JPH09123748A

JPH09123748A - 自動車用空調装置

Info

Publication number: JPH09123748A
Application number: JP23550595A
Authority: JP
Inventors: Yuichi Shirota; 雄一城田; Koji Nonoyama; 浩司野々山; Takashi Tanaka; 尚田中; Kazufumi Yomo; 四方　　一史; Yukio Kamimura; 上村　　幸男; Hikari Sugi; 光杉; Manabu Miyata; 学宮田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-09-22
Filing date: 1995-09-13
Publication date: 1997-05-13
Anticipated expiration: 2015-09-13
Also published as: JP2970490B2

Abstract

(57)【要約】【目的】熱交換器部の配置スペースの低減を図る。【構成】車室内のインストルメントパネルの中央部に
おいて、エバポレータ２１を略水平に配置して、その下
方から上方へ向けて、送風機１４により空気を送風し、
エバポレータ２１の上方にヒータコア２２を略水平に配
置し、その上方に吹出モード切替部２３を配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車用空調装置に
関するもので、特に送風機からの送風空気を下部より導
入し、その後流側に空調用熱交換器を略水平に近い角度
で設置したエアコンユニットの配置レイアウトに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より一般的に供されている自動車用
エアコンユニットは、一般に横置きタイプと称されてい
るものが多く採用されている。このタイプのものは図２
４に見られるごとく送風機ユニット１、クーラユニット
２ａ、ヒータユニット２ｂの各ユニットを車両横方向
（幅方向）に一直線に配置されている。

【０００３】その自動車への搭載状態は図２５のごとく
であって、自動車のインストルメントパネルＰ内空間の
車両幅方向のほぼ半分（助手席側前方部分）にわたって
前記各ユニット１、２ａ、２ｂが配置されており、その
結果前記各ユニット１、２ａ、２ｂはインストルメント
パネルＰ内空間の非常に大きな部分を占有することにな
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、近年は、車両
のエレクトロニクス化に伴う車載コンピュータの増加・
大型化、ＣＤチェンジャーの車室内設置、助手席エアバ
ックの装着率アップ等により、インストルメントパネル
Ｐ内のエアコンユニット（１、２ａ、２ｂ）搭載スペー
スが縮小されてきているので、上記横置きタイプのエア
コンユニットは車両への搭載が次第に困難となってきて
いる。

【０００５】また、図２６のように、クーラ用エバポレ
ータ２１とヒータコア２２を車両前後方向に配置して一
体化したエアコンユニット２を車両中央部に設置し、送
風機１のみを車両中央部から幅方向にオフセットして配
置したセンタ置きタイプの構造も考えられている。この
センタ置きタイプのレイアウトによれば、クーラ用エバ
ポレータ２１とヒータコア２２を車両中央部に集中して
設置しているので、インストルメントパネルＰ内でのス
ペース確保が容易となるが、その反面、車両前後方向の
狭いスペース内に空調用熱交換器（エバポレータ２１、
ヒータコア２２）をほぼ垂直に立てて配置しているた
め、エバポレータ２１の車両前方側に送風機１からの送
風空気を導入する送風ダクト部を設置する必要が生じ
る。同様に、ヒータコア２２の車両後方側にも、ヒータ
コア２２を通過した送風空気が流れる送風ダクト部が必
要となる。

【０００６】このように、エバポレータ２１とヒータコ
ア２２の前後に送風ダクト部が必要となるため、車両前
後方向の寸法が大きくなってしまうという問題がある。
また、車両前後方向の寸法が大きくなってしまうため、
ヒータコア２２の車両後方側に、吹出モードを切り替え
る吹出モード切替部を設置することがスペース的に困難
となることが多い。そのため、吹出モード切替部をヒー
タコア２２の上方部に設置するという配置を採用する場
合があるが、この場合には、垂直に立てたヒータコア２
２の上方部へさらに吹出モード切替部を設置しているの
で、高さ方向の寸法が大になってしまうという問題があ
る。

【０００７】以上のことから、センタ置きタイプのレイ
アウトにおいても、車両への搭載が困難となり、汎用性
に欠けるという問題がある。そこで、本発明は上記点に
鑑み、スペース効率を追求した熱交換器レイアウトとす
ることにより、狭隘な車室内スペースに対しても搭載が
容易となる自動車用空調装置を提供することを目的とす
るものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１記載
の発明では、空調空気を送風する送風機（１４）と、車
室内インストルメントパネル部に略水平に配置され、前
記送風機（１４）により送風される送風空気が下側から
導入され、この送風空気を冷却して上方へ導出する冷却
用熱交換器（２１）と、この冷却用熱交換器（２１）の
上方において、略水平に配置され、前記送風空気を加熱
する加熱用熱交換器（２２）と、この加熱用熱交換器
（２２）の空気下流側に配置され、この加熱用熱交換器
（２２）で加熱されて温度調整された空気の吹出方向を
切り替える吹出モード切替部（２３）と、を備える自動
車用空調装置を特徴としている。

【０００９】請求項２記載の発明では、車室内インスト
ルメントパネル部の中央部から車両幅方向にオフセット
配置され、空調空気を送風する送風機（１４）と、車室
内インストルメントパネル部の中央部に略水平に配置さ
れ、前記送風機（１４）により送風される送風空気が下
側から導入され、この送風空気を冷却して上方へ導出す
る冷却用熱交換器（２１）と、車室内インストルメント
パネル部の中央部で、かつ前記冷却用熱交換器（２１）
の上方に、略水平に配置され、前記送風空気を加熱する
加熱用熱交換器（２２）と、この加熱用熱交換器（２
２）の上方に配置され、この加熱用熱交換器（２２）で
加熱されて温度調整された空気の吹出方向を切り替える
吹出モード切替部（２３）と、を備える自動車用空調装
置を特徴としている。

【００１０】請求項３記載の発明では、請求項１または
２に記載の自動車用空調装置において、前記冷却用熱交
換器（２１）の下側に前記送風機（１４）により送風さ
れる送風空気の送風前方側に向かって、前記冷却用熱交
換器（２１）が下方へ傾斜するように配置されており、
かつ前記冷却用熱交換器（２１）における熱交換媒体
流通用チューブ（２１ｆ）が前記送風機（１４）により
送風される送風空気の送風方向と同一方向に延びるよう
に配置されていることを特徴とする。

【００１１】請求項４記載の発明では、請求項３に記載
の自動車用空調装置において、前記冷却用熱交換器（２
１）が水平面に対して、１０°〜３０°の微少角度の傾
斜を持って斜め配置されていることを特徴とする。請求
項５記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つ
に記載の自動車用空調装置において、前記冷却用熱交換
器（２１）はその下方部に凝縮水排出口（２１ｃ）を有
し、この凝縮水排出口（２１ｃ）が前記冷却用熱交換器
（２１）の上流側空気流路内に配置されていることを特
徴とする。

【００１２】請求項６記載の発明では、請求項１ないし
５のいずれか１つに記載の自動車用空調装置において、
自動車の車室（Ｂ）内とエンジンルーム（Ａ）が仕切り
板（Ｃ）にて区画されており、前記冷却用熱交換器（２
１）および前記加熱用熱交換器（２２）が前記車室
（Ｂ）内において前記仕切り板（Ｃ）に隣接して配置さ
れ、前記冷却用熱交換器（２１）および前記加熱用熱交
換器（２２）の熱交換媒体の入出用配管（２１ａ、２２
ａ）が前記エンジンルーム（Ａ）側に配置され、この熱
交換媒体入出用配管（２１ａ、２２ａ）が車両搭載状態
にて前記仕切り板（Ｃ）を貫通して前記エンジンルーム
（Ａ）内へ突出していることを特徴とする。

【００１３】請求項７記載の発明では、請求項１ないし
６のいずれか１つに記載の自動車用空調装置において、
前記冷却用熱交換器（２１）および前記加熱用熱交換器
（２２）を収容するユニットケース（２９ａ、２９ｂ、
２９ｃ）が上下方向に複数に分割されており、この複数
のユニットケース（２９ａ、２９ｂ、２９ｃ）により前
記冷却用熱交換器（２１）および前記加熱用熱交換器
（２２）が上下方向から挟み込み固定されるようにした
ことを特徴とする。

【００１４】請求項８記載の発明では、請求項１ないし
７のいずれか１つに記載の自動車用空調装置において、
前記送風機（１４）の上部には、車室内空気および車室
外空気を切替導入する内外気切替箱（１１）が配置さ
れ、この内外気切替箱（１１）の下部に空気吸入口（１
８）を有するスクロールケーシング（１７）が略水平方
向に配置され、このスクロールケーシング（１７）内に
前記内外気切替箱（１１）から前記空気吸入口（１８）
を通して吸入された空気を略水平方向に送風する遠心式
ファン（１５）が内蔵されており、前記スクロールケー
シング（１７）の吹出部が前記冷却用熱交換器（２１）
の下側の空気流路に接続されていることを特徴とする。

【００１５】請求項９記載の発明では、請求項１ないし
８のいずれか１つに記載の自動車用空調装置において、
前記冷却用熱交換器（２１）と前記加熱用熱交換器（２
２）との間の空気流路に、前記加熱用熱交換器（２２）
における風速分布を均一化する複数の配風板（３１）が
配設されていることを特徴とする。請求項１０記載の発
明では、請求項９に記載の自動車用空調装置において、
前記配風板（３１）は、前記加熱用熱交換器（２２）の
空気流入側の面に対して垂直となるように配設されてい
ることを特徴とする。

【００１６】請求項１１記載の発明では、請求項９また
は１０に記載の自動車用空調装置において、前記配風板
（３１）は、前記加熱用熱交換器（２２）を収容するユ
ニットケース（２９ｂ）に一体成形されていることを特
徴とする。請求項１２記載の発明では、請求項１ないし
１１のいずれか１つに記載の自動車用空調装置おいて、
前記冷却用熱交換器（２１）を収容するユニットケース
（２９ａ）のうち、前記冷却用熱交換器（２１）の下方
部に位置する部位に、前記冷却用熱交換器（２１）に流
入する空気の風速分布を均一化する階段状の凹凸面（３
２）が形成されていることを特徴とする。

【００１７】請求項１３記載の発明では、請求項１２に
記載の自動車用空調装置において、前記階段状の凹凸面
（３２）の周囲に、前記冷却用熱交換器（２１）から落
下してくる凝縮水を排出する排水路（３３）が形成され
ていることを特徴とする。請求項１４記載の発明では、
請求項１２または１３に記載の自動車用空調装置におい
て、前記階段状の凹凸面（３２）は、前記冷却用熱交換
器（２１）を収容するユニットケース（２９ｂ）に一体
成形されていることを特徴とする。

【００１８】請求項１５記載の発明では、請求項１ない
し１４のいずれか１つに記載の自動車用空調装置におい
て、前記加熱用熱交換器（２２）の側方に、前記加熱用
熱交換器（２２）をバイパスして空気が流れるバイパス
空気路（３４）が備えられており、前記加熱用熱交換器
（２２）に隣接して、前記加熱用熱交換器（２２）と前
記バイパス空気路（３４）を通過する空気の風量割合を
調整するエアミックスドア（３０）が備えられており、
このエアミックスドア（３０）は、前記加熱用熱交換器
（２２）と前記バイパス空気路（３４）を通過する空気
の流れ方向と直角方向に移動するスライド式ドアとして
構成されていることを特徴とする。

【００１９】請求項１６記載の発明では、請求項１５に
記載の自動車用空調装置において、前記エアミックスド
ア（３０）は、前記加熱用熱交換器（２２）の空気上流
側の直前位置に配置され、前記エアミックスドア（３
０）を前記空気流れ方向と直角方向に移動させるための
駆動機構（３５）が前記加熱用熱交換器（２２）と前記
冷却用熱交換器（２１）との間の空間に配置されている
ことを特徴とする。

【００２０】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００２１】

【発明の作用効果】請求項１〜１６記載の発明によれ
ば、上記技術的手段を有しているため、冷却用熱交換器
（２１）および加熱用熱交換器（２２）をともに略水平
方向に配置して、上下方向に重ねるレイアウトにしてい
るため、上下方向の熱交換器部スペースを非常に小さく
でき、その結果従来のセンタ置きユニットよりも高さ寸
法を充分小さくすることができる。

【００２２】しかも、上記のごとく上下方向の熱交換器
部スペースを非常に小さくできるため、加熱用熱交換器
（２２）の上方に、この加熱用熱交換器（２２）で加熱
されて温度調整された空気の吹出方向を切り替える吹出
モード切替部（２３）を配置しても、空調装置全体とし
ての上下方向寸法を小さく抑えることができる。さら
に、略水平方向に配置した上記両熱交換器（２１、２
２）の下方から送風空気を導入し、上方側へ送風空気を
導出しているから、従来のセンタ置きユニットのよう
に、熱交換器部の前後に送風ダクト部を設ける必要がな
く、車両前後方向の寸法を著しく短縮できる。

【００２３】以上のことから、本発明装置は、車両への
搭載が容易となり、その実用上の効果は大である。上記
作用効果に加えて、請求項３記載の発明では、冷却用熱
交換器（２１）がその下方へ送風されてくる送風空気の
送風方向の前方側へ向かって下方に傾斜しており、また
冷却用熱交換器（２１）における熱交換媒体流通用チュ
ーブ（２１ｆ）も前記送風方向に配列してあるので、こ
のチューブ（２１ｆ）の表面上を凝縮水が送風空気に押
圧されて、スムーズに冷却用熱交換器（２１）の傾斜前
進端（図２の右側端）に集まり、落下する。そのため、
凝縮水を冷却用熱交換器（２１）からスムーズに排出で
きる。

【００２４】請求項４記載の発明では、前記冷却用熱交
換器（２１）を水平面に対して、１０°〜３０°の微少
角度の傾斜を持って斜め配置しているから、冷却用熱交
換器（２１）における保水量を少なくして、凝縮水をよ
り一層スムーズに排出できる。請求項５記載の発明で
は、冷却用熱交換器（２１）がその下方部に凝縮水排出
口（２１ｃ）を有し、この凝縮水排出口（２１ｃ）が前
記冷却用熱交換器（２１）の上流側空気流路内に配置さ
れているから、冷却用熱交換器（２１）の凝縮水が下方
の空気上流側へ流れ落ち、その落下凝縮水は冷却前の温
度の高い送風空気で温められる。従って、熱交換器収納
ユニットケース（２９ａ、２９ｂ、２９ｃ）の外表面温
度はさほど低下しないので、このケースへの露付きが大
幅に減少するか、あるいは露付きがなくなるので、通常
はケース内側へ装着されるべきインシュレータ（断熱
材）を廃止することができ、一層のコストダウンを図る
ことができる。

【００２５】請求項６記載の発明では、冷却用熱交換器
（２１）および加熱用熱交換器（２２）の熱交換媒体の
入出用配管（２１ａ、２２ａ）がエンジンルーム（Ａ）
側に配置され、この熱交換媒体入出用配管（２１ａ、２
２ａ）が車両搭載状態にて仕切り板（Ｃ）を貫通してエ
ンジンルーム（Ａ）内へ突出しているから、車室Ｂ内で
のサブ配管が不要となり、大幅なコストダウン、配管結
合作業の簡略化を実現できる。

【００２６】請求項７記載の発明では、冷却用熱交換器
（２１）および加熱用熱交換器（２２）を収容するユニ
ットケース（２９ａ、２９ｂ、２９ｃ）が上下方向に複
数に分割されており、この複数のユニットケースにより
前記冷却用熱交換器（２１）および前記加熱用熱交換器
（２２）が上下方向から挟み込み固定されるようにして
いるから、図５に示すように、空調装置のほとんどの部
品を下から上へ積み上げる、一方向組付によって空調装
置の組付けが可能となり、組付けの工数が低減できる。

【００２７】請求項９〜１１記載の発明では、前記冷却
用熱交換器（２１）と前記加熱用熱交換器（２２）との
間の空気流路に複数の配風板（３１）を配設して、前記
加熱用熱交換器（２２）における風速分布を均一化して
いるから、車室内への吹出空気の風速分布、温度分布を
均一化して、空調フィーリングを改善できる。また、請
求項１１記載の発明では、前記配風板（３１）を、前記
加熱用熱交換器（２２）を収容するユニットケース（２
９ｂ）に一体成形しているので、配風板（３１）を簡単
に、低コストで形成できる。

【００２８】請求項１２〜１４記載の発明では、前記冷
却用熱交換器（２１）を収容するユニットケース（２９
ａ）のうち、前記冷却用熱交換器（２１）の下方部に位
置する部位に、階段状の凹凸面（３２）を形成して、前
記冷却用熱交換器（２１）に流入する空気の風速分布を
均一化しているから、冷却用熱交換器（２１）各部で均
一な熱交換を行って、熱交換効率を向上できるととも
に、加熱用熱交換器（２２）への流入空気の風速分布の
均一化にも貢献できる。

【００２９】また、請求項１３記載の発明では、前記階
段状の凹凸面（３２）の周囲に、前記冷却用熱交換器
（２１）から落下してくる凝縮水を排出する排水路（３
３）を形成しているから、階段状の凹凸面（３２）が形
成されていても、この排水路（３３）を通して凝縮水を
スムースに排出することができ、凝縮水のスムースな排
出と冷却用熱交換器（２１）への流入空気の風速分布の
均一化とを両立させることができる。

【００３０】また、請求項１４記載の発明では、前記階
段状の凹凸面（３２）を、前記冷却用熱交換器（２１）
を収容するユニットケース（２９ａ）に一体成形してい
るから、階段状の凹凸面（３２）を簡単に、低コストで
形成できる。請求項１５記載の発明では、加熱用熱交換
器（２２）と、そのバイパス空気路（３４）を通過する
空気の風量割合を調整するエアミックスドア（３０）
を、加熱用熱交換器（２２）とバイパス空気路（３４）
を通過する空気の流れ方向と直角方向に移動するスライ
ド式ドアとして構成しているから、加熱用熱交換器（２
２）に沿った、水平方向の僅かな偏平空間内にエアミッ
クスドア（３０）を収納することがで、従って略水平方
向に配置した両熱交換器（２１、２２）とスライド式エ
アミックスドア（３０）との組み合わせにより、エアミ
ックス方式の自動車用空調装置の上下方向寸法を著しく
短縮できる。

【００３１】請求項１６記載の発明では、上記スライド
式エアミックスドア（３０）を、加熱用熱交換器（２
２）の空気上流側の直前位置に配置して、このエアミッ
クスドア（３０）の駆動機構（３５）を両熱交換器（２
１、２２）の間に生じる空間に配置しているから、両熱
交換器（２１、２２）間のデッドスペースを利用して、
駆動機構（３５）を設置でき、自動車用空調装置の一層
の小型化を図ることができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。（第１実施形態）図１〜図５は第１実施形態を示すもの
で、図３、４において、自動車のエンジンルームＡと車
室Ｂは、仕切り板Ｃ（一般にファイヤウォールと称さ
れ、鉄板製である）にて区画されている。そして、空調
装置の送風機ユニット１は車室Ｂ内のインストルメント
パネルＰの中央部から車両幅方向にオフセット（右ハン
ドル車では車両幅方向の左側にオフセット）して配置さ
れている。

【００３３】上記送風機ユニット１は、その上方部に車
室内空気と車室外空気とを切替導入する内外気切替箱１
１を有し、この内外気切替箱１１には外気導入口１２と
内気導入口１３が開口しており、その内部にはこれら両
導入口１２、１３を開閉する内外気切替ドア（図示せ
ず）が設置されている。内外気切替箱１１の下方には、
図５に示すように、送風機１４が配置されており、この
送風機１４は遠心式多翼ファン（シロッコファン）１
５、ファン駆動用モータ１６、およびスクロールケーシ
ング１７から構成されている。

【００３４】ファン１５の回転軸は略上下方向に向くよ
うに配置され、このファン１５の回転により内外気切替
箱１１からスクロールケーシング１７上部のベルマウス
状吸入口１８（図５参照）を通して吸入された空気はス
クロールケーシング１７の出口に向かって略水平方向に
（図３から理解されるように車室Ｂの左側から右側へ向
かって）送風されるようになっている。

【００３５】一方、後述の空調用熱交換器を内蔵するエ
アコンユニット２は車室Ｂ内のインストルメントパネル
Ｐの中央部に配置されている。このエアコンユニット２
において、冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換
器）２１は略水平状態に設置して、その下側より前記送
風機ユニット１からの送風空気が流入するようにしてあ
る。

【００３６】そして、エバポレータ２１の空気下流側
（車室内上側）へ略水平状態にしてヒータコア（加熱用
熱交換器）２２が設置してあり、このヒータコア２２
は、エンジン冷却水（温水）を熱源とするもので、ヒー
タコア２２の車室内上方部（空気下流側）に吹出モード
切替部２３が配置してある。ここで、本例では、空調の
温度制御手段として、ヒータコア２２への温水流量を制
御する温水制御弁２４（図５参照）を有しており、この
温水制御弁２４によりヒータコア２２への温水流量を制
御して、ヒータコア２２による空気加熱量を調整して車
室内への吹出空気温度を制御するようにしてある。

【００３７】前記吹出モード切替部２３は車室内への吹
出モードを切り替えるためのもので、車室内の乗員頭部
に向けて空気を吹き出すセンターフェイス（上方）吹出
口（図示せず）に連通するセンターフェイス吹出空気通
路２５およびサイドフェイス吹出口（図示せず）に連通
するサイドフェイス吹出空気通路２６と、車室内の乗員
足元に向けて空気を吹き出すフット（足元）吹出口（図
示せず）に連通するフット吹出空気通路２７と、窓ガラ
スに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（図示せ
ず）に連通するデフロスタ吹出空気通路２８とを有し、
これらの複数の吹出空気通路２５、２６、２７、２８を
ドア手段（板状ドア、円弧状外周面を持つロータリド
ア、フィルム状ドア）により切替開閉するものである。

【００３８】この吹出モード切替部２３は公知の構成で
よいので、詳細な説明は省略するが、本例では、図６に
示すように、吹出モード切替部２３を円筒状に形成し
て、その内部に、円筒状外周面に空気通路開口を開けた
ロータリドア２３ａを回転可能に設置し、このロータリ
ドア２３ａの回転位置の選択により前記複数の吹出空気
通路２５、２６、２７、２８を切替開閉して、周知のフ
ェイス吹出モード、バイレベル吹出モード、フット吹出
モード、デフロスタ吹出モード、フット・デフロスタ併
用吹出モード等の複数の吹出モードを選択できるように
してある。

【００３９】上記エバポレータ２１とヒータコア２２は
図６に示すように車室Ｂ側で、仕切り板Ｃに隣接して配
置され、そしてヒータコア２２に温水を入出させる温水
配管２２ａと、エバポレータ２１に冷媒を入出させる冷
媒配管２１ａは、ともにエンジンルームＡ側に配置さ
れ、この温水配管２２ａと冷媒配管２１ａは、車両への
組付け時に前記仕切り板Ｃ（ファイヤウォール）を貫通
してエンジンルームＡの方向へ突出するように設けられ
ている。

【００４０】従って、自動車用空調装置を車両に搭載す
る際に、温水配管２２ａおよび冷媒配管２１ａへの配管
結合作業は、ともにエンジンルームＡで行うだけでよ
く、車室Ｂ側では一切行う必要がない。インストルメン
トパネルＰ部分の特に狭隘なスペースで配管結合作業を
行う必要がなくなるため、配管結合の作業性を向上でき
る。

【００４１】図６において、仕切り板Ｃの配管通し穴
（図示せず）はゴム等の弾性材で形成されたシール部材
（グロメット）Ｇにてシールするようになっている。ま
た、エバポレータ２１と、前記冷媒配管２１ａとの間に
は、冷媒を減圧し膨張させる減圧手段としての温度作動
式膨張弁２１ｂが配設されている。また、エバポレータ
２１は、その冷却作用により発生する凝縮水の排出性を
良好にするため、水平面より若干傾斜して配置してあ
る。すなわち、図２に示すように、エバポレータ２１の
下側に前記送風機１４により送風される送風空気の送風
前方側（図２の右方向）に向かって、エバポレータ２１
が下方へ傾斜するように配置されている。

【００４２】ここで、エバポレータ２１の傾斜角度θ
は、後述の図７（ａ）に示すように１０〜３０°の範囲
としてエバポレータ２１自身の保水量が少なくなるよう
にするのが好ましい。また、エバポレータ２１は例え
ば、図７（ｂ）に示すような構造であって、アルミニュ
ウム等の熱伝導性、耐食性に優れた金属の薄板を図示上
下方向に積層してチューブ２１ｆを構成するとともに、
このチューブ２１ｆの間にコルゲートフィン２１ｇを介
在して、コア部２１ｈを構成する積層型のものである。

【００４３】そして、このコア部２１ｈの一端側に、多
数のチューブ２１ｆへの冷媒の分配、および多数のチュ
ーブ２１ｆからの冷媒の集合を行うタンク部２１ｅを配
置し、コア部２１ｈの他端側でチューブ２１ｆ内の冷媒
の流れをＵターン（矢印イ参照）させるようになってい
る。タンク部２１ｅには、膨張弁２１ｂで減圧された気
液２相冷媒が流入する冷媒入口２１ｉ、およびコア部２
１ｈで蒸発したガス冷媒が流出する冷媒出口２１ｊが設
けられている。

【００４４】そして、エバポレータ２１のチューブ２１
ｆは、上記した送風空気の送風方向（図２、５の左側か
ら右側に向かう方向）と同一方向に延びるように配置さ
れ、これにより凝縮水がチューブ２１ｆの表面上を送風
空気に押圧されてスムーズに傾斜前進端（図２、５の右
側端部）へ移行するようにしてある。ここで、エバポレ
ータ２１で発生した凝縮水はエバポレータ２１の下側
（空気上流側）において、エバポレータ２１の傾斜前進
端の下方部位に設けた凝縮水排出パイプ２１ｃから抜き
出すようにしてあり、このパイプ２１ｃは樹脂製の下ケ
ース２９ａ（下記図５参照）の最底部に一体成形されて
いる。

【００４５】図５は本実施形態装置の組付構造を示すも
ので、送風機１４のファン１５はモータ１６の回転軸１
６ａに一体に結合された後、樹脂製の下ケース２９ａに
一体成形されたスクロールケーシング１７内に配置さ
れ、そしてモータ１６はそのフランジ部１６ｂにてスク
ロールケーシング１７に取り付けられ固定されている。
エバポレータ２１は下ケース２９ａの取付面の上に載置
され、その上方から樹脂製の中ケース２９ｂで挟み込む
ことによりこの両ケース２９ａ、２９ｂの間に固定され
るようになっている。

【００４６】中ケース２９ｂに一体成形されたスクロー
ルケーシング１７の上蓋部１７ａには前述したベルマウ
ス状吸入口１８が開口しており、そしてこのベルマウス
状吸入口１８の上方に内外気切替箱１１が配置され、一
体に取り付けられる。ヒータコア２２と温水制御弁２４
は、中ケース２９ｂの取付面の上に載置され、その上方
から樹脂製の上ケース２９ｃで挟み込むことによりこの
両ケース２９ｂ、２９ｃの間に固定されるようになって
いる。

【００４７】上ケース２９ｃには、前述した吹出モード
切替部２３、センターフェイス吹出空気通路２５および
サイドフェイス吹出空気通路２６と、フット吹出空気通
路２７と、デフロスタ吹出空気通路２８が設けられ、さ
らにロータリドア２３ａが内蔵されている。前記各ケー
ス２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、および内外気切替箱１１の
結合は、周知の弾力性を持った金属クリップ、あるいは
ねじ等を使用して、脱着可能になっている。

【００４８】次に、上記構成において本実施形態の作動
を説明する。図２において内外気切替箱１１から流入し
た空気は送風機ファン１５によってスクロールケーシン
グ１７内を略水平方向に流れ、エバポレータ２１の下部
へ流入する。そして、送風空気はエバポレータ２１で除
湿・冷却された後、さらに上方へ流れ、ヒータコア２２
へ導入され、ここで加熱される。

【００４９】本例の場合には、空調温度制御手段とし
て、ヒータコア２２への温水量を制御する温水制御弁２
４を用いており、この温水制御弁２４にて温水流量を調
節することによって所望の吹出空気温度を得るいわゆる
流調リヒート方式を採用している。そして、ヒータコア
２２で所望温度まで再加熱された空調空気は上ケース部
の吹出モード切替部２３のロータリドア２３ａによって
所定の吹出口へ分配される。

【００５０】本実施形態では、前述した構成とすること
により、次のような効果が得られる。エバポレータ
２１およびヒータコア２２をともに略水平方向に配置し
て、上下方向に重ねるレイアウトにしているため、上下
方向の熱交換器部スペースを非常に小さくでき、その結
果従来のセンタ置きユニットよりも高さ寸法を充分小さ
くすることができる。従って、車室Ｂ内のセンタトンネ
ルを高くすることが可能となり、車両の対衝突安全性が
向上する。

【００５１】熱交換器配管２１ａ、２２ａを直接エン
ジンルームＡへ突出させる構成であるから、車室Ｂ内で
のサブ配管が不要となり、大幅なコストダウン、配管結
合作業の簡略化を実現できる。図５に示すように、空調装置のほとんどの部品が上下
方向組付けの形状となっているので、量産時には下から
上へ積み上げる、一方向組付によって空調装置の組付け
が可能となり、組付けの工数が低減できる。

【００５２】エバポレータ２１をその下方へ送風され
てくる送風空気の送風方向の前方側へ向かって下方に傾
斜しており、またエバポレータ２１のチューブ２１ｆも
前記送風方向（図２、５の左右方向）に配列してあるの
で、このチューブ２１ｆの表面上を凝縮水が送風空気に
押圧されて、スムーズにエバポレータ２１の傾斜前進端
（図２、５の右側端）に集まり、落下する。

【００５３】そして、エバポレータ２１の傾斜前進端の
下方に位置する凝縮水排出パイプ２１ｃから外部へ凝縮
水が排出される。そのため、凝縮水をエバポレータ２１
からスムーズに排出できる。エバポレータ２１の凝縮水が下方の空気上流側へ流れ
落ちるので、その落下凝縮水は冷却前の温度の高い送風
空気で温められる。従って、下ケース２９ａの外表面温
度はさほど低下しないので、この下ケース２９ａへの露
付きが大幅に減少するか、あるいは露付きがなくなるの
で、通常はケース内側へ装着されるべきインシュレータ
（断熱材）を廃止することができ、一層のコストダウン
を図ることができる。

【００５４】但し、エバポレータ２１の設置時の傾斜角
度θによって保水量が図７（ａ）のごとく変化する。従
って、図７（ａ）に示すごとく、設置角度θは１０〜３
０°としてエバポレータ２１への保水量を少なくしてお
くことも重要である。右ハンドル車と左ハンドル車のいずれにおいても、通
常エンジンルームＡにおけるエンジンと空調用圧縮機の
搭載位置は同一である。そのため、仕切り板Ｃに開ける
配管通し穴は、右ハンドル車でも左ハンドル車でも同一
位置に開けることが望まれる。

【００５５】この要求に対して、本実施形態によれば、
図８、９に示すように、送風機１４のオフセット位置を
左右逆転するとともに、エバポレータ２１の冷媒配管２
１ａの取り出し位置（エバポレータ２１のタンク２１ｅ
の位置）を左右逆転し、同様にヒータコア２２でも温水
制御弁２４と温水配管２２ａの取り出し位置を左右逆転
することにより、上記要求を容易に満足できる。（第２実施形態）図１０は、温水制御弁２４を用いた流
調リヒート方式のかわりに、温度制御手段としてエアミ
ックスドア３０を用い、吹出モード切替部２３の通路切
替手段として、ロータリドア２３ａのかわりに板ドア２
３ｂ、２３ｃを用いたものである。但し、略水平配置の
エバポレータ２１下部から送風空気を導入し、略水平に
配置したヒータコア２２へと流すようにした点は第１実
施形態と同じであり、同様の利点を有している。また、
エアミックス方式の温度制御により低温域から高温域ま
での幅広い温度範囲において吹出空気温度を良好に制御
できる利点がある。

【００５６】しかし、この第２実施形態の構成による
と、エアミックスドア３０の使用等によりユニット上下
方向の寸法が第１実施形態に比してやや増加し、不利と
なる。（第３実施形態）上述した第１、第２実施形態では、エ
バポレータ２１をその下方へ送風されてくる送風空気の
送風方向の前方側へ向かって下方に傾斜するように配置
しているから、図１２に示すように、エバポレータ２１
からヒータコア２２へ送風空気が矢印Ｄのごとく斜めに
流入するので、ヒータコア２２における左右（車両幅方
向）の風速分布Ｅにバラツキが発生する。すなわち、エ
バポレータ２１の送風方向の前方側（図１２の右側）に
なるほど、ヒータコア２２通過空気の風速が大きくなる
という風速分布が発生する。

【００５７】しかも、この風速分布のバラツキによりヒ
ータコア２２における左右各部位での熱交換量にバラツ
キが発生するので、吹出温度のバラツキも発生する。こ
の風速分布および吹出温度のバラツキにより自動車用空
調装置の空調フィーリングが車室の左右で異なったもの
となり、空調フィーリング悪化の原因となることが分か
った。

【００５８】そこで、第３実施形態では図１３に示すよ
うに、エバポレータ２１とヒータコア２２との間の空気
流路に、複数の配風板３１を配設して、ヒータコア２２
における風速分布を均一化するようにしている。この配
風板３１の配置構造について具体的に説明すると、この
配風板３１はヒータコア２２の空気流入面に対して垂直
となるよう配列してあり、かつ複数（本例では３枚）の
配風板３１相互の間隔は等間隔に設定してある。この配
風板３１は、エアコンユニット２の樹脂製のケース、具
体的には中ケース２９ｂに一体成形で形成されている。
従って、配風板３１は簡単に低コストで形成できる。

【００５９】第３実施形態では、エバポレータ２１を通
過した送風空気がエバポレータ２１出口直後に位置する
配風板３１により強制的に案内されて、ヒータコア２２
の空気流入面に対して垂直に流入する。これにより、ヒ
ータコア２２の吹出風速分布のバラツキを著しく改善で
き、吹出風速分布を図１３のＦに示すように均一化でき
る。

【００６０】図１４は実験に基づく具体的数値性能例を
示すもので、ヒータコア２２の左右方向の幅を２２０ｍ
ｍとし、送風量を４８０ｍ³／ｈとしたとき、配風板３
１のない場合は吹出風速比が０．６０であったものを、
第３実施形態のものによれば、吹出風速比を０．８５ま
で改善できた。ここで、第３実施形態のものでは、配風
板３１を３枚用いてヒータコア２２の空気流入側の流路
を４等分に分割した場合について実験をした。なお、吹
出風速比は、ヒータコア２２の吹出風速のうち、最大風
速（Ｖ_max）と最小風速（Ｖ_min）との比である。（第４実施形態）第４実施形態は、エバポレータ２１に
流入する空気の風速分布の均一化とエバポレータ２１で
発生する凝縮水の排水確保との両立を図ることを意図し
たもので、図１５に示す。

【００６１】送風機ユニット１の送風機１４から送風さ
れてくる空気はエバポレータ２１の下方部において略直
角方向に方向転換して上方へと流れるので、エバポレー
タ２１のうち、送風方向前方側（図１５の右側）の風速
分布が高くなる。そこで、エバポレータ２１の下方部に
位置する樹脂製のケース、具体的には下ケース２９ａに
階段状の凹凸面３２を一体成形して、エバポレータ２１
の風速分布の均一化を図るようにしている。

【００６２】この階段状の凹凸面３２は、送風機１４か
らの送風空気の流れ方向（図１５（ｂ）の矢印Ｇ方向）
に対して直角方向（車両前後方向）に延びるように形成
されている。この階段状の凹凸面３２は、図１５の例で
は、階段の頂部が２段に形成されており、この凹凸面３
２は空気流れの上流側に急傾斜面３２ａを形成し、空気
流れの下流側にゆるやかな傾斜面３２ｂを形成してい
る。

【００６３】また、凹凸面３２の階段状の頂部と底部と
の段差は、本発明者の実験検討によれば、１５〜２０ｍ
ｍ程度の大きさに設定することが風速分布の均一化のた
めに好ましいことが分かった。ところで、図１６（ａ）
の例のように、下ケース２９ａの奥行方向（車両前後方
向）の全長にわたって、階段状の凹凸面３２′を形成す
ると、階段状の凹凸面３２′の底部に凝縮水Ｈが溜まる
ことになる。送風機１４の作動中は送風空気により凝縮
水が凹凸面３２′の底部から押し出されて、凝縮水排出
パイプ２１ｃからある程度排出できるが、送風機１４が
停止すると、それまでにエバポレータ２１に保持されて
いた凝縮水が落下して、凹凸面３２′の底部に溜まった
ままとなり、異臭の発生等の原因になる。

【００６４】そこで、第４実施形態では、エバポレータ
２１に流入する空気の風速分布の均一化とエバポレータ
２１で発生する凝縮水の排水確保との両立を図るため
に、図１５（ａ）に示すように、凹凸面３２の底部より
若干低くした排水路３３を凹凸面３２の周囲に３箇所形
成し、この排水路３３をさらに凝縮水排出パイプ２１ｃ
に連通させている。

【００６５】ここで、下ケース２９ａは、エバポレータ
２１の傾斜（空気流れ前方側への下傾斜）に沿って同じ
ように傾斜しているので、排水路３３も空気流れ前方側
に向かって下方へ傾斜している。そして、排水路３３の
最も低い部位に凝縮水排出パイプ２１ｃが設けられてい
る。このような構成により、エバポレータ２１から落下
する凝縮水Ｈを、凹凸面３２の底部より排水路３３に導
いて、凝縮水排出パイプ２１ｃから外部へスムースに排
出できる。

【００６６】なお、図１５（ａ）の例では、排水路３３
を凹凸面３２の周囲に３箇所形成しているが、図１５
（ａ）の上下方向の中間位置にさらに排水路３３を追加
してもよい。また、図１５（ａ）の上下両方向の排水路
３３、３３のうち、一方を廃止して片側のみとしてもよ
い。また、上記例では、排水路３３を凹凸面３２の底部
より若干低くすると説明したが、排水路３３を凹凸面３
２の底部と同等の高さとしても、凝縮水を排出できるこ
とを本発明者は実験的に確認している。（第５実施形態）図１７〜図２３は第５実施形態を示す
もので、図１０に示す第２実施形態におけるエアミック
スドア３０の作動形態を回動式から、空気流れと直角な
方向（ヒータコア２２と平行な方向）にスライドするス
ライド式に変更にして、エアミックスドア３０の設置ス
ペースの大幅な縮小を図ったものである。

【００６７】すなわち、図１７、１８において、ヒータ
コア２２の側方に、ヒータコア２２をバイパスして空気
が流れるバイパス空気路３４が形成されており、ヒータ
コア２２に隣接して、ヒータコア２２とバイパス空気路
３４を通過する空気の風量割合を調整するエアミックス
ドア３０が備えられている。このエアミックスドア３０
は、ヒータコア２２とバイパス空気路３４を通過する空
気の流れ方向と直角方向（換言すれば、ヒータコア２２
の配設方向に沿って、略水平方向）に移動するスライド
式ドアとして構成されている。

【００６８】エアミックスドア３０は、ヒータコア２２
の空気上流側の直前位置に配置され、そしてエアミック
スドア３０を前記空気流れ方向と直角方向に移動させる
ための駆動機構３５がヒータコア２２とエバポレータ２
１との間の空間に配置されている。以下、スライド式エ
アミックスドア３０、およびその駆動機構３５の具体的
構成について説明する。スライド式エアミックスドア３
０は、図１９、２０に示すように、樹脂製の平板状の基
板３０ａと、この基板３０ａの外周縁部に口の字状に突
出して一体成形されたシール用の弾性部材３０ｂとを有
している。この弾性部材３０ｂは樹脂系弾性材（エラス
トマゴム）にて成形されている。

【００６９】そして、基板３０ａのうち、弾性部材３０
ｂとは反対側の面に駆動機構３５の樹脂製ギヤ３０ｃが
一体に設けられている。図２０において、３０ｄはギヤ
３０ｃのギヤピッチ線を示す。このギヤ３０ｃは、ラッ
ク状のギヤであって、その両端部は略円弧状に湾曲して
いる。また、ギヤ３０ｃは基板３０ａに一体成形できる
が、接着等より基板３０ａに固定してもよい。

【００７０】また、基板３０ａの側面のうち、ギヤ３０
ｃと平行に延びる側面の一方には、２本のガイドピン３
０ｅが、十分な間隔を持つように、両端付近に一体成形
されている。一方、ヒータコア２２とエバポレータ２１
との間の空間を形成する樹脂製中ケース２９ｂ（図５参
照）には、図１８に示すように、スライド式エアミック
スドア３０のガイドピン３０ｅが摺動可能に嵌合してい
るガイド溝３７が略水平方向に一体成形されている。こ
のガイドピン３０ｅとガイド溝３７との摺動により、ス
ライド式エアミックスドア３０が空気流れ方向と直角方
向に移動できるようになっている。

【００７１】スライド式エアミックスドア３０が樹脂製
中ケース２９ｂ内に挿入、組付けられた状態では、シー
ル用の弾性部材３０ｂが上部側に位置して、ギヤ３０ｃ
が下部側に位置するようになっており、そして、樹脂製
中ケース２９ｂには、スライド式エアミックスドア３０
の弾性部材３０ｂの先端（上端）が密着するシール面を
形成するシール用のリブ３６が一体成形されている。

【００７２】また、ギヤ３０ｃと噛み合う円形ギヤ３
８、およびこれと一体に結合された軸３９が、ヒータコ
ア２２とエバポレータ２１との間の空間に配置されてい
る。軸３９の一端は、前記空間内において、支持板４０
により回転可能に支持され、軸３９の他端は樹脂製中ケ
ース２９ｂの壁面を貫通してケース外へ突出している。
軸３９の突出端部には、円形ギヤ４１が一体に連結され
ており、この円形ギヤ４１には扇形ギヤ４２が噛み合っ
ており、この扇形ギヤ４２の回転中心部は軸受４３にて
回転可能に支持されている。さらに、扇形ギヤ４２の外
周側の所定位置に、操作ピン４４が一体に設けられてお
り、この操作ピン４４には図示しない操作機構からの操
作力が伝達される。例えば、手動操作機構のケーブル、
あるいはサーボモータのようなアクチュエータを用いた
電動操作機構を操作ピン４４に連結するようになってい
る。

【００７３】以上により、操作ピン４４に加えられる操
作力により、扇形ギヤ４２が回転して、その回転が円形
ギヤ４１、軸３９を経て円形ギヤ３８に伝達されて、ギ
ヤ３０ｃを介してスライド式エアミックスドア３０を、
水平方向（図１８の左右方向）に略直線的にスライドさ
せることができる。なお、図１８において、４５、４６
は吹出モード切替部２３を構成する板状のドアであり、
ドア４５はセンターフェイス吹出空気通路２５およびサ
イドフェイス吹出空気通路２６に通じる通路と、デフロ
スタ吹出空気通路２８およびフット吹出空気通路２７に
通じる通路とを開閉する。

【００７４】また、ドア４６はデフロスタ吹出空気通路
２８とフット吹出空気通路２７とを開閉する。図２１は
スライド式エアミックスドア３０が最も右側位置に操作
されて、ヒータコア２２の前面を全閉し、バイパス空気
流路３４を全開する、最大冷房状態を示す。この状態で
は、送風空気はすべて矢印Ｋのように、バイパス空気流
路３４のみを流れる。

【００７５】図２２はスライド式エアミックスドア３０
が中間位置に操作されて、ヒータコア２２の前面と、バ
イパス空気流路３４をそれぞれ半開する、中間温度制御
状態（１／２エアミックス状態）を示している。この状
態では、矢印Ｌ、Ｍのように、送風空気はヒータコア２
２側と、バイパス空気流路３４側とに２分されて流れ
て、その後、混合されて所定温度となって上記の各吹出
空気通路に流れる。

【００７６】図２３はスライド式エアミックスドア３０
が最も左側位置に操作されて、ヒータコア２２の前面を
全開し、バイパス空気流路３４を全閉する、最大暖房状
態を示している。この状態では、送風空気はすべて矢印
Ｎのように、ヒータコア２２のみを流れる。（他の実施形態）なお、エバポレータ２１は前述した積
層型のものに限らず、多穴偏平チューブを蛇行状に曲げ
形成し、この蛇行状チューブにコルゲートフィンを組み
合わせた、いわゆるサーペインタイプのものなど、他の
形式であってもよい。

【００７７】また、第５実施形態では、スライド式エア
ミックスドア３０をヒータコア２２の空気上流側直前の
位置に配置しているが、ヒータコア２２の空気下流側直
後の位置にスライド式エアミックスドア３０を配置する
こともできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の平面図である。

【図２】図１の正面図である。

【図３】第１実施形態の装置を車両に搭載した状態を示
す概略平面図である。

【図４】第１実施形態の装置を車両に搭載した状態を示
す概略斜視図である。

【図５】第１実施形態の装置の組付方法を示す分解図で
ある。

【図６】第１実施形態の装置と車両エンジンルームの仕
切り板との配置関係を示す側面図である。

【図７】（ａ）は第１実施形態の装置におけるエバポレ
ータ設置角度と凝縮水保水量との関係を示すグラフ、
（ｂ）はそのエバポレータの概略構成を示す斜視図であ
る。

【図８】第１実施形態の装置を右ハンドル車に搭載した
ときの配置関係を示す図である。

【図９】第１実施形態の装置を左ハンドル車に搭載した
ときの配置関係を示す図である。

【図１０】本発明の第２実施形態の側面断面図である。

【図１１】図１０の正面図である。

【図１２】第１、第２実施形態におけるヒータコア吹出
風速分布を説明する要部断面図である。

【図１３】本発明の第３実施形態の要部断面図である。

【図１４】第３実施形態によるヒータコア吹出風速分布
の改善効果を示すグラフである。

【図１５】（ａ）は本発明の第４実施形態における下ケ
ースの要部平面図、（ｂ）は第４実施形態の要部断面図
である。

【図１６】（ａ）は第４実施形態の比較例における下ケ
ースの要部平面図、（ｂ）はこの比較例の要部断面図で
ある。

【図１７】本発明の第５実施形態の正面図である。

【図１８】図１７の側面図である。

【図１９】第５実施形態で用いるスライド式エアミック
スドアの斜視図である。

【図２０】図１９のＪ矢視図である。

【図２１】第５実施形態で用いるスライド式エアミック
スドアの最大冷房状態を示す要部断面図である。

【図２２】第５実施形態で用いるスライド式エアミック
スドアの中間温度制御状態を示す要部断面図である。

【図２３】第５実施形態で用いるスライド式エアミック
スドアの最大暖房状態を示す要部断面図である。

【図２４】従来の横置きタイプの自動車用空調装置の概
略斜視図である。

【図２５】従来の横置きタイプの自動車用空調装置を車
両に搭載した状態を示す概略斜視図である。

【図２６】従来のセンター置きタイプの自動車用空調装
置を車両に搭載した状態を示す概略斜視図である。

【符号の説明】

１１…内外気切替箱、１４…送風機、１５…ファン、１
７…スクロールケーシング、１８…空気吸入口、２１…
エバポレータ、２２…ヒータコア、２３…吹出モード切
替部、３１…配風板、３２…凹凸面、３０…スライド式
エアミックスドア、３４…バイパス空気流路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者四方一史愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者上村幸男愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者杉光愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者宮田学愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】空調空気を送風する送風機と、車室内インストルメントパネル部に略水平に配置され、
前記送風機により送風される送風空気が下側から導入さ
れ、この送風空気を冷却して上方へ導出する冷却用熱交
換器と、この冷却用熱交換器の上方において、略水平に配置さ
れ、前記送風空気を加熱する加熱用熱交換器と、この加熱用熱交換器の空気下流側に配置され、この加熱
用熱交換器で加熱されて温度調整された空気の吹出方向
を切り替える吹出モード切替部と、を備えることを特徴とする自動車用空調装置。
【請求項２】車室内インストルメントパネル部の中央
部から車両幅方向にオフセット配置され、空調空気を送
風する送風機と、車室内インストルメントパネル部の中央部に略水平に配
置され、前記送風機により送風される送風空気が下側か
ら導入され、この送風空気を冷却して上方へ導出する冷
却用熱交換器と、車室内インストルメントパネル部の中央部で、かつ前記
冷却用熱交換器の上方に、略水平に配置され、前記送風
空気を加熱する加熱用熱交換器と、この加熱用熱交換器の上方に配置され、この熱交換器で
加熱されて温度調整された空気の吹出方向を切り替える
吹出モード切替部と、を備えることを特徴とする自動車用空調装置。
【請求項３】前記冷却用熱交換器の下側に前記送風機
により送風される送風空気の送風前方側に向かって、前
記冷却用熱交換器が下方へ傾斜するように配置されてお
り、かつ前記冷却用熱交換器における熱交換媒体流通用チュ
ーブが前記送風機により送風される送風空気の送風方向
と同一方向に延びるように配置されていることを特徴と
する請求項１または２に記載の自動車用空調装置。
【請求項４】前記冷却用熱交換器が水平面に対して、
１０°〜３０°の微少角度の傾斜を持って斜め配置され
ていることを特徴とする請求項３に記載の自動車用空調
装置。
【請求項５】前記冷却用熱交換器はその下方部に凝縮
水排出口を有し、この凝縮水排出口が前記冷却用熱交換
器の上流側空気流路内に配置されていることを特徴とす
る請求項１ないし４のいずれか１つに記載の自動車用空
調装置。
【請求項６】車室内とエンジンルームが仕切り板にて
区画されている自動車において、前記冷却用熱交換器および前記加熱用熱交換器が前記車
室内において前記仕切り板に隣接して配置され、前記冷却用熱交換器および前記加熱用熱交換器の熱交換
媒体の入出用配管が前記エンジンルーム側に配置され、この熱交換媒体入出用配管が車両搭載状態にて前記仕切
り板を貫通して前記エンジンルーム内へ突出しているこ
とを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載
の自動車用空調装置。
【請求項７】前記冷却用熱交換器および前記加熱用熱
交換器を収容するユニットケースが上下方向に複数に分
割されており、この複数のユニットケースにより前記冷却用熱交換器お
よび前記加熱用熱交換器が上下方向から挟み込み固定さ
れるようにしたことを特徴とする請求項１ないし６のい
ずれか１つに記載の自動車用空調装置。
【請求項８】前記送風機の上部には、車室内空気およ
び車室外空気を切替導入する内外気切替箱が配置され、この内外気切替箱の下部に空気吸入口を有するスクロー
ルケーシングが略水平方向に配置され、このスクロールケーシング内に前記内外気切替箱から前
記空気吸入口を通して吸入された空気を略水平方向に送
風する遠心式ファンが内蔵されており、前記スクロールケーシングの吹出部が前記冷却用熱交換
器の下側の空気流路に接続されていることを特徴とする
請求項１ないし７のいずれか１つに記載の自動車用空調
装置。
【請求項９】前記冷却用熱交換器と前記加熱用熱交換
器との間の空気流路に、前記加熱用熱交換器における風
速分布を均一化する複数の配風板が配設されていること
を特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の
自動車用空調装置。
【請求項１０】前記配風板は、前記加熱用熱交換器の
空気流入側の面に対して垂直となるように配設されてい
ることを特徴とする請求項９に記載の自動車用空調装
置。
【請求項１１】前記配風板は、前記加熱用熱交換器を
収容するユニットケースに一体成形されていることを特
徴とする請求項９または１０に記載の自動車用空調装
置。
【請求項１２】前記冷却用熱交換器を収容するユニッ
トケースのうち、前記冷却用熱交換器の下方部に位置す
る部位に、前記冷却用熱交換器に流入する空気の風速分
布を均一化する階段状の凹凸面が形成されていることを
特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の
自動車用空調装置。
【請求項１３】前記階段状の凹凸面の周囲に、前記冷
却用熱交換器から落下してくる凝縮水を排出する排水路
が形成されていることを特徴とする請求項１２に記載の
自動車用空調装置。
【請求項１４】前記階段状の凹凸面は、前記冷却用熱
交換器を収容するユニットケースに一体成形されている
ことを特徴とする請求項１２または１３に記載の自動車
用空調装置。
【請求項１５】前記加熱用熱交換器の側方に、前記加
熱用熱交換器をバイパスして空気が流れるバイパス空気
路が備えられており、前記加熱用熱交換器に隣接して、前記加熱用熱交換器と
前記バイパス空気路を通過する空気の風量割合を調整す
るエアミックスドアが備えられており、このエアミックスドアは、前記加熱用熱交換器と前記バ
イパス空気路を通過する空気の流れ方向と直角方向に移
動するスライド式ドアとして構成されていることを特徴
とする請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の自動
車用空調装置。
【請求項１６】前記エアミックスドアは、前記加熱用
熱交換器の空気上流側の直前位置に配置され、前記エアミックスドアを前記空気流れ方向と直角方向に
移動させるための駆動機構が前記加熱用熱交換器と前記
冷却用熱交換器との間の空間に配置されていることを特
徴とする請求項１５に記載の自動車用空調装置。