DE112020000877T5

DE112020000877T5 - Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112020000877T5
Application number: DE112020000877.0T
Authority: DE
Inventors: Yasue Yonezu; Ryo Kobayashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2019-02-20
Filing date: 2020-01-30
Publication date: 2021-11-11
Also published as: US20210362559A1; JP2020131959A; US11654745B2; CN113453922B; JP7077989B2; CN113453922A; WO2020170754A1

Abstract

Eine Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug hat ein Luftkonditioniergehäuse (12), in dem ein im Gehäuse ausgebildeten Kanal (124) so ausgebildet ist, dass Luft in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal zu einem Fahrzeuginnenraum strömt; und einen Kühler (16), der in dem Luftkonditioniergehäuse angeordnet ist, um die in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal strömende Luft zu kühlen. Die Luftkonditioniereinheit für das Fahrzeug hat des Weiteren ein Gebläse (20) und einen Kühlkanalabschnitt (32). Das Gebläse umfasst einen Gebläsemotor (202) und ein Laufrad (201), das durch den Gebläsemotor gedreht wird und so aufgebaut ist, dass es eine Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal erzeugt. Das Gebläse ist stromabwärtig des Kühlers in Bezug auf die Luftströmung in dem Luftkonditioniergehäuse angeordnet. Der Kühlkanalabschnitt bildet einen Motorkühlkanal (32a) aus, in dem die Luft zum Kühlen des Gebläsemotors strömt. Der Motorkühlkanal umfasst einen Kanaleinlass (32b), der stromabwärtig des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal angeordnet ist und offen ist, und einen Kanalauslass (32c), der stromaufwärtig des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal angeordnet ist und offen ist.

Description

Querverweis auf zugehörige Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung ist auf die am 20. Februar 2019 angemeldete japanische Patentanmeldung JP 2019-028527 gegründet, auf deren Offenbarung hierbei Bezug genommen wird.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Luftkonditioniereinheit (Klimaanlageneinheit) für ein Fahrzeug.
Hintergrund
Beispielsweise ist eine in Patentdokument 1 beschriebene Innenluftkonditioniereinheit aus dem Stand der Technik als eine Art an Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug bekannt. In der in Patentdokument 1 beschriebenen Innenluftkonditioniereinheit ist ein Gebläse stromabwärtig eines Verdampfers in Bezug auf eine Luftströmung angeordnet. Das Gebläse umfasst einen Gebläsemotor, der ein Elektromotor ist, und ein Lüfterrad, das ein Laufrad ist, das durch den Gebläsemotor gedreht wird, um die Luftströmung zu erzeugen.
Bei der Innenluftkonditioniereinheit aus Patentdokument 1 wird, um zu begrenzen, dass der Gebläsemotor durch von dem Verdampfer strömende kalte Luft zu stark gekühlt wird, und um eine Erzeugung von Kondensationswasser am Gebläsemotor zu begrenzen, die Fahrzeuginnenluft bei einer Temperatur, die höher als die von dem Verdampfer strömende kalte Luft ist, in einen Raum eingeleitet, in dem der Gebläsemotor untergebracht ist. Danach kühlt die Fahrzeuginnenluft den Gebläsemotor und strömt anschließend zu einer stromaufwärtigen Seite des Lüfterrades in Bezug auf die Luftströmung hinaus und wird in das Lüfterrad eingesaugt. Das heißt aufgrund des an der stromaufwärtigen Seite des Lüfterrades durch den Betrieb des Lüfterrades erzeugten Unterdrucks wird die Fahrzeuginnenluft in den Raum eingeleitet, in dem der Gebläsemotor untergebracht ist.
Dokumente des Standes der Technik
Patentdokumente
Patentdokument 1: JP 2009-023592 A
Zusammenfassung der Erfindung
In der vorstehend beschriebenen Innenluftkonditioniereinheit aus Patentdokument 1 wird der Unterdruck, der an der stromaufwärtigen Seite des Lüfterrades durch den Betrieb des Lüfterrades erzeugt wird, so verwendet, dass die Fahrzeuginnenluft als Kühlluft zum Kühlen des Gebläsemotors eingeleitet wird. Daher steht die stromaufwärtige Seite des Lüfterrades unter einem Überdruck, da ein Staudruck durch einen Außenseitenluftansauganschluss, der an der stromaufwärtigen Seite des Lüfterrades angeordnet ist, während einer Fahrt des Fahrzeugs aufgebracht wird. In diesem Fall kann es sein, dass ein angemessenes Luftvolumen der Kühlluft schwierig sicherzustellen ist. Des Weiteren kann Außenluft von der stromaufwärtigen Seite des Lüfterrades zurückströmen und zu dem Fahrzeuginnenraum durch einen Kühlkanal so austreten, dass die Kühlluft von dem Fahrzeuginnenraum zu der stromaufwärtigen Seite des Lüfterrades strömt. Die vorstehend beschriebenen Probleme sind durch detaillierte Untersuchungen der Erfinder der vorliegenden Anmeldung herausgefunden worden.
Im Hinblick auf die vorstehend dargelegten Punkte ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug zu schaffen, die so aufgebaut ist, dass sie einen Gebläsemotor durch Luft ohne Berücksichtigung eines Aufbringens eines Staudrucks kühlt.
Um die vorstehend dargelegte Aufgabe zu lösen hat gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug: ein Luftkonditioniergehäuse, das einen im Gehäuse ausgebildeten Kanal definiert, in dem Luft zu einem Fahrzeuginnenraum strömt; einen Kühler, der in dem Luftkonditioniergehäuse angeordnet ist und so aufgebaut ist, dass er die in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal strömende Luft kühlt; ein Gebläse, das einen Gebläsemotor und ein Laufrad hat, das so aufgebaut ist, dass es durch den Gebläsemotor gedreht wird und eine Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal erzeugt; und einen Kühlkanalabschnitt, der einen Motorkühlkanal definiert, in dem Luft zum Kühlen des Gebläsemotors strömt. Das Gebläse ist stromabwärtig des Kühlers in Bezug auf die Luftströmung in dem Luftkonditioniergehäuse angeordnet. Der Motorkühlkanal hat einen Kanaleinlass, der stromabwärtig des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal angeordnet ist und offen ist, und einen Kanalauslass, der stromabwärtig des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal angeordnet ist und offen ist.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist in dem Motorkühlkanal der Kanaleinlass an einer stromabwärtigen Seite des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal offen, und der Kanalauslass ist an einer stromaufwärtigen Seite des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem in Gehäuse befindlichen Kanal offen. Daher strömt beim Betreiben des Lüfters, bei dem sich das Laufrad dreht, die Luft von dem Kanaleinlass zu dem Kanalauslass in dem Motorkühlkanal, und die durch den Motorkühlkanal tretende Luft kann den Gebläsemotor kühlen.
Eine Luftströmung in dem Motorkühlkanal wird durch eine Differenz im statischen Druck zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung erzeugt. Die Differenz im statischen Druck wird durch die Drehung des Laufrades bewirkt. Daher kann ohne Rücksicht auf das Aufbringen des Staudrucks, der durch die Fahrt des Fahrzeugs bewirkt wird, ein Volumen der in dem Motorkühlkanal strömenden Luft sichergestellt werden.
Die in Klammern gesetzten den Komponenten und dergleichen hinzugefügten Bezugszeichen zeigen beispielartig, wie die Komponenten und dergleichen und die spezifischen Komponenten und dergleichen in einem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel einander entsprechen.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines schematischen Aufbaus einer Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
2 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines Querschnitts entlang einer Linie II-II aus 1 im ersten Ausführungsbeispiel.
3 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines Querschnitts entlang einer Linie III-III aus 1 im ersten Ausführungsbeispiel.
4 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines Querschnitts entlang einer Linie IV-IV aus 1 im ersten Ausführungsbeispiel.
5 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines schematischen Aufbaus einer Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug in einem Vergleichsbeispiel und ist eine 1 entsprechende Ansicht.
6 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines Querschnitts entlang einer Linie VI-VI aus 5 im Vergleichsbeispiel.
7 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines schematischen Aufbaus einer Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug in einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei es sich um eine 1 entsprechende Ansicht handelt.
8 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines schematischen Aufbaus einer Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug in einem dritten Ausführungsbeispiel, wobei es sich um eine 1 entsprechende Ansicht handelt.
9 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines Querschnitts entlang einer Linie IX-IX aus 8 im dritten Ausführungsbeispiel, wobei es sich um eine 3 entsprechende Ansicht handelt.
10 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines Querschnitts entlang einer Linie IX-IX aus 8 in einem vierten Ausführungsbeispiel, wobei es sich um eine 9 entsprechende Ansicht handelt.
11 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines Querschnitts entlang einer Linie XI-XI aus 8 im vierten Ausführungsbeispiel, wobei es sich um eine 4 entsprechende Ansicht handelt.
12 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines Querschnitts entlang einer Linie II-II aus 1 in einem fünften Ausführungsbeispiel, wobei es sich um eine 2 entsprechende Ansicht handelt.

Detaillierte Beschreibung
Nachstehend ist jedes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Ausführungsbeispielen sind gleiche oder äquivalente Teile anhand zueinander gleicher Bezugszeichen bezeichnet, und die Erläuterungen gelten für gleiche Bezugszeichen.
Erstes Ausführungsbeispiel
Wie dies in 1 gezeigt ist, umfasst eine Fahrzeugluftkonditioniereinheit (Fahrzeugklimaanlageneinheit) 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein Luftkonditioniergehäuse 12, einen Filter 14, einen Verdampfer 16, einen Heizeinrichtungskern 18, ein Gebläse 20 und eine Vielzahl an Türen 23, 24, 25, 26, 27. Die Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 ist in einem Fahrzeuginnenraum beispielsweise im Inneren eines Armaturenbretts angeordnet, das an einem vordersten Abschnitt im Fahrzeuginnenraum vorgesehen ist. Pfeile DR1, DR2 in 1 und ein Pfeil DR3 2 repräsentieren Richtungen in Bezug auf ein Fahrzeug, das die Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 aufweist. Genauer gesagt repräsentiert der Pfeil DR1 in 1 eine nach vorn und nach hinten weisende Richtung DR1 des Fahrzeugs, und der Pfeil DR2 repräsentiert eine nach links und nach rechts weisende Richtung DR2 des Fahrzeugs, die eine Fahrzeugbreitenrichtung DR2 ist. In 2 repräsentiert der Pfeil DR3 eine nach oben und nach unten weisende Richtung DR3 des Fahrzeugs.
Das Luftkonditioniergehäuse 12 ist aus Kunststoff hergestellt und bildet einen Außenmantel der Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 aus. Das Luftkonditioniergehäuse 12 hat eine Vielzahl an Lufteinlassabschnitten 121 und eine Vielzahl an Auslassöffnungen 122, 123. Ein im Gehäuse ausgebildeter Kanal 124, in dem Luft strömt, ist in dem Luftkonditioniergehäuse 12 ausgebildet. Ein Belüftungsloch ist in jedem der vielen Lufteinleitabschnitte 121 ausgebildet, um Außenluft, die eine außerhalb des Fahrzeuginnenraums befindliche Luft ist, oder Innenluft, die eine im Inneren des Fahrzeuginnenraums befindliche Luft ist, von einer Außenseite des Luftkonditioniergehäuses 12 in den im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 einzuleiten. Das Belüftungsloch (Luftbelüftung) des Lufteinleitabschnittes 121 ist an einer stromaufwärtigen Seite des im Gehäuse ausgebildeten Kanals 124 in Bezug auf eine Luftströmung vorgesehen. Nicht gezeigte Innenluft-Außenluft-Schalttüren sind jeweils an den Lufteinleitabschnitten 121 angeordnet und so aufgebaut, dass sie in die Lufteinleitabschnitte 121 einströmende Luft zwischen der Innenluft und der Außenluft schalten.
Des Weiteren ist ein Belüftungsloch (Luftbelüftung) an jeder der vielen Auslassöffnungen 122, 123 ausgebildet, um die Luft von dem in Gehäuse befindlichen Kanal 124 zu dem Fahrzeuginnenraum abzugeben, der sich an der Außenseite des Luftkonditioniergehäuses 12 befindet. Das Belüftungsloch von jeder Auslassöffnung 122, 123 ist an einer Position einer stromabwärtigen Seite des im Gehäuse ausgebildeten Kanals 124 in Bezug auf die Luftströmung vorgesehen. Daher strömt die Luft in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 zu dem Fahrzeuginnenraum durch die Auslassöffnung 122, 123 heraus. Hierbei zeigen die Pfeile FL1, FL2, FL3, FL4 in 1 Luftströmungen in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124.
Der Filter 14 ist in dem Luftkonditioniergehäuse 12 angeordnet. Genauer gesagt ist der Filter 14 an einer stromabwärtigen Seite der vielen Lufteinleitabschnitte 121 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 angeordnet. Der Filter 14 filtert in der durch den Filter 14 tretenden Luft enthaltenen Staub und dergleichen heraus. Daher strömt die Luft zu der stromabwärtigen Seite des Filters 14 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124, nachdem der Staub und dergleichen in der Luft durch den Filter 14 entfernt worden sind.
Der Verdampfer 16 ist ein kühlender Wärmetauscher, der so aufgebaut ist, dass er die durch den Verdampfer 16 tretende Luft kühlt. Das heißt der Verdampfer 16 ist ein Kühler.
Der Verdampfer 16 ist in dem Luftkonditioniergehäuse 12 angeordnet. Genauer gesagt ist der Verdampfer 16 in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 angeordnet, und die Luft, die in den im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 eingeleitet wird, strömt in den Verdampfer 16, nachdem sie durch den Filter 14 getreten ist. Außerdem ist der Verdampfer 16 so aufgebaut, dass er die in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 strömende Luft kühlt.
Beispielsweise bildet der Verdampfer 16 eine bekannte Kühlzyklusvorrichtung, die so aufgebaut ist, dass sie ein Kühlmittel zirkulieren lässt, zusammen mit einem Kompressor, einem Kondensator und einem Expansionsventil (nicht gezeigt). Der Verdampfer 16 ist so aufgebaut, dass er Wärme zwischen der durch den Verdampfer 16 tretenden Luft und dem Kühlmittel austauscht, und das Kühlmittel verdampfen lässt und die Luft durch den Wärmeaustausch kühlt.
Das Gebläse 20 hat ein Gebläselaufrad (Gebläselüfterrad) 201, einen Gebläsemotor 202 und eine Motorabstrahlrippe 203. Das Gebläselaufrad 201 ist in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 angeordnet und ist so aufgebaut, dass es um eine Lüfterradachse CLf dreht. Der Gebläsemotor 202 ist so aufgebaut, dass er das Gebläselaufrad 201 antreibt und dreht. Die Motorabstrahlrippe 203 ist so aufgebaut, dass sie Wärme des Gebläsemotors 202 abgibt. Das Gebläse 20 ist stromabwärtig des Verdampfers 16 in Bezug auf die Luftströmung im Luftkonditioniergehäuse 12 angeordnet.
Das Gebläselaufrad 201 ist ein Laufrad, das durch den Gebläsemotor 202 gedreht wird, um die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 zu erzeugen. Im vorliegenden Beispiel ist das Gebläselaufrad 201 beispielsweise ein Zentrifugallaufrad, und das Gebläse 20 ist ein Zentrifugalgebläse.
Das Gebläse 20 ist so aufgebaut, dass es die Luft an einer Seite in einer axialen Richtung DRa der Laufradachse CLf durch die Drehung des Gebläselaufrades 201 ansaugt und die angesaugte Luft in einer radialen Richtung des Gebläselaufrades 201 nach außen herausbläst. Die in der radialen Richtung von dem Gebläse 20 herausgeblasene Luft wird durch eine Innenwand des Luftkonditioniergehäuses 12 geführt, wie dies durch die Pfeile FL3, FL4 gezeigt ist. Daher strömt die Luft zu der stromabwärtigen Seite des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung (beispielsweise eine hintere Seite in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR1 des Fahrzeugs in 1) in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124.
Die axiale Richtung DRa der Laufradachse CLf muss nicht unbedingt mit der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR1 des Fahrzeugs übereinstimmen; jedoch stimmt im vorliegenden Ausführungsbeispiel die axiale Richtung DRa der Laufradachse CLf mit der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR1 des Fahrzeugs überein. Des Weiteren kann die axiale Richtung DRa der Laufradachse CLf als die Laufradaxialrichtung DRa bezeichnet werden. Außerdem ist die radiale Richtung des Gebläselaufrades 201 eine radiale Richtung in Bezug auf die Laufradachse CLf. Die radiale Richtung in Bezug auf die Laufradachse CLf kann als Laufradradialrichtung bezeichnet werden.
Der Gebläsemotor 202 ist ein Elektromotor, der so aufgebaut ist, dass er das Gebläselaufrad 201 dreht, indem er angeregt wird. Der Gebläsemotor 202 hat außerdem eine elektrische Schaltung zum Antreiben des Motors zusätzlich zu einem Motorrotor und einem Motorstator. Wenn der Gebläsemotor 202 angeregt ist, erzeugt das Gebläselaufrad 201 Wärme in Zusammenhang mit dem Umstand, dass es gedreht wird. Außerdem ist die Motorabstrahlrippe 203 mit dem Gebläsemotor 202 so verbunden, dass die Wärme übertragbar ist.
Das Gebläse 20 hat eine Gestaltung der sogenannten Saugart, bei der das Gebläselaufrad 201 stromabwärtig des Verdampfers 16 in Bezug auf die Luftströmung angeordnet ist. Eine Seitenfläche des Gebläses 20 in der Laufradaxialrichtung DRa, die eine Luftansaugseite des Gebläselaufrades 201 ist, ist einer Luftausströmfläche 16b des Verdampfers 16 zugewandt. Außerdem ist das Gebläselaufrad 201 so angeordnet, dass die andere Seitenfläche des Gebläselaufrades 201 in der Laufradaxialrichtung DRa zu der stromabwärtigen Seite in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 gewandt ist. Die vorstehend erwähnte „andere Seite in der Laufradaxialrichtung DRa“ ist die andere Seite des Gebläselaufrades 201 in der Laufradachse CLf.
Die Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 hat eine im Gehäuse ausgebildete Trennwand 22, die einen Kanal, der stromabwärtig des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung angeordnet ist, in zwei stromabwärtige Kanäle 124a, 124b in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 teilt. Die stromabwärtigen Kanäle 124a, 124b erstrecken sich parallel zueinander. Jeder der beiden stromabwärtigen Kanäle 124a und 124b entspricht jeweils einem ersten stromabwärtigen Kanal 124a und einem zweiten stromabwärtigen Kanal 124b. Der erste stromabwärtige Kanal 124a ist an einer rechten Position der im Gehäuse ausgebildeten Trennwand 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR2 vorgesehen. Der zweite stromabwärtige Kanal 124b ist an einer linken Position der im Gehäuse ausgebildeten Trennwand 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR2 vorgesehen.
Der Heizeinrichtungskern 18 ist stromabwärtig des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung in dem Luftkonditioniergehäuse 12 angeordnet. Anders ausgedrückt ist der Heizeinrichtungskern 18 stromabwärtig des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 angeordnet. Der Heizeinrichtungskern 18 ist eine Heizeinrichtung (anders ausgedrückt ein erwärmender Wärmetauscher), die so aufgebaut ist, dass sie die von dem Gebläselaufrad 201 geblasene Luft erwärmt. Genauer gesagt ist der Heizeinrichtungskern 18 so aufgebaut, dass er die durch den Heizeinrichtungskern 18 tretende Luft in der von dem Gebläselaufrad 201 geblasene Luft erwärmt.
Der Heizeinrichtungskern 18 erstreckt sich über sowohl den ersten stromabwärtigen Kanal 124a als auch den zweiten stromabwärtigen Kanal 124b. Der Heizeinrichtungskern 18 umfasst einen ersten Erwärmungsabschnitt 181, der in dem ersten stromabwärtigen Kanal 124a angeordnet ist, und auch einen zweiten Erwärmungsabschnitt 182, der in dem zweiten stromabwärtigen Kanal 124b angeordnet ist.
Eine erste Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 23 und eine zweite Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 24 werden als Luftmischtüren bezeichnet und sind stromabwärtig des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung in dem Luftkonditioniergehäuse 12 angeordnet. Beispielsweise sind die erste Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 23 und die zweite Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 24 für Mechanismen der Gleitart und gleiten durch einen elektrischen Aktuator.
Genauer gesagt ist die erste Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 23 stromaufwärtig des ersten Erwärmungsabschnittes 181 des Heizeinrichtungskerns 18 in Bezug auf die Luftströmung in dem ersten stromabwärtigen Kanal 124a angeordnet. Die erste Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 23 ist so aufgebaut, dass sie ein Verhältnis des Luftvolumens, das durch den ersten Erwärmungsabschnitt 181 tritt, zu einem Luftvolumen einstellt, das den ersten Erwärmungsabschnitt 181 umgeht (Bypass). In dieser Weise ist die erste Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 23 so aufgebaut, dass sie eine Temperatur der in den Fahrzeuginnenraum durch den ersten stromabwärtigen Kanal 124a geblasenen Luft einstellt.
Die zweite Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 24 ist stromaufwärtig des zweiten Erwärmungsabschnittes 182 des Heizeinrichtungskerns 18 in Bezug auf die Luftströmung in dem zweiten stromabwärtigen Kanal 124b angeordnet. Die zweite Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 24 stellt ein Verhältnis des Luftvolumens, das durch den zweiten Erwärmungsabschnitt 182 tritt, zu einem Luftvolumen ein, das den zweiten Erwärmungsabschnitt 182 umgeht (Bypass). In dieser Weise ist die zweite Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 2 so aufgebaut, dass sie eine Temperatur der in den Fahrzeuginnenraum durch den zweiten stromabwärtigen Kanal 124b geblasenen Luft einstellt.
Das Luftkonditioniergehäuse 12 hat eine erste Auslassöffnung 122, die stromabwärtig des ersten Erwärmungsabschnittes 181 des Heizeinrichtungskerns 18 in Bezug auf die Luftströmung in dem ersten stromabwärtigen Kanal 124a angeordnet ist. Außerdem hat das Luftkonditioniergehäuse 12 eine zweite Auslassöffnung 123, die stromabwärtig des zweiten Erwärmungsabschnittes 182 des Heizeinrichtungskerns 18 in Bezug auf die Luftströmung in dem zweiten stromabwärtigen Kanal 124b angeordnet ist. Eine Vielzahl der ersten Auslassöffnungen 122 sind in der Praxis vorgesehen, jedoch ist in 1 als Repräsentant eine der vielen ersten Auslassöffnungen 122 gezeigt. Da die zweite Auslassöffnung 123 ähnlich der ersten Auslassöffnung 122 in diesem Punkt ist, ist eine der vielen zweiten Auslassöffnungen 123 als ein Repräsentant in 1 gezeigt.
Beispielsweise sind eine Gesichtsauslassöffnung, eine Fußauslassöffnung und eine Auftauauslassöffnung als die vielen ersten Auslassöffnungen 122 vorgesehen. Jede der ersten vielen Auslassöffnungen 122 ist so angeordnet, dass sie die Luft in dem ersten stromabwärtigen Kanal 124a zu einer rechten Seite eines Vordersitzbereiches in der Fahrzeugbreitenrichtung DR2 im Fahrzeuginnenraum bläst. Viele erste Auslassöffnungstüren 25 sind an den vielen ersten Auslassöffnungen 122 angeordnet und sind so aufgebaut, dass sie die ersten Auslassöffnungen 122 jeweils öffnen oder schließen.
Die zweite Auslassöffnung 123 ist ähnlich der ersten Auslassöffnung 122 mit der Ausnahme, dass eine Links-Rechts-Position der zweiten Auslassöffnung 123 sich von derjenigen der vorstehend beschriebenen ersten Auslassöffnung 122 unterscheidet. Beispielsweise sind eine Gesichtsauslassöffnung, eine Fußauslassöffnung und eine Auftauauslassöffnung als die vielen zweiten Auslassöffnungen 123 vorgesehen. Jede der vielen zweiten Auslassöffnungen 123 ist so angeordnet, dass sie die Luft in dem zweiten stromabwärtigen Kanal 124b zu einer linken Seite des Vordersitzbereiches in der Fahrzeugbreitenrichtung DR2 im Fahrzeuginnenraum bläst. Viele zweite Auslassöffnungstüren 26 sind an den vielen zweiten Auslassöffnungen 123 angeordnet und sind so aufgebaut, dass sie jeweils die zweiten Auslassöffnungen 123 öffnen oder schließen.
Eine stromabwärtige Kanaltür (Tür eines stromabwärtigen Kanals) 27 ist stromabwärtig des Heizeinrichtungskerns 18 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 angeordnet und an einer Grenze zwischen dem ersten stromabwärtigen Kanal 124a und dem zweiten stromabwärtigen Kanal 124b angeordnet. Die stromabwärtige Kanaltür 27 ist eine Öffnungs-/Schließ-Tür. Wenn die stromabwärtige Kanaltür 27 an einer Öffnungsposition angeordnet ist, stehen der erste stromabwärtige Kanal 124a und der zweite stromabwärtige Kanal 124b miteinander in Kommunikation. Wenn die stromabwärtige Kanaltür 27 an einer Schließposition angeordnet ist, schränkt die stromabwärtige Kanaltür 27 die Kommunikation zwischen dem ersten stromabwärtigen Kanal 124a und dem zweiten stromabwärtigen Kanal 124b ein.
Wie dies in den 1 bis 3 gezeigt ist, hat die Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 einen Motorraumausbildungsabschnitt 30, der in dem Luftkonditioniergehäuse 12 angeordnet ist. Der Motorraumausbildungsabschnitt 30 bildet einen Motorraum 30a aus, in dem der Gebläsemotor 202 und die Motorabstrahlrippe 203 angeordnet sind, und er ist so aufgebaut, dass er den Motorraum 30a von dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 trennt.
Genauer gesagt ist der Motorraumausbildungsabschnitt 30 durch den im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 umgeben. Der Motorraumausbildungsabschnitt 30 bildet den Motorraum 30a im Inneren des Motorraumausbildungsabschnittes 30 aus, und der Gebläsemotor 202 und die Motorabstrahlrippe 203 sind in dem Motorraum 30a untergebracht.
Ein Zustand, in dem der Gebläsemotor 202 im Motorraum 30a untergebracht ist, ist nicht auf einen Zustand beschränkt, bei dem eine Gesamtheit des Gebläsemotors 202 in dem Motorraum 30a untergebracht ist. Der größte Teil des Gebläsemotors 202 kann in dem Motorraum 30a und angeordnet sein. Wenn der größte Teil des Gebläsemotors 202 im Motorraum 30a angeordnet ist, gilt ebenfalls die Aussage, dass der Gebläsemotor 202 in dem Motorraum 30a untergebracht ist, selbst wenn in einem Zustand, bei dem ein Teil einer Drehwelle oder ein nichtdrehender Abschnitt (nichtdrehendes Teil) im Gebläsemotor 202 einer Außenseite des Motorraums 30a ausgesetzt ist. Ein Zustand, bei dem die Motorabstrahlrippe 203 in dem Motorraum 30a untergebracht ist, ist ähnlich diesem Zustand.
Da eine Kommunikation zwischen dem Motorraum 30a und dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 durch den Motorraumausbildungsabschnitt 30 eingeschränkt ist, ist der Motorraum 30a als ein geschlossener Raum ausgebildet, der geschlossen ist. Der Motorraumausbildungsabschnitt 30 ist als eine Trennwand aufgebaut, die den Motorraum 30a von dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 trennt. Die Kommunikation zwischen dem Motorraum 30a und dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 ist vorzugsweise vollständig blockiert, jedoch kann der Motorraum 30a geringfügig mit dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 durch einen kleinen Zwischenraum oder dergleichen aus Gründen der Herstellung oder dergleichen in Kommunikation stehen.
Der Gebläsemotor 202, die Motorabstrahlrippe 203 und der Motorraumausbildungsabschnitt 30 sind an der anderen Seite in der Laufradaxialrichtung DRa als das Gebläselaufrad 201 angeordnet. In einem Beispiel ist der Motorraumausbildungsabschnitt 30 an dem Luftkonditioniergehäuse 12 fixiert, und der nichtdrehende Teil des Gebläsemotors 202 ist an dem Luftkonditioniergehäuse 12 über den Motorraumausbildungsabschnitt 30 fixiert.
Wie dies in den 1 und 4 gezeigt ist, hat die Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 einen Kühlkanalabschnitt 32, der einen Motorkühlkanal 32a ausbildet, durch den Luft zum Kühlen des Gebläsemotors 202 strömt. In einem Beispiel ist der Kühlkanalabschnitt 32 mit dem Motorraumausbildungsabschnitt 30 einstückig (mit diesem integriert). Ein Pfeil FL5 in 1 und Pfeile FL6, FL7, FL8 in 4 zeigen Luftströmungen in dem Motorkühlkanal 32a.
Der Motorkühlkanal 32a umfasst einen Kanaleinlass 32b und einen Kanalauslass 32c. Der Kanaleinlass 32b ist ein Einlass, durch den die Luft in den Motorkühlkanal 32a von dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 einströmt. Der Kanalauslass 32c ist ein Auslass, durch den die Luft in dem Motorkühlkanal 32a zu dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 hinausströmt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Kühlkanalabschnitt 32 eine Wand, die in einer rohrartigen Form ausgebildet ist und sich von dem Kanaleinlass 32b zu dem Kanalauslass 32c erstreckt. Außerdem kann der Kühlkanalabschnitt 32 abschnittsweise vergrößert sein.
Der Kanaleinlass 32b ist an einer stromabwärtigen Seite des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 offen. Des Weiteren ist in Bezug auf eine Positionsbeziehung zwischen dem Kanaleinlass 32b und dem Heizeinrichtungskern 18 oder dergleichen, der Kanaleinlass 32b an der stromaufwärtigen Seite des Heizeinrichtungskerns 18, der ersten und zweiten Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 23 und 24 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 offen.
Andererseits ist der Kanalauslass 32c des Motorkühlkanals 32a an einer stromaufwärtigen Seite des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 offen. Des Weiteren ist in Bezug auf eine Positionsbeziehung zwischen dem Kanalauslass 32c und dem Verdampfer 16 der Kanalauslass 32c an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers 16 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 offen.
Des Weiteren ist, um ein Einströmen der Luft von dem Kanalauslass 32c in den Motorkühlkanal 32a zu begrenzen, der Kanalauslass 32c in einer Richtung offen, in der der Kanalauslass 32c keinen dynamischen Druck der Luft empfängt, die in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 strömt. Beispielsweise ist der Kanalauslass 32c eher zu der stromabwärtigen Seite in Bezug auf die Luftströmung in dem Motorkühlkanal 32a offen als zu der stromaufwärtigen Seite in Bezug auf die Luftströmung.
Des Weiteren erstreckt sich, wie dies in den 1 und 4 gezeigt ist, in dem Luftkonditioniergehäuse 12 der Motorkühlkanal 32a zwischen dem Gebläsemotor 202 und dem Heizeinrichtungskern 18 und passiert zwischen diesen. Eine Breite des Motorkühlkanals 32a ist an einer Position zwischen dem Gebläsemotor 202 und dem Heizeinrichtungskern 18 erweitert (vergrößert). Genauer gesagt ist der Motorkühlkanal 32a zwischen dem Gebläsemotor 202 und dem Heizeinrichtungskern 18 so angeordnet, dass er eine Gesamtheit einer Fläche des Gebläsemotors 202 bedeckt, die näher zu dem Heizeinrichtungskern 18 ist. In 1 ist die „Fläche des Gebläsemotors 202, die näher zu dem Heizeinrichtungskern 18 ist“ die andere Seite des Gebläsemotor 202 in der Laufradaxialrichtung DRa.
Wie dies in den 1 und 3 gezeigt ist, ist eine Trennwand 301 so aufgebaut, dass sie sowohl als der Motorraumausbildungsabschnitt 30 als auch als der Kühlkanalabschnitt 32 verwendet wird. Die Trennwand 301 ist zwischen dem Motorraum 30a und dem Motorkühlkanal 32a angeordnet und trennt den Motorraum 30a vom Motorkühlkanal 32a. Das heißt eine Wandfläche der Trennwand 301 ist dem Motorraum 30a zugewandt und die andere Wandfläche der Trennwand 301 ist dem Motorkühlkanal 32a zugewandt. Daher kann Wärme zwischen der Luft im Motorkühlkanal 32a und der Luft im Motorraum 30a durch die Trennwand 301 ausgetauscht werden. Des Weiteren ist der Gebläsemotor 202 in dem Motorraum 30a untergebracht, und der Kühlkanalabschnitt 32 ist so aufgebaut, dass die Wärme zwischen dem Gebläsemotor 202 und der Luft in dem Motorkühlkanal 32a durch die Luft in dem Motorraum 30a ausgetauscht wird. Außerdem wird, da der Motorraum 30a und der Motorkühlkanal 32a durch die Trennwand 301 geteilt sind, eine Kommunikation zwischen dem Motorraum 30a und dem Motorkühlkanal 32a begrenzt. Die Kommunikation zwischen den Motorraum 30a und dem Motorkühlkanal 32a wird vorzugsweise vollständig blockiert, jedoch kann der Motorraum 30a geringfügig mit dem Motorkühlkanal 32a durch einen kleinen Zwischenraum oder dergleichen aus Gründen der Herstellung oder dergleichen in Kommunikation stehen.
Nachstehend ist, um den Effekt des vorliegenden Ausführungsbeispiels zu beschreiben, ein Vergleichsbeispiel zum Vergleich mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Wie dies in den 5 und 6 gezeigt ist, hat ähnlich wie bei der Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine Fahrzeugluftkonditioniereinheit 80 des Vergleichsbeispiels einen Motorraumausbildungsabschnitt 81, der einen Motorraum 81a ausbildet. Der Gebläsemotor 202 ist in dem Motorraum 81a untergebracht. Jedoch steht anders als im vorliegenden Ausführungsbeispiel im Vergleichsbeispiel der Motorraum 81a direkt mit dem Fahrzeuginnenraum in Kommunikation und steht mit dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 an der stromaufwärtigen Seite des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 in Kommunikation, wie dies in den 5 und 6 gezeigt ist.
Im vorstehend erläuterten Aufbau des Vergleichsbeispiels wird durch den Unterdruck, der durch die Drehung des Gebläselaufrades 201 an der stromaufwärtigen Seite des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung erzeugt wird, die Innenluft als Kühlluft von dem Fahrzeuginnenraum zu dem Motorraum 81a eingeleitet, wie dies anhand von Pfeilen FL9 und FL10 gezeigt ist. Danach wird der Gebläsemotor 202 durch die Innenluft gekühlt, die als die Kühlluft eingeleitet wird.
Jedoch wird, wenn die Außenluft durch den Lufteinleitabschnitt 121 eingeleitet werden kann, ein Staudruck auf den im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 durch den Lufteinleitabschnitt 121 durch die Fahrt des Fahrzeugs aufgebracht, und die stromaufwärtige Seite des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung kann unter einem Überdruck in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 stehen. Das heißt der Luftdruck an der stromaufwärtigen Seite des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung kann höher sein als der Luftdruck in dem Fahrzeuginnenraum. In diesem Fall kann es sein, dass in der Fahrzeugluftkonditioniereinheit 80 gemäß dem Vergleichsbeispiel das Luftvolumen der zu den Motorraum 81a eingeleiteten Innenluft, d.h. das Luftvolumen der Kühlluft zum Kühlen des Gebläsemotors 202, nicht ausreichend sichergestellt ist. Des Weiteren kann es sein, dass die Außenluft in dem Kanal anstelle der Kühlluft zu einer Richtung strömt, die entgegengesetzt zu der anhand der Pfeile FL9, FL10 gezeigten Richtung ist, und es kann sein, dass die Außenluft in das Fahrzeuginnere durch den Motorraum 81a austritt.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, wie dies in 1 gezeigt ist, der Kanaleinlass 32b des Motorkühlkanals 32a unmittelbar stromabwärtig des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung des im Gehäuse ausgebildeten Kanals 124 offen. Außerdem ist der Kanalauslass 32c des Motorkühlkanal 32a stromaufwärtig des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 offen. Daher strömt, wenn das Gebläselaufrad 201 arbeitet und sich dreht, die Luft von dem Kanaleinlass 32b zu dem Kanalauslass 32c in den Motorkühlkanal 32a, wie dies durch den Pfeil FL5 gezeigt ist. Als ein Ergebnis wird ermöglicht, dass die in dem Motorkühlkanal 32a strömende Luft den Gebläsemotor 202 kühlt.
Die Luftströmung in dem Motorkühlkanal 32a wird durch eine Differenz im statischen Druck, die durch die Drehung des Gebläselaufrades 201 bewirkt wird, zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromaufwärtigen Seite des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung erzeugt. Aufgrund der Differenz des statischen Drucks ist der statische Druck an der stromaufwärtigen Seite des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung stets höher als an der stromabwärtigen Seite des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung. Daher kann unabhängig von dem Aufbringen des durch die Fahrt des Fahrzeugs bewirkten Staudrucks (ohne auf diesen Rücksicht zu nehmen) das in dem Motorkühlkanal 32a strömende Luftvolumen (d.h. das Luftvolumen der Kühlluft zum Kühlen des Gebläsemotors 202) sichergestellt werden.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel stehen anders als im Vergleichsbeispiel die Abschnitte, die sich stromaufwärtig des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung des im Gehäuse ausgebildeten Kanals 124 befinden, nicht in direkter Kommunikation mit dem Fahrzeuginnenraum, und die Außenluft tritt nicht zu dem Fahrzeuginnenraum aus.
Des Weiteren ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Motorraumausbildungsabschnitt 30 in dem Luftkonditioniergehäuse 12 angeordnet. Der Motorraumausbildungsabschnitt 30 trennt den Motorraum 30a, in dem der Gebläsemotor 202 und die Motorabstrahlrippe 203 angeordnet sind, von dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124. Der Kühlkanalabschnitt 32 ist so aufgebaut, dass die Wärme zwischen dem Gebläsemotor 202 und der Luft in dem Motorkühlkanal 32a durch die Luft in dem Motorraum 30a ausgetauscht wird. Aufgrund dessen wird die durch den Verdampfer 16 gekühlte kalte Luft nicht direkt am Gebläsemotor 202 auftreffen und kann indirekt den Gebläsemotor 202 kühlen. Daher kann ein übermäßiges Kühlen des Gebläsemotors 202 eingeschränkt werden, und der Gebläsemotor 202 kann vor einer Kondensation geschützt werden, die durch ein übermäßiges Kühlen (sogenanntes Superkühlen) verursacht wird.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Kanaleinlass 32b des Motorkühlkanals 32a stromaufwärtig des Heizeinrichtungskerns 18 und der ersten und zweiten Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 23, 24 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 offen. Daher kann die kalte Luft, bevor sie durch den Heizeinrichtungskern 18 erwärmt wird, in den Motorkühlkanal 32a von dem Kanaleinlass 32b eingeleitet werden, ohne dass sie durch einen Betätigungszustand der ersten und zweiten Luftvolumenverhältnis-Einstelltür 23, 24 beeinflusst (beeinträchtigt) wird.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel erstreckt sich innerhalb des Luftkonditioniergehäuses 12 der Motorkühlkanal 32a zwischen dem Gebläsemotor 202 und dem Heizeinrichtungskern 18. Daher kann die Luft in dem Motorkühlkanal 32a einschränken, dass der Gebläsemotor 202 Wärme von dem Heizeinrichtungskern 18 empfängt.
Zweites Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel wird hauptsächlich im Hinblick auf die Abschnitte erläutert, die sich gegenüber jenen des ersten Ausführungsbeispiels unterscheiden. Außerdem sind Erläuterungen von gleichen oder äquivalente Abschnitten wie im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel weggelassen oder vereinfacht. Das Gleiche gilt für eine Beschreibung von nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen.
Wie dies in 7 gezeigt ist, unterscheidet sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Position des Kanalauslasses 32c des Motorkühlkanals 32a von derjenigen im ersten Ausführungsbeispiel.
Genauer gesagt ist der Kanalauslass 32c des vorliegenden Ausführungsbeispiels zwischen dem Lufteinleitabschnitt 121 und dem Filter 14 in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 vorgesehen. Das heißt der Kanalauslass 32c ist an der stromaufwärtigen Seite des Verdampfers 16 in Bezug auf die Luftströmung des im Gehäuse ausgebildeten Kanals 124 offen.
Aufgrund der vorstehend erläuterten Anordnung des Kanalauslasses 32c kann die von dem Motorkühlkanal 32a strömende Luft zu dem Verdampfer 16 strömen und sie kann durch den Verdampfer 16 erneut gekühlt werden. Daher wird ermöglicht, dass der Verdampfer 16 einen Temperaturanstieg der Luft in dem Motorkühlkanal 32a aufhebt, der in Zusammenhang mit dem Kühlen des Gebläsemotor 202 steht, und eine Temperatur der von der Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 geblasen Luft kann unabhängig von dem Effekt der Wärmeerzeugung an dem Gebläsemotor 202 gewahrt werden.
Außer den vorstehend beschriebenen Aspekten ist das vorliegende Ausführungsbeispiel dem ersten Ausführungsbeispiel gleich. Des Weiteren können im vorliegenden Ausführungsbeispiel die gleichen Effekte wie im vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel in der gleichen Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel erlangt werden.
Drittes Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist ein drittes Ausführungsbeispiel beschrieben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist hauptsächlich im Hinblick auf jene Abschnitte erläutert, die sich vom ersten Ausführungsbeispiel unterscheiden.
Wie dies in 8 und 9 gezeigt ist, hat der Kühlkanalabschnitt 32 des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine Kanalöffnung 321, an der der Motorkühlkanal 32a abschnittsweise offen ist. Das heißt der Motorkühlkanal 32a ist zwischen dem Kanaleinlass 32b und dem Kanalauslass 32c zu dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 abschnittsweise offen.
Da der Motorkühlkanal 32a wie vorstehend beschrieben ausgebildet ist, strömt, wenn der Lüfter betätigt wird, während die Luft durch den Kanalöffnungsabschnitt 321 in den Motorkühlkanal 32a strömt, die Luft in den Motorkühlkanal 32a von dem Kanaleinlass 32b zu dem Kanalauslass 32c, wie dies durch einen Pfeil FL5 gezeigt ist.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist im Kühlkanalabschnitt 32 der Motorkühlkanal 32a abschnittsweise offen. Daher wird beispielsweise ein Formentfernen aufgrund der vorstehend erläuterten offenen Form erleichtert, und eine Formbarkeit von Elementen inklusive dem Kühlkanalabschnitt 32 kann verbessert werden.
Außer den vorstehend beschriebenen Aspekten ist das vorliegende Ausführungsbeispiel dem ersten Ausführungsbeispiel gleich. Des Weiteren können im vorliegenden Ausführungsbeispiel die gleichen Effekte wie im vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel in der gleichen Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden.
Es ist hierbei zu beachten, dass das vorliegende Ausführungsbeispiel eine Abwandlung auf der Basis des ersten Ausführungsbeispiels ist, jedoch ist es möglich, das vorliegende Ausführungsbeispiel mit dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel zu kombinieren.
Viertes Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist ein viertes Ausführungsbeispiel beschrieben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist hauptsächlich in Bezug auf jene Abschnitte erläutert, die sich von denen des dritten Ausführungsbeispiels unterscheiden.
Wie dies in den 10 und 11 gezeigt ist, hat der Kühlkanalabschnitt 32 des vorliegenden Ausführungsbeispiels einen Plattenabschnitt 322, der in einer Plattenform ausgebildet ist und als eine Wärmetauscherrippe aufgebaut ist, die in dem Motorkühlkanal 32a angeordnet ist. Der Plattenabschnitt 322 ist so aufgebaut, dass er den Wärmeaustausch zwischen der Luft in dem Motorraum 30a und der Luft in dem Motorkühlkanal 32a unterstützt. Das heißt der Plattenabschnitt 322 ist so aufgebaut, dass er den Wärmeaustausch zwischen dem im Motorraum 30a angeordneten Gebläsemotor 202 und der Luft in dem Motorkühlkanal 32a unterstützt.
Genauer gesagt ragen die vielen Plattenabschnitte 322 von der Trennwand 301 zu dem Motorkühlkanal 32a vor. Der Plattenabschnitt 322 ist eine Rippenführung, die sich entlang der Luftströmungsrichtung des Motorkühlkanals 32a erstreckt.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, fungiert im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Plattenabschnitt 322 als die Wärmetauscherrippe. Daher kann im Vergleich zu einem Fall ohne den Plattenabschnitt 322 das Kühlen des Gebläsemotors 202 unterstützt (verbessert) werden.
Außer den vorstehend beschriebenen Aspekten ist das vorliegende Ausführungsbeispiel dem dritten Ausführungsbeispiel gleich. Des Weiteren können im vorliegenden Ausführungsbeispiel die gleichen Effekte wie im vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel in der gleichen Weise wie im dritten Ausführungsbeispiel erzielt werden.
Das vierte Ausführungsbeispiel ist eine Abwandlung auf der Basis des dritten Ausführungsbeispiels; jedoch kann der Plattenabschnitt 322 des vorliegenden Ausführungsbeispiels in ähnlicher Weise im ersten Ausführungsbeispiel oder im zweiten Ausführungsbeispiel angeordnet werden, die vorstehend beschrieben sind.
Fünftes Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist ein fünftes Ausführungsbeispiel beschrieben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist hauptsächlich im Hinblick auf die Abschnitte erläutert, die sich gegenüber jenen des ersten Ausführungsbeispiels unterscheiden.
Wie dies in 12 gezeigt ist, ist ein Motorraum 30a des vorliegenden Ausführungsbeispiels kein geschlossener Raum und steht mit dem Fahrzeuginnenraum im fünften Ausführungsbeispiel in Kommunikation. Das vorliegende Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel im Hinblick auf diesen Punkt.
Genauer gesagt hat eine Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels einen Fahrzeuginnenraumkommunikationsabschnitt 34, der einen Fahrzeuginnenraumkommunikationskanal 34a ausbildet. Ein Ende des Fahrzeuginnenraumkommunikationskanals 34a ist am Fahrzeuginnenraum offen und das andere Ende des Fahrzeuginnenraumkommunikationskanals 34a ist am Motorraum 30a offen. Das heißt der Fahrzeuginnenraumkommunikationskanal 34a ist für den Motorraum 30a zu dem Zweck gestaltet, dass der Motorraum 30a mit dem Fahrzeuginnenraum in Kommunikation steht.
Der Fahrzeuginnenraumkommunikationsabschnitt 34 ist in einer rohrartigen Form ausgebildet und ist quer über den im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 angeordnet. Daher ist der Fahrzeuginnenraumkommunikationskanal 34a von dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 getrennt, und der Motorraum 30a ist ebenfalls von dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 im vorliegenden Ausführungsbeispiel getrennt. Somit ist die Kommunikation zwischen dem Motorraum 30a und dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 durch den Motorraumausbildungsabschnitt 30 und den Fahrzeuginnenraumkommunikationsabschnitt 34 ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel begrenzt (eingeschränkt).
Da wie vorstehend beschrieben im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Motorraum 30a mit dem Fahrzeuginnenraum in Kommunikation steht, wird ein Überkühlen des Gebläsemotors 202 durch die Innenluft begrenzt. Daher kann beispielsweise im Vergleich zu einem Fall, bei dem der Motorraum 30a ein geschlossener Raum ist, am Gebläsemotor 202 erzeugtes Kondensationswasser effektiv reduziert werden.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zwei der Fahrzeuginnenraumkommunikationsabschnitte 34 vorgesehen, jedoch kann die Anzahl der Fahrzeuginnenraumkommunikationsabschnitte 34 eins, drei oder mehr betragen.
Außer den vorstehend beschriebenen Aspekten ist das vorliegende Ausführungsbeispiel dem ersten Ausführungsbeispiel gleich. Des Weiteren können die gleichen Effekte im vorliegenden Ausführungsbeispiel wie bei dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel in der gleichen Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist eine Abwandlung auf der Basis des ersten Ausführungsbeispiels, jedoch kann es auch mit einem aus dem zweiten bis vierten Ausführungsbeispiel kombiniert werden, die vorstehend beschrieben sind.
Weitere Ausführungsbeispiele

(1) Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen teilt beispielsweise, wie dies in 1 gezeigt ist, die im Gehäuse ausgebildete Trennwand 22 den Kanal stromabwärtig des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 in den ersten stromabwärtigen Kanal 124a und den zweiten stromabwärtigen Kanal 124b. Jedoch ist dies ein Beispiel. Beispielsweise muss die im Gehäuse ausgebildete Trennwand 22 nicht vorgesehen sein, und der Kanal muss nicht an der stromabwärtigen Seite des Gebläselaufrades 201 in Bezug auf die Luftströmung geteilt (getrennt) sein.
(2) Gemäß den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen hat beispielsweise, wie dies in 1 gezeigt ist, die Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 den Filter 14, jedoch muss der Filter 14 nicht angeordnet sein.
(3) Gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel ist, wie dies in 7 gezeigt ist, der Kanalauslass 32c des Motorkühlkanals 32a stromabwärtig des Lufteinleitabschnittes 121 und stromaufwärtig des Filters 14 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 angeordnet. Jedoch ist dies ein Beispiel. Beispielsweise kann der Kanalauslass 32c stromabwärtig des Filters 14 und stromaufwärtig des Verdampfers 16 in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 angeordnet sein.
(4) Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen teilt beispielsweise, wie dies in 1 gezeigt ist, die Trennwand 301 in den Motorraum 30a und den Motorkühlkanal 32a, und der Motorkühlkanal 32a steht nicht mit dem Motorraum 30a in Kommunikation. Jedoch ist dies ein Beispiel. Beispielsweise kann die Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 so aufgebaut sein, dass die Luft in dem Motorkühlkanal 32a zu dem Motorraum 30a eingeleitet wird.
(5) In den Zeichnungen, die in den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen beschrieben sind, wie beispielsweise in 1, ist die Richtung, in der das Fahrzeug gewandt ist, aus Gründen der Vereinfachung gezeigt, jedoch ist die Richtung, in der die Fahrzeugluftkonditioniereinheit 10 im Fahrzeug eingebaut ist, nicht eingeschränkt.
(6) Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen erstreckt sich beispielsweise, wie dies in 1 gezeigt ist, das Gebläselaufrad 201 so, dass eine Seitenfläche des Gebläselaufrades 201 an der anderen Seite der Laufradachse CLf (Lüfterradachse) der stromabwärtigen Seite in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal 124 zugewandt ist. Jedoch ist das Gebläselaufrad 201 nicht darauf beschränkt, dass es in der Richtung angeordnet ist, in der in den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen das Gebläselaufrad 201 gewandt ist.
(7) Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und kann in verschiedenartigen Weisen abgewandelt werden. Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sind nicht unabhängig voneinander und können geeignet kombiniert werden mit der Ausnahme, bei der eine Kombination offensichtlich unmöglich ist.

In jedem der vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele muss nicht gesagt werden, dass die Komponenten des Ausführungsbeispiels nicht unbedingt wesentlich sind mit Ausnahme eines Falls, bei dem die Komponenten deutlich als wesentliche Komponenten spezifisch angegeben sind, einem Fall, bei dem die Komponenten deutlich im Prinzip als wesentliche Komponenten erachtet werden und dergleichen. Des Weiteren ist in jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele, wenn numerische Werte wie beispielsweise eine Anzahl, ein numerischer Wert, eine Größe, ein Bereich und dergleichen der Bestandteilelemente des Ausführungsbeispiels erwähnt sind, mit Ausnahme des Falls, bei dem die numerischen Werte ausdrücklich insbesondere unerlässlich sind, des Falls, bei dem die numerischen Werte offensichtlich auf eine spezifische Anzahl im Prinzip beschränkt sind, und dergleichen, die vorliegende Erfindung nicht auf die spezifische Anzahl beschränkt.
Darüber hinaus ist ein Material, eine Form, eine Positionsbeziehung oder dergleichen, sofern es/sie im vorstehend beschriebenen beispielartigen Ausführungsbeispiel spezifiziert ist, nicht unbedingt auf das spezifische Material, die spezifische Form, die spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen beschränkt, sofern nicht spezifisch angegeben ist, dass das Material, die Form, die Positionsbeziehung oder dergleichen notwendigerweise das spezifische Material, die spezifische Form, die spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen ist, oder sofern nicht das Material, die Form, die Positionsbeziehung oder dergleichen offensichtlich notwendigerweise das spezifische Material, die spezifische Form, die spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen im Prinzip ist.
Überblick
Gemäß einem ersten Aspekt, der in einem Teil oder in sämtlichen der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele beschrieben ist, hat ein Motorkühlkanal einen Kanaleinlass und einen Kanalauslass. Der Kanaleinlass ist stromabwärtig eines Laufrades in Bezug auf eine Luftströmung in einem im Gehäuse ausgebildeten Kanal offen. Der Kanalauslass ist stromaufwärtig des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal offen.
Des Weiteren ist gemäß einem zweiten Aspekt ein Motorraumausbildungsabschnitt in einem Luftkonditioniergehäuse angeordnet und bildet einen Motorraum aus, der von dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal separat (getrennt) ist. Ein Gebläsemotor ist in dem Motorraum angeordnet. Ein Kühlkanalabschnitt ist so aufgebaut, dass Wärme zwischen dem Gebläsemotor und der Luft in dem Motorkühlkanal durch die Luft in dem Motorraum ausgetauscht wird. Daher wird kalte Luft, die durch einen Kühler gekühlt wird, nicht direkt auf den Gebläsemotor auftreffen, und der Gebläsemotor kann vor einer Kondensation, die durch ein übermäßiges Kühlen bewirkt wird, bewahrt (geschützt) werden.
Des Weiteren steht gemäß einem dritten Aspekt der Motorraum mit dem Fahrzeuginnenraum in Kommunikation. Daher wird ein übermäßiges Kühlen des Gebläsemotors begrenzt, und ein Effekt zum Begrenzen der Kondensation am Gebläsemotor kann im Vergleich zu dem Fall verbessert werden, bei dem der Motorraum ein geschlossener Raum ist.
Gemäß einem vierten Aspekt hat der Kühlkanalabschnitt einen Plattenabschnitt, der in einer Plattenform ausgebildet ist und so aufgebaut ist, dass er den Wärmeaustausch zwischen der Luft in dem Motorraum und der Luft in dem Motorkühlkanal unterstützt. Daher kann im Vergleich zu einem Fall ohne Plattenabschnitt ein Kühlen des in dem Motorraum angeordneten Gebläsemotors unterstützt werden.
Gemäß einem fünften Aspekt ist der Motorkühlkanal zwischen dem Kanaleinlass und dem Kanalauslass zu dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal abschnittsweise (teilweise) offen. Daher kann beispielsweise, da ein Schneiden aufgrund der offenen Form erleichtert wird, die Formbarkeit der Elemente inklusive dem Kühlkanalabschnitt verbessert werden.
Gemäß einem sechsten Aspekt ist der Kanalauslass stromaufwärtig des Kühlers in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal offen. Als ein Ergebnis wird ermöglicht, dass die von dem Motorkühlkanal strömende Luft zu dem Kühler strömt und durch den Kühler erneut gekühlt wird. Daher wird ermöglicht, dass der Kühler einen Temperaturanstieg der Luft in dem Motorkühlkanal, der mit dem Kühlen des Gebläsemotors in Zusammenhang steht, aufhebt. Außerdem kann die Temperatur der von der Fahrzeugluftkonditioniereinheit geblasenen Luft vor einem Effekt einer Wärmeerzeugung an dem Gebläsemotor bewahrt (geschützt) werden.
Gemäß einem siebten Aspekt ist eine Heizeinrichtung stromabwärtig des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem Luftkonditioniergehäuse angeordnet und so aufgebaut, dass die von dem Laufrad geblasene Luft erwärmt wird. Eine Luftvolumenverhältnis-Einstelltür ist stromabwärtig des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem Luftkonditioniergehäuse angeordnet und so aufgebaut, dass sie ein Verhältnis eines Luftvolumens der Luft, die durch die Heizeinrichtung tritt, gegenüber dem Luftvolumen der Luft, die die Heizeinrichtung umgeht, einstellt. Außerdem ist der Kanaleinlass stromaufwärtig der Heizeinrichtung und der Luftvolumenverhältnis-Einstelltür in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal offen. Daher kann die kalte Luft vor dem Erwärmen durch die Heizeinrichtung in den Motorkühlkanal durch den Kanaleinlass eingeleitet werden, ohne durch einen Betriebszustand der Luftvolumenverhältnis-Einstelltür beeinflusst zu werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019028527 [0001]
JP 2009023592 A [0005]

Claims

Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug mit: einem Luftkonditioniergehäuse (12), das einen im Gehäuse ausgebildeten Kanal (124) definiert, in dem Luft zu einem Fahrzeuginnenraum strömt; einem Kühler (16), der in dem Luftkonditioniergehäuse angeordnet ist und so aufgebaut ist, dass er die in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal strömende Luft kühlt; einem Gebläse (20), das einen Gebläsemotor (202) und ein Laufrad (201) hat, das so aufgebaut ist, dass es durch den Gebläsemotor gedreht wird und eine Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal erzeugt, wobei das Gebläse stromabwärtig des Kühlers in Bezug auf die Luftströmung in dem Luftkonditioniergehäuse angeordnet ist; und einem Kühlkanalabschnitt (32), der einen Motorkühlkanal (32a) definiert, in dem Luft zum Kühlen des Gebläsemotors strömt, wobei der Motorkühlkanal einen Kanaleinlass (32b), der stromabwärtig des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal angeordnet ist und offen ist, und einen Kanalauslass (32c) hat, der stromabwärtig des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal angeordnet ist und offen ist.
Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen Motorraumausbildungsabschnitt (30), der in dem Luftkonditioniergehäuse angeordnet ist und einen Motorraum (30a) separat von dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal definiert, wobei der Gebläsemotor in dem Motorraum angeordnet ist, wobei der Kühlkanalabschnitt so angeordnet ist, dass er Wärme zwischen dem Gebläsemotor und der Luft in dem Motorkühlkanal durch die Luft in dem Motorraum austauscht.
Luftkonditionierungseinheit für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei der Motorraum mit dem Fahrzeuginnenraum in Kommunikation steht.
Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei der Kühlkanalabschnitt einen Plattenabschnitt (322) aufweist, der in einer Plattenform ausgebildet ist und so aufgebaut ist, dass er Wärme zwischen der Luft in dem Motorraum und der Luft in dem Motorkühlkanal austauscht.
Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Motorkühlkanal zu dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal zwischen dem Kanaleinlass und dem Kanalauslass abschnittsweise offen ist.
Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Kanalauslass stromaufwärtig des Kühlers in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal angeordnet ist und offen ist.
Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Heizeinrichtung (18), die stromabwärtig des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem Luftkonditioniergehäuse angeordnet ist und so aufgebaut ist, dass sie die Luft erwärmt, die von dem Laufrad geblasen wird; und eine Luftvolumenverhältnis-Einstelltür (23, 24), die stromabwärtig des Laufrades in Bezug auf die Luftströmung in dem Luftkonditioniergehäuse angeordnet ist und so aufgebaut ist, dass sie ein Verhältnis des Luftvolumens der Luft, die durch die Heizeinrichtung tritt, gegenüber dem Luftvolumen der Luft einstellt, die die Heizeinrichtung umgeht, wobei der Kanaleinlass stromaufwärtig der Heizeinrichtung und der Luftvolumenverhältnis-Einstelltür in Bezug auf die Luftströmung in dem im Gehäuse ausgebildeten Kanal angeordnet ist und offen ist.