JP2005161970A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 室内空調ユニットの小型化と最大冷房性能の確保とを効果的に両立する。
【解決手段】 ケース１４内の空気流れ上流側に冷房用熱交換器１５を配置し、ケース１４内にて冷房用熱交換器１５の下流側に冷房・暖房切替型熱交換器１６を配置する。ケース１４内にて冷房用熱交換器１５の一方側に第１バイパス通路１７および第１バイパスドア１８を配置し、ケース１４内にて冷房・暖房切替型熱交換器１６の側方で、かつ、冷房用熱交換器１５に対して他方側となる部位に、第２バイパス通路１９および第２バイパスドア２２を配置する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用空調装置の室内空調ユニットの小型化に関する。

従来、特許文献１には、冷凍サイクルの蒸発器からなる冷房用熱交換器に対する暖房用熱交換器、冷風バイパス通路およびエアミックスドアの配置形態を工夫して、車両用空調装置の室内空調ユニットの小型化を図るものが提案されている。

また、特許文献２には、冷凍サイクルの蒸発器からなる冷房用熱交換器の空気流れ下流側に、冷房用および暖房用の両機能を切替可能な補助熱交換器を配置し、更に、この補助熱交換器の空気流れ下流側に温水（エンジン冷却水）が循環する暖房用熱交換器を配置する車両用空調装置の室内空調ユニットが提案されている。

この特許文献２では、最大冷房時に補助熱交換器が冷凍サイクル低圧側流路において冷房用熱交換器と直列接続されて、この両熱交換器がともに空気冷却用の蒸発器として作用するようになっている。
特開２００１−１０５８３０号公報 特開２００２−４６４４８号公報

特許文献１では、１つの冷房用熱交換器によって必要とされる最大冷房性能を確保する必要があるので、この冷房用熱交換器の体格が必要最大冷房性能の確保のために必然的に大きくなってしまい、このことが室内空調ユニットの小型化を阻害している。

一方、特許文献２では、最大冷房時には冷房用熱交換器と補助熱交換器の両方が空気冷却用の蒸発器として作用することにより、最大冷房性能を発揮できるので、特許文献１に比較して冷房用熱交換器の体格を小型化できる。

しかし、特許文献２では、室内空調ユニットに冷房用熱交換器と補助熱交換器と暖房用熱交換器の三者を内蔵しているので、この三者全体の配置スペースが大きくなって、室内空調ユニットの小型化を阻害している。

本発明は、上記点に鑑み、車両用空調装置の室内空調ユニットの小型化と、最大冷房性能の確保とを効果的に両立することを目的とする。

また、本発明は、低圧損による風量優先の最大冷房状態を設定できる車両用空調装置を提供することを他の目的とする。

更に、本発明は、より具体的には、最大冷房状態を車室内冷房状況に応じて、風量優先の最大冷房状態と低温優先の最大冷房状態とに切替可能な車両用空調装置を提供することを他の目的とする。

本発明は上記目的を達成するために案出されたもので、請求項１に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れるケース（１４）と、
前記ケース（１４）内の空気流れ上流側に配置され、空気を冷却する第１熱交換器（１５）と、
前記ケース（１４）内にて前記第１熱交換器（１５）の下流側に配置され、空気を冷却する冷房作用と空気を加熱する暖房作用とを切替可能に構成された第２熱交換器（１６）と、
前記ケース（１４）内にて前記第１熱交換器（１５）の一方側に形成され、前記第１熱交換器（１５）をバイパスして空気が流れる第１バイパス通路（１７）と、
前記第１バイパス通路（１７）を開閉する第１バイパス通路開閉手段（１８）と、
前記ケース（１４）内にて前記第２熱交換器（１６）の側方で、かつ、前記第１熱交換器（１５）に対して他方側となる部位に形成され、前記第２熱交換器（１６）をバイパスして空気が流れる第２バイパス通路（１９）と、
前記第２バイパス通路（１９）を開閉する第２バイパス通路開閉手段（２２）とを備えることを特徴としている。

これによると、車室内吹出空気を最大限冷却する最大冷房時には、第２熱交換器（１６）を空気を冷却する冷房用熱交換器として作用させることにより、第１熱交換器（１５）と第２熱交換器（１６）の両方の冷房性能の合計にて必要最大冷房性能を確保できる。

従って、特許文献１に比較すれば、特許文献１の冷房用熱交換器に対応する第１熱交換器（１５）の体格を大幅に小型化できる。また、特許文献２に比較すれば、特許文献２の３つの熱交換器に相当する役割を２つの熱交換器（１５、１６）で果たすことができる。以上により、車両用空調装置の室内空調ユニットを効果的に小型化できる。

更に、第１バイパス通路（１７）をケース（１４）内にて第１熱交換器（１５）の一方側に形成し、また、第２バイパス通路（１９）をケース（１４）内にて第２熱交換器（１６）の側方で、かつ、第１熱交換器（１５）に対して他方側となる部位に形成し、第１バイパス通路（１７）を第１バイパス通路開閉手段（１８）により開閉し、第２バイパス通路（１９）を第２バイパス通路開閉手段（２２）により開閉する構成にしているから、第１バイパス通路（１７）と第２バイパス通路（１９）の開閉状態を選択することにより、２つの熱交換器（１５、１６）をケース（１４）内の空気流れに対して並列配置としたり、直列配置とする形態を選択できる。

具体的には、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、第２熱交換器（１６）を空気を冷却する冷房用熱交換器として作用させ、かつ、第１バイパス通路開閉手段（１８）により第１バイパス通路（１７）を開口するとともに、第２バイパス通路開閉手段（２２）により第２バイパス通路（１９）を開口することにより、ケース（１４）内の空気流れに対して両熱交換器（１５、１６）を並列に配置して風量優先の最大冷房状態を設定するようにしてもよい。

これによると、最大冷房時にケース（１４）内の空気流れに対して両熱交換器（１５、１６）が並列に配置（後述の図１参照）されることにより、ケース（１４）内の通風圧損を低減できる。よって、吹出風量の増加による風量優先の最大冷房状態を実行できる。そのため、車室内全域に及ぶ冷房を実行しやすいとともに、低圧損化により送風騒音を低減できる。

また、請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、第２熱交換器（１６）を空気を冷却する冷房用熱交換器として作用させ、かつ、第１バイパス通路開閉手段（１８）により第１バイパス通路（１７）を閉塞するとともに、第２バイパス通路開閉手段（２２）により第２バイパス通路（１９）を閉塞することにより、ケース（１４）内の空気流れに対して両熱交換器（１５、１６）を直列に配置して低温優先の最大冷房状態を設定するようにしてもよい。

これによると、最大冷房時にケース（１４）内の空気流れに対して両熱交換器（１５、１６）が直列に配置（後述の図２参照）されることにより、ケース（１４）内の空気流れを両熱交換器（１５、１６）にて冷却できる。従って、両熱交換器（１５、１６）の直列配置による圧損上昇（風量低下）が生じるものの、請求項２の風量優先の最大冷房状態に比較して吹出空気温度をより一層速やかに低下できる。そのため、高外気温時における冷房始動後、短時間にて低温空気を乗員に吹き付けて、乗員の快適性を向上できる。

請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、第２熱交換器（１６）を空気を加熱する暖房用熱交換器として作用させ、かつ、第２バイパス通路開閉手段（２２）を第２バイパス通路（１９）の閉塞位置に操作することにより、最大暖房状態を設定することを特徴とする。

これによると、第２バイパス通路（１９）を閉塞して（後述の図３参照）、ケース（１４）内の空気流れの全量を第２熱交換器（１６）で加熱でき、最大暖房性能を良好に発揮できる。

請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、第１バイパス通路開閉手段（１８）は、具体的には、第１バイパス通路（１７）の開口位置に操作されたときに、前記第１バイパス通路（１７）と前記第１熱交換器（１５）への空気流れを所定割合で分配するようになっており、
また、第２バイパス通路開閉手段（２２）は、具体的には、第２バイパス通路（１９）の開口位置に操作されたときに、第１熱交換器（１５）と第２熱交換器（１６）との間の連通路（２０）を閉塞するようになっていることを特徴とする。

これによると、第１バイパス通路（１７）の開口時に、第１バイパス通路開閉手段（１８）により第１バイパス通路（１７）と第１熱交換器（１５）への空気流れの風量を所定割合に決定できる。また、第２バイパス通路（１９）の開口時には、第１熱交換器（１５）通過空気が第２熱交換器（１６）に流入することを遮断して、第１熱交換器（１５）通過空気の全量を第２熱交換器（１６）をバイパスして流すことができる。

請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、第２熱交換器（１６）を空気を加熱する暖房用熱交換器として作用させ、かつ、第２バイパス通路開閉手段（２２）により第２バイパス通路（１９）を通過する風量と第２熱交換器（１６）を通過する風量との割合を調整して、車室内吹出空気の温度を制御することを特徴とする。

これによると、第２バイパス通路開閉手段（２２）の開度調整により車室内吹出空気の温度を制御できる（後述の図４参照）。

請求項７に記載の発明では、請求項５に記載の車両用空調装置において、第２熱交換器（１６）を空気を加熱する暖房用熱交換器として作用させ、かつ、第２バイパス通路開閉手段（２２）を連通路（２０）の閉塞位置に維持した状態で、第１バイパス通路開閉手段（１８）により第１バイパス通路（１７）を通過する風量と第１熱交換器（１５）を通過する風量との割合を調整して、車室内吹出空気の温度を制御することを特徴とする。

これによると、第１バイパス通路開閉手段（１８）の開度調整により車室内吹出空気の温度を制御できる。

しかも、第２バイパス通路開閉手段（２２）を連通路（２０）の閉塞位置に維持することにより、第２バイパス通路（１９）を開口状態に維持できる（後述の図９参照）。このため、温度制御状態においても、第１熱交換器（１５）と第２熱交換器（１６）が実質的に並列配置の状態となり、ケース（１４）内の通風圧損を低減して送風騒音を低減できる。

次に、請求項８に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れるケース（１４）と、
前記ケース（１４）内の空気流れ上流側に配置され、空気を冷却する第１熱交換器（１５）と、
前記ケース（１４）内にて前記第１熱交換器（１５）の下流側に配置され、空気を冷却する冷房作用を少なくとも発揮する第２熱交換器（１６）と、
前記ケース（１４）内における前記第１熱交換器（１５）と前記第２熱交換器（１６）の空気流れを切り替える空気流れ切替手段（１７、１８、１９、２２）とを備え、
前記空気流れ切替手段（１７、１８、１９、２２）は、前記第２熱交換器（１６）が冷房作用を発揮する際に、前記ケース（１４）内の空気流れに対して前記第１熱交換器（１５）と前記第２熱交換器（１６）が並列に配置されるように前記両熱交換器（１５、１６）の空気流れを切り替えることにより、風量優先の最大冷房状態を設定することを特徴としている。

これによると、前述の請求項２と同様に、最大冷房時にケース（１４）内の空気流れに対して両熱交換器（１５、１６）が並列に配置され、ケース（１４）内の通風圧損を低減できる。よって、吹出風量の増加による風量優先の最大冷房状態を実行できる。そのため、車室内全域に及ぶ冷房を実行しやすいとともに、低圧損化により送風騒音を低減できる。

請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の車両用空調装置において、空気流れ切替手段（１７、１８、１９、２２）は、第２熱交換器（１６）が冷房作用を発揮する際に、ケース（１４）内の空気流れに対して第１熱交換器（１５）と第２熱交換器（１６）が直列に配置されるように両熱交換器（１５、１６）の空気流れを切り替えることにより、低温優先の最大冷房状態を設定することを特徴とする。

これによると、前述の請求項３と同様に、最大冷房時にケース（１４）内の空気流れに対して両熱交換器（１５、１６）が直列に配置され、ケース（１４）内の空気流れを両熱交換器（１５、１６）にて冷却できる。従って、風量優先の最大冷房状態に比較して吹出空気温度をより一層速やかに低下できる。そのため、高外気温時における冷房始動後、短時間にて低温空気を乗員に吹き付けて、乗員の快適性を向上できる。

請求項１０に記載の発明のように、請求項９に記載の車両用空調装置において、空気流れ切替手段は、具体的には、
ケース（１４）内にて第１熱交換器（１５）の一方側に形成され、第１熱交換器（１５）をバイパスして空気が流れる第１バイパス通路（１７）と、
第１バイパス通路（１７）を開閉する第１バイパス通路開閉手段（１８）と、
ケース（１４）内にて第２熱交換器（１６）の側方で、かつ、第１熱交換器（１５）に対して他方側となる部位に形成され、第２熱交換器（１６）をバイパスして空気が流れる第２バイパス通路（１９）と、
第２バイパス通路（１９）を開閉する第２バイパス通路開閉手段（２２）とを備え、
前記風量優先の最大冷房状態を設定するときは、第１バイパス通路開閉手段（１８）により第１バイパス通路（１７）を開口するとともに、第２バイパス通路開閉手段（２２）により第２バイパス通路（１９）を開口し、
また、前記低温優先の最大冷房状態を設定するときは、記第１バイパス通路開閉手段（１８）により第１バイパス通路（１７）を閉塞するとともに、第２バイパス通路開閉手段（２２）により第２バイパス通路（１９）を閉塞すればよい。

請求項１１に記載の発明のように、請求項８ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、第２熱交換器（１６）を、空気を冷却する冷房作用と空気を加熱する暖房作用とを切替可能に構成された冷房・暖房切替型熱交換器で構成すれば、第２熱交換器にて冷房作用と暖房作用の両方を切り替えて発揮できる。よって、車両用空調装置の室内空調ユニットを効果的に小型化できる。

請求項１２に記載の発明のように、請求項１、２、３、１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、第２熱交換器（１６）は具体的には、低温媒体回路の低温媒体の流入により前記冷房作用を発揮し、また、高温媒体回路の高温媒体の流入により前記暖房作用を発揮するように構成すればよい。

ここで、低温媒体回路とは、冷凍サイクルの低圧側流路とか冷水回路等であり、低温媒体とは冷凍サイクルの低圧側の低温冷媒、冷水回路の冷水等である。また、高温媒体回路とは温水回路（エンジン冷却水回路）、冷凍サイクルの高圧側流路等であり、高温媒体とは温水、冷凍サイクルの高圧側の高温冷媒等である。

請求項１３に記載の発明では、請求項２、８ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、ケース（１４）は車室内の前席側に配置され、前席乗員に向かって空気を吹き出すようになっており、
後席乗員の有無を判定する第１判定手段（Ｓ４０）を有し、後席乗員が搭乗しているときに前記風量優先の最大冷房状態を設定することを特徴とする。

これによると、後席乗員が搭乗しているとき、すなわち、車室内全域を空調する必要があるときに、風量優先の最大冷房状態を自動的に設定することができる。従って、ケース（１４）を含む室内空調ユニットが車室内の前席側に配置されていても、吹出風量を増加して車室内後席側に至る全域を速やかに冷房できる。

請求項１４に記載の発明では、請求項９または１０に記載の車両用空調装置において、ケース（１４）は車室内の前席側に配置され、前席乗員に向かって空気を吹き出すようになっており、
後席乗員の有無を判定する第１判定手段（Ｓ４０）、および車室内温度が所定温度以上であるか判定する第２判定手段（Ｓ６０）を有し、
後席乗員が搭乗していないときに、車室内温度が所定温度以上であるときに低温優先の最大冷房状態を設定し、
また、後席乗員が搭乗していないときに、車室内温度が所定温度より低いときは風量優先の最大冷房状態を設定することを特徴とする。

これによると、後席乗員が搭乗していないとき、すなわち、前席乗員のみが搭乗しているときに、車室内温度が所定温度（例えば３０℃付近）以上であると、低温優先の最大冷房状態を自動的に設定できる。これにより、冷房始動後短時間の経過で、前席乗員に対して低温空気を吹き付けることができ、夏期の高外気温時における冷房始動直後の前席乗員の快適性を効果的に向上できる。

しかも、車室内温度が所定温度より低いときは風量優先の最大冷房状態を自動的に設定して、ケース（１４）内の通風圧損の低減により送風騒音を自動的に低減できる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す。

（第１実施形態）
図１〜図４はそれぞれ第１実施形態による室内空調ユニット１０の最大冷房時、最大暖房時（除湿時）および温度制御時の状態を示す断面図であり、図中、上下前後の各矢印は室内空調ユニット１０の車両搭載状態の方向を示す。

本実施形態の室内空調ユニット１０は、熱交換器収納部である本体ユニット部１１の上方部に送風機部１２を一体に構成している。送風機部１２は遠心式多翼ファン１２ａ、この遠心式ファン１２ａを駆動する電動モータ１２ｂ、およびスクロールケーシング１２ｃから構成されている。

スクロールケーシング１２ｃにおいて、図１〜図４の紙面垂直方向（車両左右方向）の側壁部には遠心式ファン１２ａの吸入口（図示せず）が形成され、この吸入口には内外気切替箱（図示せず）が設けられる。この内外気切替箱は周知のごとく内外気切替ドアを有し、この内外気切替ドアにより外気導入口と内気導入口を開閉して、外気と内気を切替導入するようになっている。この内外気切替ドアは後述の図７に示す駆動用サーボモータ７４を具備する内外気切替機構によって開閉される。

一方、スクロールケーシング１２ｃの出口通路１３は上方から下方へ向くように形成され、本体ユニット部１１のケース１４内の空気通路の最上流部、すなわち、ケース１４の最も車両前方側の上方部に接続される。このケース１４は樹脂製の部材であって、その内部に車両前方側から車両後方側へ向かって空気が流れる空気通路が形成される。

ケース１４内部の空気通路において、空気流れの上流側（車両前方側）に第１熱交換器として冷房用熱交換器１５が配置され、そして、空気流れの下流側（車両後方側）に第２熱交換器として冷房・暖房切替型熱交換器１６が配置されている。

ケース１４内部において、冷房用熱交換器１５の一方側、具体的には車両上方側には空気がバイパスして流れる第１バイパス通路１７が形成され、この第１バイパス通路１７を通過した空気が冷房・暖房切替型熱交換器１６に流入するようになっている。そして、第１バイパス通路１７は第１バイパスドア１８により開閉される。

図１において、第１バイパスドア１８の破線位置は第１バイパス通路１７の全閉位置であり、実線位置は第１バイパス通路１７の全開位置である。この第１バイパス通路１７の全開位置においても、第１バイパスドア１８は冷房用熱交換器１５の上流通路を所定開度、具体的には、５０％付近の開度で開口するようになっている。

また、ケース１４内部には、冷房・暖房切替型熱交換器１６をバイパスして空気が流れる第２バイパス通路１９が形成されている。この第２バイパス通路１９は冷房・暖房切替型熱交換器１６の車両下方側に形成されている。従って、第２バイパス通路１９は冷房・暖房切替型熱交換器１６の側方で、かつ、冷房用熱交換器１５に対して他方側となる部位（第１バイパス通路１７と反対側部位）に形成されている。

また、ケース１４内部において、上方の第１バイパス通路１７と、下方の第２バイパス通路１９との間（車両上下方向の中間部位）に連通路２０が形成され、この連通路２０によって冷房用熱交換器１５直後の下流通路２１が冷房・暖房切替型熱交換器１６の上流部に連通するようになっている。従って、下流通路２１は第２バイパス通路１９と連通路２０の両方に連通するようになっている。

第２バイパスドア２２は冷房用熱交換器１５と冷房・暖房切替型熱交換器１６との間に配置されるもので、第２バイパス通路１９および連通路２０を開閉する。 図１において、第２バイパスドア２２の実線位置は第２バイパス通路１９を全開し、連通路２０を全閉する位置であり、破線位置は連通路２０を全開し、第２バイパス通路１７を全閉する位置である。

第１バイパスドア１８および第２バイパスドア２２は具体的には回転軸１８ａ、２２ａを中心として回転可能な板ドアで構成され、この回転軸１８ａ、２２ａの一端部はケース１４の外部へ突き出してそれぞれ独立のドア操作機構（図示せず）に連結されている。このドア操作機構は後述の図７に示す駆動用サーボモータ７１、７２を具備している。

冷房・暖房切替型熱交換器１６の車両後方側には空気混合通路２３が形成されている。、この空気混合通路２３は、熱交換器１６の下流部と第２バイパス通路１７の下流部とを合流して熱交換器１６の通過空気と第２バイパス通路１７の通過空気とを混合する。この空気混合通路２３は、熱交換器１６の車両後方側から車両上方側へ向かって形成される。

そして、空気混合通路２３の上方端部（下流端部）に車室内への吹出開口部２４が形成される。吹出開口部２４は図示の簡略化のために１つの開口部として図示しているが、実際には周知の複数の吹出開口部により構成される。

具体的には、吹出開口部２４は、車室内フロントガラス内面に向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ開口部と、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すためのフェイス開口部と、乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット開口部とにより構成される。これらの複数の吹出開口部は図示しない吹出モードドアにより開閉される。この吹出モードドアは後述の図７に示す駆動用サーボモータ７３を具備する吹出モード操作機構によって開閉される。

次に、熱交換器１５、１６の具体的構成について説明する。冷房用熱交換器１５は後述の図６の冷凍サイクル５０の低圧側流路に設けられる蒸発器である。冷房用熱交換器１５は、周知のごとく冷凍サイクルの低圧冷媒が流れる多数の扁平状チューブと、この扁平状のチューブに接合され空気側伝熱面積を拡大するフィン（具体的にはコルゲートフィン）と、多数の扁平状チューブに対する冷媒の分配、集合を行うタンク部材とを備え、扁平状チューブ内の低圧冷媒がフィンを介して送風空気から吸熱して蒸発することにより、ケース１４内の送風空気を冷却する。

図５は冷房・暖房切替型熱交換器１６の具体的構成を例示するもので、熱交換器１６の一端側（車両上方側）に冷媒用タンク部３１、３２を配置し、熱交換器１６の他端側（車両下方側）に温水用タンク部３３、３４を配置している。この冷媒用タンク部３１、３２および温水用タンク部３３、３４はともに仕切り板３５、３６によって空気流れ方向の前後に仕切られている。

具体的には、空気流れの下流側に冷媒用入口タンク部３１と温水用入口タンク部３３を配置し、空気流れの上流側に冷媒用出口タンク部３２と温水用出口タンク部３４を配置している。各タンク部３１、３２、３３、３４の長手方向（車両左右方向）の一端部には、それぞれ冷媒入口３７、冷媒出口３８、温水入口３９、温水出口４０が設けられている。

そして、冷媒用入口タンク部３１と冷媒用出口タンク部３２との間は図５（ａ）の実線矢印ａで示すＵターン冷媒通路を構成する多数の冷媒チューブ４１によって連通している。この多数の冷媒チューブ４１には冷媒用入口タンク部３１から冷媒が均等に分配される。

同様に、温水用入口タンク部３３と温水用出口タンク部３４との間は図５（ａ）の破線矢印ｂで示すＵターン冷媒通路を構成する多数の温水チューブ４２によって連通している。この多数の温水チューブ４２には温水用入口タンク部３３から温水が均等に分配される。

冷媒チューブ４１および温水チューブ４２はともに空気流れ方向の中間部に通路仕切り部４３を形成して、冷媒通路および温水通路を空気流れ方向の前後で仕切り、冷媒チューブ４１は実線矢印ａで示すように下端部に冷媒Ｕターン部を形成している。温水チューブ４２は破線矢印ｂで示すように上端部に温水Ｕターン部を形成している。

冷媒チューブ４１および温水チューブ４２はともに、空気流れ方向（車両前後方向）と直交する方向（車両左右方向）の寸法を空気流れ方向の寸法よりも小さくした断面扁平状の通路形状をなす。そして、両チューブ４１、４２の片側の面同士を直接接触させて一体に接合する。また、両チューブ４１、４２の他の片側の面にはそれぞれ、フィン、具体的には波状に曲げ成形されたコルゲートフィン４４を一体に接合する。従って、両チューブ４１、４２とコルゲートフィン４４は熱的には一体に結合されている。

熱交換器１６を構成する各部材３１〜４４は例えば、アルミニュウム等の熱伝導性に優れた金属材料により形成され、ろう付けにより一体に接合される。

なお、本実施形態では、冷房用熱交換器１５の熱交換部の高さ寸法Ｌ１（図１）と冷房・暖房切替型熱交換器１６の熱交換部の高さ寸法Ｌ２（図１、図５）をほぼ同等の寸法とし、冷房用熱交換器１５の冷房性能と冷房・暖房切替型熱交換器１６の冷房性能がほぼ同等になるように設計している。ここで、各熱交換器１５、１６の熱交換部とは、チューブとフィンとにより構成され、空気が通過する部分を言う。

次に、図６により本実施形態における冷凍サイクル５０および温水回路６０の具体的構成を説明すると、冷凍サイクル５０は圧縮機５１を有し、圧縮機５１は車両エンジン６１（温水回路６０部に図示）により電磁クラッチ５１ａ等を介して駆動される。圧縮機５１の吐出側は凝縮器５２を介して受液器５３に接続される。凝縮器５２は電動冷却ファン５２ａの送風空気により冷却される。

受液器５３の出口側には減圧装置をなす温度式膨張弁５４が接続され、この温度式膨張弁５４の下流側には冷媒切替弁５５が接続されている。この冷媒切替弁５５は温度式膨張弁５４通過後の低圧冷媒を冷房・暖房切替型熱交換器１６に導入する場合と、温度式膨張弁５４通過後の低圧冷媒を冷房用熱交換器１５に導入する場合とに切り替えるものである。

冷媒切替弁５５は具体的には三方切替型電磁弁により構成される。冷媒切替弁５５の第１出口通路５５ａは冷房・暖房切替型熱交換器１６の冷媒入口３７に接続される。そして、冷房・暖房切替型熱交換器１６の冷媒出口３８は連通配管５６を介して冷房用熱交換器１５の冷媒入口５７に接続される。冷房用熱交換器１５の冷媒出口５８は吸入配管５９を介して圧縮機５１の吸入側に接続される。

従って、冷媒切替弁５５が第１出口通路５５ａを開口すると、温度式膨張弁５４通過後の低圧冷媒が冷房・暖房切替型熱交換器１６→冷房用熱交換器１５の順に両熱交換器１６、１５を直列に流れるようになっている。

また、冷媒切替弁５５の第２出口通路５５ｂは連通配管５６の途中に接続される。従って、冷媒切替弁５５が第２出口通路５５ｂを開口すると、温度式膨張弁５４通過後の低圧冷媒が冷房・暖房切替型熱交換器１６をバイパスして冷房用熱交換器１５に直接流入する。なお、温度式膨張弁５４は、冷房用熱交換器１５の出口冷媒（吸入配管５９を流れる冷媒）の過熱度が所定値に維持されるように弁開度を調整する。

次に、温水回路６０は図６において２点鎖線で図示されており、車両エンジン６１はその回転動力にて駆動される機械駆動式の水ポンプ６２を有している。この水ポンプ６２の作動によって温水（エンジン冷却水）がサーモスタット６３を介してラジエータ６４に循環するようになっている。

サーモスタット６３は周知の温度応答弁であり、温水温度が所定温度に上昇するまではラジエータ６４への流路を閉じて温水をバイパス通路６５側に流し、温水温度が所定温度以上に上昇するとラジエータ６４への流路を開口して温水をラジエータ６４側に流す。

更に、車両エンジン６１の温水出口部６１ａは電磁弁からなる温水開閉弁６６を介して冷房・暖房切替型熱交換器１６の温水入口３９に接続される。この熱交換器１６の温水出口４０は水ポンプ６２の吸入側に接続される。

次に、本実施形態における電気制御の概略構成を図７により説明すると、空調用電子制御装置７０はマイクロコンピュータおよびその周辺回路等から構成され、予め設定されたプログラムに従って所定の演算処理を行って、種々な空調機器の作動を制御する。このため、空調用電子制御装置７０の出力側には、冷媒切替弁５５、温水開閉弁６６、送風機１２のファン駆動用電動モータ１２ｂ、第１バイパスドア１８の駆動用サーボモータ７１、第２バイパスドア２２の駆動用サーボモータ７２、吹出モードドアの駆動用サーボモータ７３、内外気切替ドアの駆動用サーボモータ７４、圧縮機５１の電磁クラッチ５１ａ等の空調機器が接続される。

一方、空調用電子制御装置７０の入力側にはセンサ群７５の検出信号および空調操作パネル７６の操作信号が入力される。センサ群７５としては、外気温度センサ、車室内温度を検出する内気温度センサ、車室内への日射量を検出する日射センサ、車両エンジン６１の温水温度センサ、冷房用熱交換器１５および冷房・暖房切替熱交換器１６の吹出空気温度を検出する熱交換器温度センサ等が設けられる。

また、空調操作パネル９２には、車室内温度の設定スイッチ、送風機１２の風量切替スイッチ、内外気切替ドアによる内外気モード切替スイッチ、吹出モードドアによる吹出モード切替スイッチ等が設けられる。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図１〜図４による各制御状態は空調用電子制御装置７０において判定され、設定される。各制御状態の具体的判定方法は後述する。

まず、図１は「風量優先の最大冷房状態」が設定された場合を示し、この場合は、第１バイパスドア１８が駆動用サーボモータ７１により第１バイパス通路１７の全開位置（実線位置）に操作され、第１バイパスドア１８は第１バイパス通路１７と冷房用熱交換器１５の上流側とに送風機１２の送風空気を略半分ずつ分配するガイドとしての役割を果たす。また、第２バイパスドア２２は駆動用サーボモータ７２により第２バイパス通路１９を全開し、連通路２０を全閉する実線位置に操作される。

一方、冷凍サイクル５０においては、電磁クラッチ５１ａを接続状態にして圧縮機５１を作動させるとともに、冷媒切替弁５５をその第１出口通路５５ａが開口し、第２出口通路５５ｂが閉塞する状態に切り替える。これにより、温度式膨張弁５４通過後の低圧冷媒が冷房・暖房切替型熱交換器１６→冷房用熱交換器１５の順に両熱交換器１６、１５を直列に流れる。

また、このとき温水回路６０においては温水開閉弁６６を閉塞状態にして、冷房・暖房切替型熱交換器１６の温水チューブ４２に温水が循環することを阻止するので、冷房・暖房切替型熱交換器１６は低圧冷媒の蒸発による空気冷却作用のみ、すなわち、冷房用熱交換器としてのみ作用する。

従って、両熱交換器１６、１５がともに空気冷却作用をとして作用することにより最大冷房性能を発揮できる。このため、１個の冷房用熱交換器のみで最大冷房性能を発揮する場合に比較して、本実施形態によると冷房用熱交換器１５の体格を半減できる。

更に、図１に示す「風量優先の最大冷房状態」が設定された場合は、冷房・暖房切替型熱交換器１６の通過空気は矢印１００に示すように第１バイパス通路１７を通過して流れ、また、冷房用熱交換器１５の通過空気は矢印１０１に示すように第２バイパス通路１９を通過して流れる。

従って、両熱交換器１６、１５はケース１４内の空気流れに対して並列配置されることになり、後述の図２のように両熱交換器１６、１５を直列配置する場合に比較してケース１４内の通風圧損を低減できる。これにより、車室内への吹出風量を増加できるので、前席側のみならず、後席側領域を含む車室内全体を速やかに冷房できる。しかも、通風圧損の低減により送風騒音も低減できる。

次に、図２は「低温優先の最大冷房状態」が設定された場合を示し、この場合は、第１バイパスドア１８が駆動用サーボモータ７１により第１バイパス通路１７の全閉位置（実線位置）に操作される。従って、送風機１２の送風空気の全量が冷房用熱交換器１５に流入する。

また、第２バイパスドア２２は駆動用サーボモータ７２により第２バイパス通路１９を全閉し、連通路２０を全開する実線位置に操作される。冷房用熱交換器１５の通過空気の全量が冷房・暖房切替型熱交換器１６に流入する。すなわち、送風空気の全量が矢印１０３のように両熱交換器１５、１６を通過して流れる。

このときも、冷凍サイクル５０および温水回路６０は図１の場合と同じ状態に制御されるので、冷房・暖房切替型熱交換器１６が冷房用熱交換器としての作用のみを発揮する。従って、空気流れ方向において、冷房用熱交換器１５の下流側に冷房用熱交換器をなす冷房・暖房切替型熱交換器１６が直列に配置される。

このため、図１の場合に比較して通風圧損が上昇して車室内への吹出風量が減少するが、その代わりに、上流側の冷房用熱交換器１５にて冷却された冷風を、下流側の冷房・暖房切替型熱交換器１６にて再度冷却できる。これにより、炎天下駐車直後の冷房始動時のように、冷房熱負荷が非常に大きい場合にも、車室内への吹出風の温度を速やかに引き下げることができる。従って、前席乗員に低温吹出風を直接吹き付けて前席乗員の快適性（冷房感）を速やかに向上できる。

つまり、図２に示す「低温優先の最大冷房状態」は、後席乗員が不在であり、かつ、車室内温度が暑さを感じる所定温度（例えば、３０℃）以上である場合に設定することにより、前席乗員の快適性（冷房感）を速やかに向上できる。

次に、図３は「最大暖房状態」が設定された場合を示し、この場合は、第１バイパスドア１８および第２バイパスドア２２が図２と同一位置に操作されるので、送風空気の全量が矢印１０３のように両熱交換器１５、１６を通過して流れる。但し、最大暖房状態であるため、冷房・暖房切替型熱交換器１６は暖房用熱交換器としてのみ作用する状態に切り替えられる。

具体的には、冷凍サイクル５０において、冷媒切替弁５５をその第１出口通路５５ａが閉塞し、第２出口通路５５ｂが開口する状態に切り替える。これにより、温度式膨張弁５４通過後の低圧冷媒が冷媒切替弁５５から冷房用熱交換器１５に直接流入する。従って、冷房・暖房切替型熱交換器１６の冷媒チューブ４１に冷媒が流れない。

一方、温水回路６０においては温水開閉弁６６を開口状態にするので、車両エンジン６１の温水が水ポンプ６２によって冷房・暖房切替型熱交換器１６の温水チューブ４２に循環する。これにより、冷房・暖房切替型熱交換器１６は温水を熱源として空気を加熱する暖房用熱交換器として作用する。

従って、冷房用熱交換器１５通過後の空気の全量を冷房・暖房切替型熱交換器１６にて加熱することができ、最大暖房性能を発揮できる。そして、図３に示す「最大暖房状態」では、第１バイパスドア１８により第１バイパス通路１７を全閉するので、送風機１２の送風空気の全量が冷房用熱交換器１５に流入する。従って、冷房用熱交換器１５にて最大限冷却、除湿された空気を冷房・暖房切替型熱交換器１６にて加熱できるので、冷房用熱交換器１５の除湿性能を最大限発揮でき、除湿暖房作用を良好に実行できる。

次に、図４は車室内吹出空気温度を所定の中間域の目標吹出温度に制御する「温度制御状態」が設定された場合を示し、この場合は、第１バイパスドア１８を図２、図３と同様に第１バイパス通路１７の全閉位置（実線位置）に操作する。従って、送風機１２の送風空気の全量が冷房用熱交換器１５に流入する。

一方、冷房・暖房切替型熱交換器１６は図３と同様に暖房用熱交換器としてのみ作用する状態に切り替えられる。従って、冷房用熱交換器１５通過後の冷風を冷房・暖房切替型熱交換器１６にて加熱して、車室内吹出空気温度を制御できる。

具体的には、第２バイパスドア２２の操作位置を変化させることにより、矢印１０４のように連通路２０を通過して冷房・暖房切替型熱交換器１６で加熱される温風の風量と、矢印１０５のように第２バイパス通路１９を通過して冷房・暖房切替型熱交換器１６をバイパスする冷風の風量との割合を調整して、車室内吹出空気温度を所定の中間域の目標吹出温度に制御することができる。

なお、図４において、第２バイパスドア２２の一方の破線位置１０６は連通路２０を全閉する最大冷房位置であり、他方の破線位置１０６は第２バイパス通路１９を全閉する最大暖房位置である。

図４の「温度制御状態」においても、第１バイパスドア１８を図２、図３と同様に第１バイパス通路１７の全閉位置（実線位置）に操作して、送風機１２の送風空気の全量を冷房用熱交換器１５に流入させるから、冷房用熱交換器１５の除湿性能を最大限発揮できる。

図４の「温度制御状態」および図３の「最大暖房状態」において必要とされる冷房性能（除湿性能）は、最大冷房状態に比較して十分小さいので、冷房用熱交換器１５のみによる冷房性能が最大冷房状態における両熱交換器１５、１６による冷房性能の略半分程度に減少しても実用上何ら支障はきたさない。

ところで、図２に示す「低温優先の最大冷房状態」では低圧冷媒が２つの熱交換器１５、１６を直列に流れるが、その際に、空気流れ下流側の冷房・暖房切替型熱交換器１６に先に低圧冷媒が流れ、その後に、空気流れ上流側の冷房用熱交換器１５に低圧冷媒が流れるから、空気流れと冷媒流れとが対向流の関係となっている。

このため、両熱交換器１５、１６の双方において、冷媒と空気との温度差を大きくして効率のよい熱交換を行うことができる。

また、冷房・暖房切替型熱交換器１６単体においても、空気流れと温水流れとが対向流の関係になっているから、冷房・暖房切替型熱交換器１６が暖房用熱交換器として作用する際にも、温水流れの全域で空気と温水との温度差を大きくして効率のよい熱交換を行うことができる。

次に、「風量優先の最大冷房状態」と「低温優先の最大冷房状態」との具体的な判定方法を図８のフローチャートにより説明する。図８のフローチャートは空調用電子制御装置７０のマイクロコンピュータにより実行される制御処理である。

図８のフローチャートは車両用空調装置の始動によりスタートし、まず、ステップＳ１０にて車室内への目標吹出空気温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出空気温度ＴＡＯは周知のように車両の空調熱負荷変動にかかわらず、車室内を乗員の設定した所定の設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出空気温度であって、設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ等の情報に基づいて算出される。

次のステップＳ２０にて車室内への吹出空気の制御状態が最大冷房状態であるか判定する。この判定は、具体的には例えば、目標吹出空気温度ＴＡＯが冷房用熱交換器１５の吹出空気温度より低い場合は最大冷房状態と判定する。これに対し、目標吹出空気温度ＴＡＯが冷房用熱交換器１５の吹出空気温度より高い場合は最大冷房状態でないと判定し、ステップＳ３０に進み、中間温度域の温度制御または最大暖房状態の制御を行う。

そして、ステップＳ２０にて最大冷房状態であると判定されると、次のステップＳ４０にて後席乗員がいるか判定する。この判定は具体的には、後席に設けたシートスイッチ（図示せず）による後席乗員の着座有無検出信号、あるいは赤外線センサ（図示せず）による後席乗員の検出信号等に基づいて行うことができる。

そして、後席乗員がいるときはステップＳ５０に進み、図１に示す「風量優先の最大冷房状態」を設定する。これに反し、後席乗員がいないとき、すなわち、前席乗員のみ搭乗のときはステップＳ６０にて車室内温度Ｔｒが所定温度Ｔ０以上であるか判定する。この所定温度Ｔ０は前述した乗員が暑さを感じる温度例えば、３０℃付近の温度である。

車室内温度Ｔｒが所定温度Ｔ０以上である場合はステップＳ７０にて図２に示す「低温優先の最大冷房状態」を設定する。前席乗員のみ搭乗時でも、車室内温度Ｔｒが所定温度Ｔ０未満に低下した場合はステップＳ５０に進み、図１に示す「風量優先の最大冷房状態」を設定する。

これにより、吹出風量が増加するので、最大冷房性能が増大して車室内温度Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔに低下するまでの時間を短縮できるとともに、通風圧損の低減により送風騒音も低減できる。
（第２実施形態）
第１実施形態では、図４に示す温度制御状態において、第１バイパスドア１８を第１バイパス通路１７の全閉位置（実線位置）に維持したまま、第２バイパスドア２２の操作位置（開度）を変化させて、車室内への吹出空気温度を所定の中間温度域の目標温度に制御しているが、第２実施形態では、図９に示すように、第２バイパスドア２２を連通路２０の全閉位置（実線位置）に維持したまま、第１バイパスドア１８の操作位置（開度）を変化させて、車室内への吹出空気温度を所定の中間温度域の目標温度に制御するようにしている。

第２実施形態によると、温度制御のために冷房用熱交換器１５をバイパスする空気流れ（矢印１００）が生じるので、除湿性能が低下するが、その反面、第２バイパス通路１９を全開位置に維持できるので、この第２バイパス通路１９を通過する空気流れ（矢印１０５）が生じる。これにより、両熱交換器１５、１６は並列配置状態となり、温度制御時の通風圧損が低下するので、温度制御時の送風騒音を低減できる利点がある。

なお、第１バイパスドア１８のみでは、第２バイパス通路１９を全閉できないので、最大暖房状態および最大暖房側の所定高温域を設定できない。従って、第２実施形態において、最大暖房状態を設定するときは、第１バイパスドア１８を第１バイパス通路１７の全開位置（破線位置１０８）に操作するとともに、第２バイパスドア２２を第２バイパス通路１９の全閉位置（破線位置１０７）に操作する。

これにより、送風空気の全量を冷房・暖房切替型熱交換器１６に流入させ、送風空気の全量を冷房・暖房切替型熱交換器１６で加熱できるので、最大暖房状態を設定できる。また、最大暖房側の所定高温域は、第２バイパスドア２２を第２バイパス通路１９の全閉位置（破線位置１０７）近傍の位置に操作すればよい。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のごとく種々変形可能である。

（１）第１実施形態では、図１に示す「風量優先の最大冷房状態」を設定する場合に、第２バイパスドア２２を連通路２０の全閉位置（実線位置）に維持しているが、「風量優先の最大冷房状態」において、第２バイパスドア２２を、第２バイパス通路１９の通路面積が狭くならない範囲で、連通路２０を若干量開口する位置に操作してもよい。

（２）第１実施形態では、空調用電子制御装置７０により車室内冷房状況を判定し、その判定結果に基づいて「風量優先の最大冷房状態」と「低温優先の最大冷房状態」とを自動的に切り替えるようにしているが、空調操作パネル９２に「風量優先の最大冷房状態」を指令するための第１最大冷房スイッチと、「低温優先の最大冷房状態」を指令するための第２最大冷房スイッチを追加設置し、この第１最大冷房スイッチあるいは第２最大冷房スイッチを乗員が手動操作することにより、「風量優先の最大冷房状態」と「低温優先の最大冷房状態」のいずれか一方をマニュアル設定するようにしてもよい。

（３）第１実施形態では、冷房・暖房切替型熱交換器１６として、冷凍サイクル５０の低圧側の低温冷媒（低温媒体）と、温水回路６０の温水（高温媒体）のいずれか一方のみが切替導入される熱交換器構成を用いているが、本発明の冷房・暖房切替型熱交換器１６はこれに限定されることなく、種々変形できる。

例えば、冷凍サイクル５０の低圧側の低温冷媒により水が冷却される冷水回路（ブライン回路）を設け、この冷水回路にて冷却された冷水（ブライン、低温媒体）と、温水回路６０の温水（高温媒体）のいずれか一方のみを冷房・暖房切替型熱交換器１６に切替導入するようにしてもよい。

これによると、冷房・暖房切替型熱交換器１６に図５に示すような冷媒チューブ４１と温水チューブ４２とを含む２種類の流体通路を構成する必要がなく、冷水回路からの冷水または温水回路６０からの温水が流れる１種類の流体通路を構成するだけでよい。従って、冷房・暖房切替型熱交換器１６の構成を第１実施形態に比較して大幅に簡素化できる。

また、冷房・暖房切替型熱交換器１６として、冷凍サイクル５０の低圧側の低温冷媒（低温媒体）と高圧側の高温冷媒（高温媒体）のいずれか一方のみが切替導入される熱交換器構成としてもよい。これによると、温水熱源が得られない場合にも、冷凍サイクル５０のみを用いて冷房・暖房切替型熱交換器１６を構成できる。

（４）第１実施形態では、室内空調ユニット１０（ケース１４）を車室内前方の計器盤内側、換言すると車室内前席側領域に配置しているので、ケース１４の吹出開口部２４から吹き出す空調風は主に前席乗員に向かって吹き出すことになるが、ケース１４の吹出開口部として後席専用の吹出開口部を備え、この後席専用の吹出開口部に後席用接続ダクトを接続し、この後席用接続ダクト先端の後席用吹出口から後席乗員に向かって空調風を吹き出すようにした室内空調ユニット１０に対して本発明を適用してもよい。

（５）第１実施形態では、ケース１４内の下流側に配置される第２熱交換器として冷房・暖房切替型熱交換器１６を用いているが、熱帯地方で使用される車両のように暖房機能が不要の車両においては、ケース１４内の下流側に配置される第２熱交換器として冷房作用のみを発揮する冷房専用の熱交換器を用いてもよい。

この場合は、第２熱交換器が最大冷房状態付近のみで冷房作用を発揮し、温度制御状態では第２熱交換器の冷房作用を停止させ、第２熱交換器が単なる空気通路としての役割を果たすだけとなる。

本発明の第１実施形態による室内空調ユニットの断面図で、風量優先の最大冷房状態を示す。 第１実施形態による「低温優先の最大冷房状態」を示す室内空調ユニットの断面図である。 第１実施形態による最大暖房状態を示す室内空調ユニットの断面図である。 第１実施形態による温度制御状態を示す室内空調ユニットの断面図である。 （ａ）は第１実施形態による冷房・暖房切替型熱交換器の側面図、（ｂ）は同熱交換器の正面図である。 第１実施形態による室内空調ユニットに対する冷凍サイクルおよび温水回路の説明図である。 第１実施形態の電気制御部のブロック図である。 第１実施形態の空調用電子制御装置の制御処理を示すフローチャ−トである。 第２実施形態による温度制御状態を示す室内空調ユニットの断面図である。

符号の説明

１４…ケース、１５…冷房用熱交換器（第１熱交換器）、
１６…冷房・暖房切替型熱交換器（第２熱交換器）、１７…第１バイパス通路、
１８…第１バイパスドア（第１バイパス通路開閉手段）、１９…第２バイパス通路、
２２…第２バイパスドア（第２バイパス通路開閉手段）。

Claims (14)

1. 車室内へ向かって空気が流れるケース（１４）と、
   前記ケース（１４）内の空気流れ上流側に配置され、空気を冷却する第１熱交換器（１５）と、
   前記ケース（１４）内にて前記第１熱交換器（１５）の下流側に配置され、空気を冷却する冷房作用と空気を加熱する暖房作用とを切替可能に構成された第２熱交換器（１６）と、
   前記ケース（１４）内にて前記第１熱交換器（１５）の一方側に形成され、前記第１熱交換器（１５）をバイパスして空気が流れる第１バイパス通路（１７）と、
   前記第１バイパス通路（１７）を開閉する第１バイパス通路開閉手段（１８）と、
   前記ケース（１４）内にて前記第２熱交換器（１６）の側方で、かつ、前記第１熱交換器（１５）に対して他方側となる部位に形成され、前記第２熱交換器（１６）をバイパスして空気が流れる第２バイパス通路（１９）と、
   前記第２バイパス通路（１９）を開閉する第２バイパス通路開閉手段（２２）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記第２熱交換器（１６）を空気を冷却する冷房用熱交換器として作用させ、かつ、前記第１バイパス通路開閉手段（１８）により前記第１バイパス通路（１７）を開口するとともに、前記第２バイパス通路開閉手段（２２）により前記第２バイパス通路（１９）を開口することにより、前記ケース（１４）内の空気流れに対して前記両熱交換器（１５、１６）を並列に配置して風量優先の最大冷房状態を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記第２熱交換器（１６）を空気を冷却する冷房用熱交換器として作用させ、かつ、前記第１バイパス通路開閉手段（１８）により前記第１バイパス通路（１７）を閉塞するとともに、前記第２バイパス通路開閉手段（２２）により前記第２バイパス通路（１９）を閉塞することにより、前記ケース（１４）内の空気流れに対して前記両熱交換器（１５、１６）を直列に配置して低温優先の最大冷房状態を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記第２熱交換器（１６）を空気を加熱する暖房用熱交換器として作用させ、かつ、前記第２バイパス通路開閉手段（２２）を前記第２バイパス通路（１９）の閉塞位置に操作することにより最大暖房状態を設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記第１バイパス通路開閉手段（１８）は、前記第１バイパス通路（１７）の開口位置に操作されたときに、前記第１バイパス通路（１７）と前記第１熱交換器（１５）への空気流れを所定割合で分配するようになっており、
   また、前記第２バイパス通路開閉手段（２２）は、前記第２バイパス通路（１９）の開口位置に操作されたときに、前記第１熱交換器（１５）と前記第２熱交換器（１６）との間の連通路（２０）を閉塞するようになっていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記第２熱交換器（１６）を空気を加熱する暖房用熱交換器として作用させ、かつ、前記第２バイパス通路開閉手段（２２）により前記第２バイパス通路（１９）を通過する風量と前記第２熱交換器（１６）を通過する風量との割合を調整して、車室内吹出空気の温度を制御することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記第２熱交換器（１６）を空気を加熱する暖房用熱交換器として作用させ、かつ、前記第２バイパス通路開閉手段（２２）を前記連通路（２０）の閉塞位置に維持した状態で、前記第１バイパス通路開閉手段（１８）により前記第１バイパス通路（１７）を通過する風量と前記第１熱交換器（１５）を通過する風量との割合を調整して、車室内吹出空気の温度を制御することを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
8. 車室内へ向かって空気が流れるケース（１４）と、
   前記ケース（１４）内の空気流れ上流側に配置され、空気を冷却する第１熱交換器（１５）と、
   前記ケース（１４）内にて前記第１熱交換器（１５）の下流側に配置され、空気を冷却する冷房作用を少なくとも発揮する第２熱交換器（１６）と、
   前記ケース（１４）内における前記第１熱交換器（１５）と前記第２熱交換器（１６）の空気流れを切り替える空気流れ切替手段（１７、１８、１９、２２）とを備え、
   前記空気流れ切替手段（１７、１８、１９、２２）は、前記第２熱交換器（１６）が冷房作用を発揮する際に、前記ケース（１４）内の空気流れに対して前記第１熱交換器（１５）と前記第２熱交換器（１６）が並列に配置されるように前記両熱交換器（１５、１６）の空気流れを切り替えることにより、風量優先の最大冷房状態を設定することを特徴とする車両用空調装置。
9. 前記空気流れ切替手段（１７、１８、１９、２２）は、前記第２熱交換器（１６）が冷房作用を発揮する際に、前記ケース（１４）内の空気流れに対して前記第１熱交換器（１５）と前記第２熱交換器（１６）が直列に配置されるように前記両熱交換器（１５、１６）の空気流れを切り替えることにより、低温優先の最大冷房状態を設定することを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
10. 前記空気流れ切替手段は、
    前記ケース（１４）内にて前記第１熱交換器（１５）の一方側に形成され、前記第１熱交換器（１５）をバイパスして空気が流れる第１バイパス通路（１７）と、
    前記第１バイパス通路（１７）を開閉する第１バイパス通路開閉手段（１８）と、
    前記ケース（１４）内にて前記第２熱交換器（１６）の側方で、かつ、前記第１熱交換器（１５）に対して他方側となる部位に形成され、前記第２熱交換器（１６）をバイパスして空気が流れる第２バイパス通路（１９）と、
    前記第２バイパス通路（１９）を開閉する第２バイパス通路開閉手段（２２）とを備え、
    前記風量優先の最大冷房状態を設定するときは、前記第１バイパス通路開閉手段（１８）により前記第１バイパス通路（１７）を開口するとともに、前記第２バイパス通路開閉手段（２２）により前記第２バイパス通路（１９）を開口し、
    また、前記低温優先の最大冷房状態を設定するときは、前記第１バイパス通路開閉手段（１８）により前記第１バイパス通路（１７）を閉塞するとともに、前記第２バイパス通路開閉手段（２２）により前記第２バイパス通路（１９）を閉塞することを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
11. 前記第２熱交換器（１６）は、空気を冷却する冷房作用と空気を加熱する暖房作用とを切替可能に構成された冷房・暖房切替型熱交換器であることを特徴とする請求項８ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
12. 前記第２熱交換器（１６）は、低温媒体回路の低温媒体の流入により前記冷房作用を発揮し、また、高温媒体回路の高温媒体の流入により前記暖房作用を発揮するように構成されていることを特徴とする請求項１、２、３、１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
13. 前記ケース（１４）は車室内の前席側に配置され、前席乗員に向かって空気を吹き出すようになっており、
    後席乗員の有無を判定する第１判定手段（Ｓ４０）を有し、後席乗員が搭乗しているときに前記風量優先の最大冷房状態を設定することを特徴とする請求項２、８ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
14. 前記ケース（１４）は車室内の前席側に配置され、前席乗員に向かって空気を吹き出すようになっており、
    後席乗員の有無を判定する第１判定手段（Ｓ４０）、および車室内温度が所定温度以上であるか判定する第２判定手段（Ｓ６０）を有し、
    前記後席乗員が搭乗していないときに、前記車室内温度が前記所定温度以上であるときに前記低温優先の最大冷房状態を設定し、
    また、前記後席乗員が搭乗していないときに、前記車室内温度が前記所定温度より低いときは前記前記風量優先の最大冷房状態を設定することを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用空調装置。

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