JP3145757B2

JP3145757B2 - 自動車用空調装置

Info

Publication number: JP3145757B2
Application number: JP34390691A
Authority: JP
Inventors: 昭弘田尻; 佳彦堀田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-12-02
Filing date: 1991-12-02
Publication date: 2001-03-12
Anticipated expiration: 2016-03-12
Also published as: JPH05155245A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に装備される空
調装置に関するもので、特に、室内熱交換器と室外熱交
換器とを備え、それらの熱交換器の間で気相・液相の相
変化を生じさせながら冷媒を循環させることにより冷房
あるいは暖房などを行うようにした自動車用空調装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車の冷房装置は、車室内に
供給される空気と熱交換を行う室内熱交換器のエバポレ
ータ、車外から取り入れられる外気と熱交換を行う室外
熱交換器のコンデンサ、そして、そのエバポレータから
コンデンサに流れる冷媒を圧縮するコンプレッサ、及び
コンデンサからエバポレータに流れる冷媒を減圧する膨
張弁などの減圧手段によって構成されている。その冷房
装置においては次のような冷凍サイクルが行われる。ま
ず、コンプレッサにより圧縮された気相冷媒は、高温高
圧となってコンデンサに導かれる。そのコンデンサには
クーリングファンによって外気が吹き付けられており、
その外気によって冷媒が冷却されて液化する。液化した
高圧冷媒は、次いで膨張弁により減圧され、エバポレー
タに送られる。そのエバポレータにおいては、冷媒は周
囲から熱を奪うことによって気化する。したがって、車
外あるいは車室内から取り入れられて車室内に供給され
る空気をそのエバポレータに吹き付けるようにすれば、
その空気が冷却され、車室内の冷房が行われる。そし
て、気化した冷媒は、再びコンプレッサに送られて圧縮
される。通常の自動車用空調装置は、このような冷凍サ
イクルを行う蒸気圧縮式冷房装置とエンジン冷却水を利
用したヒータとを組み合わせることによって構成されて
いる。

【０００３】また、最近では、例えば特開昭60−179322
号公報に示されているように、自動車用空調装置にもヒ
ートポンプ方式を採用することが検討されるようになっ
てきている。そのヒートポンプ式空調装置においても、
室内熱交換器と室外熱交換器とが設けられ、それらの間
で上述の冷凍サイクルと同様に冷媒を循環させることに
より、冷房が行われる。一方、暖房は、冷媒の流れ方向
を切り換え、その冷凍サイクルを逆として室内熱交換器
から放熱させるようにすることによって行われる。この
ようなヒートポンプ式空調装置によれば、外気から熱が
吸収されて暖房が行われるので、上述のエンジン冷却水
を利用するもののようにエンジン温度に左右されること
がなくなり、暖房の立ち上がりが早くなる。また、内燃
エンジンを備えていない電気自動車にも適用することが
できる。

【０００４】このように、自動車用空調装置において
は、蒸気圧縮式あるいはヒートポンプ式のいずれの場合
にも、室内熱交換器と室外熱交換器とが用いられる。そ
の室内熱交換器は車室内に供給される空気と熱交換する
ものであるので、車室内側に配置される。一般には、そ
の室内熱交換器は車室前部のインストルメントパネル内
に設置される。一方、室外熱交換器は、外気と熱交換を
行う関係上、車外から空気を取り入れやすい車体前端部
のエンジンルーム内に設置される。通常、その室外熱交
換器が設置されるエンジンルームは、室内熱交換器が設
置される車室内側からはダッシュボードによって仕切ら
れるようになっている。

【０００５】ところで、自動車においては、その空調は
換気しながら行われることが多い。その場合には、車室
内に供給される空気は車外から取り入れられる。そし
て、その分だけ車室内の空気が車室の後部から車外に排
出される。その排出空気は調温されている。特に暖房時
には、その空気は外気よりもかなり高い温度となってい
る。したがって、その空気とともに車室内の熱が放出さ
れることになる。しかしながら、上述のように車室の前
方に熱交換器を設置するものでは、その熱を回収すると
いうことはできない。そのために、空調時に換気をする
と熱効率が低下するという問題がある。

【０００６】そこで、上記公報に記載されたものでは、
車体前端部のエンジンルーム内に室外熱交換器を、ま
た、そのエンジンルームから仕切られた車室前部のイン
ストルメントパネル内に室内熱交換器をそれぞれ設ける
とともに、車室後方に第３の熱交換器を設け、車室内か
ら流出する空気がその第３熱交換器を通るようにしてい
る。その空調装置においては、各熱交換器はそれぞれ冷
媒配管を介してコンプレッサに接続されている。また、
各熱交換器間は、冷媒を断熱膨張させる減圧装置を備え
た冷媒配管により互いに結ばれている。コンプレッサと
各熱交換器との間には四方弁が設けられており、その四
方弁によって冷媒の流れ方向が切り換えられるようにな
っている。そして、冷房時には、コンプレッサによって
圧縮された冷媒が室外熱交換器に送られるとともに、室
内熱交換器及び第３熱交換器から気化した冷媒がコンプ
レッサに戻され、暖房時には、コンプレッサから冷媒が
室内熱交換器に送られるとともに、第３熱交換器から気
化した冷媒がコンプレッサに戻されるようになってい
る。室外熱交換器には、車外から取り入れられて車外に
排出される外気が吹き付けられる。また、室内熱交換器
には、車外あるいは車室内から導入された空気が吹き付
けられ、その熱交換器を通過した空気が車室内に導かれ
る。そして、車室内から流出して第３熱交換器を通過し
た空気は、冷房時には車室内に戻され、暖房時には車外
に排出される。すなわち、第３熱交換器は、冷房時には
室内熱交換器として働き、暖房時には室外熱交換器とし
て作用するようにされている。このような空調装置によ
れば、その第３熱交換器において冷媒が気化するので、
その熱交換器を通過する空気中の熱が吸収される。した
がって、暖房時に車室内から車外に排出される空気がそ
の第３熱交換器を通るようにすることにより、その空気
中の熱が回収されるようになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、そのよ
うに車室後方の第３熱交換器において常に吸熱を行わせ
るようにした空調装置では、冷房時に換気を行おうとす
ると、車室内の冷気がその第３熱交換器により更に冷却
されて車外に排出されることになる。したがって、その
冷却のためのエネルギが無駄になる。そのために、換気
しながら冷房を行うときには第３熱交換器への冷媒の流
れを停止させることが必要となるが、そのようにして
も、車室内の冷気はそのまま排出されることになり、冷
房に費やしたエネルギを回収するということはできな
い。また、その空調装置においては、上述のように第３
熱交換器は冷房時には室内熱交換器として用いられる。
一方、冷房が行われるのは外気温の高いときである。そ
のようなときには外気中への放熱効率が低下する。した
がって、第３熱交換器はむしろ室外熱交換器として働く
ことが望まれる。上述のように三つの熱交換器を並列的
に配置した空調装置では、そのようにしようとすると、
各熱交換器に流れる冷媒の流れ方向をそれぞれ制御する
ことが必要となり、その回路が極めて複雑となる。

【０００８】このように、従来の自動車用空調装置で
は、冷房効率を高めることは難しいこととなっている。
自動車用空調装置の冷房時における消費エネルギは極め
て大きい。特に電気自動車の場合には、搭載される電力
量が限られているので、そのように冷房によって電力を
消費すると、走行可能距離が短くなってしまう。したが
って、その効率の向上は大きな課題となっている。

【０００９】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、冷暖房時のいずれにおい
ても、換気するときには車室内から排出される空気中の
エネルギを回収することができ、また、室外熱交換器の
熱交換面積が十分に確保されるようにしながら簡単に冷
暖房を切り換えることのできる、冷暖房効率の高い自動
車用空調装置を得ることである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明では、車室の前方に互いに仕切られた第１室
及び第２室を、また、車室の後方に第３室をそれぞれ設
けるとともに、それら第１ないし第３室に第１熱交換
器、第２熱交換器、及び第３熱交換器をそれぞれ配置
し、その各熱交換器間を冷媒配管により直列に接続する
ようにしている。第１熱交換器と第２熱交換器とを結ぶ
冷媒配管には冷媒を減圧する減圧手段が設けられてい
る。また、第２熱交換器と第３熱交換器とを結ぶ冷媒配
管には冷媒を圧縮するコンプレッサが設けられている。
第１室には外気導入口が設けられ、導入された外気がそ
の第１室内の第１熱交換器に吹き付けられるようになっ
ている。また、第２室には空気吹き出し口が設けられ、
第２熱交換器を通過した空気がその空気吹き出し口から
車室内に導かれるようになっている。そして、第３室に
は空気排出口が設けられ、第３熱交換器を通過した空気
はその空気排出口から車外に排出されるようになってい
る。更に、第１室と第２室との間には、開閉可能な連通
路が設けられている。

【００１１】

【作用】このように構成された空調装置においては、コ
ンプレッサによって圧縮された高温高圧の気相冷媒を第
３熱交換器側に送ると、冷媒はその第３熱交換器におい
て第３室内に導入された空気と熱交換することにより凝
縮し、更に、第１熱交換器に送られて外気と熱交換する
ことによりその第１熱交換器においても凝縮する。そし
て、液化した高圧冷媒は、減圧手段によって減圧された
後、第２熱交換器において第２室内に導入された空気と
熱交換することにより気化する。したがって、その第２
熱交換器を通して車室内に供給される空気が冷却され、
車室内の冷房が行われる。このように、冷房時には第１
及び第３熱交換器において冷媒中の熱が放出される。す
なわち、それらの熱交換器が室外熱交換器として作用す
る。したがって、見かけ上、室外熱交換器の熱交換面積
が増大することになり、放熱量が増大するので冷房効率
が向上する。また、換気時に車室内の空気がその第３熱
交換器を通して排出されるようにすれば、車室内の冷気
によってその熱交換器を流れる冷媒が冷却されるように
なるので、その凝縮効率が向上する。すなわち、車室か
ら排出される空気中のエネルギが回収される。したがっ
て、換気による冷房効率の低下が防止される。暖房時に
は、コンプレッサによって圧縮された冷媒は第２熱交換
器側に送られる。それにより、その第２熱交換器におい
て車室内に供給される空気が加熱され、車室内の暖房が
行われる。そして、冷媒は、その熱交換によって凝縮
し、減圧手段により減圧された後、第１熱交換器及び第
３熱交換器に順に送られて、それらの熱交換器において
外部から吸熱することにより気化する。したがって、こ
のときにも第１及び第３熱交換器は室外熱交換器として
働くことになり、暖房効率が向上する。また、暖房中の
換気時にはその第３熱交換器を通して車室内の空気が排
出されるようにすることにより、その空気中の熱が回収
される。こうして、冷暖房効率の高い空調装置となる。
そして、冷媒の流れ方向を逆転させるのみで冷暖房が切
り換えられるようになるので、その冷媒回路の構成も単
純となる。

【００１２】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図中、図１は本発明による自動車用空調装置の一実
施例を示す概略構成図である。この図から明らかなよう
に、この自動車１の車内空間は、車室２の前後がインス
トルメントパネル３及び後部隔壁４によってそれぞれ仕
切られている。そして、そのインストルメントパネル３
より前方の空間は、更に垂直隔壁５によって前後に仕切
られている。こうして、車室２の前方に第１室６及び第
２室７が形成され、車室２の後方に第３室８が形成され
ている。また、インストルメントパネル３前方の空間は
水平隔壁９によって上下にも仕切られており、第１室６
及び第２室７の下方に第４室１０が形成されている。そ
の第４室１０は車室２と連通するようにされている。こ
の自動車１は電気自動車であって、その動力源であるバ
ッテリ１１及びモータ（図示せず）は後部の第３室８内
に設置されている。

【００１３】車体最前部の第１室６内には、第１熱交換
器１２と、その熱交換器１２に空気を導く第１電動ファ
ン１３とが設けられている。また、その第１室６と車室
２との間の第２室７内には、第２熱交換器１４と、その
熱交換器１４に空気を導く第２電動ファン１５とが設け
られている。更に、車室２後方の第３室８内には、第３
熱交換器１６と、その熱交換器１６に空気を導く第３電
動ファン１７とが設けられている。バッテリ１１等はそ
の第３熱交換器１６の直前に配置されており、第３熱交
換器１６に導かれる空気がその上方を通過するようにさ
れている。そして、第１室６及び第２室７の下方の第４
室１０内には、コンプレッサ１８及びその駆動モータ
（図示せず）と、その第４室１０内に空気を導入する第
４電動ファン１９とが設けられている。

【００１４】第１熱交換器１２と第２熱交換器１４とは
冷媒配管２０を介して接続されている。また、第２熱交
換器１４と第３熱交換器１６とは冷媒配管２１を介して
接続されている。そして、第３熱交換器１６と第１熱交
換器１２とは冷媒配管２２を介して接続されている。こ
うして、各熱交換器１２，１４，１６は互いに直列に接
続され、ループ状の冷媒回路が形成されるようになって
いる。第１熱交換器１２と第２熱交換器１４との間の冷
媒配管２０には、冷媒を減圧する減圧手段としての膨張
弁２３が設けられている。その膨張弁２３はキャピラリ
チューブと呼ばれる細管からなるもので、いずれの側に
流れる冷媒をも同様に減圧する可逆式のものである。ま
た、コンプレッサ１８は、第２熱交換器１４と第３熱交
換器１６との間の冷媒配管２１に四方弁２４を介して接
続されている。したがって、その四方弁２４を切り換え
ることにより、コンプレッサ１８によって圧縮された冷
媒が第２熱交換器１４あるいは第３熱交換器１６のいず
れか側に導かれるようになっている。すなわち、この実
施例では、その四方弁２４によって、冷媒の流れ方向を
切り換える切換手段が構成されている。こうして、これ
ら第１熱交換器１２、第２熱交換器１４、第３熱交換器
１６、コンプレッサ１８、冷媒配管２０，２１，２２、
膨張弁２３、及び四方弁２４によって、ヒートポンプサ
イクルが構成されるようになっている。

【００１５】膨張弁２３が設けられる冷媒配管２０に
は、更に、その膨張弁２３をバイパスするバイパス通路
２５が設けられている。そして、そのバイパス通路２５
に開閉弁２６が設けられている。したがって、その開閉
弁２６を開いたときには、冷媒は膨張弁２３を迂回して
流れるようになっている。すなわち、その開閉弁２６に
よって、膨張弁２３とバイパス通路２５とが切り換えら
れるようになっている。また、コンプレッサ１８が設け
られる冷媒配管２１には、そのコンプレッサ１８と第３
熱交換器１６との間に、方向切換弁２７が設けられてい
る。そして、その切換弁２７に、一端が第３熱交換器１
６と第１熱交換器１２との間の冷媒配管２２に接続され
たバイパス配管２８の他端が接続されている。こうし
て、方向切換弁２７をバイパス配管２８側に切り換えた
ときには、冷媒が第３熱交換器１６を迂回して流れるよ
うにされている。

【００１６】車体の前端面には、第１室６内に外気を取
り入れる外気導入口２９が設けられている。その外気導
入口２９は、開度調整可能な外気導入ダンパ３０によっ
て開閉されるようになっている。また、第１室６の後部
上面には、排熱ダンパ３１によって開閉される空気排出
口３２が設けられている。更に、第１室６の底面をなす
第４室１０との間の水平隔壁９には、その第１室６内に
設置されている第１熱交換器１２の前後位置に、その熱
交換器１２を通して第４室１０内の空気を循環させるた
めの開口３３，３４がそれぞれ設けられている。そし
て、それらの開口３３，３４も、ダンパ３５，３６によ
ってそれぞれ開閉されるようになっている。

【００１７】第１室６と第２室７との間の垂直隔壁５に
は、それらの間を連通させる連通路をなす連通口３７が
設けられている。その連通口３７は連通ダンパ３８によ
って開閉されるようになっている。また、第２室７の車
外に面する上壁には、車外から外気を取り入れる外気取
入れ口３９が設けられている。その外気取入れ口３９は
外気導入ダンパ４０によって開閉されるようになってい
る。更に、第２室７の底面をなす水平隔壁９の中間部に
は、第２熱交換器１４の配設位置より前方に、車室２内
の空気を取り入れる内気導入口４１が設けられている。
その内気導入口４１は、下方に回動する内気循環ダンパ
４２によって開閉されるようになっている。そして、そ
の内気循環ダンパ４２を下方に回動させて内気導入口４
１を開いたときには、第４室１０のコンプレッサ１８設
置部と車室２との間が仕切られるようになっている。水
平隔壁４には、更にその後部、すなわち車室２側にも、
下方に回動するダンパ４３によって開閉される開口４４
が設けられている。その開口４４は第２熱交換器１４の
配設位置より後方に位置するようにされている。そし
て、そのダンパ４３は、開口４４を開いたときには、車
室２から第２室７の内気導入口４１に流れる空気を遮断
するものとされている。したがって、そのときには、第
２熱交換器１４を通過した空気がその開口４４を通って
車室２側へ流れることもないようになっている。すなわ
ち、そのダンパ４３によって、第２室７を車室２から遮
断する遮蔽手段が構成されている。第２室７の車室２に
面する壁面をなすインストルメントパネル３には、通常
の自動車と同様に、その上面、上部、及び下部にそれぞ
れ空気吹き出し口４５，４６，４７が設けられている。
それらの空気吹き出し口４５，４６，４７もそれぞれ開
閉可能とされている。こうして、第２室７内には、外気
取入れ口３９あるいは内気導入口４１から車外あるいは
車室２内の空気が取り入れられ、また、連通口３７から
第１室６内の第１熱交換器１２を通過した空気が取り入
れられるようになっている。そして、その空気が、第２
熱交換器１４によって熱交換された後、空気吹き出し口
４５，４６，４７から車室２内に導かれ、また、開口４
４から第４室１０内に導かれるようになっている。

【００１８】一方、車体の後端面には、第３室８内の第
３熱交換器１６を通った空気を車外に排出する空気排出
口４８が設けられている。その空気排出口４８は排気ダ
ンパ４９によって開閉されるようになっている。そし
て、その空気排出口４８が閉じられているときには、第
３熱交換器１６を通った空気は第３室８内で循環するよ
うにされている。また、第３室８の車外に面する外壁に
は、自動車１の走行中に正圧のかかる位置に、外気導入
ダンパ５０によって開閉される外気導入口５１が設けら
れている。更に、車室２と第３室８との間を仕切る後部
隔壁４には、それらの間を連通させる換気口５２が設け
られている。その換気口５２は、換気ダンパ５３によっ
て開閉されるようになっている。

【００１９】第４室１０の前面にも、外気導入ダンパ５
４によって開閉される冷却空気取入れ口５５が設けられ
ている。また、その第４室１０のコンプレッサ１８設置
部より後方の位置には、コンプレッサ１８やその駆動モ
ータによって加熱された空気を車外に排出するための排
熱口５６が設けられている。その排熱口５６は、上方に
回動する排熱ダンパ５７によって開閉されるようになっ
ている。

【００２０】次に、このように構成された自動車用空調
装置の作用について説明する。イ）冷房通常は、バイパス通路２５の開閉弁２６は閉じられてい
る。また、方向切換弁２７は、コンプレッサ１８と第３
熱交換器１６とを接続する状態にセットされている。車
室２内の冷房を行うときには、図２に示されているよう
に、四方弁２４を、コンプレッサ１８によって圧縮され
た冷媒が第３熱交換器１６に導かれるようにセットす
る。そして、第１室６の外気導入口２９及び空気排出口
３２、第２室７の内気導入口４１及びインストルメント
パネル３上部の空気吹き出し口４６、第３室８の外気導
入口５１及び空気排出口４８を開く。また、第４室１０
の冷却空気取入れ口５５及び排熱口５６も開く。更に、
換気を同時に行うときには、第２室７の外気取入れ口３
９及び車室２と第３室８との間の換気口５２を半開とす
る。その他の開口は閉じておく。この状態で、コンプレ
ッサ１８及び電動ファン１３，１５，１７，１９を駆動
する。第１電動ファン１３を駆動すると、第１室６内
に、その前面の外気導入口２９から外気が走行風ととと
もに取り入れられ、その外気が第１室６内の第１熱交換
器１２を通過した後、空気排出口３２から車外に排出さ
れる。また、第２電動ファン１５を駆動すると、第２室
７の外気取入れ口３９から外気が取り入れられるととも
に、内気導入口４１から車室２内の空気が吸入される。
そして、その混合空気が第２室７内の第２熱交換器１４
に吹き付けられ、その熱交換器１４を通過した空気が空
気吹き出し口４６から車室２内に供給される。更に、第
３電動ファン１７の駆動により、第３室８内には、その
外気導入口５１から外気が取り入れられるとともに、換
気口５２から車室２内の空気が吸入され、その混合空気
が第３熱交換器１６に吹き付けられる。そして、その熱
交換器１６を通過した空気が空気排出口４８から車外に
排出される。第４電動ファン１９を駆動すると、第４室
１０内には、その前面の冷却空気取入れ口５５から外気
が走行風とともに取り入れられる。そして、その空気
は、コンプレッサ１８の周囲を流れた後、排熱口５６か
ら車外に流出する。一方、コンプレッサ１８を駆動する
と、そのコンプレッサ１８により圧縮されて高温高圧と
なった気相冷媒が第３室８内の第３熱交換器１６に導か
れる。その熱交換器１６には上述のように車外から取り
入れられた外気と車室２から排出される内気との混合空
気が吹き付けられている。したがって、その第３熱交換
器１６において、冷媒と第３室８内に導入された空気と
の熱交換が行われ、その熱交換によって冷媒が冷却され
る。その結果、その冷媒は凝縮する。冷媒と熱交換して
高温となった空気は空気排出口４８から車外に排出され
る。そして、冷媒は冷媒配管２２を通して第１室６内の
第１熱交換器１２に導かれ、その熱交換器１２において
第１室６内に導入された外気と熱交換することにより更
に冷却される。こうして、冷媒は高圧液体となる。次い
で、液体冷媒は膨張弁２３によって減圧され、蒸発しや
すい状態とした上で第２室７内の第２熱交換器１４に導
かれる。その第２熱交換器１４においては、冷媒は、急
速に膨張することによって周囲から熱を奪いながら気化
する。したがって、その第２熱交換器１４に吹き付けら
れる空気が冷却される。そして、その冷却空気が空気吹
き出し口４６から車室２内に吹き出される。車室２内に
供給される空気から吸熱することにより昇温された冷媒
は、再びコンプレッサ１８に導かれて圧縮される。

【００２１】このようにして、第２熱交換器１４を通し
て車室２内に空気を供給することにより、車室２内の冷
房が行われる。また、第２室７を通して車室２内に外気
を取り入れ、その分だけ車室２内の空気を第３室８から
車外に排出することにより、車室２内の換気が行われ
る。車室２内の温度、すなわち車室２内に供給される空
気の温度は、コンプレッサ１８の回転数と第２電動ファ
ン１５の送風量とによって調節される。また、換気量
は、換気口５２のダンパ５３の開度あるいは電動ファン
１５，１７の回転数によって制御される。

【００２２】この間において、コンプレッサ１８及びそ
の駆動モータは独立した第４室１０内に設置されてい
る。そして、その第４室１０には冷却空気が車外から導
入されるようになっている。したがって、コンプレッサ
１８はその冷却空気によって直接冷却されることにな
り、その冷却は効率よく行われる。その結果、冷媒を圧
縮したときの冷媒の温度上昇が低く抑えられるようにな
る。その冷媒は第１及び第３熱交換器１２，１６におい
て冷却されるものである。したがって、その温度上昇が
低く抑えられるようになれば、冷房効率が向上する。ま
た、冷媒は、第３熱交換器１６において冷却された後、
第１熱交換器１２において再び冷却される。すなわち、
第１熱交換器１２及び第３熱交換器１６はともに室外熱
交換器として作用する。したがって、室外熱交換器の見
かけ上の熱交換面積が増大することになり、温度の高い
外気中にも冷媒の熱が確実に放出され、その冷媒が十分
に冷却されるようになる。更に、第３熱交換器１６に吹
き付けられる空気には、車室２内から排出される冷気が
混合される。したがって、その空気は外気よりも低温と
なり、その熱交換器１６内を流れる冷媒が効率よく冷却
される。しかも、その第３熱交換器１６は、コンプレッ
サ１８及びその駆動モータが設置される第４室１０から
離れた第３室８内に設置されているので、コンプレッサ
１８等からの輻射熱の影響を受けることがない。したが
って、冷房効率は一層向上する。また、第３熱交換器１
６の効率も向上することになり、その熱交換器１６の小
形化を図ることができる。一方、車室２内から排出され
る冷気がバッテリ１１の周囲を流れることにより、その
バッテリ１１が冷却される。すなわち、換気のために車
室２から排出される空気はバッテリ１１等の冷却にも利
用されることになる。こうして、車室２から排出される
冷気が有効に活用されるようになり、その空気の冷却の
ために費やされたエネルギが回収されるようになる。

【００２３】換気は行わず、冷房のみを行うときには、
図３に示されているように、第２室７の外気取入れ口３
９及び車室２と第３室８との間の換気口５２を閉じる。
そのようにすれば、車室２と第２室７との間で空気が循
環することによって車室２内が冷房される。すなわち、
内気循環の冷房が行われる。その場合には、車外から取
り入れられる高温の外気を冷却する必要がなく、また、
車室２内の冷気が排出されることもないので、車室２内
の冷房は効率よく行われ、その立ち上がりも早くなる。

【００２４】ロ）暖房車室２内の暖房を行うときには、図４に示されているよ
うに、四方弁２４を切り換えて、コンプレッサ１８によ
って圧縮された冷媒が第２熱交換器１４に導かれるよう
にする。そして、第１室６の外気導入口２９及び空気排
出口３２、第４室１０の冷却空気取入れ口５５及び排熱
口５６は閉じ、その代わりに第１室６と第４室１０との
間の開口３３，３４を開く。また、第２室７の内気導入
口４１及びインストルメントパネル３の下部の空気吹き
出し口４７、第３室８の外気導入口５１及び空気排出口
４８を開く。換気を同時に行うときには、更に第２室７
の外気取り入れ口３９及び車室２と第３室８との間の換
気口５２を半開とする。その他の開口は閉じておく。こ
の状態で、コンプレッサ１８及び電動ファン１３，１
５，１７を駆動する。第４室１０内の電動ファン１９は
停止あるいは逆転させる。第１室６内の第１電動ファン
１３を駆動すると、その第１室６と第４室１０との間で
空気が開口３３，３４を通して循環し、第４室１０内の
コンプレッサ１８及びその駆動モータの発熱によって加
熱された高温空気が第１熱交換器１２に吹き付けられ
る。また、第２電動ファン１５を駆動すると、車室２内
の空気が第２室７の内気導入口４１から第２室７内に吸
入されるとともに、外気取入れ口３９から外気が取り入
れられる。そして、その混合空気が第２室７内の第２熱
交換器１４を通過した後、空気吹き出し口４７から車室
２内に供給される。一方、電動ファン１７の駆動によっ
て、第３室８内には、その外気導入口５１から外気が取
り入れられるとともに、換気口５２から車室２内の空気
が吸入され、その混合空気が第３熱交換器１６に吹き付
けられる。そして、その第３熱交換器１６を通過した空
気が空気排出口４８から車外に排出される。一方、コン
プレッサ１８が作動すると、そのコンプレッサ１８によ
り圧縮されて高温高圧となった気相冷媒が第２室７内の
第２熱交換器１４に導かれる。そして、その熱交換器１
４において、第２室７内に導入された空気と熱交換され
る。したがって、その空気は加熱される。その高温空気
は、空気吹き出し口４７から車室２内に吹き出される。
また、車室２内に供給される空気と熱交換した冷媒は、
冷却されて高圧液体となり、膨張弁２３によって減圧さ
れた後、第１室６内の第１熱交換器１２及び第３室８内
の第３熱交換器１６に順に導かれる。そして、それら第
１及び第３熱交換器１２，１６に吹き付けられる空気と
熱交換することにより、その空気中の熱を奪って気化す
る。次いで、その冷媒は、再びコンプレッサ１８に導か
れて圧縮される。第１熱交換器１２において冷媒と熱交
換して低温となった空気は、第４室１０内に導かれ、そ
の第４室１０内のコンプレッサ１８等を冷却することに
より加熱される。また、第３熱交換器１６において冷媒
と熱交換して低温となった空気は、第３室８の空気排出
口４８から車外に排出される。

【００２５】このようにして、冷房時とはヒートポンプ
サイクルを逆転させ、第２熱交換器１４から放熱させな
がら、その熱交換器１４を通して車室２内に空気を供給
することにより、車室２内の暖房が行われる。その場
合、冷媒は第１熱交換器１２において吸熱した後、第３
熱交換器１６において再び吸熱する。すなわち、この場
合にも、第１熱交換器１２及び第３熱交換器１６はとも
に室外熱交換器として働くことになる。したがって、室
外熱交換器の熱交換面積が増大することになり、外気温
が低いときにも十分な吸熱が行われる。しかも、第１熱
交換器１２に吹き付けられる空気は第４室１０内のコン
プレッサ１８等によって加熱され、第３熱交換器１６に
吹き付けられる空気はその上流側に設置されているバッ
テリ１１等によって加熱される。そして、それらの熱が
冷媒に吸収される。その結果、バッテリ１１やコンプレ
ッサ１８等の排熱が積極的に利用されることになり、暖
房効率が著しく向上する。また、第２室７を通して取り
入れられた外気が車室２内に供給され、その分だけ車室
２内の空気が換気口５２及び第３室８を通して空気排出
口４８から車外に排出されることにより、車室２内の換
気が行われる。その場合、車室２内から排出される空気
は温度が高いが、その空気は第３室８内の第３熱交換器
１６に通される。そして、その熱交換器１６によってそ
の空気中の熱が吸収され、コンプレッサ１８に送られる
気相冷媒の温度が高められる。車室２内に供給される空
気はそのコンプレッサ１８通過後の冷媒と熱交換するこ
とによって加熱されるので、その供給空気には換気のた
めに車室２内から排出される空気中の熱が加えられるこ
とになる。こうして、車室２から排出される空気中の熱
が回収される。そして、冷房と暖房との切り換えは、四
方弁２４によって冷媒の流れ方向を逆転させるのみで行
われる。すなわち、三つの熱交換器１２，１４，１６が
すべて冷暖房時のいずれにおいても有効に働くようにす
るために、冷媒の流れ方向を個々に制御するという必要
がない。したがって、多数の制御弁などを用いる必要が
なく、その冷媒回路は単純なものとなる。

【００２６】この暖房モードにおいても、図５に示され
ているように、第２室７の外気取入れ口３９及び車室２
後部の換気口５２をともに閉じて運転することもでき
る。そのようにすれば、内気循環式の暖房が行われるこ
とになり、車室２内の暖房が効率よく行われ、その立ち
上がりが早くなる。なお、これらの暖房モードにおいて
は外気温が極めて低いときを想定して、コンプレッサ１
８等の排熱が積極的に利用されるようにしているが、外
気温がそれほど低くないときには、第１室６の外気導入
口２９及び空気排出口３２を開き、第１室６内に取り入
れられる外気から吸熱させるようにすることもできる。
その場合には、第４室１０の冷却空気取入れ口５５及び
排熱口５６も開き、コンプレッサ１８等の冷却が外気に
よって行われるようにする。

【００２７】ハ）換気車室２内の換気のみを行うときには、コンプレッサ１８
を停止してヒートポンプサイクルを停止させる。そし
て、図６に示されているように、第１室６の外気導入口
２９、第１室６と第２室７との間の垂直隔壁５に設けら
れている連通口３７、インストルメントパネル３上部の
空気吹き出し口４６、車室２と第３室８との間の隔壁４
に設けられている換気口５２、及び第３室８後部の空気
排出口４８を開く。また、インストルメントパネル３上
面の空気吹き出し口４５をも開くようにしてもよい。こ
の場合、一般には、第３室８の外気導入口５１は閉じて
おく。電動ファン１３，１５，１７，１９は、自動車１
の高速走行時には停止させておく。また、低速走行時あ
るいは停車時は、第１ないし第３電動ファン１３，１
５，１７を駆動する。このようにすると、自動車１の高
速走行時には、前端の外気導入口２９から走行風が第１
室６内に流入し、第１室６と第２室７との間の連通口３
７から第２室７を経て、インストルメントパネル３の空
気吹き出し口４５あるいは４６から車室２内に流入す
る。そして、車室２内の空気は後部の換気口５２から第
３室８を経て車外に流出する。したがって、車室２内の
換気が行われる。このときの風量は、外気導入口２９を
開閉する外気導入ダンパ３０の開度によって調整され
る。その開度調整は、例えば第１電動ファン１３のモー
タに生ずる逆起電力によりそのときの風量を検出し、そ
の信号によりダンパ３０を作動させる電磁モータ等を制
御するようにすることによって行うことができる。ま
た、自動車１の停車時あるいは低速走行時には、第１電
動ファン１３によって外気導入口２９から外気が取り入
れられ、その外気が第２電動ファン１５によって車室２
内に供給される。そして、その分だけ車室２内の空気が
第３電動ファン１７により車外に排出される。したがっ
て、車室２内の換気が行われる。このときの風量は、電
動ファン１３，１５，１７の回転数によって調整され
る。

【００２８】この場合、第２室７の内気導入口４１は内
気循環ダンパ４２によって閉じられるので、車室２とコ
ンプレッサ１８の収容室である第４室１０とが互いに連
通することになる。しかしながら、このときにはコンプ
レッサ１８は停止しているので、第４室１０内が高温と
なることはなく、それによって車室２内の温度に影響が
及ぼされることはない。コンプレッサ１８の長時間の駆
動後、直ちに換気モードに移行するような場合には、第
４室１０の冷却空気取入れ口５５及び排熱口５６を開放
状態に保つようにすればよい。第３室８内に設置されて
いるバッテリ１１等は、その第３室８を経て空気排出口
４８から車外に排出される車室２内の空気によって冷却
される。その空気のみではバッテリ１１等が十分に冷却
されない場合には、第３室８の外気導入口５１を開いて
その第３室８内に外気を導入し、その外気がバッテリ１
１等の冷却空気に加えられるようにする。

【００２９】ニ）除湿車室２内の湿度が上昇し、フロントガラス等が曇るよう
なときには、除湿モードで運転する。その除湿モードに
は二つの運転状態がある。その一つは弱冷房モードの運
転状態である。図７に示されているように、その場合に
は方向切換弁２７を切り換えて、コンプレッサ１８と第
１熱交換器１２とが直接接続されるようにする。そし
て、四方弁２４を、コンプレッサ１８によって圧縮され
た冷媒が第１熱交換器１２側に流れる方向に切り換え
る。また、第１室６の外気導入口２９及び空気排出口３
２、第２室７の内気導入口４１、第３室８の外気導入口
５１及び空気排出口４８、第４室１０の冷却空気取入れ
口５５及び排熱口５６を開く。また、このときには、イ
ンストルメントパネル３の上面の空気吹き出し口４５を
開く。この状態で、コンプレッサ１８及び電動ファン１
３，１５，１７，１９を低速駆動する。コンプレッサ１
８が作動すると、そのコンプレッサ１８によって圧縮さ
れた冷媒が方向切換弁２７からバイパス配管２８を通し
て第１熱交換器１２に導かれる。そして、その熱交換器
１２において放熱した後、膨張弁２３によって減圧さ
れ、第２熱交換器１４において気化する。その第２熱交
換器１４には車室２内から導入された空気が吹き付けら
れている。したがって、その空気が冷却され、その冷却
によって空気中の水分が凝縮する。その結果、インスト
ルメントパネル３上面の空気吹き出し口４５から車室２
内に吹き出す空気は比較的乾燥した空気となる。こうし
て、乾燥空気がフロントガラスに吹き付けられることに
より、そのフロントガラスの曇りが除去される。この場
合、コンプレッサ１８によって圧縮された冷媒は第３熱
交換器１６をバイパスして直接第１熱交換器１２に導か
れるので、その第３熱交換器１６は働かない。また、第
１電動ファン１３は低速駆動されるので、第１熱交換器
１２に吹き付けられる空気量も少ない。したがって、通
常の冷房時より冷媒の放熱量は少なく抑えられる。その
結果、車室２内に供給される空気の温度は外気温に近く
維持され、車室２内の温度が大幅に変化することが防止
される。また、第３室８内に設置されているバッテリ１
１等は、第３電動ファン１７によってその第３室８内に
導入される外気により冷却される。

【００３０】しかしながら、この除湿モードでは、車室
２内に供給される空気はある程度は冷却されることにな
る。そこで、車室２内に冷気が吹き込むことが好ましく
ない場合には、図８に示されているように運転する。す
なわち、方向切換弁２７を通常状態に戻し、四方弁２４
を、コンプレッサ１８によって圧縮された冷媒が第２熱
交換器１４側に流れるように切り換えて、ヒートポンプ
サイクルを暖房モードとする。そして、第１室６の空気
排出口３２を閉じるとともに、第１室６と第２室７との
間の連通口３７を開く。また、車室２と第３室８との間
の換気口５２を開く。一方、第３室８の外気導入口５１
は閉じる。この状態で、コンプレッサ１８及び電動ファ
ン１３，１５，１７，１９を低速駆動する。すると、第
１室６の外気導入口２９から導入された外気は、まず、
第１熱交換器１２によって冷却されて水分が除去され
る。次いで、その乾燥空気は連通口３７を通して第２室
７に流入し、第２熱交換器１４によって加熱される。そ
して、その空気がインストルメントパネル３上面の空気
吹き出し口４５から車室２内に流入する。したがって、
フロントガラスには乾燥空気が吹き付けられることにな
り、そのフロントガラスの曇りが除去される。一方、車
室２内の湿度の高い空気は換気口５２から第３室８の空
気排出口４８を通して車外に排出される。この場合、冷
媒の吸熱は第１熱交換器１２及び第３熱交換器１６の両
方で行われるのに対し、放熱は第２熱交換器１４のみで
行われる。したがって、外気導入口２９から取り入れら
れた外気は、第１熱交換器１２で冷却される温度よりも
第２熱交換器１４において大きく加熱される。すなわ
ち、車室２内には外気温よりも高温の空気が供給される
ことになり、車室２内が暖房される。こうして、除湿し
ながらの暖房が可能となる。このときにも、車室２内か
ら排出される高温空気中の熱は第３熱交換器１６によっ
て回収される。また、第３室８内に設置されているバッ
テリ１１等の排熱もその暖房に利用される。したがっ
て、熱効率は十分に高く維持される。

【００３１】ホ）解氷暖房が行われるのは外気温の低いときである。そして、
上述したように、暖房モードでの運転時には第１熱交換
器１２及び第３熱交換器１６において吸熱が行われる。
すなわち、冷媒が気化することによって、その熱交換器
１２，１６に吹き付けられる空気から熱が奪われる。そ
のために、それらの熱交換器１２，１６に外気を吹き付
けると、その周囲が外気温より更に低温となり、湿度が
高い場合には、外気中の水分が結露してその熱交換器１
２，１６に結氷が生じることがある。特に車体前部に設
けられる第１熱交換器１２は雨水等が降り懸かりやすい
ので、氷が付着しやすい。また、第３熱交換器１６に
は、換気しながらの暖房時に車室２内の高温空気が吹き
付けられるとしても、暖房効率を維持するために、その
換気量をあまり多くすることができないので、その第３
熱交換器１６にも結氷が生じることは避けられない。そ
して、そのように熱交換器１２，１６に氷が付着する
と、その熱交換器１２，１６の効率が著しく低下してし
まう。そこで、そのようなときには次のように運転す
る。

【００３２】まず、図９に示されているように、方向切
換弁２７を切り換えて、コンプレッサ１８と第１熱交換
器１２とが直接接続されるようにする。そして、冷媒の
流れ方向を暖房モードと同じ方向とする。すなわち、四
方弁２４は、コンプレッサ１８によって圧縮された冷媒
が第２熱交換器１４側に流れるようにセットしたままと
する。また、暖房時と同様に、第１室６と第４室１０と
の間の開口３３，３４、第２室７の内気導入口４１、及
びインストルメントパネル３下部の空気吹き出し口４７
は開いておく。一方、第３室８の外気導入口５１及び空
気排出口４８はともに閉じ、車室２との間の換気口５２
も閉じておく。そして、このときには、膨張弁２３のバ
イパス通路２５に設けられている開閉弁２６を開く。こ
の状態で、電動ファン１３，１５，１７を駆動する。そ
の場合、第２電動ファン１５は低速回転させる。する
と、第２熱交換器１４において冷媒と熱交換する空気量
が少なく抑えられるので、冷媒は、その熱交換器１４を
通過した後も比較的高温のまま保たれる。そして、その
冷媒が、膨張弁２３を迂回するバイパス通路２５を通
り、第１熱交換器１２に流入する。したがって、その第
１熱交換器１２には比較的高温高圧の冷媒が導かれるこ
とになる。しかも、その第１熱交換器１２には、コンプ
レッサ１８及びその駆動モータの発熱によって加熱され
た第４室１０内の高温空気が吹き付けられる。その結
果、第１熱交換器１２に付着した氷が解かされる。一
方、このときには、冷媒は第１熱交換器１２からバイパ
ス配管２８を通して直接コンプレッサ１８に戻されるの
で、第３熱交換器１６において吸熱は行われない。すな
わち、その周囲の空気が冷却されることはない。そし
て、第３室８は密閉されているので、第３電動ファン１
７が駆動されることによって、その第３室８内では空気
が循環している。その空気は、バッテリ１１等の発熱に
よって加熱される。したがって、その第３熱交換器１６
に吹き付けられる空気によって、その熱交換器１６に付
着した氷が解かされる。また、このとき、第２熱交換器
１４に吹き付けられる空気は、第２電動ファン１５の回
転数が低いために少量ではあるが、その熱交換器１４に
よって少なくとも加熱される。そして、その加熱された
空気が車室２内に供給される。したがって、車室２内は
暖房されるには至らないとしても、少なくともその温度
低下は防止される。こうして、車室２内の温度を維持し
たまま、第１及び第３熱交換器１２，１６の解氷が行わ
れる。

【００３３】このモードでも解氷ができない場合には、
図１０に示されているように、方向切換弁２７を通常状
態に戻すとともに、四方弁２４を切り換えてヒートポン
プサイクルを冷房モードで運転する。その場合、第２熱
交換器１４によって冷却された空気が車室２内に流出す
ることのないようにするために、第２室７から車室２内
に空気を吹き出す空気吹き出し口４５，４６，４７をす
べて閉じるとともに、第２室７の底壁をなす隔壁９に設
けられた車室２側の開口４４を開く。すると、その開口
４４を開閉するダンパ４３によって第２室７が車室２側
から遮断され、その第２室７部分が密閉される。そし
て、第２熱交換器１４を通過した空気は、その開口４４
から流出した後、内気導入口４１を通して再び第２室７
内に戻される。したがって、乗員に冷気を感じさせるよ
うなことが防止される。そして、このように冷房モード
で運転することにより、第１熱交換器１２及び第３熱交
換器１６において冷媒が放熱するので、その熱交換器１
２，１６の周囲が高温となる。また、このときにも、コ
ンプレッサ１８等の発熱によって高温となった第４室１
０内の空気が第１室６との間で循環するようにされるの
で、その第１室６内に設置された第１熱交換器１２には
温風が吹き付けられる。その結果、第１熱交換器１２に
付着した氷は急速に解かされる。更に、バッテリ１１等
の発熱源が収容された第３室８が密閉され、その第３室
８内で空気が循環するようにされるので、第３熱交換器
１６にも温風が吹き付けられることになる。その結果、
第３熱交換器１６に付着した氷も急速に解かされる。こ
のように、第１熱交換器１２あるいは第３熱交換器１６
に結氷が生じたときにも、ヒートポンプサイクルを作動
させるとともに、バッテリ１１やコンプレッサ１８等の
排熱を利用することによって、その氷を除去することが
可能となる。

【００３４】なお、上記実施例においては、冷媒の流れ
方向を切り換える切換手段として四方弁２４を用いるも
のについて説明したが、コンプレッサ１８として特開昭
55−8588号公報に示されているように逆転可能なものを
用いるようにすれば、そのような四方弁２４等は省くこ
とができる。また、冷媒を減圧する減圧手段としては、
上記実施例のようにキャピラリチューブからなる単一の
膨張弁２３のほか、冷房サイクルで働く膨張弁と暖房サ
イクルで働く膨張弁とを別個に備えたものを用いること
もできる。更に、上記実施例においては、コンプレッサ
１８が設置される第４室１０を第１室６及び第２室７の
下方に配置するものとしているが、その第４室１０は、
例えば第１及び第２室６，７の側方に配置するようにす
ることもできる。また、バッテリ１１等の発熱源をもそ
の第４室１０内に配設するようにすることも、逆に、コ
ンプレッサ１８等を車室２後方の第３室８内に配置する
ようにすることも可能である。

【００３５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、第１熱交換器と第２熱交換器とを車室の前方
に配置するとともに、第３熱交換器を車室の後方に配置
し、冷房時及び暖房時のいずれにおいてもその第３熱交
換器を室外熱交換器として作用させるようにしているの
で、車室内の冷房あるいは暖房中における換気時に、そ
の車室から排出される空気中のエネルギを回収すること
ができる。したがって、消費エネルギの少ない空調装置
とすることができる。また、第１熱交換器と第２熱交換
器とを車室の前方に設けられた二つの独立した室内にそ
れぞれ配置するようにしているので、その第１熱交換器
を室外熱交換器として作用させるとともに第２熱交換器
を室内熱交換器として作用させることができ、それらの
熱交換器が配置される室間を連通・遮断可能とすること
により、暖房中の除湿というような特殊なモードでの運
転が可能となり、車室内を常に快適な環境に保持するこ
とが可能となる。更に、三つの熱交換器を直列に接続す
るようにしているので、冷房と暖房との切り換えは冷媒
の流れ方向を切り換えるのみでよくなり、その冷媒回路
を単純化することができる。しかも、冷房時あるいは暖
房時のいずれにおいても、すべての熱交換器を働かせる
ことができる。そして、三つの熱交換器のうちの二つを
室外熱交換器として用いるようにすることにより、室外
熱交換器の見かけ上の熱交換面積が増大するので、外気
温の高いときの放熱量、あるいは外気温が低いときの吸
熱量を確保することができ、極めて効率の高い空調装置
とすることができる。したがって、電気自動車にも適用
することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動車用空調装置の一実施例を示
す概略構成図である。

【図２】その空調装置における冷房モードの一形態を示
す説明図である。

【図３】その空調装置における冷房モードの異なる形態
を示す説明図である。

【図４】その空調装置における暖房モードの一形態を示
す説明図である。

【図５】その空調装置における暖房モードの異なる形態
を示す説明図である。

【図６】その空調装置における換気モードの一形態を示
す説明図である。

【図７】その空調装置における除湿モードの一形態を示
す説明図である。

【図８】その空調装置における除湿モードの異なる形態
を示す説明図である。

【図９】その空調装置における解氷モードの一形態を示
す説明図である。

【図１０】その空調装置における解氷モードの異なる形
態を示す説明図である。

【符号の説明】

１自動車２車室３インストルメントパネル４後部隔壁５垂直隔壁６第１室７第２室８第３室１２第１熱交換器１４第２熱交換器１６第３熱交換器１８コンプレッサ２０，２１，２２冷媒配管２３膨張弁（減圧手段）２４四方弁２５バイパス通路２６開閉弁２７方向切換弁２８バイパス配管２９外気導入口３７連通口（連通路）４５，４６，４７空気吹き出し口４８空気排出口

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 B60H 1/22 B60H 1/32

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車室の前方に、車外から空気を取り入れ
る外気導入口を有する第１室と車室内に空気を吹き出す
空気吹き出し口を有する第２室とを互いに仕切って設け
るとともに、車室の後方に、車外に空気を排出する空気
排出口を有する第３室を設け、それら第１室、第２室、及び第３室に、それらの室を通
過する空気と熱交換を行う第１熱交換器、第２熱交換
器、及び第３熱交換器をそれぞれ配置し、その第１熱交換器と第２熱交換器との間、第２熱交換器
と第３熱交換器との間、及び第３熱交換器と第１熱交換
機との間をそれぞれ冷媒配管により直列に接続して、前記第１熱交換器と第２熱交換器との間の冷媒配管にそ
の冷媒配管を流れる冷媒を減圧する減圧手段を、また、
第２熱交換器と第３熱交換器との間の冷媒配管にその冷
媒配管を流れる冷媒を圧縮するコンプレッサを、それぞ
れ設け、前記第１熱交換器が配置される第１室と前記第２熱交換
器が配置される第２室との間に、その第１熱交換器を通
過した空気を第２熱交換器に導く開閉可能な連通路を設
けたことを特徴とする、自動車用空調装置。
【請求項２】前記第１熱交換器と第２熱交換器との間
の冷媒配管に、前記減圧手段をバイパスする切り換え可
能なバイパス通路が設けられている、請求項１記載の自動車用空調装置。
【請求項３】前記第１熱交換器とコンプレッサとの間
に、前記第３熱交換器をバイパスする切り換え可能なバ
イパス配管が接続されている、請求項１記載の自動車用空調装置。