CN103534113A - 车用空调器 - Google Patents

Abstract

已经流动通过热空气合流通路(21)的热空气在合流部(18a)处与已经流动通过冷空气通路(16)的冷空气合流。此外，已经流动通过热空气管通路(23)的热空气通过热空气扩散通路(24)在合流部(18a)的沿热空气合流方向(Y)的下游侧在布置方向(Z)上被扩散并被引导到空气混合室(18)。热空气扩散通路(24)和合流部(18a)通过分隔壁(26)分隔开，因此，热空气被引导到空气混合室(18)，而不会在合流部(18a)处与冷空气合流。

Description

车用空调器

相关申请的交叉引用

本申请基于2011年5月17日提出申请的日本专利申请No.2011-110617，该申请的内容通过引用在此全文并入。

技术领域

本公开涉及一种混合冷空气和热空气的空气混合式车用空调器。

背景技术

传统地，专利文献1公开了一种改进冷空气和热空气在车用空调器中被混合的混合性能的技术。专利文献1中公开的技术使用从加热器芯延伸到空气混合室的热空气通路和从加热器芯延伸的热空气旁通通路。热空气旁通通路绕过空气混合室并具有相对于冷空气通路位于热空气通路的出口的相对侧的出口。冷空气通路设置在热空气通路与热空气旁通通路之间，并且在热空气旁通通路中流动的热空气被引导以进行U形转向，使得热空气被吹送到冷空气通路内。

进一步地，专利文献2公开了一种用于改进冷空气和热空气在车用空调器中的除霜器出口处被混合的混合性能的技术。专利文献2中公开的技术使用引导热空气使得热空气沿除霜器出口的宽度方向被扩散的引导部。

在专利文献1中公开的技术中，由于热空气旁通通路引导热空气以进行U形转向，因此通路阻力增加。在专利文献2中公开的技术中，由于引导部被设置到诸如除霜器出口的特定出口，因此可能在其它出口处不能改进混合性能。引导部可以设置到其它出口中的每一个。然而，在这种情况下，部件的数量增加，并且空调器的尺寸可能会增加。

现有技术文献

专利文献1：JP-A-2010-155497

专利文献2：美国专利No.5,109,755

发明内容

鉴于上述几点已经形成了本公开，并且本公开的目的是提供一种车用空调器，所述车用空调器采用简单的结构并且改进在空气调节壳体中混合的冷空气和热空气的混合性能。

为了实现以上目的，根据本发明的一个示例，一种车用空调器包括：限定空气通路的空气调节壳体；将空气吹入空气调节壳体中的鼓风机；冷却热交换器，所述冷却热交换器设置在空气调节壳体中并冷却由鼓风机吹送的空气；加热热交换器，所述加热热交换器设置在空气调节壳体中并加热已经通过冷却热交换器的空气；冷空气通路，所述冷空气通路设置在空气调节壳体中，并且已经通过冷却热交换器的冷空气在绕过加热热交换器的同时流动通过所述冷空气通路；热空气通路，所述热空气通路设置在空气调节壳体中，并且已经通过加热热交换器的热空气流动通过所述热空气通路；空气混合部，所述空气混合部设置在空气调节壳体中并调节通过加热热交换器的空气的量和在冷空气通路中流动的空气的量；空气混合室，所述空气混合室设置在空气调节壳体中，并且已经通过热空气通路的热空气和已经通过冷空气通路的冷空气在所述空气混合室中被混合；以及多个开口部，所述多个开口部设置在空气调节壳体中并使在空气混合室中混合的调节空气被吹送到车厢的多个部分中。空气混合室被设置成使得所述热空气和所述冷空气在位于空气混合室的在空气的流动方向的上游侧的合流部中合流。冷空气通路引导所述冷空气以在合流部中与所述热空气相交。热空气通路包括：将所述热空气引导到合流部中的热空气合流通路；热空气管通路，所述热空气管通路限定在被定位成横过合流部并在热空气合流方向上延伸的管状部的内部，且热空气管通路将在管状部中流动的热空气引入到合流部的在热空气方向的下游侧；以及热空气扩散通路，所述热空气扩散通路连接空气混合室和热空气管通路并在合流部和管状部沿其布置的布置方向上延伸，并且布置方向与冷空气流动方向相交。热空气扩散通路由以下部件构造而成：第一壁部，所述第一壁部在布置方向和冷空气流动方向上延伸并使合流部和热空气扩散通路彼此分隔开；第二壁部，所述第二壁部在布置方向上和冷空气流动方向上延伸并与第一壁部间隔开，且第二壁部位于第一壁部的在热空气合流方向的下游侧；以及底部部分，所述底部部分在布置方向上和在冷空气流动方向上延伸并连接第一壁部的边缘和第二壁部的边缘，所述第一壁部的边缘和所述第二壁部的边缘分别位于第一壁部和第二壁部的在冷空气流动方向的上游侧。热空气扩散通路沿着第一壁部和第二壁部引导已经通过热空气管通路的所述热空气并将所述热空气引导到合流室中。

因此，已经通过热空气合流通路的热空气与已经通过冷空气通路的冷空气合流。已经通过热空气管通路的热空气通过热空气扩散通路在合流部的在热空气合流部的下游侧在布置方向上被扩散并被引入到空气混合室中。热空气扩散通路通过分隔壁与合流部隔开，使得在热空气扩散通路中流动的热空气被引入到空气混合室中，而没有在合流部中与冷空气合流。因此，已经通过冷空气通路的冷空气与从热空气合流方向的上游侧供应并已经通过热空气合流通路的热空气合流。此外，在合流部中被合流的冷空气和热空气的合流空气与已经通过热空气扩散通路并从热空气扩散通路的在热空气合流方向的下游侧供应的热空气在空气混合室中混合。通过已经通过热空气合流通路的热空气和冷空气在合流部中合流，合流部在热空气合流方向的上游侧处于高温下。冷空气不容易与合流部的在热空气合流方向的下游侧的热空气合流。通过引导已经通过热空气扩散通路的热空气经由合流部的在热空气合流方向的下游侧流入到空气混合室中，热空气可以在空气混合室中与低温冷空气合流。因此，温度分布可以沿热空气合流方向和布置方向两者接近均匀分布。热空气和冷空气的合流空气可以作为调节空气从开口部被吹送到车厢中。因此，调节空气可以独立地流动，而与开口部的位置无关。因此，在车辆空调器中，可以以简单的结构提高在空气调节壳体中的冷空气和热空气的合流性能。

管状部可以是在布置方向上分开布置的多个管状部。在这种情况下，热空气从热空气管通路被扩散并被引入到热空气扩散通路中。通过将限定热空气和冷空气在其中合流的相邻合流部的多个管状部布置成彼此间隔开，已经通过热空气合流通路的热空气沿布置方向扩散并被引入到合流部中。因此，可以提高在布置方向上的混合性能。

引导部可以在合流部中设置在多个管状部之间以将所述冷空气和所述热空气引入到空气混合室中。

附图说明

图1是图示根据本公开的车用空调器的一个示例的剖视图；

图2是沿图1中所示的线II-II截得的剖视图；

图3是图示热空气格栅的透视图；

图4是图示在两级模式下的车辆空调器的剖视图；

图5是图示在脚部模式下的车辆空调器的剖视图；

图6是图示在脚部/除霜器模式下的车辆空调器的剖视图；以及

图7是图示在除霜器模式下的车辆空调器的剖视图。

具体实施方式

参照图1-7，以下将描述本公开的一个实施例。图1是图示根据本公开的车辆空调器10的剖视图。以下将描述车辆空调器10的整体结构。车辆空调器10具有内部空调器(未示出)。内部空调器设置在车辆仪表盘(未示出)内部，所述车辆仪表盘设置在车厢的最前部。内部空调器包括鼓风机单元(未示出)和图1所示的主空气调节单元11。

主空气调节单元11沿车辆的车辆左右方向设置在大致中心处。鼓风机单元被设置成在车辆左右方向上从空气调节单元11到前乘客座椅侧偏移预定距离。鼓风机单元包括内部/外部空气切换壳体和鼓风机，所述内部/外部空气壳体可切换地引导内部空气或/和外部空气。鼓风机将引入空气吹送到空气调节单元11。

如图1所示，主空气调节单元11具有蒸发器13和加热器芯14，所述蒸发器13和加热器芯14容纳在空气调节壳体12中。空气调节壳体12内形成有空气通路，并且空气调节壳体12由树脂材料制成。鼓风机单元设置在空气调节壳体12的前侧(即，图1中的左侧)，并且空气从鼓风机单元被吹向空气调节壳体12。

蒸发器13是通过在通过蒸发器13内部的制冷剂与在空气调节壳体12中流动的空气之间的热交换来冷却空气的冷却热交换器。蒸发器13在空气调节壳体12内设置在前侧并冷却由鼓风机单元吹送的空气。因此，已经通过蒸发器13的空气变成冷空气并流动。

加热器芯14是通过在经过内部的制冷剂(例如，发动机冷却剂)与已经通过蒸发器13的空气之间的热交换来加热空气的加热热交换器。因此，已经通过加热器芯14的空气变成热空气并流动。加热器芯14沿车辆的前后方向设置在蒸发器13的后侧(即，图1中的右侧)并在空气调节壳体12中位于热空气通路(21，23，24)的下侧。在空气调节壳体12中，已经通过加热器芯14的热空气流动通过的热空气合流通路21沿车辆前后方向限定在加热器芯14的后侧。

在空气调节壳体12中，从蒸发器13流动并在加热器芯14周围流过(即，绕过加热器芯14)并且已经通过蒸发器13的冷空气所通过的冷空气通路16形成在蒸发器13的上侧。冷空气通路16从蒸发器13朝向蒸发器13的上侧延伸。

控制在加热器芯14中流动的空气的量与在冷空气通路16中流动的空气的量的流量比的空气混合门17在空气调节壳体12中设置在蒸发器13与加热器芯14之间。空气混合门17例如是可旋转门。

在空气调节壳体12中，空气混合室18在空气流动方向上形成在蒸发器13和加热器芯14两者的下游侧，在空气混合室18中，已经通过冷空气通路16的冷空气穿过已经通过加热器芯14的热空气流并与所述热空气混合。

开口部31-33限定在空气调节壳体12中，其中已经在空气混合室18中合流的调节空气从所述开口部被吹送到车厢的多个部分中。因此，开口部31-33位于空气混合室18的在空气流动方向的下游侧。在本实施例中，除霜器开口部31、面部开口部32、和脚部开口部33用作开口部31-33。除霜器开口部31将调节空气吹向挡风玻璃的内表面。面部开口部32将调节空气吹向乘客的上半身。脚部开口部33将调节空气吹向乘客的脚部区域。

选择性地打开或/和关闭开口部31-33的出口模式门设置在空气调节壳体12中。具体地，设置打开或/和关闭面部开口部32和脚部开口部33的面部/脚部门34、和打开/关闭除霜器开口部31的除霜门35。面部/脚部门34和除霜门35由平板状门构造而成，所述平板状门包括具有平板形状并打开或/和关闭开口部31-33的门本体和旋转门本体的旋转轴。

以下描述热空气格栅20。图2是沿图1中所示的线II-II截得的剖视图。图3是图示热空气格栅20的透视图。热空气格栅20用于合流冷空气和热空气。在图2中，热空气的气流由箭头显示以便于理解，而冷空气的气流没有显示。在图3中，热空气的气流由实心箭头显示，而冷空气的气流由虚线箭头显示以便于理解。在以下论述中，冷空气在热空气格栅20中的空气流动方向以下简称为冷空气流动方向X(即，图1中的垂直方向)。与冷空气流动方向X相交(具体地，垂直于冷空气流动方向X)并且是横过冷空气通路16的方向的方向以下被简称为热空气合流方向Y(即，图1中的车辆左右方向)。垂直于冷空气流动方向X和热空气合流方向Y两者的方向以下被简称为布置方向Z(即，垂直于图1的纸张的垂直方向)。

热空气格栅20在空气调节壳体12中设置在空气混合门17与空气混合室18之间。热空气格栅20由制成空气调节壳体12的树脂材料制成并且与空气调节壳体12一体构造而成或与空气调节壳体12分离地构造并固定到空气调节壳体12。

热空气格栅20被定位到热空气合流通路21的出口，已经通过加热器芯14的热空气流动通过所述热空气合流通路21。进一步地，热空气格栅20被定位成使得热空气格栅20横过冷空气通路16。换句话说，热空气格栅20被定位在其中冷空气通路16中的冷空气流动方向X与过去通过热空气合流通路21的热空气的吹送方向相交的位置处。热空气格栅20还位于出口模式门的移动范围的在空气流动方向的上游侧。冷空气流动方向X与热空气的吹送方向相交的位置是位于空气混合室18的在空气流动方向上的上游侧的合流部18a，并且热空气和冷空气在合流部18a中合流。从冷空气通路16吹向热空气格栅20的冷空气的吹送方向在图1中向上，而从热空气合流通路21吹向冷空气通路16的热空气的吹送方向在图1中向左。因此，从冷空气通路16吹送的冷空气的吹送方向与从热空气合流通路21吹送的热空气的吹送方向相交叉。因此，冷空气通路16引导冷空气以在合流部18a中与热空气相交。

热空气格栅20具有与已经通过热空气合流通路21的热空气的一部分所流动通过的冷空气通路16分开的热空气管通路23和热空气扩散通路24。热空气管通路23被定位成使得热空气管通路23横过合流部18a。热空气管通路23被限定在沿热空气合流方向Y延伸的管状部23a中。热空气管通路23将在管状部23a中流动的热空气引导到合流部18a的在热空气合流方向Y的下游侧。换句话说，热空气管通路23在热空气合流方向Y上横过合流部18a，使得热空气管通路23部分地阻塞合流部18a并将热空气引导到位于冷空气通路16的在热空气合流方向Y的下游侧的热空气扩散通路24中。管状部23a在热空气合流方向Y上延伸，并且多个管状部23a布置成在布置方向Z(即，图2中的水平方向)上彼此间隔开。例如，在本实施例中使用三个管状部23a。三个管状部23a被布置成使得一个管状部23a位于热空气格栅20的沿布置方向Z的中心处，而一个管状部23a位于热空气格栅20的沿布置方向Z的每一个端部处。管状部23a的外壁的面向空气混合门17的表面(即，为位于图3中的下侧的表面)具有流线型形状，并且所述表面的角部在本实施例中被倒圆角。因此，当冷空气流入到限定在三个管状部23a中的每一个之间的空间(即，相邻合流部18a)时所产生的气流阻力通过该表面的流线型形状被减小。

因此，三个管状部23a中的每一个之间限定的空间沿布置方向Z布置，并且所述空间中的每一个限定合流部18a。合流部18a具有多个导向板25，所述多个导向板将冷空气和热空气引导到空气混合室18。在本实施例中，合流部18a具有两个导向板25。导向板25沿热空气合流方向Y和冷空气流动方向X两者延伸。因此，冷空气被引导以在冷空气流动方向X上流动，换句话说，冷空气被引导以在图3中向上流动。

合流部18a是其中合流部18a从沿热空气合流方向Y的一侧(即，图2中的下侧)到沿热空气合流方向Y的另一侧(图2中的上侧)与冷空气通路16的相交的部分，其中热空气合流通路21将热空气引导到所述合流部18a。具体地，热空气合流通路21将热空气引导到沿布置方向Z的管状部23a之间的空间。

热空气扩散通路24沿布置方向Z延伸并位于热空气管通路23的下游侧(即，沿热空气合流方向Y的下游侧)。热空气扩散通路24与热空气管通路23和空气混合室18连通。因此，已经通过热空气管通路23的热空气与冷空气在热空气扩散通路24中合流。热空气扩散通路24在冷空气流动方向X上被打开。即，热空气扩散通路24具有大致U形横截面。一开口位于已经通过热空气管通路23的热空气流入的部分处。用作第一壁部的分隔壁26被设置成与合流部18a相邻并分隔冷空气通路16与热空气扩散通路24。进一步地，热空气扩散通路24包括作为第二壁部的壁部27，所述第二壁部沿热空气合流方向Y位于所述部分(即，分隔壁26)的相对侧。第二壁部与分隔壁26在热空气合流方向Y上间隔开并沿布置方向Z和冷空气流动方向X(即，沿图2中的纸张厚度方向)延伸。在本实施例中，壁部27是空气调节壳体12的内壁的一部分。热空气扩散通路24还包括沿布置方向Z和热空气合流方向Y延伸并连接到分隔壁26的端部和壁部27的端部的底部部分28。分隔壁26的端部和壁部27的端部分别位于分隔壁26和壁部27的在冷空气流动方向X的上游侧(即，在图1的下侧)。因此，分隔壁26、壁部27、和底部部分28形成热空气扩散通路24。因此，通过具有分隔壁26和壁部27，流入到热空气扩散通路24中的热空气被引导以在冷空气流动方向X上流动而不会流入到合流部18a中。热空气扩散通路24沿着分隔壁26和壁部27引导从热空气管通路23供应的热空气，使得热空气流入到空气混合室18中。

以下描述热空气和冷空气的流动。在热空气通过加热器芯14之后热空气立即通过热空气合流通路21被供应给热空气格栅20。热空气的一部分从热空气合流通路21的出口流入到热空气管通路23中，并且除了热空气的所述一部分之外的热空气流入到限定在管状部23a之间的空间(即，合流部18a)中。供应到合流部18a中的热空气与从冷空气通路16供应的冷空气合流，并且通过冷空气的风压在冷空气流动方向X上流动并流入到空气混合室18中。

已经通过热空气管通路23的热空气在热空气扩散通路24中汇合并通过壁部27被引导以在冷空气流动方向X上流动。被引导以在冷空气流动方向X上流动的热空气在空气混合室18中与已经通过紧邻于热空气扩散通路24的合流部18a的冷空气进行合流。因此，已经通过热空气格栅20的冷空气和热空气沿布置方向Z和热空气合流方向Y两者被合流。

在下文中描述出口模式。在本实施例中，车辆空调器10设有诸如面部模式、两级(B/L)模式、脚部模式和除霜器模式的出口模式。

以下将描述面部模式。面部模式是将调节空气吹向乘客的上半身的模式。如图1所示，面部/脚部门34被定位成使得在面部模式期间面部开口部32打开而脚部开口部33关闭。除霜门35被定位成使得在面部模式期间除霜器开口部31被关闭。因此，在热空气格栅20中合流的空气流入到空气混合室18中并作为调节空气从空气混合室18经由面部开口部32被吹送到车厢内。

以下将描述B/L模式。B/L模式是将调节空气吹向乘客的上半身区域和脚部区域的模式。图4是图示在B/L模式下的车辆空调器10的剖视图。如图4所示，面部/脚部门34被定位成使得在B/L模式期间面部开口部32和脚部开口部33打开。除霜门35被定位成使得除霜器开口部31在B/L模式期间被关闭。因此，在热空气格栅20中合流的空气流入到空气混合室18中并作为调节空气从空气混合室18经由面部开口部32和脚部开口部33被吹送到车厢内。

以下将描述脚部模式。脚部模式是将调节空气吹向乘客的脚部区域的模式。图5是图示在脚部模式下的车辆空调器10的剖视图。如图5所示，面部/脚部门34被定位成使得在脚部模式期间面部开口部32关闭而脚部开口部33打开。除霜门35被定位成使得除霜器开口部31打开，并因此空气略微流入到除霜器开口部31中。因此，在热空气格栅20中合流的空气流入到空气混合室18中并作为调节空气从空气混合室18经由除霜器开口部31和脚部开口部33被吹送到车厢内。除霜器开口部31被定位成使得除霜器开口部31面向热空气扩散通路24。因此，，从热空气扩散通路24供应的空气主要基于除霜器门35的开口度流入到除霜器开口部31中。因此，除霜器开口部31处的温度可以被形成为不同于脚部开口部33处的温度。

以下将描述脚部/除霜器模式。脚部/除霜器模式将调节空气吹向车辆的挡风玻璃和乘客的脚部的模式。图6是图示在脚部/除霜器模式下的车辆空调器10的剖视图。如图6示，面部/脚部门34被定位成使得在脚部/除霜器模式期间面部开口部32关闭而脚部开口部33打开。除霜门35被定位成使得在脚部/除霜器模式期间除霜器开口部31打开。因此，在热空气格栅20中合流的空气流入到空气混合室18中并作为调节空气从空气混合室18经由除霜器开口部31和脚部开口部33被吹送到车厢内。

以下将描述除霜器模式。除霜器模式是将调节空气吹向车辆的挡风玻璃的模式。图7是图示在除霜器模式下的车辆空调器10的剖视图。如图7示，面部/脚部门34被定位成使得在除霜器模式期间面部开口部32关闭。除霜门35被定位成使得在除霜器模式期间除霜器开口部31打开而脚部开口部33关闭。因此，在热空气格栅20中合流的空气流入到空气混合室18中并作为调节空气从空气混合室18经由除霜器开口部31被吹送到车厢内。

如以上所公开的，在本实施例中的车辆空调器10中，已经通过热空气合流通路21的热空气与已经通过冷空气通路16的冷空气合流。已经通过热空气管通路23的热空气通过合流部18a的在热空气合流方向Y的下游侧的沿布置方向Z的热空气扩散通路24被扩散，并被引入到空气混合室18中。热空气扩散通路24通过分隔壁26与合流部18a分隔开，使得在热空气扩散通路24中流动的热空气被引入到空气混合室18中，而不会与合流部18a中的冷空气合流。因此，已经通过冷空气通路16的冷空气与从热空气合流方向Y的上游侧供应并已经通过热空气合流通路21的热空气合流。进一步地，在合流部18a中被合流的冷空气和热空气的合流空气与已经通过热空气扩散通路24并从热空气扩散通路24的在热空气合流方向Y的下游侧供应的热空气在空气混合室18中混合。合流部18a通过在合流部18a中合流已经通过热空气合流通路21的热空气和冷空气在热空气合流方向Y的上游侧处于高温。在合流部18a的热空气合流方向Y的下游侧，冷空气不容易与热空气合流。通过引导已经通过热空气扩散通路24的热空气以经由合流部18a的在热空气合流方向Y的下游侧流入到空气混合室18中，热空气可以在空气混合室18中与低温冷空气合流。因此，温度分布可以沿热空气合流方向Y和布置方向Z两者接近均匀分布。热空气和冷空气的合流空气可以作为调节空气从开口部31-33被吹送到车厢中。因此，调节空气可以独立向下流动，而不取决于开口部31-33的位置。因此，在本实施例的车辆空调器10中，可以通过简单的结构改进冷空气和热空气在空气调节壳体12中的合流性能。

在本实施例中，多个管状部23a被布置成沿布置方向Z彼此间隔开，并且与沿布置方向Z延伸的热空气扩散通路24连接。因此，热空气被均匀地扩散并引入到位于合流部18a的在热空气合流方向Y的下游侧的热空气扩散通路24中合流部18a是在热空气合流通路21将热空气引导到其内的部分处限定在管状部23a之间并沿布置方向Z布置的空间。因此，从热空气合流通路21供应的热空气可以在热空气合流通路21与冷空气通路16汇合的部分处沿布置方向Z扩散。因此，提高了在布置方向Z上合流的冷空气和热空气的合流性能。

换句话说，在本实施例的热空气格栅20中，热空气通过合流部18a，并由热空气格栅20引导到空气调节壳体12的内壁(即，壁部27)，所述内壁沿热空气合流方向Y相对于分隔壁26位于合流部18a的相对侧。被引导到壁部27的热空气沿对应于车辆宽度方向的布置方向Z扩散。沿布置方向Z扩散的热空气沿着空气调节壳体12的内壁被引导并流入到空气混合室18中。在这种情况下，热空气扩散通路24由分隔壁26分隔以限制冷空气和热空气合流，使得沿着空气调节壳体12的内壁在宽度方向上扩散的热空气由于冷空气而限制扩散。进一步地，热空气格栅20位于空气混合室18的上游侧，因此被引入到热空气扩散通路24中的热空气在宽度方向上扩散并被引导以沿着空气调节壳体12的内壁流动并到达出口。

因此，热空气通过空气调节壳体12的整个宽度(即，沿布置方向Z的整个区域)被供应，使得可以减小在布置方向Z上的温度分布的变化。进一步地，热空气从空气合流方向Y的下游侧和热空气合流方向Y的上游侧两者朝向冷空气流动，使得合流性能被提高，并且可以减小在热空气合流方向Y上的温度分布的变化。

此外，通过选择诸如构成热空气扩散通路24的分隔壁26的高度的形状，可以控制从热空气扩散通路24流动到除霜器开口部31的空气的量。因此，通过选择构成热空气扩散通路24的壁部27的形式和分隔壁26的形状，可以控制除霜器开口部31与其它开口部处之间的温差。

(其它的实施例)

以下改变和修改将被理解为在本公开的保护范围内。

在以上公开的实施例中，除霜器开口部31、面部开口部32、和脚部开口部33被用作用于在前部乘客座椅处的乘客的开口部31-33。然而，车辆空调器10可以具有用于在后部乘客座椅处的乘客的面部开口部和脚部开口部。例如，可以从包括用于前部乘客座椅的开口部和用于后部乘客座椅的开口部的所有开口部吹出调节空气。在这种情况下，通过采用本公开，所有开口部处的温度控制性能可以达到相当的水平。

虽然在以上公开的实施例中已经通过热空气合流通路21的热空气流入到热空气管通路23中，但是不局限于这种结构。热空气合流通路21和热空气管通路23可以平行于彼此布置。换句话说，已经通过加热器芯14的热空气可以分流以流入到热空气合流通路21和热空气管通路23两者中。

在以上公开的实施例中，车辆空调器10具有一个空气混合室18和一个空气混合门17。在这种情况下，调节空气从空气混合室18被引入到用于驾驶员座椅的每一个开口部和用于前部乘客座椅的每一个开口部。然而，不局限于这种结构。本公开可以应用到具有其中一个空气混合室和一个空气混合门可以被设置成用于驾驶员座椅而另一个空气混合室和另一个空气混合门可以被设置成用于前部乘客座椅的结构的空调器。在这种情况下，用于驾驶员座椅的空气混合室和用于前部乘客座椅的空气混合室中的每一个都具有热空气格栅20。

虽然在以上公开的实施例中空气混合门17被用作空气混合部，但是空气混合部不局限于所述空气混合门17。空气混合部可以具有通过改变通路来改变空气的分配比的结构。此外，虽然可旋转门被用作空气混合门17，但是可以采用诸如可滑动门、旋转门和薄膜门的其它类型的门。

虽然在以上公开的实施例中加热器芯14使用发动机冷却剂作为热源，但是可以采用诸如加热元件(例如，正温度系数(PTC)加热器)的其它热源。

Claims (3)

1.一种车用空调器，包括：

限定空气通路(15)的空气调节壳体(12)；

将空气吹入空气调节壳体(12)中的鼓风机；

冷却热交换器(13)，所述冷却热交换器设置在空气调节壳体(12)中并冷却由鼓风机吹送的空气；

加热热交换器(14)，所述加热热交换器设置在空气调节壳体(12)中并加热已经通过冷却热交换器(13)的空气；

冷空气通路(16)，所述冷空气通路设置在空气调节壳体(12)中，并且已经通过冷却热交换器(13)的冷空气流动通过所述冷空气通路而绕过加热热交换器(14)；

热空气通路(21，23，24)，所述热空气通路设置在空气调节壳体(12)中，并且已经通过加热热交换器(14)的热空气流动通过所述热空气通路；

空气混合部(17)，所述空气混合部设置在空气调节壳体(12)中并调节通过加热热交换器(14)的空气的量和在冷空气通路(16)中流动的空气的量；

空气混合室(18)，所述空气混合室设置在空气调节壳体(12)中，并且已经通过热空气通路(21，23，24)的热空气和已经通过冷空气通路(16)的冷空气在所述空气混合室中被混合；以及

多个开口部(31-33)，所述多个开口部设置在空气调节壳体(12)中并使在空气混合室(18)中混合的调节空气被吹送到车厢的多个部分中，其中

空气混合室(18)被设置成使得所述热空气和所述冷空气在位于空气混合室(18)的在空气的流动方向的上游侧的合流部(18a)中合流，

冷空气通路(16)引导所述冷空气以在合流部(18a)中与所述热空气相交，

热空气通路包括：

将所述热空气引导到合流部(18a)中的热空气合流通路(21)；

热空气管通路(23)，所述热空气管通路限定在被定位成横过合流部并在热空气合流方向(Y)上延伸的管状部(23a)的内部，热空气管通路(23)将在管状部(23a)中流动的热空气引入到合流部(18a)的在热空气合流方向(Y)上的下游侧；以及

热空气扩散通路(24)，所述热空气扩散通路连接空气混合室(18)和热空气管通路(23)并在合流部(18a)和管状部(23a)沿其布置的布置方向(Z)上延伸，并且布置方向(Z)与冷空气流动方向(X)相交，

热空气扩散通路(24)由以下部件构造而成：

第一壁部(26)，所述第一壁部在布置方向(Z)和冷空气流动方向(X)上延伸并使合流部(18a)和热空气扩散通路(24)彼此分隔开；

第二壁部(27)，所述第二壁部在布置方向(Z)上和冷空气流动方向(X)上延伸并与第一壁部(26)间隔开，且第二壁部(27)位于第一壁部(26)的在热空气合流方向(Y)上的下游侧；以及

底部部分(28)，所述底部部分在布置方向(Z)上和在热空气合流方向(Y)上延伸并连接第一壁部(26)的边缘和第二壁部(27)的边缘，所述第一壁部(26)的边缘和所述第二壁部(27)的边缘分别位于第一壁部(26)和第二壁部(27)的在冷空气流动方向(X)上的上游侧，

热空气扩散通路(24)沿着第一壁部(26)和第二壁部(27)引导已经通过热空气管通路(23)的所述热空气并将所述热空气引导到合流室(18)中。

2.根据权利要求1所述的车用空调器，其中

多个管状部(23a)在布置方向(Z)上被分开布置。

3.根据权利要求2所述的车用空调器，其中

多个引导部(25)在合流部(18a)中设置在多个管状部(23a)之间以将所述冷空气和所述热空气引导到空气混合室(18)中。

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