CN108698472B - 车辆用空调单元 - Google Patents

Abstract

空调壳体(12)的冷风通路(126)朝向一方向(DRc)而与第一空间(127)连接，暖风通路(125)朝向与上述一方向交叉的另一方向(DRh)而与第一空间连接。另外，第二空间(128)相对于第一空间连接于与冷风通路侧相反的一侧。壳体内配置部件(24)的通道部(244)及翼部(245)配置于第一空间。通道部具有形成通道通路的上游端(244b)的上游端形成部(244d)和形成通道通路的下游端(244c)的下游端形成部(244e)。该上游端形成部相对于暖风通路开口，下游端形成部相对于上游端形成部朝向相反的一侧开口。翼部形成为在与上述一方向和另一方向交叉的宽度方向(DR3)上从下游端形成部向两侧扩展，将从通道通路的下游端流出的空气引导成向宽度方向扩散。

Description

车辆用空调单元

相关申请的彼此参照

本申请基于2016年2月22日申请的日本专利申请编号2016-31362号，并将其记载内容作为参照编入本申请。

技术领域

本发明涉及一种在车辆中进行车室内的空气调节的车辆用空调单元。

背景技术

作为这种车辆用空调单元，一直以来，已知例如专利文献1所记载的空调单元。该专利文献1所记载的空调单元具有空气引导件，该空气引导件配置于壳体内的温风通路(也称为暖风通路)与冷风旁通通路(也称为冷风通路)的合流部位。

该空气引导件也称为栅格，例如，在空气引导件交替地配置有作为供空气从壳体内的暖风通路流入的通路的暖风通道和供空气从壳体内的冷风通路流入的通路。通过这样的结构，该空气引导件起到缩小从空调单元吹出的空气的温度偏差、上下温度差的作用。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-227026号公报

专利文献1所记载的空调单元设置于车辆，但是，在车辆中，空调单元的接地空间被限制。例如在专利文献1的作为空气引导件的栅格中，在从该栅格到壳体的吹出口的距离短的情况下，存在在栅格的空气流下游侧不能使冷风与从暖风通道吹出的暖风充分混合的情况。如果这样，则难以缩小从空调单元吹出的空气的温度偏差。

作为解决这样的情况的一个方案，例如考虑对暖风通道进行细分化而设置多个，以缩小上述的温度偏差。然而，当这样地将暖风通道细分化而设置多个时，由于栅格的通风阻力增大而引起空调单元内的单元压损增大，因此从空调单元吹出的风量降低。并且，存在由栅格产生的噪音发生恶化的担忧。本发明的发明人详细研究的结果是，发现以上那样的情况。

发明内容

本发明是鉴于上述点而完成的，其目的在于提供一种车辆用空调单元，能够抑制由于设置栅格而引起的单元压损的增大，并且能够缩小吹出的空气的温度偏差。

为了达成上述目的，本发明的一个观点的车辆用空调单元是进行车室内的空气调节的车辆用空调单元，具备：

空调壳体，该空调壳体形成有暖风通路、冷风通路、第一空间和第二空间，在暖风通路中，空气被加热器加热并流动，在冷风通路中，空气绕过该加热器而流动，第一空间设置于暖风通路的空气流下游侧且冷风通路的空气流下游侧，并且第一空间分别与暖风通路和冷风通路连接，第二空间与该第一空间连接；以及

壳体内配置部件，该壳体内配置部件配置于空调壳体的内部，

冷风通路朝向一方向的而与第一空间连接，

暖风通路朝向与上述一方向交叉的另一方向的而与第一空间连接，

第二空间相对于第一空间连接于与冷风通路侧相反的一侧，

从第一空间流出的空气经由第二空间向车室内吹出，

壳体内配置部件具有通道部和呈翼形状的翼部，该通道部形成有沿与上述一方向交叉的方向贯通通道部的通道通路，

通道部及翼部配置于第一空间，

通道部具有：形成通道通路的上游端的上游端形成部；以及形成通道通路的下游端的下游端形成部，

上游端形成部相对于暖风通路开口，

下游端形成部相对于上游端形成部朝向相反的一侧开口，

翼部形成为在与上述一方向和上述另一方向交叉的宽度方向上从下游端形成部向两侧扩展，将从通道通路的下游端流出的空气引导成向宽度方向扩散。

由此，作为通道部及翼部的作用，能够缩小从车辆用空调单元吹出的空气的温度偏差。并且，由于翼部起到使从通道通路的下游端流出的空气向宽度方向扩散的功能，因此不需要例如设置多个细的通道通路来缩小温度偏差。因此，能够抑制由于设置与上述栅格相当的壳体内配置部件而引起的单元压损的增大。

附图说明

图1是表示第一实施方式中的车辆用空调单元的概略结构的剖视图。

图2是在第一实施方式中从上侧观察车辆用空调单元的俯视图。

图3是放大表示图1的III部分的放大图。

图4是表示图2中的IV-IV剖面的剖视图，即，在从栅格部件的通道通路偏离的位置剖切的剖视图。

图5是放大表示图4的V部分的放大图。

图6是将第一实施方式的车辆用空调单元所具有的栅格部件以单体表示的第一立体图。

图7是显示栅格部件的单体的第二立体图，是在图6中从箭头VII方向观察该栅格部件的图。

图8是以与图1中显示的朝向相同的朝向来显示第一实施方式的栅格部件的图，即，是将栅格部件以单体表示的主视图。

图9是图8中的IX向视图，即，是将栅格部件以单体表示的俯视图。

图10是图8中的X向视图，即，是将栅格部件以单体表示的侧视图。

图11是表示图9的XI-XI剖面的剖视图，即，是在栅格部件的通道通路的中央剖切栅格部件的剖视图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对本发明的实施方式进行说明。此外，在包含后述的其他实施方式的以下的各实施方式彼此中，对彼此相同或等同的部分在图中标记相同符号。

(第一实施方式)

图1是表示本实施方式的车辆用空调单元10的概略结构的剖视图。具体而言，该图1表示车辆用空调单元10的俯视图即图2中的I-I剖面，即，表示在后述的栅格部件24的通道通路244a中央剖切的剖视图。此外，若以表示栅格部件24单体的后述的图9来说明，则图2的I-I剖面与该图9的XI-XI剖面一致。另外，图2的IV-IV剖面与图9的IV-IV剖面一致。

在图1和图2中，上下前后左右的各箭头DR1、DR2、DR3表示搭载有车辆用空调单元10的车辆的朝向。即，图1的箭头DR1表示车辆上下方向DR1，箭头DR2表示车辆前后方向DR2，图2的箭头DR3表示车辆宽度方向DR3(即，车辆左右方向DR3)。车辆上下方向DR1、车辆前后方向DR2以及车辆宽度方向DR3是彼此交叉的方向，严密地说是彼此正交的方向。

图1所示的车辆用空调单元10构成车辆中的包含配设于车室外的压缩机及冷凝器等的车辆用空调装置的一部分。车辆用空调单元10配置于车室内的内装板的内侧，进行车室内的空气调节。详细而言，车辆用空调单元10是对落座于后座的后座成员进行空气调节的后座用空调单元，该后座相对于由驾驶座及副驾驶座构成的前排座配置于车辆后方。

如图1所示，车辆用空调单元10具备空调壳体12、蒸发器16、加热器芯18、空气混合门20、吹出口门22、栅格部件24以及送风机部26等。

送风机部26连接于空调壳体12的空气流上游侧，是向该空调壳体12内吹出空气的离心送风机。送风机部26具备：连结于空调壳体12的送风机壳体261；被收容于送风机壳体261内，通过旋转而吸入空气并吹出的离心风扇262；以及使该离心风扇262旋转的风扇马达263。送风机部26通过离心风扇262的旋转而如箭头FLin那样朝向被收容于空调壳体12内的蒸发器16送风。

如图1及图2所示，空调壳体12与送风机壳体261一起构成车辆用空调单元10的外壳。空调壳体12由树脂制的两个部件121、122构成。即，这两个部件121、122中的一方即第一壳体部件121和另一方即第二壳体部件122通过彼此接合而构成空调壳体12。

空调壳体12在该空调壳体12的内侧形成作为使空气朝向车室内流动的空气通路的壳体通路123。并且，该壳体通路123由设置于空调壳体12内的构造物细分化。即，壳体通路123由上游侧空气通路124、暖风通路125、冷风通路126、作为第一空间的下游侧空间127、作为第二空间的门配置空间128构成。

上游侧空气通路124在该上游侧空气通路124的空气流上游侧连接于送风机部26的吹出口，在上游侧空气通路124的空气流下游侧连接于暖风通路125和冷风通路126。即，暖风通路125及冷风通路126彼此并列地连接于上游侧空气通路124的空气流下游侧。因此，冷风通路126成为使来自上游侧空气通路124的空气绕过暖风通路125而流动的迂回空气通路。此外，在本实施方式中，与暖风通路125相比，冷风通路126配置于上侧。

蒸发器16与未图示的压缩机、冷凝器以及膨胀阀一起构成使制冷剂进行循环的众所周知的制冷循环装置。蒸发器16利用制冷剂的蒸发来对通过蒸发器16的空气进行冷却。

具体而言，蒸发器16配置于上游侧空气通路124。即，蒸发器16是对流经上游侧空气通路124的空气进行冷却的冷却用热交换器，换言之是冷却器。因此，蒸发器16对如箭头FLin那样从送风机部26流入到上游侧空气通路124的空气进行冷却，并使该冷却后的空气向暖风通路125及冷风通路126的一方或两方流动。例如，蒸发器16以流经上游侧空气通路124的全部空气穿过蒸发器16的方式配置于上游侧空气通路124。

蒸发器16的构造与一般用于车辆用空调装置的众所周知的蒸发器相同。具体而言，蒸发器16由芯部和一对集管箱构成，该芯部具有制冷剂管与波纹翅片交替层叠的构造，该一对集管箱分别连接于该芯部的两端。

加热器芯18配置于暖风通路125。加热器芯18是利用作为温水的发动机冷却水来对从蒸发器16流出并流经暖风通路125的空气进行加热的加热用热交换器，换言之是加热器。例如，加热器芯18以流经暖风通路125的全部空气穿过加热器芯18的方式配置于暖风通路125。

因此，在暖风通路125中，空气被该加热器芯18加热并流动。另一方面，在冷风通路126中，由蒸发器16冷却后的空气即冷风绕过该加热器芯18而流动。

加热器芯18的构造与一般用于车辆用空调装置的众所周知的加热用热交换器相同。具体而言，加热器芯18由芯部和一对集管箱构成，该芯部具有温水管与波纹翅片交替层叠的构造，该一对集管箱分别连接于该芯部的两端。

空气混合门20是配置于空调壳体12内的转动式的门。具体而言，空气混合门20是对暖风通路125及冷风通路126进行开闭的通路门，通过未图示的电动致动器而转动。如图1及图3所示，空气混合门20具有：以车辆宽度方向DR3为轴向的转动轴201；以及连结于该转动轴201的平板状的板状门部202。并且，空气混合门20如箭头AR1那样以转动轴201为中心转动，从而通过板状门部202在暖风通路125和冷风通路126各自的空气流上游侧对暖风通路125和冷风通路126进行开闭。

空气混合门20的板状门部202由平板形状的树脂板和一对填充件构成，该一对填充件由发泡聚氨酯等构成。并且，板状门部202为该一对填充件分别粘贴于该树脂板的两面的构造。

如箭头AR1那样转动的空气混合门20根据其转动位置来对流经暖风通路125的空气与流经冷风通路126的空气的风量比例进行调节。具体而言，空气混合门20在从最大制冷位置到最大制热位置之间连续地转动，该最大制冷位置是将暖风通路125全闭并且将冷风通路126全开的位置，该最大制热位置是将暖风通路125全开并且将冷风通路126全闭的位置。此外，例如图3所显示的空气混合门20处于被定位在最大制冷位置与最大制热位置之间的中间位置的状态，即处于将暖风通路125和冷风通路126都打开的状态。

空气混合门20的最大制冷位置也称为最大冷却位置。当空气混合门20处于最大制冷位置时，已通过蒸发器16的空气的全量向冷风通路126流动。即，在车辆用空调单元10最强力地进行制冷的最大制冷时(换言之，最大冷却时)，空气混合门20被定位于最大制冷位置。

另一方面，空气混合门20的最大制热位置也称为最大加热位置。当空气混合门20处于最大制热位置时，已通过蒸发器16的空气的全量向暖风通路125流动。即，在车辆用空调单元10最强力地进行制热的最大制热时(换言之，最大加热时)，空气混合门20被定位于最大制热位置。

空气混合门20也会被定位于最大制冷位置与最大制热位置之间的中间位置，在该情况下，已通过蒸发器16的空气以与空气混合门20的转动位置对应的风量比例分别向暖风通路125和冷风通路126流动。并且，通过暖风通路125并由加热器芯18加热后的暖风和已通过冷风通路126的冷风在作为供该暖风和冷风合流的合流空间的下游侧空间127及门配置空间128混合后向车室内吹出。因此，如箭头FLin那样从送风机部26吹出的空气根据空气混合门20的转动位置而被温度调节并向车室内吹出。

下游侧空间127设置于暖风通路125的空气流下游侧且冷风通路126的空气流下游侧。并且，对于下游侧空间127，分别与暖风通路125和冷风通路126连接。

具体而言，如图4所示，冷风通路126朝向作为一方向DRc的冷风通路连接方向DRc而与下游侧空间127连接。并且，暖风通路125朝向作为与该冷风通路连接方向DRc交叉的另一方向DRh的暖风通路连接方向DRh而与下游侧空间127连接。

在门配置空间128配置有吹出口门22，门配置空间128连接于下游侧空间127。详细而言，门配置空间128相对于下游侧空间127配置于壳体通路123中的空气流的下游侧。即，门配置空间128相对于下游侧空间127连接于与冷风通路126侧相反的一侧。因此，从下游侧空间127流出的空气经由门配置空间128向车室内吹出。

如图3及图5所示，在空调壳体12形成有将温度调节后的空调空气(换言之，空调风)向车室内吹出的多个空气吹出口131、132。该多个空气吹出口131、132都连接于门配置空间128，经过门配置空间128的空调空气经由该多个空气吹出口131、132的一方或两方向车室内吹出。

具体而言，该多个空气吹出口131、132是作为朝向后座乘员的脚边吹出空调风的第一吹出口的脚部吹出口131、以及作为朝向车室内的后座乘员的上半身吹出空调风的第二吹出口的面部吹出口132。

另外，面部吹出口132在空调壳体12中与脚部吹出口131相比设置于上侧。因此，与脚部吹出口131与门配置空间128连接的连接部位相比，面部吹出口132与门配置空间128连接的连接部位位于上侧。

另外，面部吹出口132在图4的冷风通路连接方向DRc上相对于门配置空间128连接于与下游侧空间127侧相反的一侧。因此，冷风通路126、下游侧空间127、门配置空间128、面部吹出口132按照该记载的顺序大致沿着冷风通路连接方向DRc排列。即，空调壳体12内的构造成为如下的布局：流经冷风通路126的空气即冷风从冷风通路126向面部吹出口132直线地流动。

吹出口门22是设置于作为第二空间的门配置空间128内的第二空间门。吹出口门22在该门配置空间128内转动。例如，吹出口门22是与上述的空气混合门20相同的转动式的门，通过未图示的电动致动器而转动。另外，吹出口门22配置于脚部吹出口131与面部吹出口132的空气流上游侧。

吹出口门22具有：以沿着车辆宽度方向DR3的门轴心CLd为中心的转动轴221；以及连结于该转动轴221的平板状的板状门部222。该板状门部222如箭头AR2那样绕门轴心CLd转动。并且，吹出口门22通过该板状门部222的转动而分别对脚部吹出口131和面部吹出口132进行开闭。

吹出口门22的板状门部222例如是与空气混合门20的板状门部202相同的结构。即，吹出口门22的板状门部222由平板形状的树脂板和一对填充件构成，该一对填充件由发泡聚氨酯等构成。并且，板状门部222为该一对填充件分别粘贴于该树脂板的两面的构造。

另外，吹出口门22是板状门部222的基端部连结于转动轴201的悬臂形的门机构。并且，吹出口门22的板状门部222在比门轴心CLd更靠近下游侧空间127侧处具有该板状门部222的门顶端部222a。在本实施方式中，无论吹出口门22在从后述的脚部模式位置到面部模式位置的工作范围内处于哪一转动位置，板状门部222的门顶端部222a与门轴心CLd相比位于下游侧空间127侧。

对在车辆用空调单元10中择一实现的多个吹出模式的每一个确定吹出口门22的转动位置。例如，车辆用空调单元10的吹出模式可切换为脚部模式、面部模式或双层模式等。

脚部模式是主要从脚部吹出口131吹出空调空气的吹出模式。面部模式是主要从面部吹出口132吹出空调空气的吹出模式。双层模式是从脚部吹出口131和面部吹出口132这两方吹出空调风的吹出模式。

例如，在车辆用空调单元10的吹出模式是脚部模式的情况下，吹出口门22被定位于将面部吹出口132封闭并且将脚部吹出口131开放成最大的脚部模式位置。

另外，在车辆用空调单元10的吹出模式是面部模式的情况下，吹出口门22被定位于将面部吹出口132开放成最大并且将脚部吹出口131封闭的面部模式位置。

另外，在车辆用空调单元10的吹出模式是双层模式的情况下，吹出口门22被定位于面部模式位置与脚部模式位置之间的中间位置即双层模式位置。在图1及图3～图5中，处于该双层模式位置的吹出口门22被显示。

如上述那样来自暖风通路125的暖风和来自冷风通路126的冷风混合而成的空调空气从空调壳体12吹出，但是，栅格部件24是以缩小该空调空气的温度偏差及车辆上下方向DR1上的温度差的目的而设置的。

如图3及图5所示，该栅格部件24以横跨壳体通路123中的冷风通路126和下游侧空间127的方式配置。换言之，栅格部件24是配置于空调壳体12内的壳体内配置部件。图6及图7是将栅格部件24以单体表示的立体图。

如图3、6、7所示，栅格部件24具有第一支承部242、第二支承部243、作为暖风通道部的通道部244、翼部245。这些第一支承部242、第二支承部243、通道部244以及翼部245形成为一体。例如，栅格部件24由树脂构成，第一支承部242、第二支承部243、通道部244以及翼部245被一体成形。

第一支承部242在壳体通路123的空气流中相对于通道部244连结于上游侧，并且相对于空调壳体12支承该通道部244。第一支承部242配置成进入在冷风通路126的局部形成的凹陷126a。

第一支承部242在车辆宽度方向DR3上的两侧分别具有突出的一对凸起242a。第一支承部242通过该凸起242a嵌入设置于空调壳体12的未图示的嵌合孔而相对于空调壳体12固定。

另外，翼部245也具有与第一支承部242的凸起242a相同的一对凸起245e。并且，翼部245通过该凸起245e嵌入设置于空调壳体12的未图示的嵌合孔而相对于空调壳体12固定。

第二支承部243设置于通道部244的下侧部分，并且相对于空调壳体12支承该通道部244。

具体而言，在栅格部件24的通道部244的内侧形成有沿与图4的冷风通路连接方向DRc交叉的方向贯通通道部244的通道通路244a。在该通道通路244a中，来自暖风通路125的暖风从通道通路244a的上游端244b向下游端244c例如如箭头FHtn那样流动。

另外，如图3及图6～图11所示，通道部244具有形成通道通路244a的上游端244b的上游端形成部244d、和形成通道通路244a的下游端244c的下游端形成部244e。

上游端形成部244d朝向车辆上下方向DR1上的下侧开口。因此，上游端形成部244d相对于暖风通路125开口。

另外，下游端形成部244e相对于上游端形成部244d朝向相反的一侧开口。例如，下游端形成部244e大致朝向上侧开口。

进一步说，下游端形成部244e偏向下游侧空间127中的与连接有暖风通路125的暖风通路连接侧相反的一侧地配置。例如下游侧空间127的暖风通路连接侧是下侧，因此下游端形成部244e在下游侧空间127中偏向上侧地配置。

通道部244具有设置于通道通路244a内的通道内肋244f。该通道内肋244f是在通道通路244a内偏向该通道通路244a的下游端244c侧地配置的肋。例如如图3所示，通道内肋244f形成为其朝向与通道通路244a内的空气流一致。

另外，如图3及图6～图11所示，通道部244呈以图4的冷风通路连接方向DRc为长度方向的扁平剖面形状。并且，通道部244的上游端形成部244d配置成从下游侧空间127进入暖风通路125的下游端部。

如图3、6、7、11所示，栅格部件24的翼部245呈翼形状。详细而言，翼部245形成为在车辆宽度方向DR3上从通道部244的下游端形成部244e向两侧扩展，车辆宽度方向DR3是与图4的冷风通路连接方向DRc和暖风通路连接方向DRh交叉的宽度方向。

栅格部件24的通道部244及翼部245配置于下游侧空间127。如图3、6、7、10所示，通道部244在车辆宽度方向DR3上占据下游侧空间127的整个宽度的一部分。详细而言，通道部244在车辆宽度方向DR3上配置于下游侧空间127的大致中央。

另一方面，翼部245在车辆宽度方向DR3上以横跨下游侧空间127的整个宽度的方式设置。例如，车辆宽度方向DR3上的翼部245的宽度方向一端245a及宽度方向另一端245b分别与面对下游侧空间127的空调壳体12的内壁面抵靠。

因此，如图5所示，翼部245分隔下游侧空间127。并且，翼部245通过分隔该下游侧空间127而在该下游侧空间127内形成两个分割空间127a、127b。

在此，对于上述的下游侧空间127由翼部245分隔的情况，不仅包含下游侧空间127被完全分隔的情况，也包含由该分隔形成的两个分割空间127a、127b不完全分离而是将下游侧空间127粗略分隔的情况。

另外，将上述两个分割空间127a、127b中的在下游侧空间127中配置于连接有暖风通路125的暖风通路连接侧的一方的分割空间称为第一分割空间127a。另外，将这两个分割空间127a、127b中的另一方的分割空间称为第二分割空间127b。即，从下游侧空间127除去通道通路244a之外的空间由第一分割空间127a和第二分割空间127b构成。

该第一分割空间127a相对于第二分割空间127b隔着翼部245配置于下侧，并分别向暖风通路125、冷风通路126、门配置空间128开放。另外，第二分割空间127b分别向栅格部件24的通道通路244a和门配置空间128开放。

此外，如图5及图10所示，第一分割空间127a通过栅格部件24的通道部244而被沿车辆宽度方向DR3分割。即，在下游侧空间127中的相对于翼部245的下侧，相对于通道部244形成于车辆宽度方向DR3上的一方侧的空间和形成于另一方侧的空间的整体成为第一分割空间127a。

另外，如图5所示，第二分割空间127b通过栅格部件24的翼部245和空调壳体12而形成为楔状。即，第二分割空间127b形成为越在图4的冷风通路连接方向DRc上接近门配置空间128越宽。

并且，栅格部件24的翼部245将第二分割空间127b的与门配置空间128侧相反的一侧关闭。即，该翼部245将车辆前后方向DR2上的第二分割空间127b的前侧闭合。

另一方面，翼部245使车辆前后方向DR2上的第二分割空间127b的后侧开放。即，第二分割空间127b具有向门配置空间128开放的开放端127c。

另外，如图5及图10所示，栅格部件24的翼部245呈在第一分割空间127a与第二分割空间127b的排列方向DRi即空间排列方向DRi上具有台阶的阶梯形状。通过该阶梯形状，翼部245形成为使第二分割空间127b越靠近车辆宽度方向DR3上的通道部244的下游端形成部244e侧越在空间排列方向上扩展。总之，空间排列方向DRi上的第二分割空间127b的宽度在车辆宽度方向DR3上越接近中央越增大。

在这样构成的第二分割空间127b中，栅格部件24的翼部245如图10的箭头ARa、ARb、ARc、ARd那样将从通道通路244a的下游端244c流出的空气引导成向车辆宽度方向DR3扩散。

接着，对车辆用空调单元10的吹出模式是双层模式的情况下的门配置空间128的状态进行说明。

在吹出模式是双层模式的情况下，具体而言，如图3及图5所示，吹出口门22将脚部吹出口131和面部吹出口132这两方打开。在该情况下，吹出口门22被定位于图3及图5所示的双层模式位置。并且，吹出口门22在该双层模式位置将门配置空间128分隔成脚部吹出侧空间128a和面部吹出侧空间128b，该脚部吹出侧空间128a分别向脚部吹出口131和第一分割空间127a开放，该面部吹出侧空间128b分别向面部吹出口132和第二分割空间127b开放。

此外，对于上述的门配置空间128由吹出口门22分隔的情况，不仅包括门配置空间128被完全分隔的情况，也包含由该分隔形成的两个空间128a、128b未完全分离而是将门配置空间128粗略分隔的情况。在本实施方式中，如图3及图5所示，吹出口门22在双层模式位置粗略分隔门配置空间128。

另外，在吹出口门22的双层模式位置，板状门部222的门顶端部222a的至少一部分在门轴心CLd的径向上与第二分割空间127b的开放端127c的一部分和翼部245的端缘245c相对。例如，在吹出模式是双层模式的情况下，以如下的方式定位吹出口门22：在门轴心CLd的周向上，板状门部222的门顶端部222a的位置与图10所示的翼部245的阶梯形状245d的台阶位置重合。

接着，对空调壳体12内的空气流进行说明。如图3及图5所示，在暖风通路125和冷风通路126这两方打开而能够通风的情况下，从蒸发器16流出的空气向暖风通路125和冷风通路126这两方流动。

流入到该暖风通路125的空气如箭头FH1那样向加热器芯18流动。并且，通过该加热器芯18并由加热器芯18加热后的空气(即，暖风)中的一部分如箭头FH2a那样向栅格部件24的通道通路244a流动。并且，该暖风中的剩余部分如箭头FH2b那样向第一分割空间127a流动。

另外，流入到冷风通路126的空气如箭头FC1那样通过冷风通路126并向第一分割空间127a流动。此时，由于冷风通路126朝向图4的冷风通路连接方向DRc而与第一分割空间127a连接，因此，来自冷风通路126的空气即冷风以朝向冷风通路连接方向DRc的方式向第一分割空间127a流入。

并且，从冷风通路126流入并通过第一分割空间127a的冷风如图5的箭头FC2那样朝向门配置空间128流动。此时，在第一分割空间127a中，如箭头FH2b那样向第一分割空间127a流入的暖风与如该箭头FC2那样流动的冷风合流。例如在图5的M1区域，来自暖风通路125的暖风与来自冷风通路126的冷风彼此合流。

该合流的结果是，构成该暖风与冷风混合而成的冷暖混合风。即，来自暖风通路125的暖风和来自冷风通路126的冷风在通过第一分割空间127a的过程中成为冷暖混合风并如箭头FC2那样向门配置空间128流入。

另一方面，流入到通道通路244a的暖风如图3的箭头FHtn那样朝上通过通道通路244a并朝向第二分割空间127b流入。并且，在第二分割空间127b中，从通道通路244a流入到第二分割空间127b的暖风如图10的箭头ARa、ARb、ARc、ARd那样向车辆宽度方向DR3的两侧分别扩散，并且如箭头FH3那样向门配置空间128流入。

从第二分割空间127b流入到门配置空间128的暖风在门配置空间128中与从第一分割空间127a流入到门配置空间128的冷暖混合风合流。例如在图5的M2区域，来自第二分割空间127b的暖风与来自第一分割空间127a的冷暖混合风彼此合流。并且，该合流后的冷暖混合风从两个空气吹出口131、132中的打开着的空气吹出口向车室内吹出。

即，栅格部件24起到如下作用：将流经暖风通路125的暖风在下游侧空间127中引导至靠上侧，并且，在该靠上侧的位置使流经暖风通路125的暖风向车辆宽度方向DR3扩散并且向来自第一分割空间127a的冷暖混合风合流。

此外，如图3及图5所示，在吹出口门22处于双层模式位置的情况下，与吹出口门22处于面部模式位置或脚部模式位置的情况相比，门配置空间128中的来自第二分割空间127b的暖风与来自第一分割空间127a的冷暖混合风的混合被吹出口门22抑制。例如，与面部吹出口132相比，来自第一分割空间127a的冷暖混合风更容易向脚部吹出口131流动。另一方面，与脚部吹出口131相比，来自第二分割空间127b的暖风更容易向面部吹出口132流动。

如上所述，根据本实施方式，栅格部件24的通道部244及翼部245配置于下游侧空间127。另外，通道部244的上游端形成部244d相对于暖风通路125开口，下游端形成部244e相对于上游端形成部244d朝向相反的一侧开口。另外，翼部245形成为在车辆宽度方向DR3上从通道部244的下游端形成部244e向两侧扩展，将从通道通路244a的下游端244c流出的空气引导成向车辆宽度方向DR3扩散。

因此，作为通道部244及翼部245的作用，能够缩小从车辆用空调单元10吹出的空气的温度偏差，并且能够缩小在吹出空气中产生的车辆上下方向DR1上的温度差。

并且，翼部245起到使从通道通路244a的下游端244c流出的空气向车辆宽度方向DR3扩散的功能，因此例如不需要设置多个细的通道通路244a来缩小温度偏差。因此，能够抑制由于设置栅格部件24而引起的单元压损的增大即栅格部件24中的通风阻力的增大。

另外，根据本实施方式，栅格部件24的翼部245通过分隔下游侧空间127而在该下游侧空间127内形成两个分割空间127a、127b。该两个分割空间127a、127b中的一方即第一分割空间127a分别向暖风通路125、冷风通路126、门配置空间128开放。另外，这两个分割空间127a、127b中的另一方即第二分割空间127b分别向栅格部件24的通道通路244a和门配置空间128开放。

因此，在第二分割空间127b中，从通道通路244a流出的暖风扩散，但是不容易对来自冷风通路126的空气产生妨碍。并且，能够使在第二分割空间127b中向车辆宽度方向DR3扩散的暖风在门配置空间128中向来自第一分割空间127a的冷暖混合风混合。

另外，根据本实施方式，第二分割空间127b形成为在冷风通路连接方向DRc上越接近门配置空间128越宽。因此，能够以空气容易从第二分割空间127b向门配置空间128流动并且空气难以从与门配置空间128侧相反的一侧向第二分割空间127b流入的方式形成第二分割空间127b。

另外，根据本实施方式，栅格部件24的翼部245将第二分割空间127b的与门配置空间128侧相反的一侧关闭。因此，空气难以从第二分割空间127b的与门配置空间128侧相反的一侧向第二分割空间127b流入。

另外，根据本实施方式，翼部245将第二分割空间127b形成为越接近车辆宽度方向DR3上的下游端形成部244e侧越在空间排列方向DRi上扩展。因此，在车辆宽度方向DR3上，第二分割空间127b中的与通道通路244a连接的部位最宽，第二分割空间127b随着从通道通路244a流出的暖风所扩散的朝向而逐渐变窄。其结果是，该暖风的风流动性变得良好而能够实现通风阻力的降低。

另外，根据本实施方式，翼部245呈阶梯形状。因此，能够将第二分割空间127b形成为越接近车辆宽度方向DR3上的下游端形成部244e侧越在空间排列方向DRi上扩展，并且能够将翼部245设为简单的形状。

另外，根据本实施方式，在吹出口门22将脚部吹出口131和面部吹出口132这两方打开的情况下，吹出口门22被定位于将门配置空间128分隔成脚部吹出侧空间128a和面部吹出侧空间128b的位置。并且，脚部吹出侧空间128a分别向脚部吹出口131和第一分割空间127a开放。另外，面部吹出侧空间128b分别向面部吹出口132和第二分割空间127b开放。因此，能够将吹出口门22定位成，第一分割空间127a的空气容易向脚部吹出口131流动，并且，第二分割空间127b的空气容易向面部吹出口132流动。

另外，根据本实施方式，在吹出口门22将脚部吹出口131和面部吹出口132这两方打开的情况，吹出口门22被定位成，门顶端部222a的至少一部分与第二分割空间127b的开放端127c的一部分及翼部245的端缘245c相对。因此，即使吹出口门22从该被定位的状态稍微移动，也能够防止面部吹出侧空间128b中的暖风的混合比例急剧变动。由此，例如，能够使从面部吹出口132吹出的空气的温度不急剧降低而防止由于该吹出空气温度的急剧变动引起乘员的舒适性变差(即，感觉变差)。

另外，如上述那样翼部245呈阶梯形状，因此翼部245的端缘245c在门轴心CLd的周向上具有与该阶梯形状的台阶对应的宽度。因此，作为与翼部245呈阶梯形状这一特征的协同效果，能够更好地得到上述的防止舒适性变差这样的效果。

另外，根据本实施方式，栅格部件24的通道部244具有通道内肋244f，该通道内肋244f在通道通路244a内偏向该通道通路244a的下游端244c侧地配置。因此，能够降低由于空气的剥离旋涡引起的风切音或气柱共鸣音，空气的剥离旋涡是由于从通道通路244a朝向第二分割空间127b的空气流路的急剧扩大而产生的。

另外，根据本实施方式，通道内肋244f形成为朝向与通道通路244a内的空气流一致。因此，能够抑制由于通道内肋244f引起的通风阻力的增加。

(其他实施方式)

(1)在上述的实施方式中，图1所示的车辆用空调单元10具体而言是后座用空调单元，但是不需要限定于后座用，可以配置于车辆的任何部位。例如车辆用空调单元10也可以是配置车室内前方并从仪表板吹出空调风的空调单元。

(2)在上述的实施方式中，车辆用空调单元10具备蒸发器16，但是，例如在不需要对向空调壳体12导入的空气进行冷却的环境下使用车辆用空调单元10，则也可以没有蒸发器16。

(3)在上述的实施方式中，如图6、7、10所示，栅格部件24的通道部244在车辆宽度方向DR3上配置于下游侧空间127的大致中央，但是也可以配置于下游侧空间127的端部。另外，通道部244也可以设置多个。通道部244的最适位置、通道数以及通道宽度可以根据空调空气的温度偏差及车辆上下方向DR1上的温度差而适当确定。

(4)在上述的实施方式中，如图10所示，栅格部件24的翼部245呈阶梯形状，其级数是在左右分别设置一级，但是该级数没有限定。另外，翼部245也可以不呈阶梯形状。翼部245的阶梯形状的高度、位置以及级数可以根据空调空气的温度偏差及车辆上下方向DR1上的温度差而适当设定。此时，优选的是，图5所示的空间排列方向DRi上的第二分割空间127b的宽度在车辆宽度方向DR3上越接近中央越大。

另外，栅格部件24的翼部245也可以不呈阶梯形状，而是以越接近车辆宽度方向DR3上的中央越增大空间排列方向DRi上的第二分割空间127b的宽度的方式使车辆上下方向DR1的位置连续地变化。这样的情况下的翼部245的形状可以根据空调空气的温度偏差及车辆上下方向DR1上的温度差而适当确定。

(5)在上述的实施方式中，栅格部件24的翼部245在车辆宽度方向DR3上呈大致对称的形状，但是翼部245可以是对称形状也可以是非对称形状。

(6)在上述的实施方式中，吹出口门22是在板状门部222的一端设置转动轴221的悬臂形的转动门，但是，例如也可以是在板状门部222的中央设置转动轴221的蝶式门。该情况对于空气混合门20也相同。

此外，本发明不限定于上述的实施方式。本发明也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。另外，在上述实施方式中，除特别明示为必需的情况以及被认为原理上明显为必需的情况等外，自不必说，构成实施方式的要素不一定为必需的。

另外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值时，除特别明示为必需的情况以及原理上明显被限定为特定的数的情况等外，不限定于该特定的数。另外，在上述各实施方式中，在提及构成要素等的材质、形状、位置关系等时，除特别明示的情况以及原理上被限定为特定的材质、形状、位置关系等的情况等外，不限定于该材质、形状、位置关系等。

(总结)

根据上述实施方式的一部分或全部所示的第一观点，通道部的上游端形成部相对于暖风通路开口，通道部的下游端形成部相对于上游端形成部朝向相反的一侧开口。另外，翼部形成为在宽度方向上从下游端形成部向两侧扩展，将从通道通路的下游端流出的空气引导成向其宽度方向扩散。

另外，根据第二观点，翼部通过分隔第一空间而在该第一空间内形成两个分割空间。并且，这两个分割空间中的一方的分割空间分别向冷风通路、暖风通路、第二空间开放，该一方的分割空间在第一空间中配置于连接有暖风通路的一侧。另外，这两个分割空间中的另一方的分割空间向通道通路和第二空间分别开放。因此，虽然从通道通路流出的空气在另一方的分割空间中扩散，但不容易对来自冷风通路的空气产生妨碍。并且，能够使在另一方的分割空间中向宽度方向扩散的空气在第二空间中向从冷风通路经过一方的分割空间后的空气混合。

另外，根据第三观点，上述另一方的分割空间形成为越在一方向上接近第二空间越宽。因此，能够将另一方的分割空间形成为，空气容易从另一方的分割空间向第二空间流动，并且，空气难以从与第二空间侧相反的一侧向另一方的分割空间流入。

另外，根据第四观点，翼部将另一方的分割空间的与第二空间侧相反的一侧关闭。因此，空气难以从另一方的分割空间的与第二空间侧相反的一侧向另一方的分割空间流入。

另外，根据第五观点，翼部将另一方的分割空间形成为越靠近宽度方向上的下游端形成部侧越在上述两个分割空间的排列方向上扩展。因此，在上述宽度方向上，另一方的分割空间中的与通道通路连接的部位最宽，另一方的分割空间随着从通道通路流出的暖风所扩散的朝向而逐渐变窄。其结果是，该暖风的风流动性变得良好而能够实现通风阻力的降低。

另外，根据第六观点，翼部呈阶梯形状。因此，能够将另一方的分割空间形成为越接近宽度方向上的下游端形成部侧越在上述排列方向上扩展，并且能够将翼部设为简单的形状。

另外，根据第七观点，在第二空间门将第一吹出口和第二吹出口这两方打开的情况下，第二空间门被定位于将第二空间分隔成分别向第一吹出口和一方的分割空间开放的空间及分别向第二吹出口和另一方的分割空间开放的空间。因此，能够将第二空间门定位成，一方的分割空间的空气容易向第一吹出口流动，并且，另一方的分割空间的空气容易向第二吹出口流动。

另外，根据第八观点，在第二空间门将第一吹出口和第二吹出口这两方打开的情况下，第二空间门被定位成门顶端部的至少一部分与另一方的分割空间的开放端的一部分及翼部的端缘相对。因此，即使第二空间门从该被定位的状态稍微移动，也能够防止分别向第二吹出口和另一方的分割空间开放的上述空间中的暖风的混合比例急剧变动。由此，例如能够使从第二吹出口吹出的空气的温度不急剧下降而防止由于该吹出空气温度的急剧变动引起的乘员的舒适性变差。

根据第八观点会获得这样的效果，但是若如上述的第六观点所示那样翼部呈阶梯形状，则翼部的端缘在门轴心的周向上具有与该阶梯形状的台阶对应的宽度。因此，作为第六的观点与第八观点的协同效果，能够能够更好地得到上述的防止舒适性变差这样的效果。

另外，根据第九观点，通道部具有肋，该肋在通道通路内偏向该通道通路的下游端侧地配置。因此，能够降低由于空气的剥离旋涡引起的风切音或气柱共鸣音，该空气的剥离旋涡是由于从通道通路向另一方的分割空间的空气流路的急剧扩大而产生的。

另外，根据第十观点，上述肋形成为朝向与通道通路内的空气流一致。因此，能够抑制由于该肋引起的通风阻力的增加。

Claims (7)

1.一种车辆用空调单元，该车辆用空调单元(10)进行车室内的空气调节，其特征在于，具备：

空调壳体(12)，该空调壳体形成有暖风通路(125)、冷风通路(126)、第一空间(127)和第二空间(128)，在所述暖风通路中，空气被加热器(18)加热并流动，在所述冷风通路中，空气绕过该加热器而流动，所述第一空间设置于所述暖风通路的空气流下游侧且所述冷风通路的空气流下游侧，并且所述第一空间分别与该暖风通路和该冷风通路连接，所述第二空间与该第一空间连接；以及

壳体内配置部件(24)，该壳体内配置部件配置于所述空调壳体的内部，

所述冷风通路朝向一方向(DRc)而与所述第一空间连接，

所述暖风通路朝向与所述一方向交叉的另一方向(DRh)而与所述第一空间连接，

所述第二空间相对于所述第一空间连接于与所述冷风通路侧相反的一侧，

从所述第一空间流出的空气经由所述第二空间向所述车室内吹出，

所述壳体内配置部件具有通道部(244)和呈翼形状的翼部(245)，该通道部形成有沿与所述一方向交叉的方向贯通所述通道部的通道通路(244a)，

所述通道部及所述翼部配置于所述第一空间，

所述通道部具有：形成所述通道通路的上游端(244b)的上游端形成部(244d)；以及形成所述通道通路的下游端(244c)的下游端形成部(244e)，

所述上游端形成部相对于所述暖风通路开口，

所述下游端形成部相对于所述上游端形成部朝向相反的一侧开口，

所述翼部形成为在与所述一方向和所述另一方向交叉的宽度方向(DR3)上从所述下游端形成部向两侧扩展，将从所述通道通路的下游端流出的空气引导成向所述宽度方向扩散，

所述翼部通过分隔所述第一空间而在该第一空间的内部形成两个分割空间(127a、127b)，

所述两个分割空间中的一方的分割空间(127a)分别向所述冷风通路、所述暖风通路、所述第二空间开放，该一方的分割空间在所述第一空间中配置于连接有所述暖风通路的一侧，

所述两个分割空间中的另一方的分割空间(127b)分别向所述通道通路和所述第二空间开放，

所述另一方的分割空间形成为越在所述一方向上接近所述第二空间越宽，

所述车辆用空调单元具备第二空间门(22)，该第二空间门设置于所述第二空间内，

在所述空调壳体形成有向所述车室内吹出空气的第一吹出口(131)及第二吹出口(132)，

所述第二空间门是对所述第一吹出口或所述第二吹出口进行开闭的门，

在将所述第一吹出口和所述第二吹出口这两方打开的情况下，所述第二空间门被定位于将所述第二空间分隔成分别向所述第一吹出口和所述一方的分割空间开放的空间(128a)及分别向所述第二吹出口和所述另一方的分割空间开放的空间(128b)的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述翼部将所述另一方的分割空间的与所述第二空间侧相反的一侧关闭。

3.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述翼部形成为使所述另一方的分割空间越靠近所述宽度方向上的所述下游端形成部侧越在所述两个分割空间的排列方向(DRi)上扩展。

4.根据权利要求3所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述翼部呈阶梯形状。

5.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述另一方的分割空间具有向所述第二空间开放的开放端(127c)，

所述第二空间门具有绕沿着所述宽度方向的门轴心(CLd)转动的平板状的板状门部(222)，

所述板状门部在比所述门轴心更靠近所述第一空间侧处具有门顶端部(222a)，

在将所述第一吹出口和所述第二吹出口这两方打开的情况下，所述第二空间门被定位成所述门顶端部的至少一部分与所述开放端的一部分及所述翼部的端缘(245c)相对。

6.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述通道部具有肋(244f)，该肋在所述通道通路内偏向该通道通路的下游端侧地配置。

7.根据权利要求6所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述肋形成为该肋的朝向与所述通道通路内的空气流一致。

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