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QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung ist auf die am 22. Februar 2016 angemeldete japanische Patentanmeldung
JP 2016-31362 gegründet. Auf die gesamte Offenbarung jener Anmeldung wird hierbei Bezug genommen.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug, die ein Luftkonditionieren eines Fahrzeugraums des Fahrzeugs ausführt.
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HINTERGRUND
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JP 2009-227 026 A offenbart ein Beispiel von derartigen Luftkonditioniereinheiten für ein Fahrzeug. Die in
JP 2009-227 026 A offenbarte Luftkonditioniereinheit hat ein Gehäuse und eine Luftführung. Das Gehäuse definiert einen Warmluftkanal (oder einen Heißluftkanal), einen Kühlluftbypasskanal (oder einen Kühlluftkanal) und einen Verbindungsbereich, bei dem der Warmluftkanal und der Kühlluftkanal miteinander verbunden sind. Die Luftführung ist in dem Verbindungsbereich angeordnet.
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Die Luftführung kann als ein Gitter bezeichnet werden. Beispielsweise sind in der Luftführung ein Warmlufttunnel, in den Luft von dem in dem Gehäuse definierten Warmluftkanal strömt, und ein Pfad, in den Luft von dem in dem Gehäuse definierten Kühlluftkanal strömt, Seite an Seite angeordnet. Durch einen derartigen Aufbau ist die Luftführung so aufgebaut, dass eine Temperaturschwankung oder eine Temperaturdifferenz in einer nach oben und nach unten weisenden Richtung der Luft reduziert wird, die von der Luftkonditioniereinheit abgegeben wird.
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DE 11 2016 001 733 T5 offenbart eine Luftkonditioniereinheit, die so aufgebaut ist, dass sie ein Luftkonditionieren für einen Fahrzeugraum ausführt. Diese Luftkonditioniereinheit hat ein Luftkonditioniergehäuse, das in ihm einen Warmluftkanal, einen Kühlluftkanal, einen ersten Raum und einen Luftmischraum als zweiter Raum definiert. Der erste Raum ist an einer stromabwärtigen Seite des Warmluftkanals und an einer stromabwärtigen Seite des Kühlluftkanals definiert. Der Warmluftkanal und der Kühlluftkanal sind miteinander in dem ersten Raum verbunden. Der Luftmischraum grenzt an den ersten Raum. Diese Luftkonditioniereinheit hat außerdem ein Gleitelement als Gehäuseinnenelement in dem Luftkonditioniergehäuse.
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DE 11 2012 002 115 T5 offenbart eine weitere Luftkonditioniereinheit, die so aufgebaut ist, dass sie ein Luftkonditionieren für einen Fahrzeugraum ausführt. Diese Luftkonditioniereinheit bringt Luft, die durch einen Warmluftzusammenführungsdurchlass heruntergeströmt ist, an einem Zusammenführungsabschnitt mit kalter Luft zusammen, die durch einen Kaltluftdurchlass geströmt ist. Außerdem wird warme Luft, die durch einen Warmluftrohrdurchlass heruntergeströmt ist, durch einen Warmluftausbreitungsdurchlass in der Anordnungsrichtung auf einer stromabwärtigen Seite von dem Zusammenführungsabschnitt in der Warmluftzusammenführungsrichtung ausgebreitet und zu einer Luftmischkammer geleitet. Der Warmluftausbreitungsdurchlass und der Zusammenführungsabschnitt sind durch eine Trennwand voneinander getrennt, und als ein Ergebnis wird die warme Luft ohne ein Zusammenführen mit der kalten Luft bei dem Zusammenführungsabschnitt zu der Luftmischkammer geleitet.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die in
JP 2009-227026 A offenbarte Luftkonditioniereinheit ist an dem Fahrzeug montiert. Jedoch ist ein Raum, in dem die Luftkonditioniereinheit untergebracht wird, in dem Fahrzeug begrenzt. Beispielsweise kann in
JP 2009-227026 A ein Abstand zwischen dem Gitter als die Luftführung und einem in dem Gehäuse definierten Luftauslass kurz sein. Somit kann es sein, dass kühle Luft und warme Luft, die aus dem Warmlufttunnel herausströmt, nicht in ausreichender Weise an einer stromabwärtigen Seite des Gitters in einer Luftströmungsrichtung miteinander vermischt werden. Als ein Ergebnis kann es schwierig werden, die Temperaturschwankung bei der aus der Luftkonditioniereinheit abgegebenen Luft zu reduzieren.
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Um eine derartige Anomalität zu vermeiden, kann der Warmlufttunnel in eine Vielzahl an Pfaden geteilt werden, um die Temperaturschwankung zu reduzieren. Wenn jedoch der Warmlufttunnel in eine Vielzahl an Pfaden geteilt wird, kann ein Druckverlust in der Luftkonditioniereinheit zunehmen aufgrund einer Erhöhung eines Belüftungswiderstandes des Gitters. Somit kann es sein, dass ein Volumen der von der Luftkonditioniereinheit abgegebenen Luft reduziert wird. Gleichzeitig kann das Gitter ein Geräusch bewirken. Die vorstehend beschriebenen Tatsachen sind durch die Erfinder der vorliegenden Erfindung entdeckt worden.
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Die vorliegende Erfindung spricht die vorstehend dargelegten Probleme an. Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug zu schaffen, die eine Zunahme eines Druckverlustes in der Luftkonditioniereinheit, die durch ein Gitter bewirkt wird, vermeiden kann und die eine Temperaturschwankung bei der aus der Luftkonditioniereinheit abgegebenen Luft reduzieren kann.
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Die vorstehend beschriebene Aufgabe ist durch eine Luftkonditioniereinheit mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau gemäß Anspruch 1 können das Tunnelelement und der Flügel die Temperaturverteilung der aus der Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug abgegebenen Luft reduzieren. Genauer gesagt verteilt der Flügel die Luft, die aus dem Tunnelkanal von dem stromabwärtigen Ende herausströmt, entlang der Breitenrichtung. Somit muss nicht unbedingt eine Vielzahl an schmalen Tunnelkanälen vorgesehen werden, um die Temperaturverteilung zu reduzieren. Somit kann sogar dann, wenn das Gehäuseinnenelement montiert ist, das als das vorstehend beschriebene Gitter dient, der durch das Gehäuseinnenelement bewirkte Druckverlust vermieden werden.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine Querschnittsansicht eines schematischen Aufbaus einer Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
- 2 zeigt eine Draufsicht auf die Luftkonditioniereinheit für ein Fahrzeug unter Betrachtung von einer oberen Seite gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
- 3 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts III aus 1.
- 4 zeigt eine Querschnittsansicht entlang einer Linie IV-IV aus 2, das heißt eine Querschnittsansicht an einer Position an der Außenseite eines Tunnelelements eines Gitters.
- 5 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines in 4 gezeigten Abschnitts V.
- 6 zeigt eine erste perspektivische Ansicht des Gitters der Luftkonditioniereinheit des ersten Ausführungsbeispiels.
- 7 zeigt eine zweite perspektivische Ansicht des Gitters unter Betrachtung entlang einer Richtungsanzeige VII aus 6.
- 8 zeigt eine Vorderansicht des Gitters in der gleichen Richtung wie in 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
- 9 zeigt eine Darstellung des Gitters entlang einer Richtungsangabe IX aus 8, das heißt eine Draufsicht auf das Gitter.
- 10 zeigt eine Darstellung des Gitters unter Betrachtung entlang einer Richtungsangabe X aus 8, das heißt eine Draufsicht auf das Gitter.
- 11 zeigt eine Querschnittsansicht des Gitters entlang einer Linie XI-XI aus 9, das heißt eine Querschnittsansicht des Gitters an einer Mitte eines in dem Gitter definierten Tunnelkanals.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Nachstehend sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Ausführungsbeispielen sind die gleichen oder äquivalente Teile anhand gleicher Bezugszeichen zueinander bezeichnet, und deren Erläuterungen sind im Hinblick auf die gleichen Bezugszeichen dargelegt.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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1 zeigt eine Querschnittsansicht eines schematischen Aufbaus einer Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Genauer gesagt ist 1 entlang einer in 2 gezeigten Linie I-I aufgenommen, die eine Draufsicht auf die Luftkonditioniereinheit 10 zeigt. Anders ausgedrückt zeigt 1 eine Querschnittsansicht, die an einer Mitte eines Tunnelkanals 244a aufgenommen ist, der in einem nachstehend beschriebenen Gitter 24 definiert ist. Die entlang der Linie I-I in 2 aufgenommene Querschnittsansicht entspricht einer Querschnittsansicht, die entlang einer in 9 gezeigten Linie XI-XI aufgenommen ist. 9 zeigt eine Darstellung des Gitters 24. Außerdem entspricht die Querschnittsansicht, die entlang der in 2 gezeigten Linie IV-IV aufgenommen ist, einer Querschnittsansicht, die entlang der in 9 gezeigten Linie IV-IV aufgenommen ist.
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Zum Zwecke der Erleichterung der Beschreibung sind Richtungsangaben DR1, DR2 oder DR3, die die nach oben und nach unten weisende Richtung, die nach vorn und nach hinten weisende Richtung und die nach links und nach rechts weisende Richtung zeigen, in den 1 und 2 bei an dem Fahrzeug montierter Luftkonditioniereinheit 10 dargelegt. Das heißt die Richtungsangabe DR1 zeigt eine nach oben und nach unten weisende Richtung DR1 des Fahrzeugs, und die Richtungsangabe DR2 zeigt eine nach vorn und nach hinten weisende Richtung DR2 des Fahrzeugs in 1. In 2 zeigt die Richtungsangabe DR3 eine Breitenrichtung DR3 des Fahrzeugs. Die Breitenrichtung DR3 ist eine nach links und nach rechts weisende Richtung DR3 des Fahrzeugs. Die nach oben und nach unten weisende Richtung DR1, die nach vorn und nach hinten weisende Richtung DR2 und die Fahrzeugbreitenrichtung DR3 schneiden einander und sind genauer gesagt senkrecht zueinander.
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Die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug aus 1 bildet einen Teil einer Luftkonditioniereinrichtung (Klimaanlage) für ein Fahrzeug mit einem Kompressor und einem Kondensator, die außerhalb eines Fahrzeugraums im Fahrzeug angeordnet sind. Die Luftkonditioniereinheit 10 ist im Inneren einer Innentafel des Fahrzeugraums angeordnet und ist so aufgebaut, dass sie ein Luftkonditionieren (Klimatisieren) des Fahrzeugraums ausführt. Genauer gesagt dient die Luftkonditioniereinheit 10 als eine Luftkonditioniereinheit für einen hinteren Sitz und ist so aufgebaut, dass sie ein Luftkonditionieren für einen Insassen ausführt, der einen an einer hinteren Seite eines Vordersitzes inklusive dem Fahrersitz und einem Beifahrersitz befindlichen Rücksitz innehat.
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Wie dies in 1 gezeigt ist, hat die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug ein Luftkonditioniergehäuse 12, einen Verdampfer 16, einen Heizeinrichtungskern 18, eine Luftmischtür 20, eine Auslasstür 22, ein Gitter 24 und ein Gebläse 26.
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Das Gebläse 26 ist ein Zentrifugalgebläse. Genauer gesagt ist das Gebläse 26 mit einem stromaufwärtigen Ende des Luftkonditioniergehäuses verbunden und ist so aufgebaut, dass es Luft in das Luftkonditioniergehäuse 12 abgibt. Das Gebläse 26 hat ein Gebläsegehäuse 261, einen Zentrifugallüfter (Laufrad) 262 in dem Gebläsegehäuse 261 und einen Lüftermotor 263. Das Gebläsegehäuse 261 ist mit dem Luftkonditioniergehäuse 12 gekuppelt. Der Zentrifugallüfter 262 saugt die Luft an und gibt die Luft ab, wenn er gedreht wird. Der Lüftermotor 263 dreht den Zentrifugallüfter (das Laufrad) 262. Wenn der Zentrifugallüfter 262 dreht, gibt das Gebläse 26 Luft zu dem Verdampfer 16 ab, der in dem Luftkonditioniergehäuse 12 untergebracht ist, wie dies durch eine Richtungsangabe FLin gezeigt ist.
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Wie dies in den 1 und 2 dargestellt ist, bildet das Luftkonditioniergehäuse 12 zusammen mit dem Gebläsegehäuse 261 ein Gehäuse der Luftkonditioniereinheit 10. Das Luftkonditioniergehäuse 12 ist durch zwei Kunststoffelemente 121, 122 ausgebildet. Eines der beiden Elemente 121 und 122 ist ein erstes Gehäuseelement 121 und das andere der beiden Elemente 121 und 122 ist ein zweites Gehäuseelement 122. Das erste Gehäuseelement 121 und das zweite Gehäuseelement 122 sind miteinander so gekuppelt, dass sie das Luftkonditioniergehäuse 12 ausbilden.
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Das Luftkonditioniergehäuse 12 definiert als einen Luftkanal in ihm einen Gehäusekanal 123. Der Gehäusekanal 123 ermöglicht, dass die Luft in ihm zu dem Fahrzeugraum strömt. Der Gehäusekanal 123 ist durch einen Aufbau unterteilt, der in dem Luftkonditioniergehäuse 12 vorgesehen ist. Das heißt der Gehäusekanal 123 ist in einen stromaufwärtigen Luftkanal 124, einen Warmluftkanal 125, einen Kühlluftkanal 126, einen stromabwärtigen Raum 127 als einen ersten Raum und einen Türanordnungsraum 128 als einen zweiten Raum geteilt.
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Der stromaufwärtige Luftkanal 124 hat ein stromaufwärtiges Ende, das mit einem Auslass des Gebläses 26 verbunden ist, und ein stromabwärtiges Ende, das mit dem Warmluftkanal 125 und dem Kühlluftkanal 126 verbunden ist. Das heißt der Warmluftkanal 125 und der Kühlluftkanal 126 sind jeweils mit dem stromabwärtigen Ende des stromaufwärtigen Luftkanals 124 verbunden und sie sind parallel zueinander. Somit dient der Kühlluftkanal 126 als ein Bypasskanal, der ermöglicht, dass die Luft von dem stromaufwärtigen Luftkanal 124 durch diesen hindurchströmt, während der Warmluftkanal 125 umgangen wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Kühlluftkanal 126 über dem Warmluftkanal 125 angeordnet.
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Der Verdampfer 16 bildet zusammen mit einem Kompressor, einem Kondensator und einem Expansionsventil (nicht gezeigt) eine bekannte Kühlzyklusvorrichtung, die so aufgebaut ist, dass sie das Kühlmittel zirkulieren lässt. Der Verdampfer 16 ist so aufgebaut, dass er durch diesen hindurchtretende Luft durch Verdampfen des Kühlmittels kühlt.
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Der Verdampfer 16 ist in dem stromaufwärtigen Luftkanal 124 positioniert. Das heißt der Verdampfer 16 ist ein kühlender Wärmetauscher, das heißt ein Kühler, der so aufgebaut ist, dass er die durch den stromaufwärtigen Luftkanal 124 strömende Luft kühlt. Demgemäß kühlt der Verdampfer 16 die Luft, die in den stromaufwärtigen Luftkanal 124 von dem Gebläse 26 strömt, wie dies durch die Richtungsangabe FLin gezeigt ist, und er ermöglicht, dass die gekühlte Luft zu zumindest entweder dem Warmluftkanal 125 und/oder dem Kühlluftkanal 126 läuft. Beispielsweise ist der Verdampfer 16 in dem stromaufwärtigen Luftkanal 124 so angeordnet, dass die gesamte Luft, die durch den stromaufwärtigen Luftkanal 124 strömt, durch den Verdampfer 16 tritt.
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Der Aufbau des Verdampfers 16 ist der gleiche wie bei einem bekannten Verdampfer, der in einer Luftkonditioniereinrichtung für ein Fahrzeug verwendet wird. Genauer gesagt hat der Verdampfer 16 einen Kern und ein Paar an Kopftanks. Der Kern hat Kühlmittelrohre und gewellte (geriffelte) Rippen, die abwechselnd gestapelt sind. Die als ein Paar vorgesehenen Kopftanks sind mit beiden Enden des Kernabschnitts jeweils verbunden.
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Der Heizeinrichtungskern 18 ist in dem Warmluftkanal 125 angeordnet. Der Heizeinrichtungskern 18 ist ein erwärmender Wärmetauscher, das heißt eine Heizeinrichtung, und ist so aufgebaut, dass er die Luft, die aus dem Verdampfer 16 herausströmt und durch den Warmluftkanal 125 strömt, mit Verbrennungsmotorkühlwasser erwärmt. Das Verbrennungsmotorkühlwasser kann warmes Wasser sein. Beispielsweise ist der Heizeinrichtungskern 18 in dem Warmluftkanal 125 so angeordnet, dass die gesamte Luft, die durch den Warmluftkanal 125 strömt, durch den Heizeinrichtungskern 18 tritt.
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Somit strömt die durch den Heizeinrichtungskern 18 erwärmte Luft durch den Warmluftkanal 125. Andererseits strömt die kühle Luft, das heißt die in dem Verdampfer 16 gekühlte Kühlluft, durch den Kühlluftkanal 126, während der Heizeinrichtungskern 18 umgangen wird.
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Der Aufbau des Heizeinrichtungskerns 18 ist der gleiche wie bei einem bekannten erwärmenden Wärmetauscher, der bei einer Luftkonditioniereinrichtung für ein Fahrzeug montiert ist. Genauer gesagt hat der Heizeinrichtungskern 18 einen Kern und ein Paar an Kopftanks. Der Kern hat Warmwasserrohre und gewellte Rippen, die abwechselnd gestapelt sind. Die als Paar vorgesehenen Kopftanks sind mit beiden Enden des Kernabschnittes jeweils verbunden.
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Die Luftmischtür 20 ist eine Drehtür, die in dem Luftkonditioniergehäuse 12 angeordnet ist. Genauer gesagt ist die Luftmischtür 20 eine Kanaltür, die den Warmluftkanal 125 und den Kühlluftkanal 126 öffnet und schließt, und sie wird durch einen (nicht gezeigten) elektrischen Aktuator betätigt. Wie dies in den 1 und 3 gezeigt ist, hat die Luftmischtür 20 eine Drehwelle 201 und einen Türkörper 202. Die Drehwelle 201 erstreckt sich derart, dass ihre Längsrichtung parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ist. Der Türkörper 202 hat eine Form einer flachen Platte und ist mit der Drehwelle 201 gekuppelt. Die Luftmischtür 20 dreht sich um die Drehwelle 201, wie dies durch eine Richtungsangabe AR1 gezeigt ist, in derartiger Weise, dass der Türkörper 202 den Warmluftkanal 125 und/oder den Kühlluftkanal 126 an stromaufwärtigen Seiten des Warmluftkanals 125 und des Kühlluftkanals 126 öffnet und schließt.
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Der Türkörper 202 der Luftmischtür 20 weist eine Kunststoffplatte, die eine Form einer flachen Platte hat, und ein Paar an Dichtungen auf, die aus einem derartigen Material wie geschäumtes Urethan hergestellt sind. Der Türkörper 202 hat einen Aufbau, bei dem die als ein Paar vorgesehenen Dichtungen an beiden Flächen der Kunststoffplatte jeweils angebracht sind.
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Die Luftmischtür 20, die so aufgebaut ist, dass sie sich dreht, wie dies anhand einer Richtungsangabe AR1 gezeigt ist, stellt ein Luftvolumenverhältnis zwischen der Luft, die durch den Warmluftkanal 125 strömt, und der Luft, die durch den Kühlluftkanal 126 strömt, gemäß ihrer Drehposition ein. Genauer gesagt ist die Luftmischtür 20 so aufgebaut, dass sie sich zwischen einer maximalen Kühlposition und einer maximalen Erwärmungsposition in Aufeinanderfolge bewegt. An der maximalen Kühlposition schließt die Luftmischtür 20 gänzlich den Warmluftkanal 125 und öffnet gänzlich den Kühlluftkanal 126. An der maximalen Erwärmungsposition öffnet die Luftmischtür 20 gänzlich den Warmluftkanal 125 und schließt gänzlich den Kühlluftkanal 126. 3 zeigt die Luftmischtür 20 an einer Zwischenposition zwischen der maximalen Kühlposition und der maximalen Erwärmungsposition. Die Luftmischtür 20 öffnet an der Zwischenposition sowohl den Warmluftkanal 125 als auch den Kühlluftkanal 126.
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Die maximale Kühlposition der Luftmischtür 20 kann als eine MAXCOOL-Position bezeichnet werden. Wenn die Luftmischtür 20 bei der maximalen Kühlposition ist, strömt die gesamte Luftmenge nach dem Hindurchtreten durch den Verdampfer 16 zu dem Kühlluftkanal 126. Das heißt die Luftmischtür 20 ist bei der maximalen Kühlposition während eines maximalen Kühlbetriebs positioniert, das heißt ein MAXCOOL-Betrieb, bei dem die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug einen Kühlbetrieb mit der höchsten Effizienz ausführt.
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Die maximale Erwärmungsposition der Luftmischtür 20 kann als eine MAXHOT - Position bezeichnet werden. Wenn die Luftmischtür 20 bei der maximalen Erwärmungsposition ist, strömt die gesamte Luftmenge, nachdem sie durch den Verdampfer 16 getreten ist, zu dem Warmluftkanal 125. Das heißt die Luftmischtür 20 ist an der maximalen Erwärmungsposition während eines maximalen Erwärmungsbetriebs positioniert, das heißt ein sogenannter MAXHOT-Betrieb, bei dem die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug einen Erwärmungsvorgang mit der höchsten Effizienz ausführt.
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Die Luftmischtür 20 ist so aufgebaut, dass sie sich bei der mittleren Position zwischen der maximalen Kühlposition und der maximalen Erwärmungsposition befindet. Wenn die Luftmischtür 20 bei der mittleren Position ist, strömt die Luft nach dem Hindurchtreten durch den Verdampfer 16 zu sowohl dem Warmluftkanal 125 als auch dem Kühlluftkanal 126 mit einem Verhältnis, das der Position der Luftmischtür 20 entspricht. Die warme Luft, die in dem Heizeinrichtungskern 18 erwärmt wird, während sie durch den Warmluftkanal 125 tritt, und die kühle Luft, nachdem sie durch den Kühlluftkanal 126 getreten ist, werden miteinander in einem Luftmischraum vermischt. Danach strömt die Luft in den Fahrzeugraum. Genauer gesagt dienen der stromabwärtige Raum 127 und der Türanordnungsraum 128 als der Luftmischraum. Somit wird die Temperatur der von dem Gebläse 26 strömenden Luft, wie dies durch die Richtungsangabe FLin gezeigt ist, gemäß der Position der Luftmischtür eingestellt, und dann wird die Luft in den Fahrzeugraum als die konditionierte Luft (klimatisierte Luft) abgegeben.
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Der stromabwärtige Raum 127 ist stromabwärtig des Warmluftkanals 125 und stromabwärtig des Kühlluftkanals 126 in der Strömungsrichtung der Luft definiert. Der stromabwärtige Raum 127 ist mit sowohl dem Warmluftkanal 125 als auch dem Kühlluftkanal 126 verbunden.
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Genauer gesagt steht, wie dies in 4 gezeigt ist, der Kühlluftkanal 126 in Kommunikation mit dem stromabwärtigen Raum 127 in einer Richtung DRc, das heißt einer Kühlluftkanalverbindungsrichtung DRc. Der Warmluftkanal 125 steht in Kommunikation mit dem stromabwärtigen Raum 127 in einer anderen Richtung DRh, das heißt einer Warmluftkanalverbindungsrichtung DRh, die sich mit der Kühlluftkanalverbindungsrichtung DRc schneidet.
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Die Auslasstür 22 ist in dem Türanordnungsraum 128 angeordnet. Der Türanordnungsraum 128 ist mit dem stromabwärtigen Raum 127 verbunden. Genauer gesagt ist der Türanordnungsraum 128 stromabwärtig des stromabwärtigen Raums 127 in der Strömungsrichtung der durch den Gehäusekanal 123 strömenden Luft definiert. Das heißt der Türanordnungsraum 128 ist mit dem stromabwärtigen Raum 127 an einer Seite des stromabwärtigen Raums 127, die von dem Kühlluftkanal 126 weg weist, verbunden. Somit wird die aus dem stromabwärtigen Raum 127 ausströmende Luft in den Fahrzeugraum über den Türanordnungsraum 128 abgegeben.
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Wie dies in den 3 und 5 gezeigt ist, ist das Luftkonditioniergehäuse 12 mit einer Vielzahl an Luftauslässen 131, 132 versehen, die so aufgebaut sind, dass sie Luft (das heißt die konditionierte Luft), deren Temperatur eingestellt wird, in den Fahrzeugraum abgeben. Die Luftauslässe 131 und 132 sind jeweils mit dem Türanordnungsraum 128 so verbunden, dass die konditionierte Luft, nachdem sie durch den Türanordnungsraum 128 getreten ist, in den Fahrzeugraum über zumindest einen der Luftauslässe 131, 132 abgegeben wird.
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Beispielweise können die Luftauslässe 131, 132 ein Fußauslass 131 als ein erster Luftauslass und ein Gesichtsauslass 132 als ein zweiter Luftauslass sein. Der Fußauslass 131 gibt die konditionierte Luft zu den Füßen eines Insassen aus, der einen hinteren Sitz innehat. Der Gesichtsauslass 132 gibt die konditionierte Luft zu einem Oberkörper des Insassen aus, der den hinteren Sitz innehat.
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Der Gesichtsauslass 132 ist über dem Fußauslass 131 in dem Luftkonditioniergehäuse 12 positioniert. Somit ist eine Verbindung, bei dem der Gesichtsauslass 132 mit dem Türanordnungsraum 128 verbunden ist, über einer Verbindung angeordnet, an der der Fußauslass 131 mit dem Türanordnungsraum 128 verbunden ist.
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Der Gesichtsauslass 132 ist mit dem Türanordnungsraum 128 an einer Seite des Türanordnungsraums 128 verbunden, die von dem stromabwärtigen Raum 127 in der Kühlluftkanalverbindungsrichtung DRc gemäß 4 weg weist. Demgemäß sind der Kühlluftkanal 126, der stromabwärtige Raum 127, der Türanordnungsraum 128 und der Gesichtsauslass 132 in dieser Reihenfolge entlang der Kühlluftkanalverbindungsrichtung DRc angeordnet. Das heißt der Aufbau im Inneren des Luftkonditioniergehäuses 12 hat eine Gestaltung, bei der die Kühlluft, das heißt die durch den Kühlluftkanal 126 strömende Luft, von dem Kühlluftkanal 126 zu dem Gesichtsauslass 132 linear strömt.
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Die Auslasstür 22 ist eine zweite Raumtür, die in dem Türanordnungsraum 128 das heißt in dem zweiten Raum positioniert ist. Die Auslasstür 22 dreht sich im Inneren des Türanordnungsraums 128. Beispielsweise kann die Auslasstür 22 eine Drehtür mit einem ähnlichen Aufbau wie bei der Luftmischtür 20 sein und sie kann durch einen (nicht gezeigten) elektrischen Aktuator betätigt werden. Die Auslasstür 22 ist stromaufwärtig des Fußauslasses 131 und des Gesichtsauslasses 132 in der Luftströmungsrichtung positioniert.
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Die Auslasstür 22 hat eine Drehwelle 221 und einen Türkörper 222. Die Drehwelle 221 hat eine Türdrehachse CLd, die parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ist. Der Türkörper 222 hat die Form einer Platte und ist mit der Drehwelle 221 verbunden. Der Türkörper 222 ist so aufgebaut, dass er sich um die Türdrehachse CLd dreht, wie dies durch eine Richtungsanzeige AR2 gezeigt ist. Die Auslasstür 22 öffnet und schließt bei gedrehtem Türkörper 222 den Fußauslass 131 und den Gesichtsauslass 132.
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Beispielsweise kann der Türkörper 222 der Auslasstür 22 einen ähnlichen Aufbau wie der Türkörper 202 der Luftmischtür 20 haben. Der Türkörper 222 der Auslasstür 22 hat eine Kunststoffplatte, die eine Form einer flachen Platte hat, und ein Paar an Dichtungen, die aus einem derartigen Material wie beispielsweise geschäumtes Urethan hergestellt ist. Der Türkörper 222 hat einen Aufbau, bei dem die als ein Paar vorgesehenen Dichtungen an beiden Flächen der Kunststoffplatte jeweils angebracht sind.
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Des Weiteren ist die Auslasstür 22 ein einseitig eingespannter Türmechanismus, bei dem ein Basisrand des Türkörpers 222 mit der Drehwelle 201 verbunden ist. Der Türkörper 222 der Auslasstür 22 hat einen Türrand 222a, der zwischen der Türdrehachse CLd und dem stromabwärtigen Raum 127 positioniert ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Türrand 222a des Türkörpers 222 zwischen der Türdrehachse CLd und dem stromabwärtigen Raum 127 unabhängig von einer Drehposition der Auslasstür 22 innerhalb eines Betriebsbereichs einer Fußmodusposition und einer Gesichtsmodusposition, die nachstehend beschrieben sind, positioniert.
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Die Drehposition der Auslasstür 22 wird entsprechend den Blasmodi festgelegt, die durch die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug wahlweise ausgeführt werden. Beispielsweise umfassen die Blasmodi der Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug den Fußmodus, den Gesichtsmodus und den Zweistufenmodus (Zweihöhenmodus).
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In dem Fußmodus wird die konditionierte Luft hauptsächlich aus dem Fußauslass 131 abgegeben. In dem Gesichtsmodus wird die konditionierte Luft hauptsächlich aus dem Gesichtsauslass 132 abgegeben. In dem Zweistufenmodus wird die konditionierte Luft von sowohl dem Fußauslass 131 als auch dem Gesichtsauslass 132 abgegeben.
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Wenn beispielsweise die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug in dem Fußmodus betrieben wird, ist die Auslasstür 22 bei der Fußmodusposition, um den Gesichtsauslass 132 zu schließen und den Fußauslass 131 gänzlich zu öffnen.
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Wenn die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug in dem Gesichtsmodus betrieben wird, ist die Auslasstür 22 bei der Gesichtsmodusposition, um den Gesichtsauslass 132 gänzlich zu öffnen und den Fußauslass 131 zu schließen.
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Wenn die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug in dem Zweistufenmodus betrieben wird, ist die Auslasstür 22 bei einer Zwischenposition zwischen der Gesichtsmodusposition und der Fußmodusposition. Die 1, 3, 4 und 5 zeigen die Auslasstür 22 bei dem Zweistufenmodus (Zweihöhenmodus).
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Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist das Luftkonditioniergehäuse 12 so aufgebaut, dass es die konditionierte Luft abgibt, die vorgesehen wird durch Mischen der warmen Luft aus dem Warmluftkanal 125 und der kühlen Luft aus dem Kühlluftkanal 126. Das Gitter 24 ist so montiert, dass es eine Temperaturdifferenz bei der konditionierten Luft der im Fahrzeug nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 und einer Temperaturschwankung bei der konditionierten Luft reduziert.
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Wie dies in den 3 und 5 gezeigt ist, erstreckt sich das Gitter 24 in dem Gehäusekanal 123 über den Kühlluftkanal 126 und den stromabwärtigen Raum 127. Anders ausgedrückt ist das Gitter 24 ein Gehäuseinnenelement, das in dem Luftkonditioniergehäuse 12 angeordnet ist. Die 6 und 7 zeigen jeweils eine perspektivische Ansicht von lediglich dem Gitter 24.
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Wie dies in den 3, 6 und 7 gezeigt ist, hat das Gitter 24 einen ersten Stützabschnitt 242, einen zweiten Stützabschnitt 243, ein Tunnelelement 244 als einen Warmlufttunnel und einen Flügel 245. Der erste Stützabschnitt 242, der zweite Stützabschnitt 243, das Tunnelelement 244 und der Flügel 245 sind einstückig miteinander ausgebildet. Beispielsweise kann das Gitter 24 aus Kunststoff hergestellt sein. In diesem Fall sind der erste Stützabschnitt 242, der zweite Stützabschnitt 243, das Tunnelelement 244 und der Flügel 245 alle miteinander geformt.
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Der erste Stützabschnitt 242 ist mit dem Tunnelelement 244 an einer stromaufwärtigen Seite des Tunnelelements 244 entlang der Strömungsrichtung der Luft gekuppelt, die durch den Gehäusekanal 123 strömt. Der erste Stützabschnitt 242 fixiert das Tunnelelement 244 an dem Luftkonditioniergehäuse 12. Der erste Stützabschnitt 242 ist im Inneren eines vertieften Abschnitts 126a angeordnet, der in einem Teil des Kühlluftkanals 126 definiert ist.
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Der erste Stützabschnitt 242 hat ein Paar an Naben 242a an beiden Seiten des ersten Stützabschnitts 242 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3. Die als Paar vorgesehenen Naben 242a ragen jeweils von dem ersten Stützabschnitt 242 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 vor. Der erste Stützabschnitt 242 ist an dem Luftkonditioniergehäuse 12 fixiert durch Einsetzen der Naben 242a in (nicht gezeigte) Einsetzlöcher (Passlöcher), die in dem Luftkonditioniergehäuse 12 definiert sind.
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Der Flügel 245 hat ein Paar an Naben 245e in ähnlicher Weise wie der erste Stützabschnitt 242 mit den Naben 242a. Der Flügel 245 ist an dem Luftkonditioniergehäuse 12 fixiert durch Einführen der Naben 245e in (nicht gezeigte) Fixierlöcher (Einsetzlöcher), die in dem Luftkonditioniergehäuse 12 definiert sind.
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Der zweite Stützabschnitt 243 ist mit einem unteren Abschnitt des Tunnelelements 244 gekuppelt und fixiert das Tunnelelement 244 an dem Luftkonditioniergehäuse 12.
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Genauer gesagt definiert das Tunnelelement 244 des Gitters 24 einen Tunnelkanal 244a in diesem, der durch das Tunnelelement 244 in einer Richtung tritt, die die Kühlluftkanalverbindungsrichtung DRc schneidet, wie dies in 4 gezeigt ist. Der Tunnelkanal 244a hat ein stromaufwärtiges Ende 244b und ein stromabwärtiges Ende 244c und ermöglicht, dass die warme Luft von dem Warmluftkanal 125 von dem stromaufwärtigen Ende 244b zu dem stromabwärtigen Ende 244c strömt, wie dies durch eine Richtungsanzeige FHtn gezeigt ist.
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Wie dies in 3 und in den 6 bis 11 gezeigt ist, hat das Tunnelelement 244 einen ein stromaufwärtiges Ende ausbildenden Abschnitt 244d und einen ein stromabwärtiges Ende ausbildenden Abschnitt 244e. Der das stromaufwärtige Ende ausbildende Abschnitt 244d definiert das stromaufwärtige Ende 244b des Tunnelkanals 244a. Der das stromabwärtige Ende ausbildende Abschnitt 244e definiert das stromabwärtige Ende 244c des Tunnelkanals 244a.
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Der das stromaufwärtige Ende ausbildende Abschnitt 244d ist in stromabwärtiger Richtung entlang der im Fahrzeug nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 offen. Somit ist der das stromaufwärtige Ende ausbildende Abschnitt 244d zu dem Warmluftkanal 125 offen.
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Der das stromabwärtige Ende ausbildende Abschnitt 244e ist von dem das stromaufwärtige Ende ausbildenden Abschnitt 244d beabstandet (entfernt) offen. Beispielsweise kann der das stromabwärtige Ende ausbildende Abschnitt 244e im Wesentlichen nach oben gerichtet offen sein.
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Genauer gesagt ist der das stromabwärtige Ende ausbildende Abschnitt 244e in dem stromabwärtigen Raum 127 von einer Warmluftkanalverbindung beabstandet (entfernt) angeordnet, an der der stromabwärtige Raum 127 mit dem Warmluftkanal 125 verbunden ist. Beispielsweise ist, da die Warmluftkanalverbindung sich in einem unteren Bereich im Inneren des stromabwärtigen Raums 127 befindet, der das stromabwärtige Ende ausbildende Abschnitt 244e in einem oberen Bereich im Inneren des stromabwärtigen Raums 127 angeordnet.
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Das Tunnelelement 244 hat in ihm eine Rippe 244f. Die Rippe 244f ist in dem Tunnelkanal 244a positioniert. Die Rippe 244f in dem Tunnelkanal 244a ist benachbart zu dem stromabwärtigen Ende 244c des Tunnelkanals 244a positioniert. Beispielsweise erstreckt sich, wie dies in 3 gezeigt ist, die Rippe 244f entlang einer Strömungsrichtung der Luft, die durch den Tunnelkanal 244a strömt.
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Des Weiteren hat, wie dies in den 3 und 6 bis 11 gezeigt ist, das Tunnelelement 244 im Querschnitt eine flache Form, die sich in Längsrichtung entlang der Kühlluftkanalverbindungsrichtung DRc erstreckt, wie dies in 4 gezeigt ist. Der das stromaufwärtige Ende ausbildende Abschnitt 244d des Tunnelelements 244 ist in einen stromabwärtigen Endabschnitt des Warmluftkanals 125 von dem stromabwärtigen Raum 127 eingeführt.
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Wie dies in den 3, 6, 7 und 11 gezeigt ist, hat der Flügel 245 des Gitters 24 eine Flügelform. Genauer gesagt erweitert sich der Flügel 245 von dem das stromabwärtige Ende ausbildenden Abschnitt 244e des Tunnelelements 244 zu beiden Seiten des Tunnelelements 244 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3. Die Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ist eine Breitenrichtung, die sich mit sowohl der Kühlluftkanalverbindungsrichtung DRc als auch der Warmluftkanalverbindungsrichtung DRh schneidet, wie dies in 4 gezeigt ist.
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Das Tunnelelement 244 und der Flügel 245 des Gitters 24 sind in dem stromabwärtigen Raum 127 angeordnet. Wie dies in den 3, 6, 7 und 10 gezeigt ist, nimmt das Tunnelelement 244 einen Teil einer gesamten Breite des stromabwärtigen Raums 127 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ein. Genauer gesagt ist das Tunnelelement 244 im Wesentlichen an der Mitte des stromabwärtigen Raums 127 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 positioniert.
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Andererseits erstreckt sich der Flügel 245 über die gesamte Breite des stromabwärtigen Raums 127 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3. Beispielsweise liegen das eine Ende 245a und das andere Ende 245b des Flügels 245 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 an einer Innenfläche des Luftkonditioniergehäuses 12 an, die zu dem stromabwärtigen Raum 127 gewandt ist.
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Somit teilt der Flügel 245 den stromabwärtigen Raum 127, wie dies in 5 gezeigt ist. Genauer gesagt teilt der Flügel 245 den stromabwärtigen Raum 127 so, dass zwei geteilte Räume 127a, 127b in dem stromabwärtigen Raum 127 definiert werden.
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Hierbei ist das Trennen des stromabwärtigen Raums 127 durch den Flügel 245 nicht auf das vollständige Trennen der beiden geteilten Räume 127a, 127b beschränkt. Beispielsweise teilt der Flügel 245 den stromabwärtigen Raum 127 grob so, dass die beiden geteilten Räume 127a, 127b nicht vollständig voneinander getrennt sind.
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Nachstehend ist einer der beiden geteilten Räume 127a, 127b als ein erster abgeteilter Raum 127a bezeichnet. Der erste abgeteilte Raum 127a befindet sich nahe zu der Warmluftkanalverbindung, an der der Warmluftkanal 125 mit dem stromabwärtigen Raum 127 verbunden ist. Der andere der beiden abgeteilten Räume 127a, 127b ist als ein zweiter abgeteilter Raum 127b bezeichnet. Das heißt ein Anteil des stromabwärtigen Raums 127 mit Ausnahme des Tunnelkanals 244a ist durch den ersten abgeteilten Raum 127a und den zweiten abgeteilten Raum 127b gebildet.
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Der erste abgeteilte Raum 127a ist unter dem zweiten abgeteilten Raum 127b positioniert, wobei der Flügel 245 zwischen ihnen angeordnet ist. Der erste abgeteilte Raum 127a ist zu sowohl dem Warmluftkanal 125, dem Kühlluftkanal 126 als auch dem Türanordnungsraum 128 offen. Der zweite abgeteilte Raum 127b ist zu sowohl dem Tunnelkanal 244a, der in dem Gitter 24 definiert ist, als auch dem Türanordnungsraum 128 offen.
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Wie dies in den 5 und 10 gezeigt ist, teilt das Tunnelelement 244 des Gitters 24 den ersten abgeteilten Raum 127a entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3. Das heißt an einer unteren Seite des Flügels 245 in dem stromabwärtigen Raum 127 entspricht der erste abgeteilte Raum 127a einer Gesamtheit aus einem Raum, der an einer Seite des Tunnelelements 244 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 definiert ist, und einem Raum, der an der anderen Seite des Tunnelelements 244 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 definiert ist.
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Des Weiteren ist, wie dies in 5 gezeigt ist, der zweite abgeteilte Raum 127b in einer Keilform durch den Flügel 245 des Gitters 24 und das Luftkonditioniergehäuse 12 ausgebildet. Das heißt der zweite abgeteilte Raum 127b erweitert sich zu dem Türanordnungsraum 128 in der Kühlluftkanalverbindungsrichtung DRc, wie dies in 4 gezeigt ist.
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Der Flügel 245 des Gitters 24 schließt den zweiten abgeteilten Raum 127b an der Seite des zweiten abgeteilten Raums 127b, die von dem Türanordnungsraum 128 weg weist. Das heißt der Flügel 245 schließt ein vorderes Ende des zweiten abgeteilten Raums 127b in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs.
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Andererseits öffnet der Flügel 245 ein hinteres Ende des zweiten abgeteilten Raums 127b in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs. Das heißt der zweite abgeteilte Raum 127b hat ein offenes Ende 127c, das zu dem Türanordnungsraum 128 offen ist.
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Wie dies in den 5 und 10 gezeigt ist, hat der Flügel 245 des Gitters 24 eine Absatzform, die einen Absatz in einer Raumanordnungsrichtung DRi ausbildet, entlang der der erste abgeteilte Raum 127a und der zweite abgeteilte Raum 127b einander zugewandt sind. Durch diese Absatzform definiert der Flügel 245 den zweiten abgeteilten Raum 127b so, dass er sich entlang der Raumanordnungsrichtung DRi zu dem das stromabwärtige Ende ausbildenden Abschnitt 244e des Tunnelelements 244 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 erweitert. Anders ausgedrückt nimmt die Breite des zweiten abgeteilten Raums 127b entlang der Raumanordnungsrichtung DRi zu der Mitte des Flügels 245 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 zu.
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In dem wie vorstehend beschrieben definierten zweiten abgeteilten Raum 127b führt der Flügel 245 des Gitters 24 die von dem stromabwärtigen Ende 244c des Tunnelkanals 244a strömende Luft so, dass sie sich entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ausbreitet (verteilt), wie dies durch die Richtungsanzeigen Ara, ARb, ARc und ARd in 10 dargestellt ist.
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Nachstehend ist der Zustand des Türanordnungsraums 128 beschrieben, wenn die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug in dem Zweistufenmodus (Zweihöhenmodus) betrieben wird.
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Wenn der Gebläsemodus der Zweistufenmodus ist, öffnet die Auslasstür 22 sowohl den Fußauslass 131 als auch den Gesichtsauslass 132, wie dies in den 3 und 5 gezeigt ist. In diesem Fall ist die Auslasstür 22 bei der Zweistufenmodusposition, die in den 3 und 5 gezeigt ist. Bei der Zweistufenmodusposition teilt die Auslasstür 22 den Türanordnungsraum 128 in einen Fußauslassraum 128a und einen Gesichtsauslassraum 128b. Der Fußauslassraum 128a ist zu sowohl dem Fußauslass 131 als auch dem ersten abgeteilten Raum 127a offen. Der Gesichtsauslassraum 128b ist zu sowohl dem Gesichtsauslass 132 als auch dem zweiten abgeteilten Raum 127b offen.
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Hierbei ist das Teilen des Türanordnungsraums 128 durch die Auslasstür 22 nicht auf das vollständige Abtrennen der beiden Räume 128a und 128b beschränkt. Beispielsweise teilt die Auslasstür 22 den Türanordnungsraum 128 grob so, dass die beiden Räume 128a und 128b nicht vollständig voneinander getrennt sind. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel teilt, wie dies in den 3 und 5 gezeigt ist, die Auslasstür 22 den Türanordnungsraum 128 grob bei der Zweistufen mod usposition.
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Wenn die Auslasstür 22 bei der Zweistufenmodusposition ist, ist zumindest ein Teil des Türrandes 222a des Türkörpers 222 einem Flügelrand 245c des Flügels 245 und einem Teil des offenen Endes 127c des zweiten abgeteilten Raums 127b entlang einer radialen Richtung der Drehwelle 221 zugewandt, die senkrecht zu der Türdrehachse CLd ist. Wenn beispielsweise der Gebläsemodus der Zweistufenmodus ist, ist die Auslasstür 22 so positioniert, dass eine Position des Türrandes 222a des Türkörpers 222 in einer Umfangsrichtung der Drehwelle 221 mit einer Position eines Absatzabschnittes 245d des Flügels 245 übereinstimmt, wie dies in 10 gezeigt ist.
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Nachstehend ist eine Luftströmung in dem Luftkonditioniergehäuse 12 beschrieben. Wie dies in den 3 und 5 gezeigt ist, strömt, wenn sowohl der Warmluftkanal 125 als auch der Kühlluftkanal 126 offen ist und ermöglicht wird, dass die Luft durch diese hindurchtritt, die aus dem Verdampfer 16 herausströmende Luft in sowohl den Warmluftkanal 125 als auch den Kühlluftkanal 126.
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Die in den Warmluftkanal 125 strömende Luft strömt zu dem Heizeinrichtungskern 18, wie dies durch eine Richtungsangabe FH1 gezeigt ist. Ein Teil der Luft (das heißt der warmen Luft), die durch den Heizeinrichtungskern 18 tritt und durch den Heizeinrichtungskern 18 erwärmt wird, strömt zu dem Tunnelkanal 244a des Gitters 24, wie dies durch eine Richtungsangabe FH2a gezeigt ist. Gleichzeitig strömt der Rest der warmen Luft zu dem ersten abgeteilten Raum 127a, wie dies durch eine Richtungsangabe FH2b gezeigt ist.
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Die in den Kühlluftkanal 126 strömende Luft tritt durch den Kühlluftkanal 126 und strömt dann in den ersten abgeteilten Raum 127a, wie dies durch eine Richtungsangabe FC1 gezeigt ist. Da zu diesem Zeitpunkt der Kühlluftkanal 126 in Kommunikation mit dem ersten abgeteilten Raum 127a in der Kühlluftkanalverbindungsrichtung DRc steht, wie dies in 4 gezeigt ist, strömt die Luft, das heißt die Kühlluft, von dem Kühlluftkanal 126 entlang der Kühlluftkanalverbindungsrichtung DRc und strömt in den ersten abgeteilten Raum 127a.
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Die von dem Kühlluftkanal 126 strömende Kühlluft, die durch den ersten abgeteilten Raum 127a tritt, strömt zu dem Türanordnungsraum 128, wie dies durch eine Richtungsangabe FC2 in 5 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird in dem ersten abgeteilten Raum 127a die warme Luft, die in den ersten abgeteilten Raum 127a strömt, wie dies durch die Richtungsanzeige FH2b gezeigt ist, mit der kühlen Luft gemischt, die einströmt, wie dies durch die Richtungsanzeige FC2 gezeigt ist. Beispielsweise werden in einem in 5 gezeigten Bereich M1 die warme Luft von dem Warmluftkanal 125 und die kühle Luft von dem Kühlluftkanal 126 miteinander vermischt.
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Als ein Ergebnis des Mischens der warmen Luft und der kühlen Luft wird eine Mischluft vorgesehen. Das heißt die warme Luft von dem Warmluftkanal 125 und die kühle Luft von dem Kühlluftkanal 126 werden zu der Mischluft, während sie durch den ersten abgeteilten Raum 127a treten, und dann strömt diese Luft in den Türanordnungsraum 128, wie dies durch die Richtungsanzeige FC2 gezeigt ist.
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Andererseits tritt die in den Tunnelkanal 244a strömende warme Luft nach oben durch den Tunnelkanal 244a, wie dies durch die Richtungsangabe FHtn in 3 gezeigt ist, und strömt dann in den zweiten abgeteilten Raum 127b. In dem zweiten abgeteilten Raum 127b wird die von dem Tunnelkanal 244a in den zweiten abgeteilten Raum 127b strömende warme Luft zu beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 verteilt, wie dies durch Richtungsangaben Ara, ARb, ARc und ARd in 10 gezeigt ist, und strömt dann in den Türanordnungsraum 128, wie dies durch die Richtungsangabe FH3 gezeigt ist.
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In dem Türanordnungsraum 128 verbindet sich die warme Luft, die von dem zweiten abgeteilten Raum 127b in den Türanordnungsraum 128 strömt, mit der Mischluft (gemischte Luft), die von dem ersten abgeteilten Raum 127a in den Türanordnungsraum 128 strömt. Beispielsweise werden in einem in 5 gezeigten Bereich M2 die warme Luft von dem zweiten abgeteilten Raum 127b und die Mischluft aus dem ersten abgeteilten Raum 127a miteinander vermischt. Dann wird die Mischluft in den Fahrzeugraum aus zumindest einem der Luftauslässe 131, 132 abgegeben, der offen ist.
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Das heißt das Gitter 24 führt die warme Luft, die durch den Warmluftkanal 125 strömt, so, dass sie in dem Anordnungsraum 127 nach oben strömt, und ermöglicht, dass die warme Luft sich mit der Mischluft verbindet, die aus dem ersten abgeteilten Raum 127a strömt, wobei sie entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in dem oberen Abschnitt des stromabwärtigen Raums 127 verteilt wird.
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Wie dies in den 3 und 5 gezeigt ist, wird, wenn die Auslasstür 22 bei der Zweistufenmodusposition ist, das Mischen der warmen Luft aus dem zweiten abgeteilten Raum 127b und der kühlen Luft aus dem ersten abgeteilten Raum 127a in dem Türanordnungsraum 128 durch die Auslasstür 22 verhindert im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Auslasstür 22 bei der Gesichtsmodusposition oder der Fußmodusposition ist. Beispielsweise kann die Mischluft aus dem ersten abgeteilten Raum 127a zu dem Fußauslass 131 leichter strömen als zu dem Gesichtsauslass 132. Andererseits kann die warme Luft aus dem zweiten abgeteilten Raum 127 leichter zu dem Gesichtsauslass 132 strömen als zu dem Fußauslass 131.
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Wie dies vorstehend beschrieben ist, sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel das Tunnelelement 244 und der Flügel 245 des Gitters 24 in dem stromabwärtigen Raum 127 angeordnet. Der das stromaufwärtige Ende ausbildende Abschnitt 244d des Tunnelelements 244 ist zu dem Warmluftkanal 125 offen. Der das stromabwärtige Ende ausbildende Abschnitt 244e ist in einer Richtung offen, die von dem das stromaufwärtige Ende ausbildenden Abschnitt 244d weg weist. Des Weiteren erweitert sich der Flügel 245 von dem das stromabwärtige Ende ausbildenden Abschnitt 244e des Tunnelelements 244 zu beiden Seiten des das stromabwärtige Ende ausbildenden Abschnitts 244e entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3. Somit führt der Flügel 245 die Luft, die aus dem Tunnelkanal 244a von dem stromabwärtigen Ende 244c herausströmt, so, dass sie entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 verteilt wird.
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Daher können das Tunnelelement 244 und der Flügel 245 die Temperaturschwankung der aus der Luftkonditioniereinheit 10 herausströmenden Luft reduzieren und sie können die Temperaturdifferenz der Luft entlang der im Fahrzeug nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 reduzieren.
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Außerdem verteilt der Flügel 245 die Luft, die aus dem Tunnelkanal 244a von dem stromabwärtigen Ende 244c herausströmt, entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3. Somit muss eine Vielzahl an schmalen Tunnelkanälen 244a nicht unbedingt vorgesehen sein, um die Temperaturverteilung zu reduzieren. Daher kann verhindert werden, dass ein Druckverlust zunimmt, der in der Luftkonditioniereinheit 10 aufgrund des Gitters 24 bewirkt wird. Anders ausgedrückt kann eine Zunahme eines Luftwiderstandes bei dem Gitter 24 verhindert werden.
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Des Weiteren definiert im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Flügel 245 des Gitters 24 die beiden abgeteilten Räume 127a und 127b in dem stromabwärtigen Raum 127 durch ein Teilen des stromabwärtigen Raums 127. Der erste abgeteilte Raum 127a, der einer der beiden abgeteilten Räume 127a, 127b ist, ist zu sowohl dem Warmluftkanal 125, dem Kühlluftkanal 126 als auch dem Türanordnungsraum 128 offen. Der zweite abgeteilte Raum 127b, der der andere der beiden abgeteilten Räume 127a, 127b ist, ist zu sowohl dem Tunnelkanal 244a des Gitters 24 als auch dem Türanordnungsraum 128 offen.
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Daher verhindert die Luft von dem Kühlluftkanal 126 kaum, dass die warme Luft, die aus dem Tunnelkanal 244a strömt, in dem zweiten abgeteilten Raum 127b verteilt wird. Somit kann die warme Luft, die in der Fahrzeugbreitenrichtung DR2 in dem zweiten abgeteilten Raum 127b verteilt wird, mit der Mischluft aus dem ersten abgeteilten Raum 127a in dem Türanordnungsraum 128 vermischt werden.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel erweitert sich der zweite abgeteilte Raum 127b zu dem Türanordnungsraum 128 in der Kühlluftkanalverbindungsrichtung DRc. Daher kann der zweite abgeteilte Raum 127b so definiert werden, dass die Luft in den Türanordnungsraum 128 von dem zweiten abgeteilten Raum 127b leicht einströmt und dass die Luft kaum in den zweiten abgeteilten Raum 127b von einer Seite des zweiten abgeteilten Raums 127b, die von dem Türanordnungsraum 128 weg weist, strömt.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel schließt der Flügel 245 des Gitters 24 den zweiten abgeteilten Raum 127b an einer Seite des zweiten abgeteilten Raums 127b, die von dem Türanordnungsraum 128 weg weist. Daher strömt die Luft kaum in den zweiten abgeteilten Raum 127b von einer Seite des zweiten abgeteilten Raums 127b, die von dem Türanordnungsraum 128 weg weist.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel definiert der Flügel 245 den zweiten abgeteilten Raum 127b so, dass er sich entlang der Raumanordnungsrichtung DRi zu dem das stromabwärtige Ende ausbildenden Abschnitt 244e in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 erweitert. Demgemäß ist in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 der Abschnitt des zweiten abgeteilten Raums 127b, der mit dem Tunnelkanal 244a verbunden ist, am breitesten, und der zweite abgeteilte Raum 127b wird in einer Richtung allmählich schmaler, entlang der die warme Luft von dem Tunnelkanal 244a verteilt wird. Als ein Ergebnis strömt die warme Luft mit Leichtigkeit, und der Luftwiderstand kann reduziert werden.
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Des Weiteren hat im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Flügel 245 die Absatzform. Somit kann der Flügel 245 mit einer einfachen Form den zweiten abgeteilten Raum 127b so definieren, dass er sich entlang der Raumanordnungsrichtung DRi zu dem das stromabwärtige Ende ausbildenden Abschnitt 244e in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 erweitert.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Auslasstür 22 so positioniert, dass sie den Türanordnungsraum 128 in den Fußauslassraum 128a und den Gesichtsauslassraum 128b beim Öffnen sowohl des Fußauslasses 131 als auch des Gesichtsauslasses 132 teilt. Demgemäß ist der Fußauslassraum 128a zu sowohl dem Fußauslass 131 als auch dem ersten abgeteilten Raum 127a offen. Gleichzeitig ist der Gesichtsauslassraum 128b zu sowohl dem Gesichtsauslass 132 als auch dem zweiten abgeteilten Raum 127b offen. Daher kann die Auslasstür 22 so positioniert werden, dass die Luft von dem ersten abgeteilten Raum 127 zu dem Fußauslass 131 mit Leichtigkeit strömt und das die Luft von dem zweiten abgeteilten Raum 127b zu dem Gesichtsauslass 132 mit Leichtigkeit strömt.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Auslasstür 22 beim Öffnen von sowohl dem Fußauslass 131 als auch dem Gesichtsauslass 132 so positioniert, dass zumindest ein Teil des Türrandes 222a dem Flügelrand 245c des Flügels 245 und einem Teil des offenen Endes 127c des zweiten abgeteilten Raums 127b zugewandt ist. Als ein Ergebnis kann sogar dann, wenn die Auslasstür 22 sich aus einer derartigen Position bewegt, verhindert werden, dass ein Mischverhältnis der warmen Luft in dem Gesichtsauslassraum 128b sich exponentiell ändert. Somit kann verhindert werden, dass sich die Bequemlichkeit, das heißt ein angenehmes Empfinden eines Insassen, verschlechtert aufgrund einer drastischen Änderung der Temperatur der in den Fahrzeugraum abgegebenen Luft, beispielsweise durch Vermeiden einer drastischen Änderung einer Temperatur der in den Fahrzeugraum aus dem Gesichtsauslass 132 abgegebenen Luft.
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Da darüber hinaus, wie vorstehend beschrieben ist, der Flügel 245 die Absatzform hat, hat der Flügelrand 245c des Flügels 245 eine Breite, die dem Absatz der Absatzform in der Umfangsrichtung der Türdrehachse CLd entspricht. Daher kann der vorstehend beschriebene Effekt zum Verhindern der Verschlechterung der Annehmlichkeit noch weiter verbessert werden als ein synergetischer Effekt mit dem Flügel 245, der die Absatzform aufweist.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel hat das Tunnelelement 244 des Gitters 24 die Rippe 244f, die in dem Tunnelkanal 244a positioniert ist und die benachbart zu dem stromabwärtigen Ende 244c des Tunnelkanals 244a ist. Daher trägt die Rippe 244f dazu bei, dass das Luftströmungsgeräusch oder ein Luftsäulenresonanzgeräusch reduziert wird, das durch einen Separationswirbel der Luft bewirkt wird, der möglicherweise durch ein schnelles Ausdehnen eines Luftströmungspfades erzeugt wird, der sich von dem Tunnelkanal 244a zu dem zweiten abgeteilten Raum 127b erstreckt.
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Außerdem erstreckt sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Rippe 244f entlang der Strömungsrichtung der Luft, die durch den Tunnelkanal 244a strömt. Daher ist es möglich, eine Zunahme des durch die Rippe 244f bewirkten Luftwiderstandes zu vermeiden.
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Weitere Ausführungsbeispiele
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(1) Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug, die in 1 gezeigt ist, spezifisch eine Luftkonditioniereinheit für einen Rücksitz. Jedoch muss die Luftkonditioniereinheit 10 nicht auf die Luftkonditioniereinheit für einen Rücksitz beschränkt sein. Die Luftkonditioniereinheit 10 kann in beliebigen Bereichen des Fahrzeugs montiert werden. Beispielsweise kann die Luftkonditioniereinheit 10 eine Luftkonditioniereinheit sein, die in einem vorderen Bereich des Fahrzeugraums positioniert ist und die die konditionierte Luft aus dem Armaturenbrett liefert.
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(2) Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel hat die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug den Verdampfer 16. Jedoch muss die Luftkonditioniereinheit 10 für ein Fahrzeug den Verdampfer 16 nicht aufweisen, wenn beispielsweise die Luftkonditioniereinheit 10 in einer Umgebung angewendet wird, in der ein Kühlen der in das Luftkonditioniergehäuse 12 eingeleiteten Luft nicht erforderlich ist.
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(3) Im dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist, wie dies in den 6, 7 und 10 gezeigt ist, das Tunnelelement 244 des Gitters 24 im Wesentlichen an der Mitte des stromabwärtigen Raums 127 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 positioniert. Jedoch kann das Tunnelelement 244 an dem Ende des stromabwärtigen Raums 127 positioniert sein. Die Anzahl der Tunnelelemente 244 kann zwei oder mehr betragen. Die optimale Position, die Anzahl und die Breite des Tunnelelements 244 kann wunschgemäß auf der Basis der Temperaturschwankung der konditionierten Luft und der Temperaturdifferenz entlang der im Fahrzeug nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 festgelegt werden.
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(4) Im dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel hat der Flügel 245 des Gitters 24 die Absatzform, wie dies in 10 gezeigt ist, und die Anzahl seiner Absätze beträgt einer für jeweils die linke und die rechte Seite. Jedoch ist die Anzahl der Absätze nicht auf eine spezifische Anzahl beschränkt. Alternativ kann der Flügel 245 keine Absatzform aufweisen. Eine Höhe des Absatzes, eine Position und eine Anzahl des Absatzes des Flügels 245 können wunschgemäß auf der Basis der Temperaturschwankung der konditionierten Luft und der Temperaturdifferenz entlang der im Fahrzeug nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 festgelegt werden. Beispielsweise wird bevorzugt, dass die Breite des zweiten abgeteilten Raums 127b entlang der Anordnungsrichtung DRi, wie dies in 5 gezeigt ist, zunimmt unter Annäherung zu der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3.
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Alternativ muss der Flügel 245 des Gitters 24 keine Absatzform haben. Beispielsweise kann die Breite (das heißt eine Position) des Flügels 245 in der nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 des Fahrzeugs fortlaufend sich so ändern, dass die Breite des zweiten abgeteilten Raums 127b in der Anordnungsrichtung DRi zunehmen kann unter Annäherung zu der Mitte des Flügels 245 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3. In diesem Fall kann die Form des Flügels 245 wunschgemäß auf der Basis der Temperaturschwankung der konditionierten Luft und der Temperaturdifferenz entlang der nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 des Fahrzeugs festgelegt werden.
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(5) Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel hat der Flügel 245 des Gitters 24 eine im Wesentlichen symmetrische Form entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3, jedoch ist die Form nicht darauf beschränkt, dass sie symmetrisch ist, und sie kann asymmetrisch sein.
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(6) In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Auslasstür 22 eine einseitig eingespannte Drehtür, bei der die Drehwelle 221 an einem Ende des Türkörpers 222 angebracht ist. Jedoch kann beispielsweise die Auslasstür 22 eine Schmetterlingstür sein, wobei die Drehwelle 221 an einem mittleren Abschnitt des Türkörpers 222 angebracht ist. Ein derartiger Aufbau kann bei der Luftmischtür 20 angewendet sein.
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Die vorstehend dargelegte Beschreibung der Ausführungsbeispiele dient lediglich dem Zwecke der Veranschaulichung und der Darlegung. Die Beschreibung ist nicht erschöpfend und soll die Offenbarung nicht einschränken. Die vorliegende Erfindung soll verschiedene Abwandlungen und gleichwertige Anordnungen abdecken. Einzelne Elemente oder Merkmale eines spezifischen Ausführungsbeispiels sind nicht unbedingt wesentlich, sofern nicht spezifisch angegeben ist, dass diese Elemente oder diese Merkmale in der vorliegenden Beschreibung wesentlich sind, oder sofern diese Elemente oder diese Merkmale nicht offensichtlich im Prinzip wesentlich sind.
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Ein Maß, ein Wert, eine Menge, ein Bereich oder dergleichen, sofern in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen spezifiziert, ist nicht unbedingt auf den spezifischen Wert, die spezifische Menge, den spezifischen Bereich oder dergleichen beschränkt, sofern nicht spezifisch angegeben ist, dass der Wert, die Menge, der Bereich oder dergleichen unbedingt der spezifische Wert, die spezifische Menge, der spezifische Bereich oder dergleichen ist oder sofern nicht der Wert, die Menge, der Bereich oder dergleichen offensichtlich zwangsweise der spezifische Wert, die spezifische Menge, der spezifische Bereich oder dergleichen im Prinzip ist. Außerdem ist ein Material, eine Form, eine Positionsbeziehung oder dergleichen, sofern in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen spezifiziert, nicht unbedingt auf das spezifische Material, die spezifische Form, die spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen beschränkt, sofern nicht spezifisch angegeben ist, dass das Material, die Form, die Positionsbeziehung oder dergleichen unbedingt das spezifische Material, die spezifische Form, die spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen ist oder sofern nicht das Material, die Form, die Positionsbeziehung oder dergleichen offensichtlich zwangsweise das spezifische Material, die spezifische Form, die spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen im Prinzip ist.
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Schlussfolgerung
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Gemäß einem ersten Aspekt, der in einem Teil oder der Gesamtheit der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele erörtert ist, ist der ein stromaufwärtiges Ende ausbildende Abschnitt des Tunnelelements zu dem Warmluftkanal offen, und der ein stromabwärtiges Ende ausbildende Abschnitt des Tunnelelements ist in einer Richtung offen, die zu der Richtung entgegengesetzt ist, entlang der das stromaufwärtige Ende ausbildende Abschnitt offen ist. Der Flügel erstreckt sich von dem das stromabwärtige Ende ausbildenden Abschnitt zu beiden Seiten entlang der Breitenrichtung und führt die Luft, die aus dem Tunnelkanal von dem stromabwärtigen Ende herausströmt, so, dass sie sich entlang der Breitenrichtung verteilt.
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Gemäß einem zweiten Aspekt teilt der Flügel den ersten Raum in zwei abgeteilte Räume. Einer der beiden abgeteilten Räume, der in dem ersten Raum definiert ist und der benachbart zu dem Warmluftkanal ist, steht in Kommunikation mit sowohl dem Kühlluftkanal, dem Warmluftkanal als auch dem zweiten Raum. Der andere der beiden abgeteilten Räume steht in Kommunikation mit sowohl dem Tunnelkanal als auch dem zweiten Raum. Somit verhindert die Luft aus dem Kühlluftkanal kaum, dass die warme Luft, die aus dem Tunnelkanal strömt, in dem zweiten abgeteilten Raum verteilt wird. In dem zweiten Raum kann die Luft, die entlang der Breitenrichtung in dem anderen abgeteilten Raum verteilt wird, sich mit der Luft verbinden, die von dem Kühlluftkanal in den einen abgeteilten Raum strömt.
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Gemäß einem dritten Aspekt ist der andere abgeteilte Raum entlang einer sich dem zweiten Raum nähernden Richtung erweitert. Daher kann der andere abgeteilte Raum so definiert werden, dass die Luft in den zweiten Raum aus dem anderen abgeteilten Raum mit Leichtigkeit strömt und dass die Luft kaum in den anderen abgeteilten Raum von einer Seite des anderen abgeteilten Raums, die von dem zweiten Raum weg weist, einströmt.
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Gemäß einem vierten Aspekt schließt der Flügel den anderen abgeteilten Raum an einer Seite des anderen abgeteilten Raums, die von dem zweiten Raum weg weist. Daher strömt die Luft kaum in den anderen abgeteilten Raum von der Seite des anderen abgeteilten Raums weg von dem zweiten Raum.
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Gemäß einem fünften Aspekt definiert der Flügel den anderen abgeteilten Raum so, dass der andere abgeteilte Raum sich entlang der Anordnungsrichtung, entlang der die beiden abgeteilten Räume einander zugewandt sind, erweitert unter Annäherung zu dem das stromabwärtige Ende ausbildenden Abschnitt in der Breitenrichtung. Demgemäß ist in der Fahrzeugbreitenrichtung der Abschnitt des anderen Raums, der mit dem Tunnelkanal verbunden ist, am breitesten, und der andere abgeteilte Raum wird in einer Richtung allmählich schmaler, entlang der die warme Luft von dem Tunnelkanal verteilt wird. Als ein Ergebnis strömt die warme Luft mit Leichtigkeit und der Luftwiderstand kann reduziert werden.
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Gemäß einem sechsten Aspekt hat der Flügel die Absatzform. Somit kann der Flügel mit einer einfachen Form den anderen abgeteilten Raum so definieren, dass er sich entlang der Anordnungsrichtung erweitert unter Annäherung zu dem das stromabwärtige Ende ausbildenden Abschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Gemäß einem siebten Aspekt ist die zweite Raumtür, wenn sowohl der erste Luftauslass als auch der zweite Luftauslass offen sind, so positioniert, dass sie einen Raum, der zu dem ersten Luftauslass und dem einen abgeteilten Raum offen ist, von einem Raum trennt, der zu dem zweiten Luftauslass und dem anderen abgeteilten Raum offen ist. Daher kann die zweite Raumtür so positioniert werden, dass die Luft von dem einen abgeteilten Raum zu dem ersten Luftauslass mit Leichtigkeit strömt und dass die Luft von dem anderen abgeteilten Raum zu dem ersten Luftauslass mit Leichtigkeit strömt.
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Gemäß einem achten Aspekt ist die zweite Raumtür, wenn sowohl der erste Luftauslass als auch der zweite Luftauslass offen sind, so positioniert, dass zumindest ein Teil des Türrandes dem Rand des Flügels und einem Teil des offenen Endes des anderen abgeteilten Raums zugewandt ist. Als ein Ergebnis kann selbst dann, wenn die zweite Raumtür sich aus einer derartigen Position bewegt, verhindert werden, dass ein Mischverhältnis der warmen Luft in dem Raum, der zu sowohl dem zweiten Luftauslass als auch dem anderen abgeteilten Raum offen ist, sich exponentiell ändert. Somit kann verhindert werden, dass die Bequemlichkeit für den Insassen sich verschlechtert aufgrund einer drastischen Änderung der Temperatur der Luft, die in den Fahrzeugraum abgegeben wird, beispielsweise durch Vermeiden einer drastischen Änderung einer Temperatur der Luft, die in den Fahrzeugraum aus dem zweiten Luftauslass abgegeben wird.
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Der achte Aspekt sieht derartige Effekte vor. Außerdem hat, wenn der Flügel die in dem sechsten Aspekt beschriebene Absatzform aufweist, der Rand des Flügels eine Breite, die dem Absatz der Absatzform in der Umfangsrichtung der Längsachse entspricht. Daher kann der vorstehend beschriebene Effekt zum Verhindern der Verschlechterung der Bequemlichkeit noch weiter verbessert werden als ein synergetischer Effekt mit dem sechsten Aspekt und dem achten Aspekt.
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Gemäß einem neunten Aspekt hat das Tunnelelement eine Rippe in dem Tunnelkanal, und die Rippe ist benachbart zu dem stromabwärtigen Ende des Tunnelkanals positioniert. Somit trägt die Rippe zu einem Verringern eines Luftströmungsgeräuschs oder eines Luftsäulenresonanzgeräuschs bei, das durch einen Separationswirbel der Luft bewirkt wird, der möglicherweise durch ein schnelles Ausdehnen eines Luftströmungspfades erzeugt wird, der sich von dem Tunnelkanal zu dem anderen abgeteilten Raum erstreckt.
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Gemäß einem zehnten Aspekt erstreckt sich die Rippe entlang einer Strömungsrichtung der Luft, die durch den Tunnelkanal strömt. Daher ist es möglich, eine Zunahme des durch die Rippe verursachten Luftwiderstandes zu vermeiden.
