JP2018065434A - 車両用空調ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】送風機の電動モータを充分に冷却することが可能な車両用空調ユニットを提供する。
【解決手段】車両用空調ユニット１は、外殻を形成するケース１０と、送風機２０と、冷却器３０と、を備える。送風機２０は、電動モータ２２と、回転軸ＡＲの軸方向から吸い込んだ空気を回転軸の径方向の外側に吹き出すファン２４と、を含んで構成されている。ケース１０は、渦巻き状の流路１２０が形成されたスクロールケース部１２と、冷却器３０が収容されると共に、スクロールケース部１２における空気出口側に連なる空調ケース部１４と、を含んで構成されている。空調ケース部１４には、スクロールケース部１２のノーズ部１２２との間に送風機２０で発生させた気流の一部を電動モータ２２に導く冷却風導入室６２を形成する冷却風導入部６０が設定されると共に、冷却器３０の一部が冷却風導入部６０に近接するように配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車室内へ空調風を吹き出す車両用空調ユニットに関する。

従来、モータにより駆動されるファンが内設されたファンスクロールを有するインテークユニットが知られている（例えば、特許文献１参照）。インテークユニットは、クーラユニットおよびヒータユニットと共に自動車用空気調和装置を構成している。

特許文献１に記載されたインテークユニットは、ファンスクロールにモータを冷却するための冷風導入室が形成され、当該冷風導入室に設けた冷風取入口から冷却パイプを介してファンにより送風される空気の一部をモータに導くように構成されている。

実開平７−５８２１号公報

ところで、夏季等のように、車室外温度が高い環境条件では、高温の車室外空気がファンに吸い込まれることがある。この場合、ファンからモータ側に導かれる空気も高温となるため、ファンから吹き出された空気によってモータを充分に冷却することができなくなってしまう。このことは、車室外空気に限らず、例えば、高温の車室内空気がファンに吸い込まれる場合も同様である。

本発明は上記点に鑑みて、送風機の電動モータを充分に冷却することが可能な車両用空調ユニットを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車室内へ空調風を吹き出す車両用空調ユニットを対象としている。車両用空調ユニットは、外殻を形成するケース（１０）と、ケースの内部に車室内へ向かう気流を発生させる送風機（２０）と、ケースの内部に収容され、ケースの内部を流れる空気を冷却する冷却器（３０）と、を備える。

送風機は、回転軸を有する電動モータ（２２）と、回転軸の軸方向から吸い込んだ空気を回転軸の径方向の外側に吹き出す遠心ファン（２４）と、を含んで構成されている。また、ケースは、遠心ファンが収容されると共に、渦巻き状の流路が形成されたスクロールケース部（１２）と、冷却器が収容されると共に、スクロールケース部における空気出口側に連なる空調ケース部（１４）と、を含んで構成されている。

スクロールケース部には、渦巻き状の流路の巻き始めを規定するノーズ部（１２２）が設定されている。そして、空調ケース部には、ノーズ部との間に送風機で発生させた気流の一部を電動モータに導く冷却風導入室（６２）を形成する冷却風導入部（６０）が設定されると共に、冷却器の一部が冷却風導入部に近接するように配置されている。

このように、冷却器の一部が冷却風導入部に近接するように配置された構成では、冷却風導入部に向かう空気が、冷却器付近を流れる際に冷却器の冷熱によって冷却される。すなわち、冷却器の一部が冷却風導入部に近接するように配置された構成では、冷却風導入部に導入される空気が、冷却器からの冷熱放射によって冷却された状態で冷却風導入室に導入される。

このため、本構成の車両用空調ユニットでは、例えば、送風機に吸い込まれる空気の温度が高い場合であっても、送風機の電動モータに対して冷却風導入部を介して低温の空気を供給することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係る車両用空調ユニットの模式的な断面図である。 第１実施形態に係る車両用空調ユニットの送風機を含む部分の模式的な断面図である。 図１のＩＩＩ部分の拡大図である。 第２実施形態に係る車両用空調ユニットの模式的な断面図である。 図４のＶ部分の拡大図である。 第３実施形態に係る車両用空調ユニットの模式的な断面図である。 図６のＶＩＩ部分の拡大図である。

以下、発明を実施する形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
本実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。各図面中の前後を示す矢印ＤＲｘは、車両に搭載した状態における前後方向を示している。また、各図面中の左右を示す矢印ＤＲｙは、車両に搭載した状態における左右方向、すなわち、車両幅方向を示している。さらに、各図面中の上下を示す矢印ＤＲｚは、車両に搭載した状態における上下方向を示している。

図１および図２に示す車両用空調ユニット１は、車室内へ空調風を吹き出すものである。車両用空調ユニット１は、車室内の前部のインストルメントパネルの内側に配置されている。

車両用空調ユニット１は、外殻を構成するケース１０、ケース１０の内部に車室内へ向かう気流を発生させる送風機２０、ケース１０の内部に収容されてケース１０の内部を流れる空気を冷却する冷却器３０を含んで構成されている。

ケース１０は、送風機２０のファン２４が収容されると共に渦巻き状の流路１２０が形成されたスクロールケース部１２、および冷却器３０が収容されると共にスクロールケース部１２における空気出口側に連なる空調ケース部１４を含んで構成されている。

本実施形態のケース１０は、空調ケース部１４が車両幅方向ＤＲｙの略中央部に配置され、スクロールケース部１２が助手席側の側方にオフセット配置されている。すなわち、本実施形態の車両用空調ユニット１は、いわゆるセミセンタ置きのレイアウトとなっている。

本実施形態のケース１０は、スクロールケース部１２が空調ケース部１４に対して助手席側の側方にオフセット配置されることで、その内部に略Ｌ字状に曲がった通風路が形成される。これにより、車両用空調ユニット１は、送風機２０から吹き出された気流の向きがスクロールケース部１２から空調ケース部１４に向かって流れる際に大きく曲がる構成となっている。このことは、スクロールケース部１２が空調ケース部１４に対して上下方向ＤＲｚにオフセット配置された構成（すなわち、フルセンタ置きのレイアウト）においても同様である。

スクロールケース部１２および空調ケース部１４それぞれは、図示しないが、樹脂製の複数のケース分割体を有しており、当該ケース分割体同士を組み付けることで構成されている。具体的には、スクロールケース部１２および空調ケース部１４それぞれは、複数のケース分割体がビスやスナップフィット等の締結部材によって締結されることで構成されている。

図１に示すように、スクロールケース部１２には、渦巻き状の流路１２０の巻き始めを規定するノーズ部１２２が設けられている。渦巻き状の流路１２０は、ノーズ部１２２付近において、空気流れ上流側と空気流れ下流側とが僅かな隙間を介して連通している。

また、図２に示すように、スクロールケース部１２は、上壁部を構成するベルマウスプレート１２４、ベルマウスプレート１２４に連なる側壁部１２６、ベルマウスプレート１２４に対向すると共に側壁部１２６に連なる底壁部１２８を含んで構成されている。

ベルマウスプレート１２４には、送風機２０のファン２４に対向する位置に、空気を吸入する空気吸入口１２４ａが形成されている。そして、ベルマウスプレート１２４には、空気を吸入する空気吸入口１２４ａの周縁部にベルマウス部１２４ｂが形成されている。ベルマウス部１２４ｂは、空気吸入口１２４ａに空気が流れ易くなるように、空気流れ上方側に向かって内径が徐々に大きくなっている。本実施形態では、空気吸入口１２４ａおよびベルマウス部１２４ｂが、空気を吸入する空気吸入部を構成している。

側壁部１２６は、スクロールケース部１２において、回転軸ＡＲの径方向の外側に露出する外殻を構成している。側壁部１２６は、回転軸ＡＲの軸心ＭＣのまわりにおいて螺旋状に形成された壁部で構成されている。

本実施形態の側壁部１２６は、回転軸ＡＲの軸方向における寸法が、ノーズ部１２２付近にて最も小さく、空気流れ下流側に向かって大きくなっている。これにより、スクロールケース部１２は、渦巻き状の流路１２０が、空気流れ下流側に向かって回転軸ＡＲの軸方向ＡＲの高さが大きくなっている。

底壁部１２８は、ベルマウスプレート１２４および側壁部１２６と共に、渦巻き状の流路１２０を形成する壁部である。また、底壁部１２８は、モータカバー１６と共に、冷却風導入通路１７を形成する壁部でもある。本実施形態の底壁部１２８には、ファン２４に対向する部位に、電動モータ２２を保持するモータホルダ１８が取り付けられている。

送風機２０は、回転軸ＡＲを有する電動モータ２２、および回転軸ＡＲと共に回転するファン２４を含んで構成されている。すなわち、本実施形態の送風機２０は、電動モータ２２の回転駆動力によってファン２４が回転させる電動送風機で構成されている。

電動モータ２２は、ファン２４を回転させる電動機である。電動モータ２２は、ファン２４に連結された回転軸ＡＲと、回転軸ＡＲを回転駆動するモータ本体部２２２とを備えている。電動モータ２２は、例えば、ブラシ付きの直流モータで構成されている。なお、電動モータ２２は、ブラシ付きの直流モータに限らず、ブラシレスモータ、交流モータ等で構成されていてもよい。なお、図２では、電動モータ２２の回転中心である軸心ＭＣを一点鎖線で示している。なお、電動モータ２２の軸心ＭＣの延びる方向は、回転軸ＡＲの軸方向となっている。

電動モータ２２は、モータカバー１６によってその底面側の部位が覆われている。モータカバー１６は、スクロールケース部１２に連結されている。モータカバー１６とスクロールケース部１２との間には、電動モータ２２を冷却する冷却風Ｆｃが流れる冷却風導入通路１７が形成されている。冷却風導入通路１７は、ファン２４で発生させた気流の一部を冷却風Ｆｃとして電動モータ２２に導く通路である。

ファン２４は、気流を発生させる気流発生部である。ファン２４は、図２の太線矢印Ｆａに示すように、回転軸ＡＲの軸方向の一方側から吸い込んだ空気を回転軸ＡＲの径方向の外側に吹き出す遠心ファン（例えば、シロッコファン、ターボファン）で構成されている。ファン２４は、スクロールケース部１２の内部に収容されている。

本実施形態のファン２４は、電動モータ２２の軸心ＭＣの周りに配置された複数のブレード２４２、複数のブレード２４２それぞれの一端側を連結する側板２４４、および複数のブレード２４２それぞれの他端側を連結する主板２４６を有している。

側板２４４は、中央部が開口する円環状の部材で構成されている。側板２４４には、スクロールケース部１２のベルマウス部１２４ｂから吸い込まれた空気をファン２４に導入する導入部として機能する。

主板２４６は、その中央部に回転軸ＡＲに連結するボス部２４６ａが設けられている。本実施形態の主板２４６は、その中央部が側板２４４側に向かって突出する円錐面形状をなしている。なお、主板２４６の形状は、円形の平面形状となっていてもよい。

図１に戻り、空調ケース部１４は、スクロールケース部１２における空気の出口側に接続されている。空調ケース部１４には、送風機２０から送風された空気を冷却する冷却器３０、冷却器３０を通過した空気を加熱する加熱器４０が収容されている。なお、冷却器３０としては、例えば、蒸気圧縮式の冷凍サイクルの蒸発器が採用されている。また、加熱器４０としては、例えば、エンジンの冷却水を放熱させるヒータコアが採用されている。

本実施形態の冷却器３０は、車両幅方向ＤＲｙにおいて加熱器４０よりも送風機２０側に近くなるように配置されている。そして、本実施形態の冷却器３０は、その一部が、空調ケース部１４において後述する冷却風導入部６０に近接するように配置されている。なお、冷却器３０の具体的な配置形態については後述する。

空調ケース部１４には、図示しないが、加熱器４０を迂回して空気を流す冷風バイパス通路が形成されている。そして、空調ケース部１４には、冷却器３０と加熱器４０との間に、加熱器４０に流れる空気と冷風バイパス通路に流れる空気との流量割合を設定するエアミックスドア５０が配置されている。

また、図示しないが、空調ケース部１４には、加熱器４０の空気流れ下流側の部位に、冷却器３０や加熱器４０で温度調整された空気を車室内に吹き出すための開口部が複数形成されている。

さらに、空調ケース部１４には、スクロールケース部１２のノーズ部１２２との間に、送風機２０で発生させた気流の一部を、冷却風導入通路１７を介して電動モータ２２に導く冷却風導入室６２を形成する冷却風導入部６０が設定されている。

図３に示すように、冷却風導入部６０は、ノーズ部１２２を含むノーズ側壁部６０２、空調ケース部１４においてノーズ部１２２に連なる内側壁部６０４、ノーズ側壁部６０２および内側壁部６０４の双方に接続されると共に外部に露出する外側壁部６０６を含んで構成されている。冷却風導入部６０には、ノーズ側壁部６０２、内側壁部６０４、および外側壁部６０６によって区画される空間によって冷却風導入室６２が構成されている。

冷却風導入部６０には、送風機２０で発生させた気流の一部を冷却風導入室６２に取り込む空気取込穴６４が形成されている。空気取込穴６４は、冷却風導入室６２と空調ケース部１４の内部とを連通させる連通穴である。空気取込穴６４は、内側壁部６０４に形成されている。

本実施形態の空気取込穴６４は、冷却風導入室６２に冷却器３０を通過する前の空気が導入されるように、冷却器３０よりも空気流れ上流側に形成されている。具体的には、本実施形態の空気取込穴６４は、冷却風導入部６０の内側壁部６０４における冷却器３０よりも空気流れ上流側に位置する部位のうち、冷却器３０に最も近接する部位に形成されている。これにより、冷却風導入室６２には、冷却器３０からの冷熱輻射によって低温となった空気が導入され易くなっている。

本実施形態の外側壁部６０６は、冷却器３０におけるノーズ部１２２側の端部における空気流れ上流側の位置からノーズ側壁部６０２に向かって延びている。このため、本実施形態の冷却風導入部６０は、冷却風導入室６２が冷却器３０に隣接しない構成となっている。

また、冷却風導入部６０には、冷却風導入室６２の空気を冷却風導入通路１７に導く筒状の導風パイプ部６６が設けられている。導風パイプ部６６は、冷却風導入室６２の底部に溜まった水が流入しないように、その上端側の開口が冷却風導入室６２の底部よりも上方側に位置している。また、本実施形態の導風パイプ部６６は、冷却風導入室６２におけるノーズ部１２２側に設けられている。

続いて、本実施形態の空調ケース部１４における冷却器３０の配置形態について説明する。なお、本実施形態では、車両幅方向ＤＲｙにおいて、空調ケース部１４における冷却風導入部６０に連通する部位（すなわち、空気取込穴６４）に対向する部位を導入部対向部位１４２とする。

図１に示すように、本実施形態の空調ケース部１４は、冷却風導入部６０に向かう空気が冷却器３０の冷熱輻射によって冷却されるように、冷却器３０の一端側の部位が冷却風導入部６０に近接配置されている。換言すれば、本実施形態の冷却器３０は、その一端側の部位が空調ケース部１４における冷却風導入部６０を形成する部位の直後に位置するように、空調ケース部１４に配置されている。具体的には、本実施形態の冷却器３０は、その一端側の部位が、冷却風導入部６０の空気取込穴６４に近接するように、空調ケース部１４に配置されている。

また、冷却器３０は、その他端側の部位が空調ケース部１４における導入部対向部位１４２よりも空気流れ下流側の部位に近接するように配置されている。具体的には、本実施形態の冷却器３０は、車両幅方向ＤＲｙに沿って延びるように配置されている。

次に、本実施形態の車両用空調ユニット１の作動について説明する。車両用空調ユニット１は、送風機２０が作動することで、ケース１０の内部に車室内へ向かう気流が発生する。そして、送風機２０から送風された空気は、空調ケース部１４に収容された冷却器３０および加熱器４０によって所望の温度に調整された後、車室内に吹き出される。

ここで、送風機２０から送風された空気の一部は、図３の矢印Ｆｃ１で示すように、冷却器３０の空気流れ上流側に開口する空気取込穴６４を介して冷却風導入室６２に流入する。本実施形態では、冷却風導入部６０の空気取込穴６４に冷却器３０の一部が近接しているので、空気取込穴６４に流入する空気が、図３の矢印Ｃｒ１に示す冷却器３０からの冷熱放射によって冷却される。

冷却風導入室６２に流入した空気は、図２の矢印Ｆｃに示すように、導風パイプ部６６および冷却風導入通路１７を介して電動モータ２２に供給される。これにより、電動モータ２２が冷却される。

以上説明した本実施形態の車両用空調ユニット１は、冷却器３０の一部が冷却風導入部６０に近接するように配置された構成となっている。このような構成では、冷却風導入部６０に向かう空気が、冷却器３０付近を流れる際に冷却器３０の冷熱によって冷却される。すなわち、本実施形態の如く、冷却器３０の一部が冷却風導入部６０に近接するように配置された構成では、冷却風導入部６０に導入される空気が、冷却器３０からの冷熱放射によって冷却された状態で冷却風導入室６２に導入される。

このため、本実施形態の車両用空調ユニット１では、例えば、送風機２０に吸い込まれる空気の温度が高い場合であっても、送風機２０の電動モータ２２に対して冷却風導入部６０を介して低温の空気を供給することができる。

また、本実施形態の車両用空調ユニット１では、冷却風導入部６０と冷却器３０とが近接することで、車両幅方向ＤＲｙに配置された送風機２０のファン２４と冷却器３０との距離が近くなる。これにより、本実施形態の車両用空調ユニット１は、車両幅方向ＤＲｙの体格が小さくなるので、車両への搭載性を向上させることができる。

さらに、冷却器３０の一部が冷却風導入部６０に近接するように配置された構成では、ケース１０の内部構成の一部がノーズ部１２２付近に集まることで、ケース１０におけるノーズ部１２２付近における剛性を高めることができる。

ここで、電動モータ２２を冷却する手段としては、冷却器３０にて冷却された後の空気を冷却風導入室６２に導く構成とすることが考えられるが、冷却器３０にて冷却された後の空気には、冷却器３０で凝縮した凝縮水が含まれていることがある。このため、冷却器３０にて冷却された後の空気を冷却風導入室６２に導く構成では、電動モータ２２の被水が懸念される。

これに対して、本実施形態の車両用空調ユニット１は、冷却風導入部６０の空気取込穴６４が、冷却器３０よりも空気流れ上流側に形成されている。このため、本実施形態の車両用空調ユニット１では、冷却器３０にて冷却された後の空気が冷却風導入室６２に流れることがないので、電動モータ２２を充分に冷却しつつ、電動モータ２２の被水を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用空調ユニット１は、空気取込穴６４が、冷却風導入部６０における冷却器３０よりも空気流れ上流側の部位のうち、冷却器３０に最も近接する部位に形成されている。このような構成では、冷却風導入部６０に向かって流れる空気が冷却器３０の冷熱によって冷却され易くなるので、送風機２０の電動モータ２２を充分に冷却することが可能となる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図４、図５を参照して説明する。本実施形態では、空調ケース部１４における冷却器３０の配置構成が第１実施形態と相違している。

図４に示すように、本実施形態の冷却器３０は、その一端側の部位が空調ケース部１４における冷却風導入部６０を形成する部位の直後に位置するように、空調ケース部１４に配置されている。

また、冷却器３０は、その他端側の部位が空調ケース部１４における導入部対向部位１４２よりも空気流れ上流側の部位に近接するように、空調ケース部１４の内部において傾斜した状態で配置されている。すなわち、本実施形態の冷却器３０は、前後方向ＤＲｘにおいて、他端側の部位が一端側の部位よりも前方側に位置するように、空調ケース部１４の内部において傾斜した状態で配置されている。より具体的には、本実施形態の冷却器３０は、ケース１０の内部において、冷却器３０の一端側の部位がファン２４に相対しないが、冷却器３０の他端側の部位がファン２４に直接的に相対するように、空調ケース部１４に傾斜した状態で配置されている。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の車両用空調ユニット１は、第１実施形態の車両用空調ユニット１と共通の構成から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

特に、本実施形態の冷却器３０は、その他端側の部位が一端側の部位よりも前方側に位置するように、空調ケース部１４の内部において傾斜した状態で配置されている。このような構成では、図５の矢印Ｃｒ２に示す冷却器３０の冷熱放射によって冷却された空気が、図５の矢印Ｆｃ２で示すように冷却器３０の空気流入面に沿って冷却風導入部６０に導かれ易くなるので、送風機２０の電動モータ２２を充分に冷却することができる。

また、本実施形態の車両用空調ユニット１では、冷却器３０が空調ケース部１４の内部において傾斜した状態、すなわち、車両幅方向ＤＲｙに交差するように配置される。このため、本実施形態の車両用空調ユニット１では、車両幅方向ＤＲｙの体格を小さくすることができるので、車両への搭載性を向上させることができる。

さらに、本実施形態の車両用空調ユニット１では、冷却器３０が空調ケース部１４の内部において傾斜しているので、ケース１０の内部おける送風機２０のファン２４と冷却器３０との距離が近くなる。このため、本実施形態の車両用空調ユニット１では、送風機２０と冷却器３０との間における圧力損失を低く抑えることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図６、図７を参照して説明する。本実施形態では、冷却風導入部６０と冷却器３０との配置関係が第２実施形態と相違している。

図６に示すように、本実施形態の冷却風導入部６０は、冷却風導入室６２が冷却器３０の一部に隣接するように設定されている。換言すれば、本実施形態の冷却器３０は、その一端側の部位が冷却風導入室６２に隣接するように、空調ケース部１４に配置されている。

具体的には、本実施形態の冷却風導入部６０は、外側壁部６０６が、冷却器３０におけるノーズ部１２２側の端部における空気流れ下流側の位置からノーズ側壁部６０２に向かって延びている。これにより、本実施形態の冷却風導入部６０は、冷却風導入室６２が冷却器３０と隣接する配置構成となっている。

また、本実施形態の冷却風導入部６０は、導風パイプ部６６が冷却風導入室６２におけるノーズ部１２２から離れた位置に設けられている。すなわち、本実施形態の導風パイプ部６６は、冷却風導入室６２におけるノーズ部１２２よりも冷却器３０の一端側の部位に対応する部位の近くに設けられている。

その他の構成は、前述した実施形態と同様である。本実施形態の車両用空調ユニット１は、前述した実施形態の車両用空調ユニット１と共通の構成から奏される作用効果を前述した実施形態と同様に得ることができる。

特に、本実施形態の車両用空調ユニット１は、冷却風導入部６０の冷却風導入室６２が冷却器３０の一部に隣接するように設定されている。このような構成では、図７の矢印Ｃｒ３に示す冷却器３０の冷熱放射の影響によって、冷却風導入室６２に存する空気の温度が低下する。すなわち、本実施形態の車両用空調ユニット１では、図７の矢印Ｆｃ３で示すように空気取込穴６４に流入する空気が、冷却風導入室６２に導入された後も冷却器３０の冷熱によって冷却され易くなる。このため、本実施形態の車両用空調ユニット１では、送風機２０の電動モータ２２を充分に冷却することが可能となる。

（他の実施形態）
以上、本発明の代表的な実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

上述の各実施形態の如く、冷却風導入部６０の空気取込穴６４を、冷却風導入部６０の内側壁部６０４における冷却器３０よりも空気流れ上流側に位置する部位のうち、冷却器３０に最も近接する部位に形成することが望ましいが、これに限定されない。冷却風導入部６０の空気取込穴６４は、を冷却器３０よりも空気流れ上流側に形成することが望ましいが、これに限定されない。冷却風導入部６０の空気取込穴６４は、例えば、冷却風導入部６０の内側壁部６０４における冷却器３０から離れた部位に形成されていてもよい。

また、上述の各実施形態の如く、冷却風導入部６０の空気取込穴６４を冷却器３０よりも空気流れ上流側に形成することが望ましいが、これに限定されない。冷却風導入部６０の空気取込穴６４は、例えば、冷却器３０よりも空気流れ下流側に形成されていてもよい。

上述の各実施形態では、スクロールケース部１２が空調ケース部１４に対して助手席側の側方にオフセット配置された車両用空調ユニット１を例示したが、これに限定されない。車両用空調ユニット１は、例えば、スクロールケース部１２が空調ケース部１４に対して上下方向ＤＲｚにオフセット配置された構成（すなわち、フルセンタ置きのレイアウト）となっていてもよい。

上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

（まとめ）
上述の実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、車両用空調ユニットは、ケースのスクロールケース部に、渦巻き状の流路の巻き始めを規定するノーズ部が設定されている。そして、ケースの空調ケース部には、ノーズ部との間に送風機で発生させた気流の一部を電動モータに導く冷却風導入室を形成する冷却風導入部が設定されると共に、冷却器の一部が冷却風導入部に近接するように配置されている。

また、第２の観点によれば、車両用空調ユニットの冷却風導入部は、冷却風導入室が冷却器の一部に隣接するように設定されている。このように、冷却風導入室が冷却器の一部に隣接するように設定された構成では、冷却風導入室に導入される空気だけなく、冷却風導入室に存する空気についても、冷却器の冷熱によって冷却され易くなる。このため、本構成の車両用空調ユニットでは、送風機の電動モータを充分に冷却することが可能となる。

また、第３の観点によれば、車両用空調ユニットは、空調ケース部に冷却風導入部に連通する部位に対向する部位を導入部対向部位が設けられている。そして、冷却器は、一端側の部位が冷却風導入部に近接すると共に、他端側の部位が空調ケース部における導入部対向部位よりも空気流れ上流側の部位に近接するように、空調ケース部の内部において傾斜した状態で配置されている。

このように、冷却器が空調ケース部の内部において傾斜した状態で配置された構成では、冷却器の冷熱によって冷却された空気が冷却器の空気流入面に沿って冷却風導入部に導かれ易くなるので、送風機の電動モータを充分に冷却することが可能となる。

また、第４の観点によれば、車両用空調ユニットは、冷却風導入部に、冷却風導入室と空調ケース部の内部とを連通させる連通穴が形成されている。そして、連通穴は、冷却風導入室に冷却器を通過する前の空気が導入されるように、冷却器よりも空気流れ上流側に形成されている。これによると、冷却器にて冷却された後の空気が冷却風導入室に流れることがないので、電動モータを充分に冷却しつつ、電動モータの被水を抑制することができる。

また、第５の観点によれば、車両用空調ユニットは、連通穴が、冷却風導入部における冷却器よりも空気流れ上流側に位置する部位のうち、冷却器に最も近接する部位に形成されている。このような構成では、冷却風導入部に向かって流れる空気が冷却器の冷熱によって冷却され易くなるので、送風機の電動モータを充分に冷却することが可能となる。

１０ ケース
１２ スクロールケース部
１２２ ノーズ部
１４ 空調ケース部
２０ 送風機
３０ 冷却器
２２ 電動モータ
２４ ファン（遠心ファン）
６０ 冷却風導入部
６２ 冷却風導入室

Claims (5)

1. 車室内へ空調風を吹き出す車両用空調ユニットであって、
   外殻を形成するケース（１０）と、
   前記ケースの内部に前記車室内へ向かう気流を発生させる送風機（２０）と、
   前記ケースの内部に収容され、前記ケースの内部を流れる空気を冷却する冷却器（３０）と、を備え、
   前記送風機は、
   回転軸を有する電動モータ（２２）と、
   前記回転軸の軸方向から吸い込んだ空気を前記回転軸の径方向の外側に吹き出す遠心ファン（２４）と、を含んで構成されており、
   前記ケースは、
   前記遠心ファンが収容されると共に、渦巻き状の流路が形成されたスクロールケース部（１２）と、
   前記冷却器が収容されると共に、前記スクロールケース部における空気出口側に連なる空調ケース部（１４）と、を含んで構成されており、
   前記スクロールケース部には、前記渦巻き状の流路の巻き始めを規定するノーズ部（１２２）が設定されており、
   前記空調ケース部には、前記ノーズ部との間に前記送風機で発生させた気流の一部を前記電動モータに導く冷却風導入室（６２）を形成する冷却風導入部（６０）が設定されると共に、前記冷却器の一部が前記冷却風導入部に近接するように配置されている車両用空調ユニット。
2. 前記冷却風導入部は、前記冷却風導入室が前記冷却器の一部に隣接するように設定されている請求項１に記載の車両用空調ユニット。
3. 前記空調ケース部における前記冷却風導入部に連通する部位に対向する部位を導入部対向部位（１４２）としたとき、
   前記冷却器は、一端側の部位が前記冷却風導入部に近接すると共に、他端側の部位が前記空調ケース部における前記導入部対向部位よりも空気流れ上流側の部位に近接するように、前記空調ケース部の内部において傾斜した状態で配置されている請求項１または２に記載の車両用空調ユニット。
4. 前記冷却風導入部には、前記冷却風導入室と前記空調ケース部の内部とを連通させる連通穴（６４）が形成されており、
   前記連通穴は、前記冷却風導入室に前記冷却器を通過する前の空気が導入されるように、前記冷却器よりも空気流れ上流側に形成されている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
5. 前記連通穴は、前記冷却風導入部における前記冷却器よりも空気流れ上流側に位置する部位のうち、前記冷却器に最も近接する部位に形成されている請求項４に記載の車両用空調ユニット。

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