンプサイクルを暖房モードとする。そし
て、第２室６の空気排出口３３を閉じるとともに、第１
室５との間の開口３８を開く。また、車室２後部の換気
口４４を開く。このようにすると、第２室６の外気導入
口３１から導入された外気は、まず、室外熱交換器１０
によって冷却されて水分が除去される。次いで、その乾
燥空気は開口３８を通して第１室５に流入し、室内熱交
換器８によって加熱される。そして、その空気がインス
トルメントパネル２６上面の空気吹き出し口２７から車
室２内に流入する。一方、車室２内の湿度の高い空気は
換気口４４から車外に排出される。この場合、コンプレ
ッサ１２の仕事による冷媒の昇温を考慮しなければ、理
論的には、室外熱交換器１０により吸熱される熱量と室
内熱交換器８から放熱される熱量とは等しくなる。そし
て、コンプレッサ１２は車外から第３室７に導入される
冷却空気によって効率よく冷却されるので、そのコンプ
レッサ１２による冷媒の加熱量も小さい。したがって、
室外熱交換器１０により冷却された後、室内熱交換器８
により加熱されて車室２内に供給される空気の温度は、
導入される外気の温度にほぼ等しく保たれる。こうし
て、車室２内には外気温とほぼ等しい温度の乾燥空気が
供給されることになり、その乾燥空気によって車室２内
の除湿が行われる。
２内に供給される空気はある程度冷却されることにな
る。そこで、車室２内に冷気が吹き込むことが好ましく
ない場合には、図７に示されているように運転する。す
なわち、四方弁１６を、コンプレッサ１２によって圧縮
された冷媒が室内熱交換器８側に流れるように切り換え
て、ヒートポンプサイクルを暖房モードとする。そし
て、第２室６の空気排出口３３を閉じるとともに、第１
室５との間の開口３８を開く。また、車室２後部の換気
口４４を開く。このようにすると、第２室６の外気導入
口３１から導入された外気は、まず、室外熱交換器１０
によって冷却されて水分が除去される。次いで、その乾
燥空気は開口３８を通して第１室５に流入し、室内熱交
換器８によって加熱される。そして、その空気がインス
トルメントパネル２６上面の空気吹き出し口２７から車
室２内に流入する。一方、車室２内の湿度の高い空気は
換気口４４から車外に排出される。この場合、コンプレ
ッサ１２の仕事による冷媒の昇温を考慮しなければ、理
論的には、室外熱交換器１０により吸熱される熱量と室
内熱交換器８から放熱される熱量とは等しくなる。そし
て、コンプレッサ１２は車外から第３室７に導入される
冷却空気によって効率よく冷却されるので、そのコンプ
レッサ１２による冷媒の加熱量も小さい。したがって、
室外熱交換器１０により冷却された後、室内熱交換器８
により加熱されて車室２内に供給される空気の温度は、
導入される外気の温度にほぼ等しく保たれる。こうし
て、車室２内には外気温とほぼ等しい温度の乾燥空気が
供給されることになり、その乾燥空気によって車室２内
の除湿が行われる。
【００２８】ホ）解氷 暖房が行われるのは外気温の低いときである。そして、
上述したように、暖房モードでの運転時には室外熱交換
器１０において吸熱が行われる。すなわち、冷媒が気化
することによって、その熱交換器１０に吹き付けられる
外気から熱が奪われる。したがって、室外熱交換器１０
の周囲は外気温より更に低温となる。そのために、その
室外熱交換器１０には結氷が生じることがある。そし
て、そのように熱交換器１０に氷が付着すると、その熱
交換器１０の効率が著しく低下する。そこで、そのよう
なときには次のように運転する。
上述したように、暖房モードでの運転時には室外熱交換
器１０において吸熱が行われる。すなわち、冷媒が気化
することによって、その熱交換器１０に吹き付けられる
外気から熱が奪われる。したがって、室外熱交換器１０
の周囲は外気温より更に低温となる。そのために、その
室外熱交換器１０には結氷が生じることがある。そし
て、そのように熱交換器１０に氷が付着すると、その熱
交換器１０の効率が著しく低下する。そこで、そのよう
なときには次のように運転する。
【００２９】まず、図８に示されているように、冷媒の
流れ方向は暖房モードと同じ方向とする。すなわち、四
方弁１６は、コンプレッサ１２によって圧縮された冷媒
が室内熱交換器８側に流れるようにセットしたままとす
る。また、第１室５の内気導入口２２及び空気吹き出し
口２９は開いておく。一方、第２室６の外気導入口３１
及び空気排出口３３は閉じ、その代わりに第３室７との
間の開口３４，３５を開く。そして、このときには、バ
イパス配管１８に設けられている開閉弁１９を開く。こ
の状態で、室内電動ファン９を低速回転させる。する
と、室内熱交換器８において冷媒と熱交換する空気量が
少なく抑えられるので、冷媒は、その熱交換器８を通過
した後も比較的高温のまま保たれる。そして、その冷媒
が、膨張弁１７を迂回するバイパス配管１８を通り、室
外熱交換器１０に流入する。したがって、その室外熱交
換器１０には比較的高温高圧の冷媒が導かれることにな
る。また、その室外熱交換器１０には、コンプレッサ１
２及びその駆動モータの発熱によって加熱された第３室
７内の高温空気が室外電動ファン１１によって吹き付け
られる。その結果、室外熱交換器１０に付着した氷が解
かされる。この間において、室内熱交換器８に吹き付け
られる空気は、室内電動ファン９の回転数が低いために
少量ではあるが、その熱交換器８によって少なくとも加
熱される。そして、その空気が車室２内に供給される。
したがって、車室２内は暖房されるには至らないとして
も、少なくともその温度低下は防止される。こうして、
車室２内の温度を維持したまま、室外熱交換器１０の解
氷が行われる。
流れ方向は暖房モードと同じ方向とする。すなわち、四
方弁１６は、コンプレッサ１２によって圧縮された冷媒
が室内熱交換器８側に流れるようにセットしたままとす
る。また、第１室５の内気導入口２２及び空気吹き出し
口２９は開いておく。一方、第２室６の外気導入口３１
及び空気排出口３３は閉じ、その代わりに第３室７との
間の開口３４，３５を開く。そして、このときには、バ
イパス配管１８に設けられている開閉弁１９を開く。こ
の状態で、室内電動ファン９を低速回転させる。する
と、室内熱交換器８において冷媒と熱交換する空気量が
少なく抑えられるので、冷媒は、その熱交換器８を通過
した後も比較的高温のまま保たれる。そして、その冷媒
が、膨張弁１７を迂回するバイパス配管１８を通り、室
外熱交換器１０に流入する。したがって、その室外熱交
換器１０には比較的高温高圧の冷媒が導かれることにな
る。また、その室外熱交換器１０には、コンプレッサ１
２及びその駆動モータの発熱によって加熱された第３室
７内の高温空気が室外電動ファン１１によって吹き付け
られる。その結果、室外熱交換器１０に付着した氷が解
かされる。この間において、室内熱交換器８に吹き付け
られる空気は、室内電動ファン９の回転数が低いために
少量ではあるが、その熱交換器８によって少なくとも加
熱される。そして、その空気が車室２内に供給される。
したがって、車室２内は暖房されるには至らないとして
も、少なくともその温度低下は防止される。こうして、
車室２内の温度を維持したまま、室外熱交換器１０の解
氷が行われる。
【００３０】また、このモードでも室外熱交換器１０の
解氷ができない場合には、図９に示されているように、
四方弁１６を切り換えてヒートポンプサイクルを冷房モ
ードで運転する。その場合、室内熱交換器８によって冷
却された空気が車室２内に流入することのないようにす
るために、第１室５から車室２内に空気を吹き出す空気
吹き出し口２７，２８，２９をすべて閉じるとともに、
第１室５の底壁をなす隔壁４に設けられた車室２側の開
口２５を開く。すると、その開口２５を開閉するダンパ
２４によって第１室５が車室２側から遮断され、室内熱
交換器８を通過した空気は、その開口２５から流出した
後、内気導入口２２を通して再び第１室５内に戻され
る。したがって、乗員に冷気を感じさせるようなことが
防止される。そして、このように冷房モードで運転する
ことにより、室外熱交換器１０において冷媒が放熱する
ので、その熱交換器１０の周囲が高温となる。また、こ
のときにも、コンプレッサ１２等の発熱によって高温と
なった第３室７内の空気が第２室６との間で循環するよ
うにされるので、その熱交換器１０には温風が吹き付け
られる。その結果、室外熱交換器１０に付着した氷は急
速に解かされる。このように、室外熱交換器１０に結氷
が生じたときにも、ヒートポンプサイクル及びコンプレ
ッサ１２等の排熱を利用することによってその氷を除去
することが可能となる。
解氷ができない場合には、図９に示されているように、
四方弁１６を切り換えてヒートポンプサイクルを冷房モ
ードで運転する。その場合、室内熱交換器８によって冷
却された空気が車室２内に流入することのないようにす
るために、第１室５から車室２内に空気を吹き出す空気
吹き出し口２７，２８，２９をすべて閉じるとともに、
第１室５の底壁をなす隔壁４に設けられた車室２側の開
口２５を開く。すると、その開口２５を開閉するダンパ
２４によって第１室５が車室２側から遮断され、室内熱
交換器８を通過した空気は、その開口２５から流出した
後、内気導入口２２を通して再び第１室５内に戻され
る。したがって、乗員に冷気を感じさせるようなことが
防止される。そして、このように冷房モードで運転する
ことにより、室外熱交換器１０において冷媒が放熱する
ので、その熱交換器１０の周囲が高温となる。また、こ
のときにも、コンプレッサ１２等の発熱によって高温と
なった第３室７内の空気が第２室６との間で循環するよ
うにされるので、その熱交換器１０には温風が吹き付け
られる。その結果、室外熱交換器１０に付着した氷は急
速に解かされる。このように、室外熱交換器１０に結氷
が生じたときにも、ヒートポンプサイクル及びコンプレ
ッサ１２等の排熱を利用することによってその氷を除去
することが可能となる。
【００３１】なお、上記実施例においては、冷媒の流れ
方向を切り換える切換手段として四方弁１６を用いるも
のについて説明したが、コンプレッサ１２として特開昭
55−8588号公報に示されているように逆転可能なものを
用いるようにすれば、そのような四方弁１６等は省くこ
とができる。また、冷媒を減圧する減圧手段としては、
上記実施例のようにキャピラリチューブからなる単一の
膨張弁１７のほか、冷房サイクルで働く膨張弁と暖房サ
イクルで働く膨張弁とを別個に備えたものを用いること
もできる。更に、上記実施例においては、コンプレッサ
１２が設置される第３室７を第１室５及び第２室６の下
方に配置するものとしているが、その第３室７は、例え
ば第１室５及び第２室６の側方に配置するようにするこ
ともできる。また、使用するモードが限られてもよいと
きには、それら第１室５、第２室６、及び第３室７を互
いに離れた位置に配置することもできる。
方向を切り換える切換手段として四方弁１６を用いるも
のについて説明したが、コンプレッサ１２として特開昭
55−8588号公報に示されているように逆転可能なものを
用いるようにすれば、そのような四方弁１６等は省くこ
とができる。また、冷媒を減圧する減圧手段としては、
上記実施例のようにキャピラリチューブからなる単一の
膨張弁１７のほか、冷房サイクルで働く膨張弁と暖房サ
イクルで働く膨張弁とを別個に備えたものを用いること
もできる。更に、上記実施例においては、コンプレッサ
１２が設置される第３室７を第１室５及び第２室６の下
方に配置するものとしているが、その第３室７は、例え
ば第１室５及び第２室６の側方に配置するようにするこ
ともできる。また、使用するモードが限られてもよいと
きには、それら第１室５、第２室６、及び第３室７を互
いに離れた位置に配置することもできる。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、コンプレッサを、室内熱交換器が配置される
第１室、及び室外熱交換器が配置される第２室、更には
車室からも仕切られた独立した第３室内に配置するよう
にしているので、それら室内熱交換器、室外熱交換器、
及びコンプレッサが互いに他からの熱的影響を受けるこ
とがなくなり、特に冷房時、室外熱交換器へのコンプレ
ッサ等の発熱源からの輻射熱の影響が防止されることに
より、その室外熱交換器の効率が向上する。したがっ
て、その室外熱交換器の小形化を図ることができる。ま
た、第３室内に冷却空気が導入されるようにすることに
より、その第３室内に配置されるコンプレッサが効率よ
く冷却されるようになるので、そのコンプレッサの効率
を向上させることもできる。しかも、それによって冷房
時における室外熱交換器の放熱量を低減させることがで
きるので、その室外熱交換器を更に小形化することがで
きる。そして、それら第１室、第２室、及び第３室の
間、更にはそれらと車外あるいは車室との間を適宜連通
・遮断可能とし、また、ヒートポンプサイクルを行わせ
るようにすることにより、冷暖房及び換気のみならず、
除湿や解氷といった各種のモードでの運転が可能とな
り、車室内を常に快適な環境に保持することが可能とな
る。
によれば、コンプレッサを、室内熱交換器が配置される
第１室、及び室外熱交換器が配置される第２室、更には
車室からも仕切られた独立した第３室内に配置するよう
にしているので、それら室内熱交換器、室外熱交換器、
及びコンプレッサが互いに他からの熱的影響を受けるこ
とがなくなり、特に冷房時、室外熱交換器へのコンプレ
ッサ等の発熱源からの輻射熱の影響が防止されることに
より、その室外熱交換器の効率が向上する。したがっ
て、その室外熱交換器の小形化を図ることができる。ま
た、第３室内に冷却空気が導入されるようにすることに
より、その第３室内に配置されるコンプレッサが効率よ
く冷却されるようになるので、そのコンプレッサの効率
を向上させることもできる。しかも、それによって冷房
時における室外熱交換器の放熱量を低減させることがで
きるので、その室外熱交換器を更に小形化することがで
きる。そして、それら第１室、第２室、及び第３室の
間、更にはそれらと車外あるいは車室との間を適宜連通
・遮断可能とし、また、ヒートポンプサイクルを行わせ
るようにすることにより、冷暖房及び換気のみならず、
除湿や解氷といった各種のモードでの運転が可能とな
り、車室内を常に快適な環境に保持することが可能とな
る。
【図１】本発明による自動車用空調装置の一実施例を示
す概略構成図である。
す概略構成図である。
【図２】その空調装置における冷房モードの一形態を示
す説明図である。
す説明図である。
【図３】その空調装置における暖房モードの一形態を示
す説明図である。
す説明図である。
【図４】その空調装置における暖房モードの異なる形態
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図５】その空調装置における換気モードの一形態を示
す説明図である。
す説明図である。
【図６】その空調装置における除湿モードの一形態を示
す説明図である。
す説明図である。
【図７】その空調装置における除湿モードの異なる形態
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図８】その空調装置における解氷モードの一形態を示
す説明図である。
す説明図である。
【図９】その空調装置における解氷モードの異なる形態
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図１０】本発明による空調装置の効果を説明するため
の冷凍サイクルのモリエル線図である。
の冷凍サイクルのモリエル線図である。
１ 自動車 ２ 車室 ３ 垂直隔壁 ４ 水平隔壁 ５ 第１室 ６ 第２室 ７ 第３室 ８ 室内熱交換器 ９ 室内電動ファン １０ 室外熱交換器 １１ 室外電動ファン １２ コンプレッサ １３ 電動ファン １４，１５ 冷媒配管 １６ 四方弁（切換手段） １７ 膨張弁（減圧手段） １８ バイパス配管 １９ 開閉弁 ２０ 外気取入れ口 ２１ 外気導入ダンパ ２２ 内気導入口 ２３ 内気循環ダンパ ２４ ダンパ（遮蔽手段） ２５ 開口 ２７，２８，２９ 空気吹き出し口 ３０ 外気導入ダンパ ３１ 外気導入口 ３２ 排気ダンパ ３３ 空気排出口 ３４，３５ 開口 ３６，３７ ダンパ ３８ 開口 ３９ 換気ダンパ ４０ 外気導入ダンパ ４１ 冷却空気取入れ口 ４２ 排熱口 ４３ 排熱ダンパ ４４ 換気口 ４５ 換気ダンパ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/22 B60H 1/32
Claims (7)
- 【請求項１】 車室内の空気を取り入れる内気導入口と
車室内に空気を吹き出す空気吹き出し口とを有する第１
室内に配置され、その第１室に導入される空気と熱交換
を行う室内熱交換器と、 車外から空気を取り入れる外気導入口と車外に空気を排
出する空気排出口とを有する第２室内に配置され、その
第２室に導入される空気と熱交換を行う室外熱交換器
と、 それら室内熱交換器と室外熱交換器との間で冷媒を循環
させる２本の冷媒配管の一方に設けられ、その冷媒を圧
縮するコンプレッサと、 前記冷媒配管の他方に設けられ、前記室内熱交換器と室
外熱交換器との間を流れる前記冷媒を減圧する減圧手段
と、 を備えた自動車用空調装置において； 前記コンプレッサが、前記第１室、第２室、及び車室か
ら仕切られた第３室内に配置されており、 前記第１室及び第２室が互いに隣接して配置されるとと
もに、その第１室に設けられている内気導入口及び第２
室に設けられている空気排出口がそれぞれ開閉可能とさ
れていて、 それら第１室と第２室との間を仕切る隔壁に、その第２
室内の室外熱交換器を通過した空気を第１室内の室内熱
交換器に導く開閉可能な開口が設けられて いることを特
徴とする、 自動車用空調装置。 - 【請求項２】 前記第３室に、車外からコンプレッサ冷
却空気を取り入れる開閉可能な冷却空気取入れ口と、そ
の第３室内において加熱された空気を車外に排出する開
閉可能な排熱口とが設けられている、 請求項１記載の自動車用空調装置。 - 【請求項３】 前記第１室に、前記室内熱交換器により
熱交換されて車室内に供給される空気を車外から取り入
れる開閉可能な外気取入れ口が設けられている、 請求項１又は２記載の自動車用空調装置。 - 【請求項４】 前記第１室が車室の前方に配置されると
ともに、第２室がその第１室の前方に配置されている、 請求項１又は２記載の自動車用空調装置。 - 【請求項５】 前記減圧手段が、いずれの方向に流れる
冷媒をも減圧させ得る可逆式のものとされており、 前記コンプレッサが設けられる冷媒配管に、その冷媒の
流れ方向を切り換える切換手段が設けられている、 請求項１ないし４のいずれか記載の自動車用空調装置。 - 【請求項６】 車室内の空気を取り入れる内気導入口と
車室内に空気を吹き出す空気吹き出し口とを有する第１
室内に配置され、その第１室に導入される空気と熱交換
を行う室内熱交換器と、 車外から空気を取り入れる外気導入口と車外に空気を排
出する空気排出口とを有する第２室内に配置され、その
第２室に導入される空気と熱交換を行う室外熱交換器
と、 それら室内熱交換器と室外熱交換器との間で冷媒を循環
させる２本の冷媒配管の一方に設けられ、その冷媒を圧
縮して室内熱交換器側から室外熱交換器側へと送給する
コンプレッサと、 前記冷媒配管の他方に設けられ、前記室外熱交換器から
室内熱交換器に向けて流れる前記冷媒を減圧する減圧手
段と、を備えた自動車用空調装置において；前記コンプ
レッサが、前記第１室、第２室、及び車室から仕切られ
た、前記第２室に隣接する第３室内に配置されており、 前記第２室の外気導入口及び空気排出口がそれぞれ開閉
可能とされるとともに、その第２室と前記第３室との間
を仕切る隔壁に、前記第２室内の室外熱交換器を通して
第３室内の空気を循環させる開閉可能な開口が設けら
れ、 前記第１室を前記車室から遮断する遮蔽手段が設けられ
ていることを特徴とする、 自動車用空調装置。 - 【請求項７】 車室内の空気を取り入れる内気導入口と
車室内に空気を吹き出す空気吹き出し口とを有する第１
室内に配置され、その第１室に導入される空気と熱交換
を行う室内熱交換器と、 車外から空気を取り入れる外気導入口と車外に空気を排
出する空気排出口とを有する第２室内に配置され、その
第２室に導入される空気と熱交換を行う室外熱交換器
と、 それら室内熱交換器と室外熱交換器との間で冷媒を循環
させる２本の冷媒配管の一方に設けられ、その冷媒を圧
縮するコンプレッサと、 前記冷媒配管の他方に設けられ、前記室内熱交換器と室
外熱交換器との間を流れる前記冷媒を減圧する減圧手段
と、を備えた自動車用空調装置において；前記コンプレ
ッサが、前記第１室、第２室、及び車室から仕切られ
た、前記第２室に隣接する第３室内に配置されており、 前記第２室の外気導入口及び空気排出口がそれぞれ開閉
可能とされるとともに、その第２室と前記第３室との間
を仕切る隔壁に、前記第２室内の室外熱交換器を通して
第３室内の空気を循環させる開閉可能な開口が設けら
れ、 前記減圧手段が、いずれの方向に流れる冷媒をも減圧さ
せ得る可逆式のものとされるとともに、その減圧手段が
設けられる冷媒配管に、その減圧手段をバイパスする開
閉弁を備えたバイパス配管が接続されていて、 前記コンプレッサが設けられる冷媒配管に、その冷媒の
流れ方向を切り換える切換手段が設けられていることを
特徴とする、 自動車用空調装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29664891A JP3156801B2 (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 自動車用空調装置 |
| US07/963,429 US5341652A (en) | 1991-10-17 | 1992-10-19 | Air-conditioning system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29664891A JP3156801B2 (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05104942A JPH05104942A (ja) | 1993-04-27 |
| JP3156801B2 true JP3156801B2 (ja) | 2001-04-16 |
Family
ID=17836264
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29664891A Expired - Fee Related JP3156801B2 (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 自動車用空調装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5341652A (ja) |
| JP (1) | JP3156801B2 (ja) |
Families Citing this family (30)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5481885A (en) * | 1994-07-22 | 1996-01-09 | Ford Motor Company | Ventilation system for an automotive vehicle instrument panel |
| JPH10100662A (ja) * | 1996-09-25 | 1998-04-21 | Calsonic Corp | 自動車用空気調和装置 |
| DE69734308T2 (de) | 1996-11-15 | 2006-06-14 | Calsonic Kansei Corp | Fahrzeugklimaanlage |
| JP3240973B2 (ja) * | 1997-03-05 | 2001-12-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用電池冷却システム |
| JP3614058B2 (ja) * | 1999-11-24 | 2005-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用空気調和装置 |
| JP4202624B2 (ja) * | 2001-07-24 | 2008-12-24 | 株式会社日立製作所 | 自動車用空気調和機 |
| JP2003081136A (ja) * | 2001-09-17 | 2003-03-19 | Denso Corp | 車両のフロントエンド構造 |
| US6971471B2 (en) * | 2001-12-07 | 2005-12-06 | General Motors Corporation | Multi-directional drive |
| CN100445117C (zh) * | 2005-03-02 | 2008-12-24 | 日产自动车株式会社 | 汽车通风设备和汽车通风方法 |
| US7765824B2 (en) * | 2006-02-01 | 2010-08-03 | Paccar Inc | Vehicle interior cooling system |
| US8006626B2 (en) * | 2007-05-07 | 2011-08-30 | General Electric Company | System and method for cooling a battery |
| US20130309956A1 (en) * | 2007-09-30 | 2013-11-21 | Ford Global Technologies, Llc | Air Extractor to Relieve Changes in Air Pressure in Automobiles |
| US20090088065A1 (en) * | 2007-09-30 | 2009-04-02 | Ford Global Technologies, Llc | Air extractor to prevent wind throb in automobiles |
| JP4909972B2 (ja) * | 2008-10-02 | 2012-04-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンの冷却装置 |
| FR2946415B1 (fr) * | 2009-06-05 | 2013-12-27 | Valeo Systemes Thermiques | Systeme de gestion thermique comprenant une boucle de climatisation et un circuit de fluide caloporteur |
| US9266407B2 (en) | 2012-03-13 | 2016-02-23 | Ford Global Technologies, Llc | Climate control system for a vehicle and a method of control |
| JP6126429B2 (ja) * | 2013-03-29 | 2017-05-10 | 株式会社日本クライメイトシステムズ | 車両用空調装置 |
| JP6095777B2 (ja) * | 2013-06-28 | 2017-03-15 | 三菱電機株式会社 | 車両用空気調和装置 |
| JP6015607B2 (ja) * | 2013-09-18 | 2016-10-26 | 株式会社デンソー | 車両用空調ユニット |
| KR102011275B1 (ko) * | 2014-02-21 | 2019-08-21 | 한온시스템 주식회사 | 실외 열교환기의 장착 구조 |
| DE102015210068A1 (de) * | 2015-06-01 | 2016-12-01 | Siemens Aktiengesellschaft | Klimatisierungseinrichtung, insbesondere für ein Fahrzeug |
| JP6414344B2 (ja) * | 2015-12-02 | 2018-10-31 | 株式会社デンソー | 気流制御システム |
| US9744848B2 (en) * | 2015-12-21 | 2017-08-29 | Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited | Vehicle radiator V type layout |
| US9469187B1 (en) * | 2015-12-21 | 2016-10-18 | Thunder Power Hong Kong Ltd. | Vehicle radiator V type layout |
| DE102016116987B4 (de) | 2016-09-09 | 2022-06-02 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Fahrzeug mit einem Luftauslass |
| JP6805849B2 (ja) * | 2017-01-30 | 2020-12-23 | 株式会社デンソー | 圧縮機 |
| FR3064947B1 (fr) * | 2017-04-05 | 2019-04-05 | Valeo Systemes Thermiques | Installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprenant deux canaux |
| CN109600960B (zh) * | 2017-09-30 | 2020-12-25 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆的充电装置以及车辆 |
| US10710424B2 (en) * | 2018-01-05 | 2020-07-14 | Byton Limited | HVAC unit placement configuration for a vehicle |
| US20230031346A1 (en) * | 2021-07-29 | 2023-02-02 | Rivian Ip Holdings, Llc | Heating, ventilation, and air conditioning case with extractor port to ambient |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2077974A (en) * | 1933-06-02 | 1937-04-20 | William W Wishart | Air conditioning apparatus |
| US2264848A (en) * | 1939-09-05 | 1941-12-02 | Joseph D Kahl | Air-conditioning apparatus for closed automobiles |
| US3595029A (en) * | 1969-09-08 | 1971-07-27 | Heatransfer Corp | Air conditioning for volkswagen-type automobiles |
| US3731729A (en) * | 1972-02-07 | 1973-05-08 | Gen Motors Corp | Selector/programmer assembly for automatic temperature control |
| GB1481795A (en) * | 1973-08-24 | 1977-08-03 | Chrysler Uk | Air conditioning installations in motor vehicle bodies |
| US4098093A (en) * | 1976-12-06 | 1978-07-04 | Vapor Corporation | Unitary cab air cooling system for large off road vehicles |
| ZA792500B (en) * | 1978-06-01 | 1980-09-24 | Lnc Ind Ltd | Control system for polyphase loads |
| US4307575A (en) * | 1980-07-30 | 1981-12-29 | Nasa | Automotive absorption air conditioner utilizing solar and motor waste heat |
| JPS60179322A (ja) * | 1984-02-28 | 1985-09-13 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用冷暖房装置 |
| US4641502A (en) * | 1985-01-09 | 1987-02-10 | The Duo-Therm Corporation | Roof mount air conditioner |
-
1991
- 1991-10-17 JP JP29664891A patent/JP3156801B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-10-19 US US07/963,429 patent/US5341652A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5341652A (en) | 1994-08-30 |
| JPH05104942A (ja) | 1993-04-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3156801B2 (ja) | 自動車用空調装置 | |
| JP7243410B2 (ja) | 車両用電池加熱装置 | |
| JP3870757B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| US4991405A (en) | Automotive air conditioning system | |
| JP3325421B2 (ja) | 電気自動車用冷暖房装置 | |
| JP2013129353A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3145757B2 (ja) | 自動車用空調装置 | |
| JP2005112297A (ja) | 車両用空調装置 | |
| KR20180115947A (ko) | 차량용 공조장치 | |
| JP3354378B2 (ja) | 冷暖房装置 | |
| JP2009149288A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2998115B2 (ja) | 自動車用空調装置 | |
| JP2955899B2 (ja) | 自動車用空調装置 | |
| JPH10203148A (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JP5142032B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP7053906B1 (ja) | 温度制御システム | |
| JPH08313123A (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
| JP3216357B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
| JP3306883B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3321871B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式空調装置 | |
| JP2004106799A (ja) | 車両用空調装置 | |
| KR20040061633A (ko) | 차량의 에어컨디셔너 냉기를 이용한 냉장박스 | |
| JP3351064B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
| JP2006131180A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPH05286350A (ja) | 電気自動車用空調装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080209 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090209 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100209 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |