JPH11222027A - 電気自動車用空調装置 - Google Patents
電気自動車用空調装置Info
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- JPH11222027A JPH11222027A JP10024148A JP2414898A JPH11222027A JP H11222027 A JPH11222027 A JP H11222027A JP 10024148 A JP10024148 A JP 10024148A JP 2414898 A JP2414898 A JP 2414898A JP H11222027 A JPH11222027 A JP H11222027A
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- heat exchanger
- heat
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- air
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
- B60H1/039—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant from air leaving the interior of the vehicle, i.e. heat recovery
Abstract
(57)【要約】
【課題】 熱源が多い電気自動車にあって、熱の有効利
用を図るようにした電気自動車用空調装置を得る。 【解決手段】 車両の前部にある熱源２２，２４と車両
の後部にある室外熱交換器３３との間の車室床部分に通
気部７０を有して、この通気部７０の車両前部側にこの
通気と排気とを切換える切換ダンパ７１を備えたもので
ある。
用を図るようにした電気自動車用空調装置を得る。 【解決手段】 車両の前部にある熱源２２，２４と車両
の後部にある室外熱交換器３３との間の車室床部分に通
気部７０を有して、この通気部７０の車両前部側にこの
通気と排気とを切換える切換ダンパ７１を備えたもので
ある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車（いわ
ゆる純電気自動車及びハイブリッド車）用空調装置に係
り、特に電気自動車に搭載されるバッテリやエンジンな
どの熱源の熱を効率良く利用するようにした電気自動車
用空調装置に関する。
ゆる純電気自動車及びハイブリッド車）用空調装置に係
り、特に電気自動車に搭載されるバッテリやエンジンな
どの熱源の熱を効率良く利用するようにした電気自動車
用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】最近、電気自動車の開発が盛んであり、
エンジンと駆動用モータとを搭載したいわゆるハイブリ
ッド車および、モータ駆動のみの純電気自動車につき、
種々の改良が行なわれている。
エンジンと駆動用モータとを搭載したいわゆるハイブリ
ッド車および、モータ駆動のみの純電気自動車につき、
種々の改良が行なわれている。
【０００３】ここで、電気自動車としては、従来のエン
ジン駆動車両と比較してモータやバッテリを備えること
になり、熱源が多くかつ分散配置されることになる。し
かも、電気自動車のうちハイブリッド車はエンジンとモ
ータ等との双方を搭載することになるので、この熱源の
増加は更に著しい。
ジン駆動車両と比較してモータやバッテリを備えること
になり、熱源が多くかつ分散配置されることになる。し
かも、電気自動車のうちハイブリッド車はエンジンとモ
ータ等との双方を搭載することになるので、この熱源の
増加は更に著しい。
【０００４】従来におけるかかる熱源の熱利用は、ハイ
ブリッド車にあっては、例えば図３に示すように各熱源
をダクトにてつなぎ、各熱源にて加熱された空気を排出
するに際して排出口付近に熱交換器を備えて熱の有効利
用を図るという構造となっている。
ブリッド車にあっては、例えば図３に示すように各熱源
をダクトにてつなぎ、各熱源にて加熱された空気を排出
するに際して排出口付近に熱交換器を備えて熱の有効利
用を図るという構造となっている。
【０００５】図３につき、より詳しく説明すると、車両
前部に駆動用モータ５が搭載され後部にエンジン１３が
搭載されたハイブリッド車にあって、このエンジン１３
もしくはエンジン用ラジエータ１１と駆動用モータ５と
を分岐６，１２にてつなぐと共に車両前部にて前面及び
下面に分岐して連通するダクト７を備え、このダクト７
の車両前部の分岐には切換ダンパ２を有し、下面に分岐
されるダクト７には室外熱交換器３及びそのファン４が
備えられ、更に、ダクト７は車室排気口１０、インバー
タ放熱分岐８、及びバッテリ放熱分岐９を有するという
概要であり、切換ダンパ２のａ側位置では車両前面吸気
口１からの車速動圧による空気流が室外熱交換器３を通
って下面に排出されて室外熱交換器３の冷房時の放熱を
促し、また切換ダンパ２のｂ側位置では各熱源によって
加熱された空気流がダクト７にて集められつつこの中を
通り室外熱交換器３を通って下面に排出されて室外熱交
換器３の暖房時の吸熱を促すという機能を有する。
前部に駆動用モータ５が搭載され後部にエンジン１３が
搭載されたハイブリッド車にあって、このエンジン１３
もしくはエンジン用ラジエータ１１と駆動用モータ５と
を分岐６，１２にてつなぐと共に車両前部にて前面及び
下面に分岐して連通するダクト７を備え、このダクト７
の車両前部の分岐には切換ダンパ２を有し、下面に分岐
されるダクト７には室外熱交換器３及びそのファン４が
備えられ、更に、ダクト７は車室排気口１０、インバー
タ放熱分岐８、及びバッテリ放熱分岐９を有するという
概要であり、切換ダンパ２のａ側位置では車両前面吸気
口１からの車速動圧による空気流が室外熱交換器３を通
って下面に排出されて室外熱交換器３の冷房時の放熱を
促し、また切換ダンパ２のｂ側位置では各熱源によって
加熱された空気流がダクト７にて集められつつこの中を
通り室外熱交換器３を通って下面に排出されて室外熱交
換器３の暖房時の吸熱を促すという機能を有する。
【０００６】室外熱交換器３は、車室につながる空調ダ
クト内の室内熱交換器（図示省略）と対になっており、
コンプレッサやアキュムレータ（図示省略）と共に空調
冷媒回路が形成され、冷房時にはこの室外熱交換器３が
コンデンサとなって放熱が行なわれ、暖房時にはエバポ
レータとなって吸熱が行なわれる。
クト内の室内熱交換器（図示省略）と対になっており、
コンプレッサやアキュムレータ（図示省略）と共に空調
冷媒回路が形成され、冷房時にはこの室外熱交換器３が
コンデンサとなって放熱が行なわれ、暖房時にはエバポ
レータとなって吸熱が行なわれる。
【０００７】従って、図３に示す構造にあっては、車室
暖房時に切換ダンパ２をｂ側に倒し、各熱源からの発熱
を室外熱交換器３にて吸熱させて車室暖房用に有効利用
すると同時に各熱源の冷却をすることができることにな
る。
暖房時に切換ダンパ２をｂ側に倒し、各熱源からの発熱
を室外熱交換器３にて吸熱させて車室暖房用に有効利用
すると同時に各熱源の冷却をすることができることにな
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前述の図３
に示す構造のものは、車両の前後にわたって熱源の熱を
取り出すようにしているのみであり、室外熱交換器３に
て熱交換を行ない吸熱しているものの、熱の有効利用の
ためには更に改良の余地がありそうである。
に示す構造のものは、車両の前後にわたって熱源の熱を
取り出すようにしているのみであり、室外熱交換器３に
て熱交換を行ない吸熱しているものの、熱の有効利用の
ためには更に改良の余地がありそうである。
【０００９】本発明は、上述の課題に鑑み、熱の有効利
用を更に図るようにした電気自動車用空調装置の提供を
目的とする。
用を更に図るようにした電気自動車用空調装置の提供を
目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成する本
発明は、次の発明特定事項を有する。第１の発明は、室
内熱交換器と室外熱交換器との間で吸熱及び放熱が行な
われて車室内の空気調和を行なう電気自動車用空調装置
において、車両の前部にある熱源と車両の後部にある上
記室外熱交換器との間の車室床部分に通気部を有し、こ
の通気部の車両前部側に上記熱源からの空気を取り込む
ように開口すると共にしゃ断するよう閉じる切換ダンパ
を有することを特徴とする。
発明は、次の発明特定事項を有する。第１の発明は、室
内熱交換器と室外熱交換器との間で吸熱及び放熱が行な
われて車室内の空気調和を行なう電気自動車用空調装置
において、車両の前部にある熱源と車両の後部にある上
記室外熱交換器との間の車室床部分に通気部を有し、こ
の通気部の車両前部側に上記熱源からの空気を取り込む
ように開口すると共にしゃ断するよう閉じる切換ダンパ
を有することを特徴とする。
【００１１】第２の発明は、上記第１の発明にあって、
上記通気部としては、中空平面板形状を有することを特
徴とする。
上記通気部としては、中空平面板形状を有することを特
徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】ここで、図１，図２を参照して本
発明の実施の形態の一例につき述べる。図１は、車室の
冷暖房等のための空調装置と熱源の冷却回路とを示す冷
却システムであり、本発明では多くの熱源が存在するハ
イブリッド車にあって熱の有効利用を図るための回路で
ある。
発明の実施の形態の一例につき述べる。図１は、車室の
冷暖房等のための空調装置と熱源の冷却回路とを示す冷
却システムであり、本発明では多くの熱源が存在するハ
イブリッド車にあって熱の有効利用を図るための回路で
ある。
【００１３】図１は、その上部に車室３２の空調装置の
概略を示し、その下にエンジン冷却、バッテリ冷却、及
び電気機器冷却の各回路を示している。車室３２の空調
装置には冷媒ループＡが備えられており、この冷媒ルー
プＡは冷媒の相変化を利用したヒートポンプとして構成
され、室内熱交換器２９、室外熱交換器３３とコンプレ
ッサ３６、アキュムレータ５３とを切換える四方弁５１
が設けられ、この四方弁５１で冷媒の流路を切り換える
ことによって冷媒の流れを逆にし、冷房運転と暖房運転
とを行なうようになっている。
概略を示し、その下にエンジン冷却、バッテリ冷却、及
び電気機器冷却の各回路を示している。車室３２の空調
装置には冷媒ループＡが備えられており、この冷媒ルー
プＡは冷媒の相変化を利用したヒートポンプとして構成
され、室内熱交換器２９、室外熱交換器３３とコンプレ
ッサ３６、アキュムレータ５３とを切換える四方弁５１
が設けられ、この四方弁５１で冷媒の流路を切り換える
ことによって冷媒の流れを逆にし、冷房運転と暖房運転
とを行なうようになっている。
【００１４】つまり、冷房運転時には、冷媒がコンプレ
ッサ３６、四方弁５１、室外熱交換器３５、絞り弁５
２、室内熱交換器２９、四方弁５１、アキュムレータ５
３、コンプレッサ３６の順に流れる。このときには室内
熱交換器２９が吸熱器（エバポレータ）、室外熱交換器
３が放熱器（コンデンサ）となり、車室３２内は冷房さ
れる。一方、暖房運転時には、冷媒がコンプレッサ３
６、四方弁５１、室内熱交換器２９、絞り弁５２、室外
熱交換器３５、四方弁５１、アキュムレータ５３、コン
プレッサ３６の順に流れる。このときには室外熱交換器
３が吸熱器（エバポレータ）、室内熱交換器が放熱器
（コンデンサ）となり、車室３２内が暖房される。
ッサ３６、四方弁５１、室外熱交換器３５、絞り弁５
２、室内熱交換器２９、四方弁５１、アキュムレータ５
３、コンプレッサ３６の順に流れる。このときには室内
熱交換器２９が吸熱器（エバポレータ）、室外熱交換器
３が放熱器（コンデンサ）となり、車室３２内は冷房さ
れる。一方、暖房運転時には、冷媒がコンプレッサ３
６、四方弁５１、室内熱交換器２９、絞り弁５２、室外
熱交換器３５、四方弁５１、アキュムレータ５３、コン
プレッサ３６の順に流れる。このときには室外熱交換器
３が吸熱器（エバポレータ）、室内熱交換器が放熱器
（コンデンサ）となり、車室３２内が暖房される。
【００１５】エンジン冷却水ループＢでは、熱媒体が冷
却水（例えばロングライフクーラント：ＬＬＣ）であ
り、ポンプ５４によってエンジン冷却水が主にエンジン
２２とエンジン用ラジエータ３９との間で循環すると共
に、エンジン冷却水の一部が、絞り弁５５を介して車室
３２の空調装置のヒータコア３０にも流れ、且つ、寒冷
地でのバッテリ性能維持のため絞り弁５６を介してバッ
テリ暖機用熱交換器５７にも流れるようになっている。
却水（例えばロングライフクーラント：ＬＬＣ）であ
り、ポンプ５４によってエンジン冷却水が主にエンジン
２２とエンジン用ラジエータ３９との間で循環すると共
に、エンジン冷却水の一部が、絞り弁５５を介して車室
３２の空調装置のヒータコア３０にも流れ、且つ、寒冷
地でのバッテリ性能維持のため絞り弁５６を介してバッ
テリ暖機用熱交換器５７にも流れるようになっている。
【００１６】バッテリ冷却水ループＣでは、バッテリ２
４を冷却する場合と暖機する場合とでバッテリ冷却水の
流れが切り換えられる。即ち、バッテリ２４を冷却する
場合には、バッテリ用ラジエータ４２をバイパスする絞
り弁５８は締め且つ絞り弁５９は開けた状態で、ポンプ
６０によってバッテリ冷却水がバッテリ２４とバッテリ
用ラジエータ４２との間で循環する。なお、このときに
は絞り弁５６を締めてエンジン冷却水がバッテリ暖機用
熱交換器５７に流れないようにする。一方、バッテリ２
４を暖機する場合には、絞り弁５６を開けてエンジン冷
却水がバッテリ暖機用熱交換器５７に流れるようにする
と共に、絞り弁５８を開け且つ絞り弁５９を締めた状態
で、ポンプ６０によってバッテリ冷却水がバッテリ用ラ
ジエータ４２をバイパスし、バッテリ２４とバッテリ暖
機用熱交換器５７との間で循環する。また、エンジン２
２からエンジン用ラジエータ３９までのエンジン冷却水
通路にあって、絞り弁５６、熱交換器５７のバイパス上
に別の絞り弁（図示省略）を備えることにより、この絞
り弁と絞り弁５６との間の流量調節が可能となり、熱交
換器５７での放熱調節が可能となる。
４を冷却する場合と暖機する場合とでバッテリ冷却水の
流れが切り換えられる。即ち、バッテリ２４を冷却する
場合には、バッテリ用ラジエータ４２をバイパスする絞
り弁５８は締め且つ絞り弁５９は開けた状態で、ポンプ
６０によってバッテリ冷却水がバッテリ２４とバッテリ
用ラジエータ４２との間で循環する。なお、このときに
は絞り弁５６を締めてエンジン冷却水がバッテリ暖機用
熱交換器５７に流れないようにする。一方、バッテリ２
４を暖機する場合には、絞り弁５６を開けてエンジン冷
却水がバッテリ暖機用熱交換器５７に流れるようにする
と共に、絞り弁５８を開け且つ絞り弁５９を締めた状態
で、ポンプ６０によってバッテリ冷却水がバッテリ用ラ
ジエータ４２をバイパスし、バッテリ２４とバッテリ暖
機用熱交換器５７との間で循環する。また、エンジン２
２からエンジン用ラジエータ３９までのエンジン冷却水
通路にあって、絞り弁５６、熱交換器５７のバイパス上
に別の絞り弁（図示省略）を備えることにより、この絞
り弁と絞り弁５６との間の流量調節が可能となり、熱交
換器５７での放熱調節が可能となる。
【００１７】電気機器冷却水ループＤでは、ポンプ６２
によって電気機器冷却水が各種の電気機器（ドライブユ
ニット等）６１と電気機器用ラジエータ４１との間で循
環する。
によって電気機器冷却水が各種の電気機器（ドライブユ
ニット等）６１と電気機器用ラジエータ４１との間で循
環する。
【００１８】このようにして、車室３２の空調装置では
室内熱交換器２９による冷暖房並びにエンジン冷却水に
よる暖房が行なわれ、エンジン冷却水ループＢではエン
ジン冷却、バッテリ冷却水ループＣではバッテリの冷却
とエンジン冷却水によるバッテリの暖機、そして電気機
器冷却水ループＤでは電気機器の冷却が行なわれること
になる。
室内熱交換器２９による冷暖房並びにエンジン冷却水に
よる暖房が行なわれ、エンジン冷却水ループＢではエン
ジン冷却、バッテリ冷却水ループＣではバッテリの冷却
とエンジン冷却水によるバッテリの暖機、そして電気機
器冷却水ループＤでは電気機器の冷却が行なわれること
になる。
【００１９】図１に示す冷却システムでは、ハイブリッ
ド車の車室３２の冷暖房、エンジン冷却、バッテリの暖
機及び冷却、電気機器冷却につき述べたが、図２におい
ては、これら熱の有効利用のための構造を示す。
ド車の車室３２の冷暖房、エンジン冷却、バッテリの暖
機及び冷却、電気機器冷却につき述べたが、図２におい
ては、これら熱の有効利用のための構造を示す。
【００２０】図２は、図３と同様の駆動用モータとエン
ジン２２とを有するハイブリッド車を示しているが、こ
の図２に示す例では、このエンジン２２及びバッテリ２
４を車両前部に備えた構造となっている。ここでは、エ
ンジン２２及びバッテリ２４の表示は、車両前部の熱源
としての例示であって、図１に示すエンジン用ラジエー
タ３９及びバッテリ用ラジエータ４２をも含むものであ
り、換言すれば、エンジンに係る熱源及びバッテリに係
る熱源を車両前部に有する構造を図２にて例示する。
ジン２２とを有するハイブリッド車を示しているが、こ
の図２に示す例では、このエンジン２２及びバッテリ２
４を車両前部に備えた構造となっている。ここでは、エ
ンジン２２及びバッテリ２４の表示は、車両前部の熱源
としての例示であって、図１に示すエンジン用ラジエー
タ３９及びバッテリ用ラジエータ４２をも含むものであ
り、換言すれば、エンジンに係る熱源及びバッテリに係
る熱源を車両前部に有する構造を図２にて例示する。
【００２１】車両前部の前述した熱源を備えた空間は、
排気口７２及び通気部７０に連通されている。すなわ
ち、車両前部の下端にて上記熱源を備えた空間は、下方
に開口した排気口７２に連通ししかも車両前部から車両
後部にかけて車室床面を形成する通気部７０の車両前部
側に連通している。そして、この排気口７２と通気部７
０の車両前部側とは、切換ダンパ７１にて開き又は閉じ
られるように構成され、排気口７２を開けば通気部７０
を塞ぎ通気部７０が開かれれば排気口７２が閉じられる
よう構成されている。
排気口７２及び通気部７０に連通されている。すなわ
ち、車両前部の下端にて上記熱源を備えた空間は、下方
に開口した排気口７２に連通ししかも車両前部から車両
後部にかけて車室床面を形成する通気部７０の車両前部
側に連通している。そして、この排気口７２と通気部７
０の車両前部側とは、切換ダンパ７１にて開き又は閉じ
られるように構成され、排気口７２を開けば通気部７０
を塞ぎ通気部７０が開かれれば排気口７２が閉じられる
よう構成されている。
【００２２】通気部７０は、例えば中空平面板形状を有
しており、車室の床面となるよう備えられ、通気部７０
の中空ダクトを通って車両前部から車両後部に暖気が流
れて床暖房を行なうようになっている。この場合、図４
に示すように車幅方向の仕切り壁７４を車長方向に沿っ
て備えることにより圧力損失を低減することが出来る。
つまり、図４に示すように、例えば車幅に対応する中空
平面形状の幅をＢ、高さをＨとし、この通路（非円形断
面の通路）を流れる空気の圧力損失をΔｐ、非円形断面
の等価直径をｄe 、ダクト長ｌ、抵抗係数λ、速度ｖと
おくと、次式となる。 Δｐ＝λ・（ｌ／ｄe ）・ｖ2 ／２・ｇ ・・・（１） ここに、ｄe ＝４Ａ／ｓ・・・（２）Ａ＝Ｂ・Ｈ・・・（３） ｓ＝２（Ｂ＋Ｈ）・・・（４）であって、Ａ、ｓはそれ
ぞれ断面積、濡れ縁長さを現す。上記（１）式よりΔｐ
はｄｅ-1＝ｓ／４Ａが最小の時最小となる。したがっ
て、上式（２）（３）（４）から２ｄe -1＝（１／Ｂ＋
Ｂ／Ａ）・・・（５）となり、式（５）はＢ＝Ａ1/2 の
時最小となる。またこの時、Ｈ＝Ａ1/2 となる。この結
果、仕切り壁７４による通路は、断面形状が例えば正方
形のとき圧力損失Δｐが最小となる。こうして仕切り壁
７４による通路破断面は正方形に近づけるのがよい。図
２に戻り、通気部７０の車両後部側には、その通気出口
に図１に示す車室の冷暖房を行なう冷媒ループＡの室外
熱交換器３３が配置されている。
しており、車室の床面となるよう備えられ、通気部７０
の中空ダクトを通って車両前部から車両後部に暖気が流
れて床暖房を行なうようになっている。この場合、図４
に示すように車幅方向の仕切り壁７４を車長方向に沿っ
て備えることにより圧力損失を低減することが出来る。
つまり、図４に示すように、例えば車幅に対応する中空
平面形状の幅をＢ、高さをＨとし、この通路（非円形断
面の通路）を流れる空気の圧力損失をΔｐ、非円形断面
の等価直径をｄe 、ダクト長ｌ、抵抗係数λ、速度ｖと
おくと、次式となる。 Δｐ＝λ・（ｌ／ｄe ）・ｖ2 ／２・ｇ ・・・（１） ここに、ｄe ＝４Ａ／ｓ・・・（２）Ａ＝Ｂ・Ｈ・・・（３） ｓ＝２（Ｂ＋Ｈ）・・・（４）であって、Ａ、ｓはそれ
ぞれ断面積、濡れ縁長さを現す。上記（１）式よりΔｐ
はｄｅ-1＝ｓ／４Ａが最小の時最小となる。したがっ
て、上式（２）（３）（４）から２ｄe -1＝（１／Ｂ＋
Ｂ／Ａ）・・・（５）となり、式（５）はＢ＝Ａ1/2 の
時最小となる。またこの時、Ｈ＝Ａ1/2 となる。この結
果、仕切り壁７４による通路は、断面形状が例えば正方
形のとき圧力損失Δｐが最小となる。こうして仕切り壁
７４による通路破断面は正方形に近づけるのがよい。図
２に戻り、通気部７０の車両後部側には、その通気出口
に図１に示す車室の冷暖房を行なう冷媒ループＡの室外
熱交換器３３が配置されている。
【００２３】また、車両前部の前端は、車速動圧を取り
込む吸気口７３が備えられ、熱源を備えた空間に外気が
供給されるようになっている。したがって、車速が高速
になる程外気が熱源を備えた空間内に入り込むことにな
る。この点、車速動圧の積極利用にてファン等の負荷の
軽減が図れることになる。
込む吸気口７３が備えられ、熱源を備えた空間に外気が
供給されるようになっている。したがって、車速が高速
になる程外気が熱源を備えた空間内に入り込むことにな
る。この点、車速動圧の積極利用にてファン等の負荷の
軽減が図れることになる。
【００２４】この結果、夏季の車室内の冷房時には、切
換ダンパ７１をｂ側に倒して熱源を備えた空間を排気口
７２に連通させて、熱を外部に排出し、冬季の車室内の
暖房時には、切換ダンパ７１をａ側に倒して熱源を備え
た空間からの暖気を通気部７０に通して床暖房を行な
い、更にはエバポレータである室外熱交換器３３を加熱
しこのエバポレータによる吸熱を助けている。ひいて
は、図１の冷媒ループＡでのコンプレッサ３６の作動圧
を下げることができる。
換ダンパ７１をｂ側に倒して熱源を備えた空間を排気口
７２に連通させて、熱を外部に排出し、冬季の車室内の
暖房時には、切換ダンパ７１をａ側に倒して熱源を備え
た空間からの暖気を通気部７０に通して床暖房を行な
い、更にはエバポレータである室外熱交換器３３を加熱
しこのエバポレータによる吸熱を助けている。ひいて
は、図１の冷媒ループＡでのコンプレッサ３６の作動圧
を下げることができる。
【００２５】今まで、通気部７０にて車室内の床暖房を
行なうことを述べたが、床暖房を行なうに当っては平面
板形状の車室の床面とすることが床暖房を行なうに当り
好ましく、殊に平面板形状の車室側面（上面）を熱放散
しやすい形状や材質とすることが床暖房にとって好まし
い。
行なうことを述べたが、床暖房を行なうに当っては平面
板形状の車室の床面とすることが床暖房を行なうに当り
好ましく、殊に平面板形状の車室側面（上面）を熱放散
しやすい形状や材質とすることが床暖房にとって好まし
い。
【００２６】また、平面板形状の通気部７０の底面（路
面側）は、風が前後方向に流れやすい平面とか前後方向
に浅い溝を形成した面とすれば、電気自動車にとって特
に注意が必要となる空気抵抗の削減に効果を発揮する。
面側）は、風が前後方向に流れやすい平面とか前後方向
に浅い溝を形成した面とすれば、電気自動車にとって特
に注意が必要となる空気抵抗の削減に効果を発揮する。
【００２７】更に、車室の床面に通気部７０を備え、し
かも通気部７０の車両前部に切換ダンパ７１を備えるこ
とにより、夏季にこの切換ダンパ７１によって通気部７
０を閉塞すれば、夏季の路面からの反射や輻射熱に対し
て通気部７０が空気層となり、断熱効果が得られる。な
お、夏季には車室冷房の結果室外熱交換器３３がコンデ
ンサとして放熱することになるのでこの室外熱交換器３
３の空気冷却が別途必要になり、通気部７０内の冷却に
もつながることになる。
かも通気部７０の車両前部に切換ダンパ７１を備えるこ
とにより、夏季にこの切換ダンパ７１によって通気部７
０を閉塞すれば、夏季の路面からの反射や輻射熱に対し
て通気部７０が空気層となり、断熱効果が得られる。な
お、夏季には車室冷房の結果室外熱交換器３３がコンデ
ンサとして放熱することになるのでこの室外熱交換器３
３の空気冷却が別途必要になり、通気部７０内の冷却に
もつながることになる。
【００２８】なお、上述の説明では、車室の冷房時と暖
房時とに関して述べてきたが、わずかな暖房しか必要な
い中間期では図１の冷媒ループＡのコンプレッサ３６を
止め例えば図２の通気部７０内の通気のみを行なうよう
に切換ダンパ７１を中間開度とすることもできる。
房時とに関して述べてきたが、わずかな暖房しか必要な
い中間期では図１の冷媒ループＡのコンプレッサ３６を
止め例えば図２の通気部７０内の通気のみを行なうよう
に切換ダンパ７１を中間開度とすることもできる。
【００２９】これまで説明した本例では、車両前部にエ
ンジンとバッテリとを有するハイブリッド車を前提にし
て述べてきたが、エンジン２２やそのラジエータ３９等
を除くことにより純電気自動車にも適用可能である。
ンジンとバッテリとを有するハイブリッド車を前提にし
て述べてきたが、エンジン２２やそのラジエータ３９等
を除くことにより純電気自動車にも適用可能である。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、第１の発明によれ
ば、室内熱交換器と室外熱交換器との間で吸熱及び放熱
が行なわれて車室内の空気調和を行なう電気自動車用空
調装置において、車両の前部にある熱源と車両の後部に
ある上記室外熱交換器との間の車室床部分に通気部を有
し、この通気部の車両前部側に上記熱源からの空気を取
り込むように開口すると共にしゃ断するよう閉じる切換
ダンパを有することにより、車室暖房時での床暖房や室
外熱交換器による効率的な熱利用が図れ、冷媒ループで
のコンプレッサの作動圧を低下できる。
ば、室内熱交換器と室外熱交換器との間で吸熱及び放熱
が行なわれて車室内の空気調和を行なう電気自動車用空
調装置において、車両の前部にある熱源と車両の後部に
ある上記室外熱交換器との間の車室床部分に通気部を有
し、この通気部の車両前部側に上記熱源からの空気を取
り込むように開口すると共にしゃ断するよう閉じる切換
ダンパを有することにより、車室暖房時での床暖房や室
外熱交換器による効率的な熱利用が図れ、冷媒ループで
のコンプレッサの作動圧を低下できる。
【００３１】また、第２の発明によれば、第１の発明の
通気部としては、中空平面板形状としたことにより、冷
房時に空気層が存在することとなって断熱効果が上が
り、また底を平らにすることで空気抵抗を減少すること
ができる。
通気部としては、中空平面板形状としたことにより、冷
房時に空気層が存在することとなって断熱効果が上が
り、また底を平らにすることで空気抵抗を減少すること
ができる。
【図１】本発明の実施の形態に係る冷却システムの概略
図。
図。
【図２】本発明の実施の形態の一例の概略構成図。
【図３】従来例の概略構成図。
【図４】仕切り壁の概略構成図。
３２ 車室 ２９ 室内熱交換器 ３３ 室外熱交換器 Ａ 冷媒ループ ２２ エンジン ３９ エンジン用ラジエータ Ｂ エンジン冷却水ループ ２４ バッテリ ４２ バッテリ用ラジエータ Ｃ バッテリ冷却水ループ ７０ 通気部 ７１ 切換ダンパ ７２ 排気口 ７３ 吸気口 ７４ 仕切り壁
Claims (2)
- 【請求項１】 室内熱交換器と室外熱交換器との間で吸
熱及び放熱が行なわれて車室内の空気調和を行なう電気
自動車用空調装置において、 車両の前部にある熱源と車両の後部にある上記室外熱交
換器との間の車室床部分に通気部を有し、 この通気部の車両前部側に上記熱源からの空気を取り込
むように開口すると共にしゃ断するよう閉じる切換ダン
パを有する、 ことを特徴とする電気自動車用空調装置。 - 【請求項２】 上記通気部としては、中空平面板形状を
有することを特徴とする請求項１記載の電気自動車用空
調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10024148A JPH11222027A (ja) | 1998-02-05 | 1998-02-05 | 電気自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10024148A JPH11222027A (ja) | 1998-02-05 | 1998-02-05 | 電気自動車用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11222027A true JPH11222027A (ja) | 1999-08-17 |
Family
ID=12130262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10024148A Withdrawn JPH11222027A (ja) | 1998-02-05 | 1998-02-05 | 電気自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11222027A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010007629A (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-14 | Calsonic Kansei Corp | 車両用熱交換器 |
| GB2466766A (en) * | 2008-10-27 | 2010-07-07 | Agco Gmbh | Tractor cab with cavity floor for HVAC unit and ducting |
| US8776905B2 (en) | 2011-09-26 | 2014-07-15 | Hyundai Motor Company | Device for preventing fire in battery pack used for electric vehicle |
| JP2017035953A (ja) * | 2015-08-07 | 2017-02-16 | 株式会社フジクラ | 車両用空調装置 |
| CN113815379A (zh) * | 2021-07-20 | 2021-12-21 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种雪蜡车车厢内温度调节系统 |
-
1998
- 1998-02-05 JP JP10024148A patent/JPH11222027A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010007629A (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-14 | Calsonic Kansei Corp | 車両用熱交換器 |
| GB2466766A (en) * | 2008-10-27 | 2010-07-07 | Agco Gmbh | Tractor cab with cavity floor for HVAC unit and ducting |
| US8776905B2 (en) | 2011-09-26 | 2014-07-15 | Hyundai Motor Company | Device for preventing fire in battery pack used for electric vehicle |
| JP2017035953A (ja) * | 2015-08-07 | 2017-02-16 | 株式会社フジクラ | 車両用空調装置 |
| CN113815379A (zh) * | 2021-07-20 | 2021-12-21 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种雪蜡车车厢内温度调节系统 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050405 |