CN113453922B - 车辆用空调单元 - Google Patents

Abstract

车辆用空调单元具备：空调壳体(12)，该空调壳体形成有壳体内通路(124)，该壳体内通路供向车室内流出的空气流动；以及冷却器(16)，该冷却器配置于空调壳体内，并冷却在壳体内通路流动的空气。另外，车辆用空调单元具备送风机(20)和冷却通路部(32)。该送风机具有送风机电机(202)和叶轮(201)，并在空调壳体内配置在相对于冷却器的空气流下游侧，该叶轮通过送风机电机旋转而在壳体内通路产生空气流。冷却通路部形成电机冷却通路(32a)，该电机冷却通路供用于冷却送风机电机的空气流动。该电机冷却通路具有通路入口端(32b)和通路出口端(32c)，该通路入口端在壳体内通路中在相对于叶轮的空气流下游侧开放，该通路出口端在壳体内通路中在相对于叶轮的空气流上游侧开放。

Description

车辆用空调单元

关联申请的相互参照

本申请基于2019年2月20日申请的日本专利申请编号2019-28527号，在此通过参照编入其记载内容。

技术领域

本发明涉及一种车辆用空调单元。

背景技术

作为这种车辆用空调单元，以往已知有例如专利文献1所记载的室内空调单元。在该专利文献1所记载的室内空调单元中，送风机配置于相对于蒸发器的空气流下游侧。该送风机具有作为电动机的送风机电机和通过该送风机电机而旋转从而产生空气流的作为叶轮的风扇。

在专利文献1的室内空调单元中，为了防止送风机电机被从蒸发器流出的冷风过度冷却而结露，与来自蒸发器的冷风相比高温的车室内空气被导入收容有送风机电机的空间。并且，该车室内空气冷却送风机电机，之后，向相对于风扇的空气流上游侧流出，并被风扇吸入。即，利用通过风扇工作而产生的风扇上游的负压，从而车室内空气被导入收容有送风机电机的空间。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-23592号公报

在专利文献1的室内空调单元中，如上所述，作为送风机电机冷却用的冷却风的车室内空气的导入利用了由风扇工作产生的风扇上游的负压。因此，在例如从位于风扇上游的外气吸入口因车辆行驶而施加有速压头，从而风扇上游成为正压的情况下，会发生不能充分地确保冷却风的风量的状况。而且，会发生外气沿着用于使该冷却风从车室内向风扇上游流动的冷却通路从风扇上游逆流而向车室内漏出的状况。本申请的发明人等进行详细研究，结果发现了以上那样的状况。

发明内容

本发明的目的在于，鉴于上述的点，提供一种能够与速压头的施加无关地通过空气冷却送风机电机的车辆用空调单元。

为了达成上述目的，根据本发明的一个观点，车辆用空调单元具备：

空调壳体，该空调壳体形成有壳体内通路，该壳体内通路供向车室内流出的空气流动；

冷却器，该冷却器配置于空调壳体内，并冷却在壳体内通路流动的空气；

送风机，该送风机具有送风机电机和叶轮，并在空调壳体内配置在相对于冷却器的空气流下游侧，该叶轮通过该送风机电机旋转而在壳体内通路产生空气流；以及；

冷却通路部，该冷却通路部形成电机冷却通路，该电机冷却通路供用于冷却送风机电机的空气流动，

电机冷却通路具有通路入口端和通路出口端，该通路入口端在壳体内通路中在相对于叶轮的空气流下游侧开放，该通路出口端在壳体内通路中在相对于叶轮的空气流上游侧开放。

如上所述，电机冷却通路的通路入口端在壳体内通路中在相对于叶轮的空气流下游侧开放，通路出口端在壳体内通路中在相对于叶轮的空气流上游侧开放。因此，在使叶轮旋转的风扇工作时，在电机冷却通路产生从通路入口端向通路出口端的空气流，从而能够通过在该电机冷却通路流通的空气来冷却送风机电机。

并且，该电机冷却通路的空气流是在相对于叶轮的空气流上游侧与下游侧之间通过由该叶轮的旋转而产生的静压差而产生的空气流。因此，能够与由车辆行驶引起的速压头的施加无关地、确保在电机冷却通路流通的空气的风量。

此外，对各结构要素等标注的带括弧的参照符号表示该结构要素等与后述的实施方式所记载的具体的结构要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是在第一实施方式中，表示车辆用空调单元的概略结构的示意性的剖视图。

图2是在第一实施方式中，示意性地表示图1的II-II剖面的剖视图。

图3是在第一实施方式中，示意性地表示图1的III-III剖面的剖视图。

图4是在第一实施方式中，示意性地表示图1的IV-IV剖面的剖视图。

图5是表示比较例的车辆用空调单元的概略结构的示意性的剖视图，是相当于图1的图。

图6是在比较例中，示意性地表示图5的VI-VI剖面的剖视图。

图7是在第二实施方式中，表示车辆用空调单元的概略结构的示意性的剖视图，是的相当于图1的图。

图8是在第三实施方式中，表示车辆用空调单元的概略结构的示意性的剖视图，是相当于图1的图。

图9是在第三实施方式中，示意性地表示图8的IX-IX剖面的剖视图，是相当于图3的图。

图10是在第四实施方式中，示意性地表示相当于图8的IX-IX剖面的剖面的剖视图，是相当于图9图。

图11是在第四实施方式中，示意性地表示相当于图8的XI-XI剖面的剖面的剖视图，是相当于图4的图。

图12是在第五实施方式中，示意性地表示相当于图1的II-II剖面的剖面剖视图，是相当于图2的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对各实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此间，对彼此相同或相当的部分在图中标注相同的符号。

(第一实施方式)

如图1所示，本实施方式的车辆用空调单元10具备：空调壳体12、过滤器14、蒸发器16、加热器芯18、送风机20以及多个门23、24、25、26、27。该车辆用空调单元10设置于车室内，例如配置在设置于车室内的最前部的仪表板的内侧。此外，图1和图2的各箭头DR1、DR2、DR3表示搭载有车辆用空调单元10的车辆的朝向。即，图1的箭头DR1表示车辆前后方向DR1，箭头DR2表示车辆左右方向DR2，即表示车辆宽度方向DR2，图2的箭头DR3表示车辆上下方向DR3。

空调壳体12是构成车辆用空调单元10的外壳的树脂制的部件。空调壳体12具有多个空气导入部121和多个吹出开口部122、123。在空调壳体12的内部形成有供空气流动的壳体内通路124。在多个空气导入部121分别形成有用于将作为车室外的空气的外气或作为车室内的空气的内气从空调壳体12外导入到壳体内通路124的通气口，该通气口与壳体内通路124的空气流上游侧连接。在该空气导入部121分别设置有未图示的内外气切换门，该内外气切换门将流入空气导入部121的空气切换为内气和外气中的任一个。

另外，在多个吹出开口部122、123分别形成有用于使空气从壳体内通路124向作为空调壳体12的外部的车室内流出的通气口，该通气口与壳体内通路124的空气流下游侧连接。因此，壳体内通路124的空气借助吹出开口部122、123向车室内流出。此外，图1的箭头FL1、FL2、FL3、FL4表示壳体内通路124中的空气流动。

过滤器14配置于空调壳体12内。详细地说，过滤器14在壳体内通路124中相对于多个空气导入部121配置于空气流下游侧。过滤器14捕捉通过过滤器14的空气中所含的灰尘等。因此，在壳体内通路124中，被过滤器14去除了灰尘等的空气在相对于过滤器14的空气流下游侧流动。

蒸发器16是冷却通过该蒸发器16的空气的冷却用热交换器。简单地说，蒸发器16是冷却器。

蒸发器16配置在空调壳体12内。详细地说，蒸发器16配置于壳体内通路124，被导入到壳体内通路124的空气经过过滤器14后流入蒸发器16。并且，蒸发器16冷却在壳体内通路124流动的空气。

例如，蒸发器16与未图示的压缩机、冷凝器以及膨胀阀一起构成了使制冷剂循环的周知的制冷循环装置。蒸发器16使通过蒸发器16的空气与制冷剂进行热交换，通过该热交换使制冷剂蒸发并且冷却空气。

送风机20配置于壳体内通路124，并具有绕风扇轴线CLf旋转的送风风扇201、对该送风风扇201进行旋转驱动的送风机电机202以及用于使送风机电机202的热发散的电机用散热翅片203。该送风机20在空调壳体12内配置于相对于蒸发器16的空气流下游侧。

送风风扇201是通过送风机电机202旋转而在壳体内通路124产生空气流的叶轮。并且，在本实施方式中，送风风扇201是离心风扇，因此送风机20是离心送风机。

送风机20通过送风风扇201的旋转而从风扇轴线CLf的轴向DRa的一方侧吸入空气，并将该吸入的空气向送风风扇201的径向外侧吹出。该被向径向外侧吹出的空气如箭头FL3、FL4那样，被空调壳体12的内壁面引导，而向壳体内通路124中的相对于送风风扇201的空气流下游侧(例如在图1中，是车辆前后方向DR1上的后侧)流动。

此外，虽然风扇轴线CLf的轴向DRa不需要与车辆前后方向DR1一致，但在本实施方式中，该风扇轴线CLf的轴向DRa与车辆前后方向DR1一致。另外，风扇轴线CLf的轴向DRa也被称为风扇轴向DRa。另外，送风风扇201的径向换言之是风扇轴线CLf的径向。并且，该风扇轴线CLf的径向也被称作风扇径向。

送风机电机202是通过被通电而使送风风扇201旋转的电动机。送风机电机202构成为除了电机转子和电机定子之外还包含电机驱动用的电路。并且，由于送风机电机202被通电，因此随着使送风风扇201旋转也发热。另外，电机用散热翅片203与送风机电机202连结为能够传热。

送风机20是将送风风扇201相对于蒸发器16配置于空气流下游侧的所谓吸入式布局。送风机20以作为送风风扇201的空气吸入侧的风扇轴向DRa的一方侧与蒸发器16的空气流出面16b相对的方式配置。因此，送风风扇201以与风扇轴向DRa的另一方侧一致的风扇轴线CLf的另一方侧朝向向壳体内通路124的空气流下游侧延伸的方向的方式配置。

车辆用空调单元10具有壳体内分隔壁22，该壳体内分隔壁22将壳体内通路124中的与送风风扇201相比靠空气流下游侧的通路分隔为彼此并列地延伸的两个下游侧通路124a、124b。该两个下游侧通路124a、124b是第一下游侧通路124a和第二下游侧通路124b。第一下游侧通路124a相对于壳体内分隔壁22配置于车辆宽度方向DR2的右侧，第二下游侧通路124b相对于壳体内分隔壁22配置于车辆宽度方向DR2的左侧。

加热器芯18在空调壳体12内配置在相对于送风风扇201的空气流下游侧。换言之，加热器芯18在壳体内通路124中相对于送风风扇201配置在空气流下游侧。加热器芯18是加热从送风风扇201吹出的空气的加热器(换言之，加热用热交换器)。详细地说，加热器芯18对从送风风扇201吹出的空气中的通过加热器芯18的空气进行加热。

另外，加热器芯18跨第一下游侧通路124a和第二下游侧通路124b这两方配置。因此，加热器芯18具有配置于第一下游侧通路124a的第一加热部181和配置于第二下游侧通路124b的第二加热部182。

第一风量比率调整门23和第二风量比率调整门24是被称作所谓的空气混合门的装置，在空调壳体12内相对于送风风扇201配置在空气流下游侧。例如，第一风量比率调整门23和第二风量比率调整门24分别是滑动式的门机构，并通过电动致动器而滑动。

具体而言，第一风量比率调整门23在第一下游侧通路124a中相对于加热器芯18的第一加热部181配置在空气流上游侧。并且，第一风量比率调整门23对通过第一加热部181的空气的风量和绕过第一加热部181而流动的空气的风量的比率进行调整。由此，调整通过第一下游侧通路124a而向车室内吹出的空气的温度。

另外，第二风量比率调整门24在第二下游侧通路124b中相对于加热器芯18的第二加热部182配置在空气流上游侧。并且，第二风量比率调整门24对通过第二加热部182的空气的风量与绕过第二加热部182而流动的空气的风量的比率进行调整。由此，调整通过第二下游侧通路124b而向车室内吹出的空气的温度。

空调壳体12具有第一吹出开口部122，该第一吹出开口部122与第一下游侧通路124a中的相对于加热器芯18的第一加热部181的空气流下游侧连接。与此同时，空调壳体12具有第二吹出开口部123，该第二吹出开口部123与第二下游侧通路124b中的相对于加热器芯18的第二加热部182的空气流下游侧连接。该第一吹出开口部122实际上设置有多个，但在图1中，作为代表而图示了多个第一吹出开口部122中的一个。对于第二吹出开口部123也同样地，在图1中作为代表而图示了多个第二吹出开口部123中的一个。

作为多个第一吹出开口部122，有例如面部吹出开口部、脚部吹出开口部以及除霜吹出开口部。任一个吹出开口部122都是用于向车室内的前座区域中的靠车辆宽度方向DR2的右侧的部位吹送第一下游侧通路124a的空气的吹出开口。另外，在多个第一吹出开口部122，在每一个第一吹出开口部122都设置有对该第一吹出开口部122进行开闭的第一吹出开口门25。

第二吹出开口部123除了与上述第一吹出开口部122左右位置不同之外，与第一吹出开口部122相同。即，作为多个第二吹出开口部123，有例如面部吹出开口部、脚部吹出开口部以及除霜吹出开口部。任一个吹出开口部123都是用于向车室内的前座区域中的靠车辆宽度方向DR2的左侧的部位吹送第二下游侧通路124b的空气的吹出开口部。另外，在多个第二吹出开口部123，在每一个第二吹出开口部123都设置有对该第二吹出开口部123进行开闭的第二吹出开口门26。

下游侧通路门27配置于壳体内通路124中的相对于加热器芯18的空气流下游侧，且第一下游侧通路124a与第二下游侧通路124b的边界。下游侧通路门27是开闭门，在开位置使第一下游侧通路124a与第二下游侧通路124b相互连通，在闭位置阻止第一下游侧通路124a与第二下游侧通路124b的连通。

如图1～图3所示，车辆用空调单元10具备配置于空调壳体12内的电机空间形成部30。该电机空间形成部30将配置有送风机电机202和电机用散热翅片203的电机空间30a从壳体内通路124隔开而形成。

详细地说，电机空间形成部30配置为被壳体内通路124包围。并且，电机空间形成部30在该电机空间形成部30的内部形成有电机空间30a，该送风机电机202与电机用散热翅片203被收容于该电机空间30a。

此外，该送风机电机202被收容于电机空间30a不限于送风机电机202的全部进入到电机空间30a内，该送风机电机202的大部分进入电机空间30a内即可。因此，即使送风机电机202的旋转轴、非旋转部分的一部分向电机空间30a外露出，只要送风机电机202的大部分进入电机空间30a内，也可以称作送风机电机202被收入于电机空间30a。对于电机用散热翅片203被收容于电机空间30a也是相同的。

由于电机空间30a与壳体内通路124的连通被电机空间形成部30阻止，因此电机空间30a形成为被封闭的闭空间。因此，电机空间形成部30构成为将电机空间30a与壳体内通路124之间分隔的分隔壁。此外，优选电机空间30a与壳体内通路124的连通完全被阻止，但由于制造上的情况等，容许电机空间30a借助较小的间隙等与壳体内通路124稍微连通也没有问题。

另外，送风机电机202、电机用散热翅片203以及电机空间形成部30相对于送风风扇201配置于风扇轴向DRa的另一方侧。例如，电机空间形成部30固定于空调壳体12，送风机电机202中的非旋转部分借助电机空间形成部30而固定于空调壳体12。

如图1和图4所示，车辆用空调单元10具备形成电机冷却通路32a的冷却通路部32，该电机冷却通路32a供用于冷却送风机电机202的空气流动。例如冷却通路部32与电机空间形成部30构成为一体结构。图1的箭头FL5和图4的箭头FL6、FL7、FL8表示电机冷却通路32a中的空气流。

电机冷却通路32a具有：作为使空气从壳体内通路124流入电机冷却通路32a内的通路入口的通路入口端32b和作为使电机冷却通路32a内的空气向壳体内通路124流出的通路出口的通路出口端32c。本实施方式的冷却通路部32从通路入口端32b到通路出口端32c为止，局部地扩宽，但管状地延伸。

该通路入口端32b在壳体内通路124中在相对于送风风扇201的空气流下游侧开放。而且，当提及通路入口端32b与加热器芯18等的位置关系时，该通路入口端32b在壳体内通路124中相对于加热器芯18和第一风量比率调整门23及第二风量比率调整门24的空气流上游侧开放。

另一方面，电机冷却通路32a的通路出口端32c在壳体内通路124中在相对于送风风扇201的空气流上游侧开放。而且，当提及通路出口端32c与蒸发器16的位置关系时，该通路出口端32c在壳体内通路124中在相对于蒸发器16的空气流下游侧开放。

另外，为了防止从通路出口端32c向电机冷却通路32a的空气的流入，通路出口端32c朝向不会受到在壳体内通路124流动的空气的动压的朝向开口。例如，通路出口端32c与电机冷却通路32a中的空气流上游侧相比朝向空气流下游侧开口。

另外，如图1和图4所示，在空调壳体12内，电机冷却通路32a设置为在送风机电机202与加热器芯18之间通过而延伸。而且，电机冷却通路32a中的位于送风机电机202与加热器芯18之间的部分被扩宽。详细地说，该电机冷却通路32a设置为相对于送风机电机202的整体，与该送风机电机202的加热器芯18侧重合。在图1中，该送风机电机202的加热器芯18侧是相对于送风机电机202的风扇轴向DRa的另一方侧。

如图1和图3所示，电机空间形成部30和冷却通路部32共有隔壁301，该隔壁301配置于电机空间30a与电机冷却通路32a之间，将该电机空间30a与电机冷却通路32a分隔开。即，隔壁301所具有的一方的壁面面朝电机空间30a，隔壁301所具有的另一方的壁面面朝电机冷却通路32a。因此，电机冷却通路32a内的空气能够借助该隔壁301而与电机空间30a内的空气进行热交换。而且，在该电机空间30a收容有送风机电机202，因此，也可以说冷却通路部32构成为送风机电机202借助电机空间30a内的空气而与电机冷却通路32a内的空气进行热交换。

另外，电机空间30a与电机冷却通路32a被隔壁301分隔开，因此电机空间30a与电机冷却通路32a的连通被阻止。优选该电机空间30a与电机冷却通路32a的连通完全被阻止，但由于制造上的情况等，容许电机空间30a借助较小的间隙等与电机冷却通路32a稍微连通也没有问题。

这里，为了说明本实施方式中的作用效果，对与本实施方式进行比较的比较例进行描述。如图5和图6所示，该比较例的车辆用空调单元80与本实施方式的车辆用空调单元10相同地，具备电机空间形成部81，该电机空间形成部81形成收容有送风机电机202的电机空间81a。但是，如图5和图6所示，与本实施方式不同，在比较例中，电机空间81a与车室内连通，且与壳体内通路124中的相对于送风风扇201的空气流上游侧的部位连通。

根据这样的结构，在比较例中，在相对于送风风扇201的空气流上游侧利用由送风风扇201的旋转而产生的负压，如箭头FL9、FL10那样，内气从车室内作为冷却风被导入电机空间81a。并且，送风机电机202由该作为冷却风被导入的内气冷却。

但是，在空气导入部121成为能够导入外气的情况下，可能从空气导入部121向壳体内通路124施加由车辆行驶导致的速压头，从而壳体内通路124中的送风风扇201的空气流上游侧成为正压。简单地说，该送风风扇201的空气流上游侧的气压可能变得比车室内的气压高。在该情况下，在比较例的车辆用空调单元80中，会发生不能充分地确保向电机空间81a导入的内气的风量的状况，即不能充分地确保送风机电机202冷却用的冷却风的风量这样的状况。而且，会发生外气在该冷却风流动的通路与箭头FL9、FL10反向地流动，从而该外气经过电机空间81a而向车室内漏出这样的状况。

与此相对，根据本实施方式，如图1所示，电机冷却通路32a的通路入口端32b在壳体内通路124中在相对于送风风扇201的空气流下游侧开放。并且，电机冷却通路32a的通路出口端32c在壳体内通路124中在相对于送风风扇201的空气流上游侧开放。因此，在使送风风扇201旋转的风扇工作时，像箭头FL5那样，在电机冷却通路32a产生从通路入口端32b向通路出口端32c的空气流。由此，能够通过在该电机冷却通路32a流通的空气来冷却送风机电机202。

并且，该电机冷却通路32a的空气流是在相对于送风风扇201的空气流上游侧与下游侧之间通过由该送风风扇201的旋转而产生的静压差而产生的空气流。并且，该静压差是与相对于送风风扇201的空气流上游侧相比，下游侧必然变大的静压差。因此，能够与由车辆行驶引起的速压头的施加无关地、确保在电机冷却通路32a流通的空气的风量(即，送风机电机202冷却用的冷却风的风量)。

另外，在本实施方式中，与上述的比较例不同，壳体内通路124中的送风风扇201的空气流上游侧的部位与车室内不连通，因此，不会发生外气像比较例那样向车室内漏出这样的状况。

另外，根据本实施方式，电机空间形成部30配置于空调壳体12内，并形成为将配置有送风机电机202和电机用散热翅片203的电机空间30a从壳体内通路124分隔。并且，冷却通路部32构成为送风机电机202借助电机空间30a内的空气而与电机冷却通路32a内的空气间接地热交换。因此，在蒸发器16被冷却后的冷风不直接碰到送风机电机202，能够通过该冷风间接地冷却送风机电机202。因此，能够防止送风机电机202的过冷却，还能够防止由该过冷却导致的送风机电机202的结露。

另外，根据本实施方式，电机冷却通路32a的通路入口端32b在壳体内通路124中在相对于加热器芯18和第一风量比率调整门23及第二风量比率调整门24的空气流上游侧开放。因此，能够将在加热器芯18被加热前的冷风不受第一风量比率调整门23及第二风量比率调整门24的工作状况影响地从通路入口端32b导入电机冷却通路32a。

另外，根据本实施方式，在空调壳体12内，电机冷却通路32a设置为通过送风机电机202与加热器芯18之间而延伸。因此，能够通过电机冷却通路32a内的空气抑制送风机电机202从加热器芯18受到的热。

(第二实施方式)

接着，对第二实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与前述的第一实施方式不同的点进行说明。另外，对于与前述的实施方式相同或相当的部分，省略或简略化地说明。这在后述的实施方式的说明中也是相同的。

如图7所示，在本实施方式中，电机冷却通路32a的通路出口端32c的位置与第一实施方式不同。

具体而言，本实施方式的通路出口端32c在壳体内通路124中配置于空气导入部121与过滤器14之间。即，该通路出口端32c在壳体内通路124中在相对于蒸发器16的空气流上游侧开放。

通过像这样的通路出口端32c的配置，能够使从电机冷却通路32a流出的空气向蒸发器16流动而在该蒸发器16再次冷却。因此，能够通过蒸发器16抵消伴随送风机电机202的冷却的电机冷却通路32a内的空气的升温，从而能够抑制送风机电机202的发热对车辆用空调单元10的吹出空气温度的影响。

除以上说明的之外，本实施方式与第一实施方式相同。并且，在本实施方式中，能够与第一实施方式同样地得到由与前述的第一实施方式共同的结构所起到的效果。

(第三实施方式)

接着，对第三实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与前述的第一实施方式不同的点进行说明。

如图8和图9所示，本实施方式的冷却通路部32具有将电机冷却通路32a局部地开放的通路开放部321。即，电机冷却通路32a在从通路入口端32b到通路出口端32c为止的中途局部地向壳体内通路124开放。

由于像这样形成有电机冷却通路32a，因此在风扇工作时，空气从该通路开放部321流入电机冷却通路32a，但在电机冷却通路32a中，空气从通路入口端32b向通路出口端32c像箭头FL5那样流动。

另外，如上所述，冷却通路部32形成为电机冷却通路32a被局部地开放的形状，因此，例如能够利用该被开放的形状使脱模容易，从而实现包含冷却通路部32的部件的模塑性的提高。

除以上说明的之外，本实施方式与第一实施方式相同。并且，在本实施方式中，能够与第一实施方式同样地得到由与前述的第一实施方式共同的结构所起到的效果。

此外，本实施方式是基于第一实施方式的变形例，但本实施方式也能够与前述的第二实施方式进行组合。

(第四实施方式)

接着，对第四实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与前述的第三实施方式不同的点进行说明。

如图10和图11所示，本实施方式的冷却通路部32具有作为设置于电机冷却通路32a内的热交换翅片发挥功能的板状的板部322。该板部322促进电机空间30a内的空气与电机冷却通路32a内的空气的热交换。即，板部322促进配置于该电机空间30a的送风机电机202与电机冷却通路32a内的空气的热交换。

具体而言，板部322设置有多个，并形成为从隔壁301向电机冷却通路32a内突出。另外，板部322是以沿着电机冷却通路32a内的空气流的方式延伸的肋导向件(日文：リブガイド)。

像这样，在本实施方式中，由于设置有作为热交换翅片发挥功能的板部322，因此与没有设置该板部322的情况相比，能够促进送风机电机202的冷却。

除以上说明的之外，本实施方式与第三实施方式相同。并且，在本实施方式中，能够与第三实施方式同样地得到由与前述的第三实施方式共同的结构所起到的效果。

此外，本实施方式是基于第三实施方式的变形例，但例如，也能够在前述的第一实施方式或第二实施方式中设置本实施方式的板部322。

(第五实施方式)

接着，对第五实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与前述的第一实施方式不同的点进行说明。

如图12所示，本实施方式的电机空间30a没有形成为闭空间，而与车室内连通。在这点上，本实施方式与第一实施方式不同。

具体而言，本实施方式的车辆用空调单元10具备形成车室内连通路34a的车室内连通部34的。并且，车室内连通路34a的一端向车室内开放，车室内连通路34a的另一端向电机空间30a开放。即，车室内连通路34a使电机空间30a与车室内连通。

另外，车室内连通部34形成为管状，并配置为横穿壳体内通路124。因此，车室内连通路34a相对于壳体内通路124被分隔开，因此在本实施方式中，电机空间30a也形成为从壳体内通路124被分隔开。简单地说，电机空间30a与壳体内通路124的连通通过电机空间形成部30和车室内连通部34而与第一实施方式相同地被阻止。

像这样，在本实施方式中，由于电机空间30a与车室内连通，因此通过内气防止了送风机电机202的过冷却。因此，与例如电机空间30a为闭空间的情况相比，能够提高送风机电机202的结露防止效果。

此外，在本实施方式中，车室内连通部34设置有两个，但该车室内连通部34的数量可以是一个也可以是三个以上。

除以上说明的之外，本实施方式与第一实施方式相同。并且，在本实施方式中，能够与第一实施方式同样地得到由与前述的第一实施方式共同的结构所起到的效果。

此外，本实施方式是基于第一实施方式的变形例，但也能够将本实施方式与前述的第二～第四实施方式中的任一个进行组合。

(其他实施方式)

(1)在上述的各实施方式中，例如图1所示，壳体内通路124中的与送风风扇201相比靠空气流下游侧的通路被壳体内分隔壁22分隔为第一下游侧通路124a和第二下游侧通路124b，但这是一例。例如，没有该壳体内分隔壁22，与该送风风扇201相比靠空气流下游侧的通路没有被分隔也没有关系。

(2)在上述的各实施方式中，例如图1所示，车辆用空调单元10具备过滤器14，但不具备该过滤器14也没有关系。

(3)在上述的第二实施方式中，如图7所示，电机冷却通路32a的通路出口端32c配置在壳体内通路124中的相对于空气导入部121的空气流下游侧、且相对于过滤器14的空气流上游侧，但这是一例。例如，该通路出口端32c配置在壳体内通路124中的相对于过滤器14的空气流下游侧、且相对于蒸发器16的空气流上游侧也没有关系。

(4)在上述的各实施方式中，例如图1所示，电机空间30a与电机冷却通路32a被隔壁301分隔开，电机冷却通路32a不与电机空间30a连通，但这是一例。也能够考虑例如电机冷却通路32a内的空气被导入电机空间30a的结构。

(5)在上述的各实施方式中说明的图1等各图中，记载了车辆的朝向，但这是为了方便，对于车辆用空调单元10以何种朝向搭载于车辆并没有限定。

(6)在上述的各实施方式中，例如图1所示，送风风扇201以风扇轴线CLf的另一方侧朝向向壳体内通路124的空气流下游侧延伸的方向的方式配置，但送风风扇201的朝向不限于此。

(7)此外，本发明不限于上述的实施方式，能够进行各种变形而实施。另外，上述各实施方式并非彼此无关，除了明显不能组合的情况外，能够适当进行组合。

另外，在上述各实施方式中，显而易见，构成实施方式的要素除了特别地明示是必须的情况以及原理上明确认为是必须的情况等之外，并不是必须的。另外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别地明示是必须的情况以及原理上明确地限定为特定的数的情况等之外，并不限定于该特定的数。

另外，在上述各实施方式中，在提及构成要素等的材质、形状、位置关系等时，除了特别地明示出的情况以及原理上限定为特定的材质、形状、位置关系等的情况之外，并不限定于该材质、形状、位置关系等。

(总结)

根据上述各实施方式的一部分或全部所示的第一观点，电机冷却通路具有通路入口端和通路出口端。该通路入口端在壳体内通路中在相对于叶轮的空气流下游侧开放，通路出口端在壳体内通路中在相对于叶轮的空气流上游侧开放。

另外，根据第二观点，电机空间形成部配置于空调壳体内，并形成为将配置有送风机电机的电机空间从壳体内通路分隔开。并且，冷却通路部构成为，送风机电机借助电机空间内的空气而与电机冷却通路内的空气进行热交换。因此，在冷却器被冷却后的冷风不直接碰到送风机电机，从而能够防止由过冷却导致的送风机电机的结露。

另外，根据第三观点，电机空间与车室内连通。因此，通过内气防止了送风机电机的过冷却，因此，与例如该电机空间为闭空间的情况相比，能够有效地提高送风机电机的结露防止效果。

另外，根据第四观点，冷却通路部具有板状的板部，该板部促进电机空间内的空气与电机冷却通路内的空气的热交换。因此，与没有设置该板部的情况相比，能够促进配置于电机空间的送风机电机的冷却。

另外，根据第五观点，电机冷却通路在从通路入口端到通路出口端为止的途中局部地向壳体内通路开放。因此，例如能够利用该被开放的部位使脱模容易，从而实现包含冷却通路部的部件的模塑性的提高。

另外，根据第六观点，通路出口端在壳体内通路中在相对于冷却器的空气流上游侧开放。由此，能够使从电机冷却通路流出的空气向冷却器流动而在该冷却器再次冷却。因此，能够通过冷却器抵消伴随送风机电机的冷却的电机冷却通路内的空气的升温，从而能够抑制送风机电机的发热对车辆用空调单元的吹出空气温度的影响。

另外，根据第七观点，加热器在空调壳体内中配置在相对于叶轮的空气流下游侧，并加热从叶轮吹出的空气。风量比率调整门在空调壳体内配置在相对于叶轮的空气流下游侧，并调整通过加热器的空气的风量与绕过加热器而流动的空气的风量的比率。并且，通路入口端在壳体内通路中在相对于加热器和风量比率调整门的空气流上游侧开放。因此，能够将在加热器被加热前的冷风不受风量比率调整门的工作状况影响地从通路入口端导入电机冷却通路。

Claims (7)

1.一种车辆用空调单元，其特征在于，具备：

空调壳体(12)，该空调壳体形成有壳体内通路(124)，该壳体内通路供向车室内流出的空气流动；

冷却器(16)，该冷却器配置于所述空调壳体内，并冷却在所述壳体内通路流动的空气；

送风机(20)，该送风机具有送风机电机(202)和叶轮(201)，并在所述空调壳体内配置在相对于所述冷却器的空气流下游侧，该叶轮通过该送风机电机旋转而在所述壳体内通路产生空气流；以及

冷却通路部(32)，该冷却通路部形成电机冷却通路(32a)，该电机冷却通路供用于冷却所述送风机电机的空气流动，

所述电机冷却通路具有通路入口端(32b)和通路出口端(32c)，该通路入口端在所述壳体内通路中在相对于所述叶轮的空气流下游侧开放，该通路出口端在所述壳体内通路中在相对于所述叶轮的空气流上游侧开放。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

具备电机空间形成部(30)，该电机空间形成部配置于所述空调壳体内，并形成为将配置有所述送风机电机的电机空间(30a)从所述壳体内通路分隔开，

所述冷却通路部构成为，所述送风机电机借助所述电机空间内的空气而与所述电机冷却通路内的空气进行热交换。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述电机空间与所述车室内连通。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述冷却通路部具有板状的板部(322)，该板部促进所述电机空间内的空气与所述电机冷却通路内的空气的热交换。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述电机冷却通路在从所述通路入口端到所述通路出口端为止的中途局部地向所述壳体内通路开放。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述通路出口端在所述壳体内通路中在相对于所述冷却器的空气流上游侧开放。

7.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，具备：

加热器(18)，该加热器在所述空调壳体内配置在相对于所述叶轮的空气流下游侧，并加热从所述叶轮吹出的空气；以及

风量比率调整门(23、24)，该风量比率调整门在所述空调壳体内配置在相对于所述叶轮的空气流下游侧，并调整通过所述加热器的空气的风量与绕过所述加热器而流动的空气的风量的比率，

所述通路入口端在所述壳体内通路中在相对于所述加热器和所述风量比率调整门的空气流上游侧开放。