CN108698470B - 车辆用空调单元 - Google Patents

Abstract

提供一种能够抑制因设置格栅而导致的单元的压力损失的增大，并且能够缩小吹出的空气的温度不均匀的车辆用空调单元。壳体内配置部件(24)具有形成通道通路(244a)并配置于空调壳体(12)的下游侧空间(127)的通道部(244)和引导从暖风通路(125)向通道部的外侧流入的空气的通道外侧引导壁(243)。通道外侧引导壁在沿着该通道外侧引导壁而从暖风通路流向下游侧空间的第一空气流(FG1)的下游侧具有外侧壁下游端(243b)。通道部的通道引导壁(244g)在沿着通道引导壁而在通道通路内流动的第二空气流(FG2)的下游侧具有通道壁下游端(244i)。与通道引导壁在通道壁下游端侧延伸的方向(DS2)相比，通道外侧引导壁在外侧壁下游端侧延伸的方向(DS1)成为和与从冷风通路(126)流入下游侧空间(127)的空气流相对的方向接近的方向。

Description

车辆用空调单元

关联申请的相互参照

本申请基于2016年2月22日申请的日本专利申请2016-31363号，将其记载内容作为参照而编入本申请。

技术领域

本发明涉及一种在车辆中进行车室内的空气调节的车辆用空调单元。

背景技术

作为这种车辆用空调单元，例如，以往已知有日本专利文献1中所记载的空调单元。该日本专利文献1中所记载的空调单元具有配置于壳体内的热风通路(也称为暖风通路)和冷风旁通通路(也称为冷风通路)的合流部位的空气导向部件。

该空气导向件也称为格栅，例如，该空气导向件交替配置有作为从壳体内的暖风通路流入空气的通路的暖风通道和从壳体内的冷风通路流入空气的通路。根据这种结构，该空气导向件发挥缩小从空调单元吹出的空气的温度不均匀和上下温差的作用。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-227026号公报

例如，在如专利文献1中所记载的空气导向件那样的格栅中，通常，通过暖风通道的暖风的方向相对于来自冷风通路的冷风的方向所形成的角度、与不通过暖风通道的暖风的方向相对于该冷风的方向所形成的角度彼此相同或相等。

然而，当该两个角度彼此相同或相等时，在壳体内的布局是从格栅到壳体的吹出口的距离短且冷风以从一方向另一方横穿的方式流经设有格栅的空间的布局的情况下，有时不能充分混合冷风和从暖风通道出来的暖风。这样一来，将难以缩小从空调单元吹出的空气的温度不均匀。

作为解决这种问题的一个方案，例如，为了缩小上述温度不均匀，可以想到将暖风通道细分化并设置为多个。然而，当像这样将暖风通道细分化并设置为多个时，由于格栅的通风阻力增大而导致空调单元内的单元压力损失增大，因而从空调单元吹出的风量减少。并且，可能会导致从格栅产生的噪音恶化。本发明的发明人详细研究的结果是发现了上述问题。

发明内容

本发明鉴于上述问题而做出，其目的在于提供一种车辆用空调单元，该车辆用空调单元能够抑制因设置格栅而导致的单元的压力损失的增大，并且能够缩小吹出的空气的温度不均匀。

为了达成上述目的，本发明的一个观点的车辆用空调单元是：

一种车辆用空调单元，其进行车室内的空气调节，包括：

空调壳体，空调壳体形成有暖风通路、冷风通路和下游侧空间，在暖风通路中，空气被加热器加热并流动，在冷风通路中，空气绕过该加热器而流动，下游侧空间设于暖风通路的空气流下游侧且冷风通路的空气流下游侧，并且下游侧空间分别与暖风通路和冷风通路连接；以及

壳体内配置部件，壳体内配置部件配置于空调壳体的内部，

冷风通路朝向一方向而与下游侧空间连接，

壳体内配置部件具有通道部和通道外侧引导壁，通道部形成有通道通路并配置于下游侧空间，通道通路向与一方向交叉的方向贯通通道部，通道外侧引导壁对从暖风通路向下游侧空间中的通道部的外侧流入的空气进行引导。

通道部具有通道引导壁，通道引导壁在通道通路的上游端对暖风通路开口，并且面对通道通路而对该通道通路的空气进行引导，

在下游侧空间中，来自冷风通路的空气从一方向上的冷风通路侧向与该冷风通路侧相反的一侧在通道部的外侧流动，并且与从暖风通路流入下游侧空间中的该通道部的外侧的空气合流，

通道外侧引导壁在第一空气流的下游侧具有外侧壁下游端，第一空气流沿着通道外侧引导壁而从暖风通路流向下游侧空间，

通道引导壁在第二空气流的下游侧具有通道壁下游端，第二空气流在通道通路内沿着通道引导壁流动，

与第二方向相比，第一方向更接近与从冷风通路流入下游侧空间的空气流相对的方向，

第一方向是通道外侧引导壁在外侧壁下游端侧延伸的方向，

第二方向是通道引导壁在通道壁下游端侧延伸的方向。

由此，能够使通道通路内的空气流动顺畅，从而能够抑制因设置相当于上述格栅的壳体内配置部件而导致的单元压力损失的增大。并且，能够使被通道外侧引导壁引导而流入下游侧空间中的通道部的外侧的空气与流经通道通路内的空气相比以更接近于相对的角度与来自冷风通路的冷风合流。因此，能够促进被该通道外侧引导壁引导的空气和来自冷风通路的空气的混合，进而能够缩小从车辆用空调单元吹出的空气的温度不均匀。

附图说明

图1是第一实施方式中表示车辆用空调单元的概略结构的剖视图。

图2是第一实施方式中从上侧观察到的车辆用空调单元的俯视图。

图3是将图1的III部分放大显示后的放大图。

图4是表示图2中的IV-IV剖面的剖视图，即，在格栅部件的通道通路的位置之外的位置剖切的剖视图。

图5是将图4的V部分放大显示后的放大图。

图6是在第一实施方式中单个表示车辆用空调单元具有的格栅部件的第一立体图。

图7是表示单个的格栅部件的第二立体图，也是在图6中沿箭头VII方向观察该格栅部件的图。

图8是沿与图1中的显示的方向相同的方向表示第一实施方式的格栅部件的图，即，单个表示格栅部件的正视图。

图9是沿图8中的箭头IX方向的图，即，单个表示格栅部件的俯视图。

图10是沿图8中的箭头X方向的图，即，单个表示格栅部件的侧视图。

图11是表示图9的XI-XI剖面的剖视图，即，在格栅部件的通道通路的中央剖切格栅部件的剖视图。

图12是表示单个的格栅部件的第三立体图，也是在图7中从箭头XII方向观察该格栅部件的图。

图13是表示图8中的XIII－XIII剖面的图。

图14是表示图5中的XIV－XIV剖面的图。

图15是表示图14中的XV－XV剖面的图。

图16是在与图5相同的剖视图中，表示包含在下游侧空间的第一分割空间内的暖风流相对于冷风流的碰撞角度的图。

图17是在与图3相同的剖视图中，表示通道通路的暖风流相对于第一分割空间的冷风流的交叉角度的图。

具体实施方式

以下，边参照附图边对本发明的实施方式进行说明。此外，在包含后述的其他实施方式的以下各实施方式彼此之间，对于互相相同或者等同的部分，在图中标注相同的符号。

＜第一实施方式>

在本实施方式中，图1是表示车辆用空调单元10的概略结构的剖视图。具体而言，该图1表示车辆用空调单元10的俯视图的图2中的I-I剖面，即，在后述的格栅部件24的通道通路244a的中央处剖切得到的剖视图。此外，用表示单个格栅部件24的后述的图9来说的话，图2的I-I剖面与该图9的XI-XI剖面一致。另外，图2的IV-IV剖面与图9的IV-IV剖面一致。

在图1以及图2中，上下前后左右各箭头DR1、DR2和DR3表示搭载有车辆用空调单元10的车辆的方向。即，图1的箭头DR1表示车辆的上下方向DR1，箭头DR2表示车辆的前后方向DR2，图2的箭头DR3表示车辆的宽度方向DR3(即，车辆的左右方向DR3)。车辆的上下方向DR1、车辆的前后方向DR2以及车辆的宽度方向DR3是彼此交叉的方向，严格来说是彼此正交的方向。

图1所示的车辆用空调单元10构成包含配设于车辆中的车室外的压缩机以及冷凝器等的车辆用空调装置的一部分。车辆用空调单元10配置于车室内的内饰板的内侧，进行车室内的空气调节。详细来说，车辆用空调单元10是一种对落座于后座的后座乘员进行空气调节的后座用空调单元，该后座相对于由驾驶座以及副驾驶座组成的前座配置于车辆后方。

如图1所示，车辆用空调单元10包括空调壳体12、蒸发器16、加热器芯18、空气混合门20、吹出口门22、格栅部件24、以及送风机部26等。

送风机部26是连接于空调壳体12的空气流上游侧，并向该空调壳体12内吹出空气的离心送风机。送风机部26包括：与空调壳体12连结的送风机壳体261；收容于送风机壳体261内，通过旋转而将空气吸入并吹出的离心风扇262；以及使该离心风扇262旋转的风扇电机263。送风机部26通过离心风扇262的旋转而如箭头FLin所示朝向收容于空调壳体12内的蒸发器16送风。

如图1和图2所示，空调壳体12与送风机壳体261共同构成车辆用空调单元10的外壳。空调壳体12包含树脂制成的两个部件121、122。即，作为该两个部件121、122中的一方的第一壳体部件121和作为另一方的第二壳体部件122通过相互接合而构成空调壳体12。

空调壳体12在该空调壳体12的内侧形成有壳体通路123，壳体通路123作为使空气朝向车室内流动的空气通路。进一步，该壳体通路123通过设于空调壳体12内的构造物而被细分化。即，壳体通路123包含上游侧空气通路124、暖风通路125、冷风通路126、作为第一空间的下游侧空间127以及作为第二空间的门配置空间128。

上游侧空气通路124在该上游侧空气通路124的空气流上游侧与送风机部26的吹出口连接，在上游侧空气通路124的空气流下游侧与暖风通路125和冷风通路126连接。即，暖风通路125以及冷风通路126互相并列地与上游侧空气通路124的空气流下游侧连接。因此，冷风通路126是使来自上游侧空气通路124的空气绕过暖风通路125流动的迂回空气通路。此外，在本实施方式中，冷风通路126配置于暖风通路125的上侧。

蒸发器16与未图示的压缩机、冷凝器以及膨胀阀共同构成使制冷剂循环的众所周知的制冷循环装置。蒸发器16通过制冷剂的蒸发来冷却通过蒸发器16的空气。

具体而言，蒸发器16配置于上游侧空气通路124。即，蒸发器16是对流经上游侧空气通路124的空气进行冷却的冷却用热交换器，换言之，即冷却器。因此，蒸发器16对如箭头FLin所示的从送风机部26流入上游侧空气通路124的空气进行冷却，然后使该冷却后的空气向暖风通路125以及冷风通路126的一方或者双方流动。例如，蒸发器16配置于上游侧空气通路124，以使流经上游侧空气通路124的全部空气穿过蒸发器16。

蒸发器16的结构与普遍用于车辆用空调装置的众所周知的蒸发器相同。具体而言，蒸发器16包含具有制冷剂管和波纹状翅片交替层叠的构造的芯部、和分别连接于该芯部的两端的一对集水箱。

加热器芯18配置于暖风通路125。加热器芯18是通过作为温水的发动机冷却水来对从蒸发器16流出并流经暖风通路125的空气进行加热的加热用热交换器，换言之，即加热器。例如，加热器芯18配置于暖风通路125，以使流经暖风通路125的全部空气穿过加热器芯18。

因此，在暖风通路125中，空气被加热器芯18加热而流动。另一方面，在冷风通路126中，作为由蒸发器16冷却后的空气的冷风绕过该热器芯18而流动。

加热器芯18的结构与普遍用于车辆用空调装置的众所周知的加热器用热交换器相同。具体而言，加热器芯18包含具有温水管和波纹状翅片交替层叠的构造的芯部、和分别连接于该芯部的两端的一对集水箱。

空气混合门20是配置于空调壳体12内的转动式的门。具体而言，空气混合门20是对暖风通路125以及冷风通路126进行开闭的通路门，通过未图示的电动致动器而转动。如图1以及图3所示，空气混合门20具有将车辆的宽度方向DR3作为轴向的转动轴201、和与该转动轴201连结的平板状的板状门部202。并且，空气混合门20如箭头AR1所示以转动轴201为中心转动，从而通过板状门部202分别在暖风通路125和冷风通路126的空气流上游侧对暖风通路125和冷风通路126进行开闭。

空气混合门20的板状门部202包含平板形状的树脂板和由发泡聚氨酯等组成的一对衬垫材料。并且，板状门部202形成这样一个结构：该板状门部202的一对衬垫材料分别粘贴于该树脂板的两个表面。

如箭头AR1所示转动的空气混合门20根据其转动位置对流经暖风通路125的空气和流经冷风通路126的空气的风量比例进行调节。具体而言，空气混合门20在最大制冷位置到最大制热位置之间连续地转动，该最大制冷位置将暖风通路124全闭并将冷风通路126全开，该最大制热位置将暖风通路124全开并将冷风通路126全闭。此外，例如如图3所显示的空气混合门20是定位于最大制冷位置和最大制热位置之间的中间位置的状态，即，同时打开暖风通路125和冷风通路126的状态。

空气混合门20的最大制冷位置也被称为最冷位置。当空气混合门20位于最大制冷位置时，通过蒸发器16的全部空气流向冷风通路126。即，在车辆用空调装置10处于最强力制冷的最大制冷时(换言之，即最冷时)，空气混合门20定位于最大制冷位置。

另一方面，空气混合门20的最大制热位置也被称为最热位置。当空气混合门20位于最大制热位置时，通过蒸发器16的全部空气流向暖风通路125。即，在车辆用空调装置10处于最强力制热的最大制热时(换言之，即最热时)，空气混合门20定位于最大制热位置。

有时空气混合门20也定位于最大制冷位置和最大制热位置之间的中间位置，在这种情况下，通过蒸发器16的空气以与空气混合门20的转动位置相应的风量比例而分别流向暖风通路125和冷风通路126。然后，通过暖风通路125并在加热器芯18被加热的暖风和通过冷风通路126的冷风在作为该暖风和冷风合流的合流空间的下游侧空间127以及门配置空间128混合后，被向车室内吹出。因此，如箭头FLin所示从送风机部26吹出的空气根据空气混合门20的转动位置而其温度被调节，进而向车室内吹出。

下游侧空间127设于暖风通路125的空气流下游侧且冷风通路126的空气流下游侧。并且，下游侧空间127分别连接于暖风通路125和冷风通路126。如图4所示，例如暖风通路125具有连接于下游侧空间127的连接端125a。

具体而言，冷风通路126朝向作为一方向DRc的冷风通路连接方向DRc而连接于下游侧空间127。并且，暖风通路125朝向作为与该冷风通路连接方向DRc交叉的另一方向DRh的暖风通路连接方向DRh而连接于下游侧空间127。

在门配置空间128配置有吹出口门22，门配置空间128连接于下游侧空间127。详细来说，门配置空间128相对于下游侧空间127设于壳体通路123中的空气流下游侧。即，门配置空间128相对于下游侧空间127连接于与冷风通路126侧相反的一侧。因此，从下游侧空间127流出的空气经由门配置空间128向车室内吹出。

如图3以及5所示，空调壳体12形成有多个空气吹出口131、132，空气吹出口131、132将温度被调节后的空调空气(换言之，即空调风)向车室内吹出。该多个空气吹出口131、132都连接于门配置空间128，经过门配置空间128的空调空气经由该多个空气吹出口131,132的一方或者双方被吹出到车室内。

具体而言，该多个空气出口131、132是作为第一吹出口的脚部吹出口131以及作为第二吹出口的面部吹出口132，脚部吹出口131朝向后座乘员的脚边吹出空调风，面部吹出口132朝向车室内的后座乘员的上半身吹出空调风。

另外，面部空气吹出口132在空调壳体12中设于脚部吹出口131的上侧。因此，面部吹出口132与门配置空间128连接的连接部位位于脚部吹出口131与门配置空间128连接的连接部位的上侧。

另外，在图4的冷风通路连接方向DRc上，面部吹出口132连接于门配置空间128的与下游侧空间127侧相反的一侧。因此，冷风通路126、下游侧空间127、门配置空间128和面部吹出口132按照其记载的顺序基本上沿着冷风通路连接方向DRc排列。即，空调壳体12内部的结构形成这样的布局：作为流经冷风通路126的空气的冷风从冷风通路126直线流向面部吹出口132。

吹出口门22是设于作为第二空间的门配置空间128内的第二空间门。吹出口门22在该门配置空间128内转动。例如，吹出口门22是与上述的空气混合门20相同的转动式的门，并且通过未图示的电动致动器而转动。另外，相对于脚部吹出口131以及面部吹出口132，吹出口门22配置于空气流上游侧。

吹出口门22具有以沿着车辆的宽度方向DR3的门轴心CLd为中心的转动轴221和与该转动轴221连结的平板状的板状门部222。该板状门部222是如箭头AR2所示绕门轴心CLd转动的门部。并且，吹出口门22通过该板状门部222的转动，分别对脚部吹出口131和面部吹出口132进行开闭。

吹出口门22的板状门部222形成为与例如空气混合门20的板状门部202相同的结构。即，吹出口门22的板状门部222包含平板形状的树脂板和由发泡聚氨酯等组成的一对衬垫材料。并且，板状门部222形成为该一对衬垫材料分别粘贴于该树脂板的两个表面的结构。

另外，吹出口门22是板状门部222的基端部与转动轴221连结的悬臂形的门机构。并且，吹出口门22的板状门部222在门轴心CLd的下游侧空间127侧具有该板状门部222的门顶端部222a。在本实施方式中，在从后述的脚部模式位置到面部模式位置的动作范围内的任何的转动位置，板状门部222的门顶端部222a都位于门轴心CLd的下游侧空间127侧。

吹出口门22的转动位置根据在车辆用空调单元10中择一实现的多个吹出模式的每一个而确定。例如，车辆用空调单元10的吹出模式能切换为脚部模式、面部模式、或者双级模式等。

脚部模式是指专门从脚部吹出口131吹出空调空气的吹出模式。面部模式是指专门从面部吹出口132吹出空调空气的吹出模式。双级模式是指从脚部吹出口131和面部吹出口132两者吹出空调空气的吹出模式。

例如，在车辆用空调单元10的吹出模式是脚部模式的情况下，吹出口门22被定位于将面部吹出口132关闭且将脚部吹出口131最大程度地打开的脚部模式位置。

另外，在车辆用空调单元10的吹出模式是面部模式的情况下，吹出口门22被定位于将面部吹出口132最大程度地打开且将脚部吹出口131关闭的面部模式位置。

另外，在车辆用空调单元10的吹出模式是双级模式的情况下，吹出口门22被定位于作为面部模式位置和脚部模式位置之间的中间位置的双级模式位置。在图1以及图3至图5中，显示了处于该双级模式位置的吹出口门22。

如上所述，来自暖风通路125的暖风和来自冷风通路126的冷风混合形成的空调空气从空调壳体12吹出，而以缩小该空调空气的温度不均匀以及车辆的上下方向DR1上的温度差为目的设置格栅部件24。

如图3以及图5所示，该格栅部件24设置成横跨壳体通路123中的冷风通路126和下游侧空间127。换言之，格栅部件24是配置于空调壳体12内的壳体内配置部件。图6和7是表示单个格栅部件24的立体图。

如图3、图6和图7所示，格栅部件24包括第一支承部242、作为第二支承部的通道外侧引导壁243、作为暖风通道部的通道部244、以及翼部245。这些第一支承部242、通道外侧引导壁243、通道部244以及翼部245一体地形成。例如，格栅部件24由树脂构成，并且第一支承部242、通道外侧引导壁243、通道部244以及翼部245一体地成形。

第一支承部242在壳体通路123的空气流中连结于通道部244的上游侧，并将该通道部244支承于空调壳体12。第一支承部242配置为进入形成于冷风通路126的一部分的凹陷126a。

第一支承部242具有分别向车辆的宽度方向DR3的两侧突出的一对凸柱242a。第一支承部242通过该凸柱242a被嵌入设于空调壳体12的未图示的嵌合孔中而固定于空调壳体12。

另外，翼部245也具有与第一支承部242的凸柱242a相同的一对凸柱245e。并且，翼部245通过该凸柱245e被嵌入设于空调壳体12的未图示的嵌合孔中而固定于空调壳体12。

如图5至图7所示，通道外侧引导壁243设置于通道部244的下侧部分，并且将该通道部244支承于空调壳体12。

另外，通道外侧引导壁243形成板形状，并且形成暖风通路125的连接端125a中的、在图4的冷风通路连接方向DRc上距离冷风通路126较远一侧的一部分。由此，通道外侧引导壁243对从暖风通路125向下游侧空间127中的通道部244的外侧流入的空气进行引导。总之，通道外侧引导壁243对如箭头FH2b所示从暖风通路125向包含在下游侧空间127的后述的第一分割空间127a流入的空气进行引导。此外，通道外侧引导壁243的朝向厚度方向的一方的一面面向门配置空间128，而通道外侧引导壁243的朝向通道外侧引导壁243的厚度方向的另一方的另一面面向暖风通路125。

另外，由于通道外侧引导壁243如上所述对流入第一分割空间127a的空气进行引导，因此存在沿着通道外侧引导壁243从暖风通路125流向下游侧空间127的空气流FG1。将该空气流FG1称为第一空气流FG1。

通道外侧引导壁243在该第一空气流FG1的上游侧具有外侧壁上游端243a，在该第一空气流FG1的下游侧具有外侧壁下游端243b。

如图3，图6和图7所示，在格栅部件24的通道部244的内侧形成有在与图4的冷风通路连接方向DRc交叉的朝向上贯通的通道通路244a。在该通道通路244a中，来自暖风通路125的暖风从通道通路244a的上游端244b流向下游端244c，例如，如箭头FHtn所示流动。

如图3、以及图6至图11所示，通道部244具有形成通道通路244a的上游端244b的上游端形成部244d、和形成通道通路244a的下游端244c的下游端形成部244e。

上游端形成部244d朝向车辆的上下方向DR1上的下侧开口。因此，通道部244在通道通路244a的上游端244b对暖风通路125开口。总之，上游端形成部244d对暖风通路125开口。

此外，下游端形成部244e相对于上游端形成部244d而朝向相反侧开口。例如，下游端形成部244e大致朝向上侧开口。

进一步来说，下游端形成部244e配置于下游侧空间127中的、偏向与连接于暖风通路125的暖风通路连接侧相反的一侧，由于例如下游侧空间127的暖风通路连接侧是下侧，因此下游端形成部244e在下游侧空间127中配置成偏向上侧。

通道部244具有设置在通道通路244a内的通道内肋244f。该通道内肋244f在通道通路244a内是偏向该通道通路244a的下游端244c侧而配置的肋。例如如图3所示，朝向依照通道通路244a内的空气流动的方向而形成通道内肋244f。

另外，如图3、以及图6至图13所示，通道部244形成以图4的冷风通路连接方向DRc作为长度方向且以车辆的宽度方向DR3作为厚度方向DRt的扁平剖面形状。并且，通道部244的上游端形成部244d配置为从下游侧空间127进入暖风通路125的下游端部。

详细来说，如图3、图5、图12和图13所示，通道通路244a在通道通路244a的上游端244b向上述扁平剖面形状的厚度方向DRt扩宽。即，通道部244的上游端形成部244d将通道通路244a的上游端244b形成为，在上述扁平剖面形状的厚度方向DRt上，与该通道通路244a的中间位置处的通路宽度相比扩展该上游端244b的宽度。

进一步，由于该上游端形成部244d如上所述进入暖风通路125，因此上游端形成部244d配置于从冷风通路126流入下游侧空间127并通过该下游侧空间127的空气主流(即，冷风主流)通过的范围之外的部位。该冷风主流是指从冷风通路126流出的主要冷风流，并且该冷风主流例如在图5中的用箭头FC2表示。因此，在本实施方式中，该冷风主流通过的范围相当于将冷风通路126的相对于下游侧空间127的开口端沿着箭头如FC2那样的主流的流动延伸设置的范围。

如图3、以及图6至图11所示，通道部244具有形成通道通路244a的一部分的通道引导壁244g。该通道引导壁244g构成通道部244中的一部分。具体而言，通道引导壁244g配置于通道部244中的、在图4的冷风通路连接方向DRc上距离冷风通路126较远的一侧。由此，通道引导壁244g面向通道通路244a并如箭头FHtn所示对该通道通路244a内的空气进行引导。

另外，如图3所示，通道引导壁244g形成避免对吹出口门22接触的形状。详细来说，通道引导壁244g相对于伴随着吹出口门22的板状门部222的转动而形成的门顶端部222a的转动轨迹TKd而在门轴心CLd的径向上隔开间隔地配置。并且，通道引导壁244g依照该门顶端部222a的转动轨迹TKd而弯曲。

另外，如图3、图5和图11所示，通道壁上游端244h在第一空气流FG1的流动方向上位于外侧壁下游端243b的上游侧。例如，在本实施方式中，在第一空气流FG1的流动方向上，通道壁上游端244h的位置与外侧壁上游端243a的位置一致。此外，为了使图11容易理解地对图11进行图示，在图11中，转记了表示图5中所记载的第一空气流FG1的箭头。

另外，由于通道引导壁244g对通道通路244a内的空气进行引导，因此在通道通路244a内的通道引导壁244g上，存在如箭头FHtn所示沿着通道引导壁244g而流动的空气流FG2。将该空气流FG 2称为第二空气流FG 2。

通道引导壁244g在该第二空气流FG2的上游侧具有通道壁上游端244h，在该第二空气流FG2的下游侧具有通道壁下游端244i。

如图3、图6、图7和图11所示，格栅部件24的翼部245形成翼形状。详细来说，在作为与图4的冷风通路连接方向DRc和暖风通路连接方向DRh交叉的宽度方向的车辆的宽度方向DR3上，翼部245形成为从通道部244的下游端形成部244e向两侧扩展。

格栅部件24的通道部244以及翼部245配置于下游侧空间127。如图3、图6、图7和图10所示，通道部244在车辆的宽度方向DR3上占据着下游侧空间127的整体宽度的一部分。详细来说，通道部244在车辆的宽方向DR3上配置于下游侧空间127的大致中央。

另一方面，翼部245在车辆的宽度方向DR3上设于下游侧空间127的全幅。例如，车辆的宽度方向DR3上的翼部245的宽度方向一端245a和宽度方向另一端245b分别抵靠面向下游侧空间127的空调壳体12的内壁面。

因此，如图5所示，翼部245分隔下游侧空间127。并且，翼部245通过分隔该下游侧空间127，而在该下游空间127内形成两个分割空间127a、127b。

在此，上述下游侧空间127被翼部245分隔的情况，不仅包含下游侧空间127完全被分隔的情况，而且也包含通过该分隔形成的两个分割空间127a、127b并没有完全分离，而是下游侧空间127被粗略地分隔的情况。

另外，将上述两个分割空间127a、127b中的、在下游侧空间127中配置于与暖风通路125连接的暖风通路连接侧的一方的分割空间称为第一分割空间127a。另外，将该两个分割空间127a、127b中的另一方分割空间称为第二分割空间127b。即，下游侧空间127中除了通道通路244a外的空间由第一分割空间127a和第二分割空间127b构成。

该第一分割空间127a相对于第二分割空间127b隔着翼部245而配置于下侧，并且分别向暖风通路125、冷风通路126和门配置空间128开放。另外，第二分割空间127b分别向格栅部件24的通道通路244a和门配置空间128开放。

此外，如图5以及10所示，第一分割空间127a通过格栅部件24的通道部244而在车辆的宽度方向DR3上被分割。即，在下游侧空间127中的翼部245的下侧，相对于通道部244在车辆的宽度方向DR3的一方侧形成的空间和在另一方侧形成的空间的整体成为第一分隔空间127a。

另外，如图5所示，第二分割空间127b通过格栅部件24的翼部245和空调壳体12形成为楔状。即，第二分割空间127b形成为在图4的冷风通路连接方向DRc上越靠近门配置空间128而变得越宽。

并且，格栅部件24的翼部245关闭第二分割空间127b的与门配置空间128侧相反的一侧。即，该翼部245关闭车辆的前后方向DR2上的第二分割空间127b的前侧。

另一方面，翼部245开放车辆的前后方向DR2上的第二分割空间127b的后侧。即，第二分割空间127b具有向门配置空间128开放的开放端127c。

另外，如图5以及图10所示，格栅部件24的翼部245在空间并排方向DRi上呈具有台阶的阶梯形状，空间并排方向DRi是与第一分割空间127a和第二分割空间127b并排的方向DRi。通过该阶梯形状，翼部245使第二分割空间127b形成为越靠近车辆的宽度方向DR3上的通道部244的下游端形成部244e而越向空间并排方向DRi上扩展。总之，空间并排方向DRi上的第二分割空间127b的宽度在车辆的宽度方向DR3上越接近中央而变得越大。

在像这样构成的第二分割空间127b中，格栅部件24的翼部245如图10的箭头ARa、ARb、ARc和ARd所示引导从通道通路244a的下游端244c流出的空气向车辆的宽度方向DR3扩散。

如上所述，通道外侧引导壁243将暖风如图5的箭头FH2b所示向第一分割空间127a引导。而且，如图14以及图15所示，空调壳体12具有与该通道外侧引导壁243共同将暖风向第一分割空间127a引导的壳体壁129。

即，图5的第一空气流FG1的流动方向上的壳体壁129的下游侧沿着图8的第一方向DS1延伸。例如，在投影到将车辆的宽度方向DR3作为法线方向的假想平面上的情况下，壳体壁129向与通道外侧引导壁243相同的方向延伸。

因此，如图14以及图15所示，通道外侧引导壁243以及壳壁129整体上作为将流入第一分割空间127a的暖风向图8的第一方向DS1引导的暖风导向件而发挥作用。该暖风导向件例如发挥促进第一分割空间127a内的冷风和暖风的混合的作用。另外，通道外侧引导壁243是通道外侧引导壁243和壳体壁129中的一方的壁，而壳体壁129是通道外侧引导壁243和壳体壁129中的另一方的壁。

具体而言，该壳体壁129形成从通道外侧引导壁243延伸设置的壁形状，并且具有切口部129a。并且，通道外侧引导壁243以嵌合于该壳体壁129的切口部129a的状态而固定于壳体壁129。

例如，为了嵌合通道外侧引导壁243和该壳体壁129，在通道外侧引导壁243的端缘和切口部129a中的一方的部位设有从该一方的部位突出的嵌合肋243e。并且，在通道外侧引导壁243的端缘和切口部129a中的另一方的部位设有与嵌合肋243e对应的嵌合槽129e。并且，作为设置在上述一方的部位的嵌合部的嵌合肋243e被嵌入作为设置在上述另一方的部位的嵌合部的嵌合槽129e，从而通道外侧引导壁243嵌合于壳体壁129的切口部129a。

壳体壁129包含两个壁部件129b、129c。即，壳体壁129包含第一壳体壁部件129b和与该第一壳体壁部件129b分开的第二壳体壁部件129c。并且，该第一壳体壁部件129b和第二壳体壁部件129c以从切口部129a延伸的部件边界12a作为界线而彼此对接。因此，在切口部129a中，通道外侧引导壁243嵌合为在车辆的宽度方向DR3上夹在第一壳体壁部件129b和第二壳体壁部件129c之间。例如，该第一壳体壁部件129b是第一壳体部件121的一部分，而第二壳体壁部件129c是第二壳体部件122的一部分。

另外，通道外侧引导壁243具有第一突起部243c和第二突起部243d。该第一突起部243c在通道外侧引导壁243的厚度方向DRtw上相对于壳体壁129的一个表面129d而设置于外侧。进一步，第一突起部243c与通道外侧引导壁243和壳体壁129的边界Lbd相比更向壳体壁129侧突出，并且沿着壳体壁129的一个表面129d而形成。

例如，第一突起部243c设于通道外侧引导壁243的端缘中的、通道外侧引导壁243在一对接方向DRcf上与壳体壁129对接的对接部位243f。并且，第一突起部243c与通道外侧引导壁243的嵌合肋243e相比更向一对接方向DRcf突出。即，第一突起部243c在该对接部位243f中最向一对接方向DRcf的壳体壁129侧突出。此外，第二突起部243d的结构也与上述第一突起部243c相同。

此外，在上述边界Lbd中的通道外侧引导壁243与第一壳体壁部件129b的对接部分中，嵌合肋243e设于通道外侧引导壁243，嵌合槽129e设于第一壳体壁部件129b。另外，在上述边界Lbd中的通道外侧引导壁243和第二壳体壁部件129c的对接部分中，嵌合肋243e设于第二壳体壁部件129c，嵌合槽129e设于通道外侧引导壁243。

由于壳体壁129和通道外侧引导壁243具有这样的结构，因此其嵌合顺序例如如下。

首先，在第一工序中，格栅部件24的通道外侧引导壁243被嵌入第一壳体壁部件129b中的构成切口部129a的部分。详细来说，将通道外侧引导壁243的嵌合肋243e嵌入第一壳体壁部件129b的嵌合槽129e。此时，使第一突起部243c和第二突起部243d沿着壳体壁129中的第一壳体壁部件129b的一个表面129d，从而将嵌合肋243e引导到嵌合槽129e。

在接下来的第二工序中，对第一壳体部件121和第二壳体部件122进行组合。此时，在格栅部件24的通道外侧引导壁243的周围，在通道外侧引导壁243嵌入到第一壳体壁部件129b的状态下，将第二壳体壁部件129c与第一壳体壁部件129b和通道外侧引导壁243对接。此时，第二壳体壁部件129c的嵌合肋243e被嵌入通道外侧引导壁243的嵌合槽129e。

接下来，将说明在车辆用空调单元10的吹出模式是双级模式的情况下的门配置空间128的状态。

在吹出模式是双级模式的情况下，具体而言，如图3以及图5所示，吹出口门22打开脚部吹出口131和面部吹出口132双方。在这种情况下，吹出口门22被定位于如图3以及图5所示的双级模式位置。并且，在该双级模式位置，吹出口门22将门配置空间128分隔成脚部吹出侧空间128a和面部吹出侧空间128b，该脚部吹出侧空间128a分别向脚部吹出口131和第一分割空间127a开放，而该面部吹出侧空间128b分别向面部吹出口132和第二分割空间127b开放。

此外，上述门配置空间128被吹出口门22分隔不仅包含门配置空间128完全被分隔的情况，而且也包含通过该分隔形成的两个空间128a、128b并没有完全分离，而是门配置空间128被粗略地分隔的情况。在本实施方式中，如图3以及图5所示，吹出口门22在双级模式位置对门配置空间128粗略地进行分隔。

另外，在吹出口门22的双级模式位置，板状门部222的门顶端部222a的至少一部分在门轴心CLd的径方向上，与第二分割空间127b的开放端127c的一部分和翼部245的端缘245c相对。例如，在吹出模式是双级模式的情况下，吹出口门22以在门轴心CLd的周向上，板状门部222的门顶端部222a的位置被定位成与图10所示的翼部245的阶梯形状245d的台阶位置相符合。

接下来，将说明空调壳体12内的空气流。如图3以及图5所示，在暖风通路125和冷风通路126双方都打开且都能通风的情况下，从蒸发器16流出的空气向暖风通路125和冷风通路126双方流动。

流入该暖风通路125的空气如箭头FH1所示流向加热器芯18。然后，通过该加热器芯18且在加热器芯18被加热后的空气(即，暖风)中的一部分如箭头FH2a所示流向格栅部件24的通道通路244a。并且，该暖风中的剩余部分如箭头FH2b所示，流向第一分割空间127a。

另外，流入冷风通路126的空气如箭头FC1所示通过冷风通路126而流向第一分割空间127a。此时，由于冷风通路126朝向图4的冷风通路连接方向DRc与第一分割空间127a连接，因此来自冷风通路126的空气、即冷风朝向冷风通路连接方向DRc而流入第一分割空间127a。换言之，在下游侧空间127中，来自冷风通路126的冷风从冷风通路连接方向DRc上的冷风通路126侧流向与该冷风通路126a侧相反的一侧，并流经通道部244的外侧。

然后，从冷风通路126流入并通过第一分割空间127a的冷风如图5的箭头FC2所示朝向门配置空间128流动。此时，在第一分割空间127a中，如该箭头FC2所示流动的冷风与如箭头FH2b所示流入第一分割空间127a的暖风合流。换言之，在下游侧空间127中，来自冷风通路126的冷风与从暖风通路125向下游侧空间127中的通道部244的外侧流入的暖风合流。例如，在图5的M1区域中，来自暖风通路125的暖风和来自冷风通路126的冷风彼此合流。

该合流的结果是，构成该暖风和冷风混合的冷热混合风。即，来自暖风通路125的暖风和来自冷风通路126的冷风在通过第一分割空间127a的过程中成为冷热混合风，并如箭头FC2所示流入门配置空间128。

另一方面，流入通道通路244a的暖风如图3的箭头FHtn所示朝上通过通道通路244a，并朝向第二分割空间127b流入。然后，在第二分割空间127b中，从通道通路244a向第二分割空间127b流入的暖风如图10的箭头ARa、ARb、ARc和ARd所示分别向车辆的宽度方向DR3的两侧扩散，并且如箭头FH3所示流入门配置空间128。

从第二分割空间127b向门配置空间128流入的暖风和从第一分割空间127a向门配置空间128流入的冷热混合风在门配置空间128合流。例如，在图5的M2区域中，来自第二分割空间127b的暖风和来自第一分割空间127a的冷热混合风彼此合流。然后，该合流后的冷热混合风从两个空气吹出口131、132中的打开的空气吹出口向车室内吹出。

即，格栅部件24发挥这样的作用：在下游侧空间127中将流经暖风通路125的暖风引导至靠近上侧，并且在该靠近上侧的位置使该暖风向车辆的宽度方向DR3扩散，并且与来自第一分割空间127a的冷热混合风合流。

此外，如图3以及图5所示，在吹出口门22处于双级模式位置的情况下，与吹出口门22处于面部模式位置或者脚部模式位置的情况相比，门配置空间128内的来自第二分割空间127b的暖风和来自第一分割空间127a的冷热混合风的混合被吹出口门22抑制。例如，来自第一分割空间127a的冷热混合风相比于面部吹出口132更容易向脚部吹出口131流动。另一方面，来自第二分割空间127b的暖风相比于脚部吹出口131更容易向面部吹出口132流动。

在此，如图4以及图8所示，作为通道外侧引导壁243在外侧壁下游端243b侧延伸的方向的第一方向DS1在冷风通路连接方向DRc上成为与朝向冷风通路126的空气流下游侧相比更朝向冷风通路126的空气流上游侧的方向。另外，如图4以及图11所示，作为通道引导壁244g在通道壁下游端244i侧延伸的方向的第二方向DS2在冷风通路连接方向DRc上成为与朝向冷风通路126的空气流上游侧相比更朝向冷风通路126的空气流下游侧的方向。

因此，如图4、图8和图11所示，与第二方向DS2相比，该第一方向DS1成为和从冷风通路126流入下游侧空间127的空气流相对的方向(即，与冷风通路连接方向DRc相对的方向)接近的方向。因此，如图16以及图17所示，在第一分割空间127a内的暖风流相对于冷风流的碰撞角度θ1比交叉角度θ2大，该交叉角度θ2是通道通路244a的暖风流相对于第一分割空间127a内的冷风流的角度。

详细来说，该碰撞角度θ1是指在下游侧空间127内的空气流投影到将车辆的宽度方向DR3作为法线方向的假想平面上的情况下，流入第一分割空间127a的暖风流与通过第一分割空间127a的冷风流碰撞时形成的角度。

另外，交叉角度θ2是指在下游侧空间127内的空气投影到上述假想平面上的情况下，通道通路244a的暖风流相对于通过第一分割空间127a的冷风流所形成的角度。例如，作为构成该交叉角度θ2的通道通路244a的暖风流的方向优选采用通道通路244a的暖风流中的通道通路244a的下游端244c处的暖风流的方向。另外，作为构成该交叉角度θ2的冷风流的方向优选采用与构成碰撞角度θ1的冷风流的方向相同的方向。

此外，由于图17的箭头FC1、FC2表示通道通路244a外的空气流，因此在图17中，箭头FC1、FC2中的与格栅部件24重叠的部分用虚线表示。

如上所述，根据本实施方式，如图4、图8和图11所示，与通道引导壁244g的第二方向DS2相比，通道外侧引导壁243的第一方向DS1成为和与从冷风通路126向下游侧空间127流入的冷风流的方向相对的方向接近的方向。

由此，能够使通道通路244a内的暖风流动顺畅，从而能够抑制因设置格栅部件24而导致的单元压力损失(例如，通道通路244a内的通风阻力)的增大，能够充分确保通道通路244a内的暖风量。并且，能够使被通道外侧引导壁243引导而流入下游侧空间127中的通道部244的外侧的暖风与流经通道通路244a内的暖风相比以更接近于相对的角度与来自冷风通路126的冷风合流。因此，能够促进被该通道外侧引导壁243引导的暖风和来自冷风通路的冷风的混合，进而能够缩小从车辆用空调单元10吹出的空气的温度的不均匀。并且，能够缩小吹出空气中可能产生的车辆的上下方向DR1上的温度差。

另外，根据本实施方式，如图3、图5和图11所示，通道部244的通道壁上游端244h在第一空气流FG1的流动方向上位于外侧壁下游端243b的上游侧。因此，与通道壁上游端244h与此相反地在第一空气流FG1的流动方向上位于外侧壁下游端243b的下游侧的情况相比，能够大大确保对暖风通路125开口的通道部244的开口面积。由此，能够扩大流经通道通路244a的暖风的流量。

另外，根据本实施方式，如图4以及图8所示，上述第一方向DS1在冷风通路连接方向DRc上成为与朝向冷风通路126的空气流下游侧相比更朝向冷风通路126的空气流上游侧的方向。另外，如图4以及图11所示，上述第二方向DS2在冷风通路连接方向DRc上成为与朝向冷风通路126的空气流上游侧相比更朝向冷风通路126的空气流下游侧的方向。因此，能够实现减小通道通路244a内的通风阻力，并且能够促进被通道外侧引导壁243引导的暖风和来自冷风通路的冷风的混合。

另外，根据本实施方式，如图3所示，通道引导壁244g相对于伴随着吹出口门22的板状门部222的转动而形成的门顶端部222a的转动轨迹TKd，在门轴心CLd的径向上隔开间隔地配置。并且，通道引导壁244g依照该门顶端部222a的转动轨迹TKd而弯曲。因此，能够在通道引导壁244g不与吹出口门22发生干涉的范围内实现通道通路244a内的通风阻力的降低。

另外，根据本实施方式，如图3、图5、图12、图13所示，通道部244的上游端形成部244d将扩展通道通路244a的上游端244b形成为，在上述扁平剖面形状的厚度方向DRt上，与该通道通路244a的中间位置处的通道宽度相比扩展该上流端244b的宽度。因此，与该上游端244b的宽度未被扩展的情况相比，能够大大确保对暖风通路125开口的通道部244的开口面积。由此，能够扩大流经通道通路244a的暖风的流量。

另外，上游端形成部244d配置于冷风的主流通过的范围之外的部位，该冷风的主流从冷风通路126流入下游侧空间127并通过该下游侧空间127。因此，能够实现增加通道部244的开口面积，而不妨碍来自冷风通路126的空气流。

另外，根据本实施方式，如图14以及图15所示，壳体壁129包含第一壳体壁部件129b和与该第一壳体壁部件129b分开的第二壳体壁部件129c。该第一壳体壁部件129b和第二壳体壁部件129c以从切口部129a延伸的部件边界12a作为界线而彼此对接。并且，通道外侧引导壁243在嵌合于壳体壁129的切口部129a的状态下固定于壳体壁129。因此，在部件边界12a分割壳体壁129并进行嵌合作业，从而使通道外侧引导壁243容易地嵌合到切口部129a，并且通过该嵌合，能够减少通道外侧引导壁243和壳体壁129的边界Lbd处的风泄漏。

另外，根据本实施方式，通道外侧引导壁243的第一突起部243c在通道外侧引导壁243的厚度方向DRtw上设于壳体壁129的一个表面129d的外侧。并且，第一突起部243c与通道外侧引导壁243和壳体壁129的边界Lbd相比更向壳体壁129侧突出，并且第一突起部243c沿着壳体壁129的一个表面129d而形成。另外，通道外侧引导壁243的第二突起部243d也与此相同。

因此，由于在通道外侧引导壁243嵌合到壳体壁129的切口部129a时，通道外侧引导壁243被各突起部243c、243d引导，因此使得通道外侧引导壁243嵌合于切口部129a的作业变得容易。这样一来，能够实现提高格栅部件24和第一壳体部件121以及第二壳体部件122的组装性能的同时，实现防止风泄露的措施。

另外，根据本实施方式，第一突起部243c设于通道外侧引导壁243的端缘中的、通道外侧引导壁243在一对接方向DRcf上与壳体壁129对接的对接部位243f。并且，第一突起部243c在该对接部位243f中最向一对接方向DRcf的壳体壁129侧突出。因此，在通道外侧引导壁243嵌合于壳体壁129的切口部129a时，第一突起部243c容易最先接触壳体壁129。因此，使第一突起部243c引导通道外侧引导壁243而使通道外侧引导壁243嵌合于切口部129a的作业变得容易。

(其他实施方式)

(1)在上述实施方式中，如图1所示的车辆用空调单元10具体而言是后座用空调单元，但不必限于后座用空调单元，也可以配置于车辆的任何部位。例如，车辆用空调单元10也可以是配置于车室内前方，并且从仪表面板使空调风吹出的空调单元。

(2)在上述实施方式中，车辆用空调单元10包括蒸发器16，但如果是在例如不需要对导入空调壳体12的空气进行冷却的环境下使用车辆用空调单元10的话，也可以没有蒸发器16。

(3)在上述实施方式中，格栅部件24通过嵌合于空调壳体12而被固定，但该固定方法并没有限制。例如，格栅部件24固定于空调壳体12的固定方法也可以是爪固定或通过粘接剂固定等。

(4)在上述实施方式中，如图3、图5和图11所示，在第一空气流FG1的流动方向上，通道壁上游端244h的位置与外侧壁上游端243a的位置一致。然而，这只是其中一个例子，只要在第一空气流FG1的流动方向上，通道壁上游端244h的位置位于外侧壁下游端243b的上游侧，也可以是通道壁上游端244h与外侧壁上游端243a的位置不一致。

(5)在上述实施方式中，如图3所示，通道引导壁244g形成例如圆弧形状等的、依照吹出口门22的门顶端部222a的转动轨迹TKd的弯曲形状。关于此，通道引导壁244g的形状只要是该通道引导壁244g不与吹出口门22干涉且不会不必要地使通道通路244a变窄的形状即可。例如，通道引导壁244g也可以形成折线形状，而不是弯曲形状。

另外，图11中所示的通道引导壁244g的第二方向DS2以及通道壁上游端244h的位置只要根据流入通道通路244a的暖风的流量适当地确定即可。

(6)在上述实施方式中，如图14以及图15所示，通道外侧引导壁243包括第一突起部243c和第二突起部243d。关于此，第一突起部243c和第二突起部243d中的任何一方或全部也可以设置在壳体壁129上而不是通道外侧引导壁243上。另外，第一突起部243c以及第二突起部243d并不是必需的结构。

(7)在上述实施方式中，如图6、图7和图10所示，格栅部件24的通道部244在车辆的宽度方向DR3上配置于下游侧空间127的大致中央，但也可以配置在下游侧空间127的端部。另外，通道部244也可以设为多个。通道部244的最佳位置、通道数以及通道宽度只要根据空调空气的温度的不均匀(变化)以及车辆的上下方向DR1上的温度差适当地确定即可。

(8)在上述实施方式中，格栅部件24的翼部245形成如图10所示的阶梯形状，其台阶数在左侧和右侧各一级，但其台阶数并没有限制。另外，翼部245也可以不形成阶梯形状。翼部245的阶梯形状的高度、位置以及台阶数只要根据空调空气的温度的不均匀(变化)以及车辆的上下方向DR1上的温度差适当地确定即可。此时，优选如图5所示的空间并排方向DRi上的第二分割空间127b的宽度在车辆的宽度方向DR3上越靠近中央越大。

另外，格栅部件24的翼部245也可以是使车辆的上下方向DR1的位置连续地变化以使空间并排方向DR1上的第二分割空间127b的宽度越接近车辆的宽度方向DR3的中央越大，而不形成阶梯形状。在这种情况下的翼部245的形状只要根据空调空气的温度的不均匀(变化)以及车辆的上下方向DR1上的温度差适当地确定即可。

(9)在上述实施方式中，格栅部件24的翼部245在车辆的宽度方向DR3上形成大致对称的形状，但翼部245可以是对称的形状也可以是不对称的形状。

(10)在上述实施方式中，吹出口门22是在板状门部222的一端设置转动轴221的悬臂式转动门，但是例如，也可以是在板状门部222的中央设置转动轴221的蝶式门。这也适用于空气混合门20。

此外，本发明并不限定于上述的实施方式。本发明也包含各种变形例和等同范围内的变形。另外，在上述各实施方式中，理所当然的是，构成实施方式的要素除了明确表示为必需的情况以及理论上明显是必需的情况外，并不一定是必需的。

另外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等的数值的情况下，除了明确表示为必需的情况以及理论上明显是必需的情况外，并不一定限于该特定的数。另外，在上述各实施方式中，在提及构成要素等的材质、形状、位置关系等时，除了明确表示的情况以及理论上限定于特定的材质、形状、位置关系等的情况外，并不限定于该材质、形状、位置关系等。

(总结)

根据上述实施方式的一部分或全部所示的第一种观点，与作为通道引导壁在通道壁下游端侧延伸的方向的第二方向相比，作为通道外侧引导壁在外侧壁下游端侧延伸的方向的第一方向更接近与从冷风通路流入下游侧空间的空气流相对的方向。

另外，根据第二种观点，通道壁上游端在沿着通道外侧引导壁从暖风通路流向下游侧空间的第一空气流的流动方向上位于外侧壁下游端的上游侧。因此，与通道壁上游端在第一空气流的流动方向上位于外侧壁下游端的下游侧相比，能够大大确保对暖风通路开口的通道部的开口面积。由此，能够扩大流经通道通路的空气的流量。

另外，根据第三种观点，在作为冷风通路和下游侧空间的连接方向的一方向上，上述第一方向为与朝向冷风通路的空气流下游侧相比更朝向冷风通路的空气流上游侧的方向。并且，在上述一方向上，上述第二方向为与朝向冷风通路的空气流上游侧相比更朝向冷风通路的空气流下游侧的方向。因此，能够实现减小通道通路内的通风阻力，并且能够促进被通道外侧引导壁引导的空气和来自冷风通路的空气的混合。

另外，根据第四种观点，通道引导壁相对于伴随着门部的转动而形成的门顶端部的转动轨迹而在门轴心的径向上隔开间隔地配置，并且通道引导壁依照该转动轨迹而弯曲。因此，能够在通道引导壁不与第二空间门干涉的范围内，减小通道通路内的通风阻力。

另外，根据第五种观点，通道部的上游端形成部将通道通路的上游端形成为，在扁平剖面形状的厚度方向上，与通道通路的中间位置的通路宽度相比扩展该上游端的宽度。因此，与该上游端的宽度没有被扩展的情况相比，能够大大确保对暖风通路开口的通道部的开口面积。由此，能够扩大流经通道通路的空气的流量。

另外，通道部的上游端形成部配置于从冷风通路流入下游侧空间并通过下游侧空间的空气的主流所通过的范围之外的部位。因此，能够实现增加通道部的开口面积，而不妨碍来自冷风通路的空气流。

另外，根据第六种观点，壳体壁包含第一壳体壁部件和与该第一壳体壁部件为不同部件的第二壳体壁部件，第一壳体壁部件与第二壳体壁部件以从该壳体壁的切口部延伸的部件边界作为界线而彼此对接。并且，通道外侧引导壁在嵌合于壳体壁的切口部的状态下固定于壳体壁。因此，使通道外侧引导壁容易嵌合到切口部，并且通过该嵌合，能够减少通道外侧引导壁和壳体壁的边界上的风泄漏。

另外，根据第七种观点，通道外侧引导壁和壳体壁中的一方的壁具有突起部。该突起部在上述一方的壁的厚度方向上设于与通道外侧引导壁和壳体壁中的另一方的壁的一个表面相比设于外侧。并且，该突起部与上述的一方的壁和另一方的壁的边界相比向另一方的壁的一侧突出，并且沿着该另一方的壁的一个表面而形成。因此，由于在通道外侧引导壁嵌合于切口部时，通道外侧引导壁被突起部引导，因此使得通道外侧引导壁嵌合于切口部的作业变得容易。

另外，根据第八种观点，具有上述一方的壁的突起部设于该一方的壁在一对接方向上与另一方的壁对接的部位。并且，该突起部在该对接的部位中最向一对接方向的上述另一方的壁的一侧突出。因此，在通道外侧引导壁嵌合于切口部时，突起部容易最先接触上述另一方的壁。因此，使得通道外侧引导壁嵌合于切口部的作业由突起部引导而变得容易。

Claims (7)

1.一种车辆用空调单元，该车辆用空调单元(10)进行车室内的空气调节，其特征在于，包括：

空调壳体(12)，所述空调壳体形成有暖风通路(125)、冷风通路(126)和下游侧空间(127)，在所述暖风通路中，空气被加热器(18)加热并流动，在所述冷风通路中，空气绕过该加热器而流动，所述下游侧空间设于所述暖风通路的空气流下游侧且所述冷风通路的空气流下游侧，并且所述下游侧空间分别与该暖风通路和该冷风通路连接；以及

壳体内配置部件(24)，所述壳体内配置部件配置于所述空调壳体的内部，

所述冷风通路朝向一方向(DRc)而与所述下游侧空间连接，

所述壳体内配置部件(24)具有通道部(244)和通道外侧引导壁(243)，所述通道部形成有通道通路(244a)并配置于所述下游侧空间，所述通道通路(244a)向与所述一方向交叉的方向贯通所述通道部，所述通道外侧引导壁对从所述暖风通路向所述下游侧空间中的所述通道部的外侧流入的空气进行引导，

所述通道部具有通道引导壁(244g)，所述通道引导壁(244g)在所述通道通路的上游端(244b)对所述暖风通路开口，并且面对所述通道通路而对该通道通路的空气进行引导，

在所述下游侧空间中，来自所述冷风通路的空气从所述一方向上的所述冷风通路侧向与该冷风通路侧相反的一侧在所述通道部的外侧流动，并且与从所述暖风通路流入所述下游侧空间中的该通道部的外侧的空气合流，

所述通道外侧引导壁在第一空气流(FG1)的下游侧具有外侧壁下游端(243b)，所述第一空气流(FG1)沿着所述通道外侧引导壁而从所述暖风通路流向所述下游侧空间，

所述通道引导壁在第二空气流(FG2)的下游侧具有通道壁下游端(244i)，所述第二空气流(FG2)在所述通道通路内沿着所述通道引导壁流动，

与第二方向(DS2)相比，第一方向(DS1)更接近与从所述冷风通路流入所述下游侧空间的空气流相对的方向，

所述第一方向是所述通道外侧引导壁在所述外侧壁下游端侧延伸的方向，

所述第二方向是所述通道引导壁在所述通道壁下游端侧延伸的方向，

所述空调壳体具有壳体壁(129)，所述壳体壁呈从所述通道外侧引导壁延伸设置的壁形状，

所述壳体壁具有切口部(129a)，并且包含第一壳体壁部件(129b)和与该第一壳体壁部件为不同部件的第二壳体壁部件(129c)，所述第一壳体壁部件与所述第二壳体壁部件以从该切口部延伸的部件边界(12a)作为界线而彼此对接，

所述通道外侧引导壁在嵌合于所述切口部的状态下固定于所述壳体壁。

2.如权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述暖风通路具有连接端(125a)，所述连接端与所述下游侧空间连接，

所述通道引导壁在所述通道部中配置于在所述一方向上远离所述冷风通路的一侧，并且所述通道引导壁在所述第二空气流的上游侧具有通道壁上游端(244h)，

所述通道外侧引导壁形成所述暖风通路的连接端中的、在所述一方向上远离所述冷风通路的一侧的一部分，

所述通道壁上游端在所述第一空气流的流动方向上与所述外侧壁下游端相比位于上游侧。

3.如权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述第一方向在所述一方向上为与朝向所述冷风通路的空气流下游侧相比更朝向所述冷风通路的空气流上游侧的方向，

所述第二方向在所述一方向上为与朝向所述冷风通路的空气流上游侧相比更朝向所述冷风通路的空气流下游侧的方向。

4.如权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

包括第二空间门(22)，所述第二空间门具有绕门轴心(CLd)转动的门部(222)，

在所述空调壳体形成有第二空间(128)，所述第二空间相对于作为第一空间的所述下游侧空间而连接于与所述冷风通路侧相反的一侧，

所述第二空间门设于所述第二空间的内部，

所述门部在所述门轴心的所述第一空间侧具有门顶端部(222a)，

所述通道引导壁相对于伴随着所述门部的转动而形成的所述门顶端部的转动轨迹(TKd)而在所述门轴心的径向上隔开间隔地配置，并且所述通道引导壁依照该转动轨迹而弯曲。

5.如权利要求1～4的任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述通道部形成以所述一方向作为长度方向的扁平剖面形状，并且具有上游端形成部(244d)，

所述上游端形成部将所述通道通路的上游端形成为，在所述扁平剖面形状的厚度方向(DRt)上，与所述该通道通路的中间位置处的通路宽度相比扩展该上游端的宽度，

并且，所述上游端形成部配置于从所述冷风通路流入所述下游侧空间并通过所述下游侧空间的空气的主流所通过的范围之外的部位。

6.如权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述通道外侧引导壁和所述壳体壁中的一方的壁具有突起部(243c、243d)，

该突起部在所述一方的壁的厚度方向(DRtw)上与所述通道外侧引导壁和所述壳体壁中的另一方的壁的一个表面(129d)相比设于外侧，

该突起部与所述一方的壁和所述另一方的壁的边界(Lbd)相比向所述另一方的壁的一侧突出，并且沿着所述另一方的壁的一个表面而形成。

7.如权利要求6所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述突起部设于所述一方的壁在一对接方向(DRcf)上与所述另一方的壁对接的部位(243f)，并且，所述突起部在该部位中最向所述一对接方向上的所述另一方的壁的一侧突出。

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