JP2018001820A - 送風ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータのモータ本体部を冷却しつつ、モータ本体部の結露を抑制可能な送風ユニットを提供する。【解決手段】モータ本体部３５２の外側部位３５３には、送風ケース２１の外部の空気をモータ本体部３５２の内部に流入させる空気流入部３５３ａが形成されている。また、モータ本体部３５２の内側部位３５４には、空気流入部３５３ａからモータ本体部３５２の内部に流入した空気を第２ファン３３の内側に流出させる空気流出部３５４ａが形成されている。そして、モータホルダ３６には、空気流出部３５４ａから第２ファン３３の内側に流入する空気と第２吸込部３１２から第２ファン３３に流入する空気とを隔てる隔壁部３７が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、車室内に向けて空気を送風する送風ユニットに関する。

従来、ケース部材に収容された単一のファン部材を電動モータで駆動する送風機が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、電動モータの内部を冷却するモータ冷却風と、ファン部材の回転による気流とが対向する流れとなる箇所に突起を設けることで、モータ冷却風とファン部材の回転による気流との干渉による騒音を抑えている。

特開２０１６−５３６５号公報

ところで、車両用空調装置においては、空気を冷却する冷却器の空気流れ下流側に、空気を送風する送風ユニットを配置する吸込み型のレイアウトを採用することがある。この種の送風ユニットでは、特許文献１の如く、単一の吸込部から空気を吸い込む構成となっていると、吸込部の開口面積を充分に確保することができず、ファンに吸い込まれる空気の風速が大きくなり易い傾向がある。ファンに吸い込まれる空気の風速が大きくなることは、ファンにおける圧力損失が増加する要因となることから好ましくない。

これに対して、本発明者らは、ファンに吸い込まれる空気の風速を抑えるために、送風ユニットのファンの収容部に２つの吸込部を設けると共に、２つのファンを収容する構成とすることで、吸込部の開口面積を大きくすることを考えた。

さらに、本発明者らは、電動モータのモータ本体部の一部を２つの吸込部の一方の内側に配置し、冷却器にて冷却された冷風によって電動モータのモータ本体部を冷却することを検討した。

しかしながら、このような送風ユニットでは、冷却器にて冷却された冷風によってモータ本体部を冷却すると、モータ本体部の表面温度が過度に低下することで、モータ本体部の表面に結露が生じ易くなってしまうという背反がある。

本発明は上記点に鑑みて、電動モータのモータ本体部を冷却しつつ、モータ本体部の結露を抑制可能な送風ユニットを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、少なくとも冷却器（１２）の空気流れ下流側に配置される送風ユニットを対象としている。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、
外殻を構成する送風ケース（２１）と、
空気を吸い込む第１吸込部（３１１）および第２吸込部（３１２）が形成されると共に、第１吸込部および第２吸込部から吸い込まれた空気が流れる空気通路（３１０）が内部に形成されたファン収容部（３１）と、
ファン収容部の内部に配置されて第１吸込部から空気を吸い込む第１ファン（３２）と、
ファン収容部の内部において第１ファンと同軸上に配置されて第２吸込部から空気を吸い込む第２ファン（３３）と、
第１ファンおよび第２ファンの双方に連結された回転軸（３５１）、および回転軸を回転駆動するモータ本体部（３５２）を有する電動モータ（３５）と、
モータ本体部を保持するモータホルダ（３６）と、を備える。

モータ本体部は、ファン収容部の外側に位置する外側部位（３５３）、およびファン収容部における第２ファンおよび第２吸込部の内側に位置する内側部位（３５４）を有している。外側部位には、送風ケースの外部の空気をモータ本体部の内部に流入させる空気流入部（３５３ａ）が形成されている。また、内側部位には、空気流入部からモータ本体部の内部に流入した空気を第２ファンの内側に流出させる空気流出部（３５４ａ）が形成されている。そして、モータホルダには、空気流出部から第２ファンの内側に流入する空気と第２吸込部から第２ファンに流入する空気とを隔てる隔壁部（３７）が設けられている。

このように、モータ本体部における外側部位に空気流入部を形成すると共に、内側部位に空気流出部を形成する構成とすれば、第２ファンの空気吸引力によってモータ本体部の内部の空気が第２ファンに吸い込まれる。この際、空気流入部から引き込まれた送風ケースの外部の空気がモータ本体部の内部を流通することで、モータ本体部が冷却される。

さらに、本発明の送風ユニットでは、モータホルダに、空気流出部から第２ファンの内側に流入する空気と第２吸込部から第２ファンに流入する空気とを隔てる隔壁部を設けている。これによれば、隔壁部によって、モータ本体部を冷却する空気と、冷却器にて冷却された空気とが区分された状態で第２ファンに吸い込まれる。このため、モータ本体部の表面温度が過度に低下することを抑えて、モータ本体部の表面に結露が生じることを抑制することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態の送風ユニットを備える後席空調ユニットの概略構成図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。 第１実施形態の送風ユニットの模式的な断面図である。 図３のＩＶ部分の拡大図である。 比較例の送風ユニットの模式的な断面図である。 送風ユニットにおける空気流れを示す模式的な断面図である。 図６のＶＩＩ部分の拡大図である。 第２実施形態の送風ユニットを備える後席空調ユニットの概略構成図である。 第３実施形態の送風ユニットを備える後席空調ユニットの概略構成図である。

以下、発明を実施する形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
本実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。本実施形態では、車両用空調装置の後席空調ユニット１に対して本発明の送風ユニット２０を適用した例について説明する。なお、図面中の上下を示す矢印は、車両搭載状態における鉛直方向（すなわち、上下方向）を示している。

後席空調ユニット１は、車室内の後席側に向けて温度調整された空気を吹き出すことで、車室内の後席側の空間を空調する機器である。後席空調ユニット１は、例えば、後席の側方の壁面を構成するクォータトリムの内側に収容されている。

図１に示すように、後席空調ユニット１は、クーラユニット１０、送風ユニット２０、およびヒータユニット４０に大別される。本実施形態の後席空調ユニット１は、クーラユニット１０、送風ユニット２０、ヒータユニット４０の順序で空気が流れるように、クーラユニット１０とヒータユニット４０との間に送風ユニット２０が設けられている。

クーラユニット１０は、空気を冷却するユニットである。クーラユニット１０は、外殻を構成するクーラケース１１を有している。クーラケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて形成されている。

クーラケース１１には、空気流れ最上流側に車室内の空気を導入する内気導入口１１１が形成されている。クーラケース１１の内部には、内気導入口１１１から導入された空気を冷却する蒸発器１２が配置されている。蒸発器１２は、クーラケース１１の内部を流れる空気を冷却する冷却器である。

本実施形態の蒸発器１２は、蒸気圧縮式の冷凍サイクルにおける低圧側の熱交換器で構成されている。すなわち、蒸発器１２は、内部を流れる低温低圧の冷媒を空気と熱交換させて蒸発させることで、クーラケース１１の内部を流れる空気を冷却する熱交換器である。

続いて、送風ユニット２０は、車室内に空気を送風するユニットである。送風ユニット２０は、冷却器である蒸発器１２の空気流れ下流側に配置されている。送風ユニット２０は、外殻を構成する送風ケース２１を有している。送風ケース２１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて形成されている。

送風ケース２１は、その内部に蒸発器１２にて冷却された空気が導入されるように、空気流れ最上流側の端部が、クーラケース１１の空気出口側に対してネジやピン等の締結部材を介して締結されている。送風ケース２１の内部には、空気を送風する送風機３０が収容されている。送風機３０の詳細については後述する。

続いて、ヒータユニット４０は、空気を加熱するユニットである。ヒータユニット４０は、外殻を構成するヒータケース４１を有する。ヒータケース４１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて形成されている。

ヒータケース４１は、その内部に送風ユニット２０から送風された空気が導入されるように、空気流れ最上流側の端部が、送風機３０の空気吹出部に対してネジやピン等の締結部材を介して締結されている。

ヒータケース４１の内部には、空気を加熱するヒータコア４２が収容されている。本実施形態のヒータコア４２は、図示しないエンジンの冷却水との熱交換によって、送風ユニット２０から送風された空気を加熱する加熱器である。

ヒータケース４１の内部には、ヒータコア４２を迂回して空気を流すバイパス通路４３が形成されている。また、ヒータケース４１の内部には、ヒータコア４２を通過する風量とバイパス通路４３を通過する風量との風量割合を調整するエアミックスドア４４が配置されている。

ヒータケース４１には、空気流れの最下流側に、ヒータコア４２またはバイパス通路４３を通過した後の空気を車室内側へ吹き出すための吹出開口部４５が設けられている。この吹出開口部４５から吹き出された空気は、図示しないダクトを介して車室内へ供給される。

次に、本実施形態の送風機３０の詳細について説明する。本実施形態の送風機３０は、内部に空気通路３１０が形成されたファン収容部３１を備えている。本実施形態のファン収容部３１は、その内部に渦巻き状の空気通路３１０が形成されるようにスクロール状に構成されたスクロールケースで構成されている。

図２および図３に示すように、ファン収容部３１は、空気通路３１０を介して互いに対向する部位に、蒸発器１２を通過した空気を吸い込む第１吸込部３１１および第２吸込部３１２が形成されている。第１吸込部３１１および第２吸込部３１２それぞれは、空気流れ上流側に向かってラッパ状に内径を拡大させた形状（いわゆる、ベルマウス形状）に形成されている。第１吸込部３１１および第２吸込部３１２には、送風ケース２１とファン収容部３１との間に形成される空間を介して蒸発器１２を通過した空気が吸い込まれる。

本実施形態の第１吸込部３１１および第２吸込部３１２は、ファン収容部３１における蒸発器１２に対向しない部位に形成されている。これにより、蒸発器１２を通過した空気は、その向きを転向した後に、第１吸込部３１１および第２吸込部３１２に吸い込まれる。

ファン収容部３１の内部には、第１吸込部３１１から空気を吸い込む第１ファン３２、および第２吸込部３１２から空気を吸い込む第２ファン３３が収容されている。第１ファン３２および第２ファン３３は、互いに同軸上に配置されている。第１ファン３２および第２ファン３３は、空気の流入口と反対側の部位が円盤状の連結部材３４により連結されている。

連結部材３４には、その略中央部に第１ファン３２側に突出するボス部３４１が形成されている。連結部材３４のボス部３４１は、篏合部材３４２によって回転軸３５１に対して連結されている。

本実施形態の第１ファン３２および第２ファン３３は、それぞれ回転軸３５１の軸方向ＡＸから吸い込んだ空気を回転軸３５１の径方向ＲＤの外側に向けて吹き出す遠心ファン（例えば、シロッコファン、ターボファン）で構成されている。第１ファン３２および第２ファン３３は、電動モータ３５からの回転駆動力によって回転する。なお、回転軸３５１の軸方向ＡＸは、回転軸３５１の軸線ＣＬに沿って延びる方向である。また、回転軸３５１の径方向ＲＤは、回転軸３５１の軸線ＣＬに直交する方向である。

電動モータ３５は、第１ファン３２および第２ファン３３を回転させる電動機である。電動モータ３５は、例えば、ブラシ付きの直流モータで構成されている。なお、電動モータ３５の形式は、ブラシ付きの直流モータに限らず、例えば、ブラシレスモータ、交流モータで構成されていてもよい。

電動モータ３５は、第１ファン３２および第２ファン３３の双方に連結された回転軸３５１、および回転軸３５１を回転駆動するモータ本体部３５２を有している。本実施形態の電動モータ３５は、回転軸３５１がモータ本体部３５２の一端側から突出する片軸モータで構成されている。モータ本体部３５２には、図示しないロータ、ステータコアが内蔵されている。

本実施形態の電動モータ３５は、車両搭載状態において、回転軸３５１の軸心ＣＬが鉛直方向に傾斜するように配置されている。換言すれば、本実施形態の電動モータ３５は、車両搭載状態において、回転軸３５１の軸心ＣＬが鉛直方向に対して交差するように配置されている。

モータ本体部３５２は、一部がファン収容部３１の外側に位置すると共に、残部がファン収容部３１の内側に位置するように配置されている。すなわち、モータ本体部３５２は、ファン収容部３１の外側に位置する外側部位３５３、およびファン収容部３１における第２ファン３３および第２吸込部３１２の内側に位置する内側部位３５４を有している。

内側部位３５４は、モータ本体部３５２のうち、回転軸３５１の径方向ＲＤにおいて第２ファン３３および第２吸込部３１２の双方に重なり合う部位である。内側部位３５４は、第２ファン３３の空気吸引力が作用する部位である。

外側部位３５３は、回転軸３５１が突き出る部位の反対側の底面部分が送風ケース２１の外部に露出している。そして、外側部位３５３の底面部分には、送風ケース２１の外部の空気をモータ本体部３５２の内部に流入させる空気流入部３５３ａが形成されている。

本実施形態では、送風ケース２１が車室内に連通する空間に配置されている。このため、モータ本体部３５２の内部には、空気流入部３５３ａを介して車室内の空気が流入する。換言すれば、本実施形態の空気流入部３５３ａは、モータ本体部３５２の内部に車室内の空気が流入するように、外側部位３５３における送風ケース２１の外側に露出する部位に形成されている。

内側部位３５４には、回転軸３５１が突き出る部位に近接する位置に、空気流入部３５３ａからモータ本体部３５２の内部に流入した空気を第２ファン３３の内側に流出させる空気流出部３５４ａが形成されている。

ここで、ファン収容部３１におけるモータ本体部３５２の内側部位３５４が配置される空間は、第２ファン３３に空気が吸い込まれる空間であり、送風ケース２１の外部の空間よりも圧力が低くなる。この圧力差によって、モータ本体部３５２の内部に空気流入部３５３ａから空気流出部３５４ａに向かう気流が生成される。

モータ本体部３５２は、例えば、圧入、ネジ締結によって、モータホルダ３６に固定されている。モータホルダ３６は、モータ本体部３５２を保持する部材である。モータホルダ３６は、送風ケース２１と同様の材料によって形成されている。

モータホルダ３６は、モータ本体部３５２の外側を囲む筒状のホルダ部３６１、およびホルダ部３６１を送風ケース２１に連結するフランジ部３６２を有している。ホルダ部３６１およびフランジ部３６２は、一体成形物として構成されている。

ホルダ部３６１は、外側部位３５３における送風ケースの内部に位置する胴部を覆うよう筒状部材で構成されている。本実施形態のホルダ部３６１は、内側部位３５４における外側部位３５３に連なる一部分も覆うことができる大きさを有している。

フランジ部３６２は、送風ケース２１における第２吸込部３１２に対向する位置に形成された開口部に連結されている。フランジ部３６２は、送風ケース２１とファン収容部３１との間の空間から第２吸込部３１２に空気が吸い込まれ易くなるように、空気流れ上流側に向かってラッパ状に内径を拡大させた形状を有している。

また、モータホルダ３６には、モータ本体部３５２に形成された空気流出部３５４ａから第２ファン３３の内側に流入する空気と第２吸込部３１２から第２ファン３３に流入する空気とを隔てる隔壁部３７が設けられている。

隔壁部３７は、ホルダ部３６１における内側部位３５４を保持する部位の端部に設けられている。なお、本実施形態の隔壁部３７は、モータホルダ３６のホルダ部３６１と一体に成形されている。

隔壁部３７は、モータ本体部３５２の表面から離間するように、回転軸３５１の径方向ＲＤの外側に向かって延びている。本実施形態の隔壁部３７は、第２ファン３３の内側に位置する部位が、回転軸３５１の径方向ＲＤの外側に向かってラッパ状に拡がる形状となっている。換言すれば、隔壁部３７は、第２吸込部３１２から第２ファン３３に流入する空気の空気流れ上流側から下流側に向かって半径が大きくなると共に、先端側に向かうにつれて軸方向ＡＸに対する傾斜角が大きくなるように構成されている。本実施形態の隔壁部３７は、その断面形状が円弧を描く形状となるように構成されている。

また、本実施形態の隔壁部３７は、隔壁部３７と第２吸込部３１２と間に形成される空間が絞りのない空気流路となるように構成されている。すなわち、本実施形態の隔壁部３７は、図４に示すように、空気流れ下流側における第２吸込部３１２との間隔Ｌβが、空気流れ上流側における第２吸込部３１２との間隔Ｌα以上となるように構成されている。具体的には、本実施形態の隔壁部３７は、空気流れ下流側における第２吸込部３１２との間隔Ｌβが、空気流れ上流側における第２吸込部３１２との間隔Ｌαよりも大きなっている。

次に、本実施形態の後席空調ユニット１の作動を説明する。後席空調ユニット１は、送風機３０の電動モータ３５の回転軸３５１が回転すると、クーラユニット１０、送風ユニット２０、ヒータユニット４０の順に流れる気流が発生する。

具体的には、後席空調ユニット１では、送風機３０の電動モータ３５の回転軸３５１が回転すると、内気導入口１１１を介してクーラケース１１の内部に車室内の空気が導入される。クーラケース１１に導入された空気は、蒸発器１２にて冷却される。

蒸発器１２にて冷却された空気は、送風機３０に吸入され、ヒータケース４１の内部に吹き出される。ヒータケース４１に吹き出された空気は、ヒータコア４２またはバイパス通路４３を通過した後、吹出開口部４５を介して車室内に吹き出される。

ここで、図５は、本実施形態の比較例となる送風ユニットＣＥの模式的な断面図である。比較例の送風ユニットＣＥは、モータホルダ３６に隔壁部３７が設けられていない点だけが、本実施形態の送風ユニット２０と異なっている。なお、説明の便宜上、図５では、比較例の送風ユニットＣＥにおける本実施形態の送風ユニット２０と同様の構成について同一の参照符号を付している。

比較例の送風ユニットＣＥでは、送風機３０の電動モータ３５の回転軸３５１が回転すると、第１ファン３２および第２ファン３３それぞれが回転する。これにより、蒸発器１２にて冷却された空気が第１吸込部３１１から第１ファン３２に吸い込まれると共に、第２吸込部３１２から第２ファン３３に吸い込まれる。

また、第２ファン３３の回転に伴ってモータ本体部３５２の内部に空気流入部３５３ａから空気流出部３５４ａに向かう気流が生成される。これにより、モータ本体部３５２が冷却される。

この際、比較例の送風ユニットＣＥでは、図５の実線矢印で示すように、蒸発器１２にて冷却された空気がモータ本体部３５２の表面に沿って流れることがあり、モータ本体部３５２の表面温度が過度に低下することがある。この場合、モータ本体部３５２の表面に結露が生じ易くなってしまう。

これに対して、本実施形態の送風ユニット２０は、空気流出部３５４ａから第２ファン３３の内側に流入する空気と第２吸込部３１２から第２ファン３３の内側に流入する空気とを隔てる隔壁部３７がモータホルダ３６に設けられている。

本実施形態の送風ユニット２０では、図６および図７の実線矢印で示すように、蒸発器１２にて冷却された空気が、モータ本体部３５２の表面に沿って流れることなく、隔壁部３７の表面に沿って流れた後、第２ファン３３の内側に流入する。このため、本実施形態の送風ユニット２０では、蒸発器１２にて冷却された空気によってモータ本体部３５２が過度に冷却されてしまうことを抑えることができる。

また、本実施形態の送風ユニット２０では、図６および図７の破線矢印で示すように、車室内の空気が空気流入部３５３ａを介してモータ本体部３５２の内部に流入した後、空気流出部３５４ａから流出する。そして、空気流出部３５４ａから流出した空気は第２ファン３３の内側に流入する。これにより、本実施形態の送風ユニット２０では、モータ本体部３５２が車室内の空気によって冷却される。

以上説明した本実施形態の送風ユニット２０は、モータホルダ３６に隔壁部３７を設けることで、電動モータ３５のモータ本体部３５２を冷却しつつ、モータ本体部３５２の結露を抑制することが可能となる。

特に、本実施形態の送風ユニット２０では、隔壁部３７における第２ファン３３の内側に位置する部位の形状を、回転軸３５１の径方向ＲＤの外側に向かってラッパ状に拡がる形状としている。これによれば、モータ本体部３５２を冷却する空気および蒸発器１２にて冷却された空気の双方を円滑に第２ファン３３側に導くことができる。

また、本実施形態の送風ユニット２０では、空気流れ下流側における隔壁部３７と第２吸込部３１２との間隔Ｌβを空気流れ上流側における隔壁部３７と第２吸込部３１２との間隔Ｌα以上に設定している。これによれば、隔壁部３７と第２吸込部３１２との間を空気が通過する際の圧力損失を抑えることができる。この結果、第２吸込部３１２から吸い込む空気の吸込量を充分に確保することが可能となる。

さらに、本実施形態の送風ユニット２０では、車室内の空気をモータ本体部３５２の内部に流通させる構成としている。これによれば、蒸発器１２にて冷却された空気をモータ本体部３５２の内部を流通させる構成に比べて、モータ本体部３５２が過度に冷却されてしまうことを抑えることができる。

ここで、電動モータ３５の回転軸３５１の軸心ＣＬが鉛直方向に対して傾斜するように配置されている構成では、モータ本体部３５２の表面に結露が生じた場合、モータ本体部３５２の表面の結露水が予期しない箇所に流れてしまう可能性がある。

これに対して、本実施形態の送風ユニット２０は、モータ本体部３５２の表面に結露が生じることを抑制可能となっている。このため、電動モータ３５の回転軸３５１の軸心ＣＬが鉛直方向に対して傾斜するように配置されている場合であっても、モータ本体部３５２の表面の結露水が予期しない箇所に流れてしまうことを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図８を参照して説明する。図８に示すように、本実施形態の後席空調ユニット１は、クーラユニット１０、ヒータユニット４０、送風ユニット２０の順序で空気が流れるように、ヒータユニット４０の空気流れ下流側に送風ユニット２０が設けられている。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の送風ユニット２０は、第１実施形態と送風ユニット２０と共通の構成から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

本実施形態の送風ユニット２０は、第１実施形態と同様に、車室内の空気によってモータ本体部３５２を冷却する構成となっている。これによれば、送風機３０がヒータコア４２で加熱された空気を吸い込む構成であっても、車室内の空気によってモータ本体部３５２を適切に冷却することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図９を参照して説明する。図９に示すように、本実施形態の後席空調ユニット１は、第２実施形態と同様に、ヒータユニット４０の空気流れ下流側に送風ユニット２０が設けられている。

本実施形態の送風ユニット２０は、第１吸込部３１１がファン収容部３１におけるヒータコア４２に対向する部位に形成されている。なお、第２吸込部３１２は、ファン収容部３１における第１吸込部３１１に対向する部位に形成されている。

その他の構成は、第２実施形態と同様である。本実施形態の送風ユニット２０は、第１、第２実施形態と送風ユニット２０と共通の構成から奏される作用効果を第１、第２実施形態と同様に得ることができる。

ここで、第１吸込部３１１がファン収容部３１におけるヒータコア４２に対向する部位に形成されている構成では、蒸発器１２を通過した空気が第１吸込部３１１よりも第２吸込部３１２に流入し易くなる。このため、図５に示した比較例の如く、隔壁部３７が設けられていない構成では、モータ本体部３５２の表面に結露が生じ易くなる。

これに対して、本実施形態の送風ユニット２０は、第１実施形態と同様に、空気流出部３５４ａから第２ファン３３の内側に流入する空気と第２吸込部３１２から第２ファン３３の内側に流入する空気とを隔てる隔壁部３７がモータホルダ３６に設けられている。このため、第１吸込部３１１がファン収容部３１におけるヒータコア４２に対向する部位に形成されている構成であっても、モータ本体部３５２の表面の結露を適切に抑制することができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の代表的な実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

上述の各実施形態では、隔壁部３７とモータホルダ３６のホルダ部３６１とが一体成形物として構成される例について説明したが、これに限定されない。隔壁部３７は、モータホルダ３６のホルダ部３６１と別体で構成されていてもよい。

上述の各実施形態の如く、隔壁部３７を回転軸３５１の径方向ＲＤの外側に向かってラッパ状に拡がる形状とすることが望ましいが、これに限定されない。隔壁部３７は、例えば、径方向ＲＤの外側に向かって径方向ＲＤに並行に延びる形状となっていてもよい。

上述の各実施形態の如く、空気流れ下流側における隔壁部３７と第２吸込部３１２との間隔Ｌβが、空気流れ上流側における隔壁部３７と第２吸込部３１２との間隔Ｌαとなるように設定することが望ましいが、これに限定されない。例えば、隔壁部３７と第２吸込部３１２との間の一部が絞り形状となっていてもよい。

上述の各実施形態の如く、車室内の空気がモータ本体部３５２の内部に流通する構成とすることが望ましいが、これに限定されない。送風ユニット２０は、例えば、車室外の空気がモータ本体部３５２の内部に流通する構成となっていてもよい。

上述の各実施形態では、各ユニット１０、２０、３０の外殻を構成する各ケース１１、２１、３１が、それぞれ別体で構成される例について説明したが、これに限定されない。各ケース１１、２１、３１は、例えば、一部が一体成形物として構成されていてもよい。

上述の各実施形態では、本発明の送風ユニット２０を後席空調ユニット１に適用する例について説明したが、これに限定されない。本発明の送風ユニット２０は、例えば、車室内の前席側の空間を空調する前席空調ユニットにも適用可能である。

上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

（まとめ）
上述の実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、送風ユニットは、モータホルダに、空気流出部から第２ファンの内側に流入する空気と第２吸込部から第２ファンに流入する空気とを隔てる隔壁部が設けられている。

第２の観点によれば、送風ユニットは、第１ファンおよび第２ファンそれぞれは、回転軸の軸方向から吸い込んだ空気を回転軸の径方向外側に吹き出す遠心ファンで構成されている。そして、隔壁部は、第２ファンの内側に位置する部位が、径方向の外側に向かってラッパ状に拡がっている。

このように、隔壁部における第２ファンの内側に位置する部位の形状を、径方向の外側に向かってラッパ状に拡がる形状とすれば、モータ本体部を冷却する空気および冷却器にて冷却された空気の双方を円滑に第２ファン側に導くことができる。

第３の観点によれば、送風ユニットは、隔壁部は、空気流れ下流側における第２吸込部との間隔が、空気流れ上流側における第２吸込部との間隔以上となるように構成されている。

このように、空気流れ下流側における隔壁部と第２吸込部との間隔を空気流れ上流側における隔壁部と第２吸込部との間隔以上とすることで、隔壁部と第２吸込部との間を空気が通過する際の圧力損失を抑えることができる。この結果、第２吸込部から吸い込む空気の吸込量を充分に確保することが可能となる。

第４の観点によれば、送風ユニットは、モータ本体部の内部に車室内の空気が流入するように、空気流入部が外側部位に形成されている。このように、車室内の空気をモータ本体部の内部に流通させる構成とすれば、冷却器にて冷却された空気をモータ本体部の内部を流通させる構成に比べて、モータ本体部が過度に冷却されてしまうことを抑えることができる。

第５の観点によれば、送風ユニットは、電動モータの回転軸の軸心が、鉛直方向に対して傾斜するように配置されている。モータ本体部の表面に結露が生じることを抑制可能な送風ユニットは、電動モータが回転軸の軸心に対して傾斜するように配置されている場合に好適である。

３１ ファン収容部
３２ 第１ファン
３３ 第２ファン
３５ 電動モータ
３５１ 回転軸
３５２ モータ本体部
３５３ａ 空気流入部
３５４ａ 空気流出部
３６ モータホルダ
３７ 隔壁部

Claims (5)

1. 少なくとも冷却器（１２）の空気流れ下流側に配置される送風ユニットであって、
   外殻を構成する送風ケース（２１）と、
   空気を吸い込む第１吸込部（３１１）および第２吸込部（３１２）が形成されると共に、前記第１吸込部および前記第２吸込部から吸い込まれた空気が流れる空気通路（３１０）が内部に形成されたファン収容部（３１）と、
   前記ファン収容部の内部に配置されて前記第１吸込部から空気を吸い込む第１ファン（３２）と、
   前記ファン収容部の内部において前記第１ファンと同軸上に配置されて前記第２吸込部から空気を吸い込む第２ファン（３３）と、
   前記第１ファンおよび前記第２ファンの双方に連結された回転軸（３５１）、および前記回転軸を回転駆動するモータ本体部（３５２）を有する電動モータ（３５）と、
   前記モータ本体部を保持するモータホルダ（３６）と、を備え、
   前記モータ本体部は、前記ファン収容部の外側に位置する外側部位（３５３）、および前記ファン収容部における前記第２ファンおよび前記第２吸込部の内側に位置する内側部位（３５４）を有しており、
   前記外側部位には、前記送風ケースの外部の空気を前記モータ本体部の内部に流入させる空気流入部（３５３ａ）が形成されており、
   前記内側部位には、前記空気流入部から前記モータ本体部の内部に流入した空気を前記第２ファンの内側に流出させる空気流出部（３５４ａ）が形成されており、
   前記モータホルダには、前記空気流出部から前記第２ファンの内側に流入する空気と前記第２吸込部から前記第２ファンに流入する空気とを隔てる隔壁部（３７）が設けられている送風ユニット。
2. 前記第１ファンおよび前記第２ファンそれぞれは、前記回転軸の軸方向から吸い込んだ空気を前記回転軸の径方向外側に吹き出す遠心ファンで構成されており、
   前記隔壁部は、前記第２ファンの内側に位置する部位が、前記径方向の外側に向かってラッパ状に拡がっている請求項１に記載の送風ユニット。
3. 前記隔壁部は、空気流れ下流側における前記第２吸込部との間隔が、空気流れ上流側における前記第２吸込部との間隔以上となるように構成されている請求項１または２に記載の送風ユニット。
4. 前記モータ本体部には、前記モータ本体部の内部に車室内の空気が流入するように、前記空気流入部が前記外側部位に形成されている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の送風ユニット。
5. 前記電動モータは、前記回転軸の軸心が、鉛直方向に対して傾斜するように配置されている請求項１ないし４のいずれか１つに記載の送風ユニット。

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