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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Fahrzeug-Klimaanlage
und insbesondere einen Luftdurchtritt einer Klimatisierungseinheit,
in dem ein Heizkern in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung
angeordnet ist.
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JP 09-123 748 A offenbart
eine Fahrzeug-Klimaanlage, bei der ein Heizkern in einer im Wesentlichen
horizontalen Richtung angeordnet ist. Wie in
4 dargestellt
ist, besitzt die Klimatisierungseinheit ein Gehäuse
50 und eine Warmluft-Führung
110 zum
Führen
von warmer Luft, die mittels eines Heizkerns
100 erwärmt wird,
zu einer luftstromabwärtigen
Seite hin. Das Gehäuse
50 besitzt
eine Kopfraum-Öffnung
120,
eine Defroster-Öffnung
130 und
eine Fußraum-Öffnung
140,
die oberhalb der Warmluft-Führung
110 vorgesehen
sind. Jede der Öffnungen
120,
130 und
140 steht
mit einem Luftauslass in Verbindung, der in dem Fahrgastraum eines Fahrzeugs
ausgebildet ist, und wird mittels einer Kopfraum-Klappe
150 und
einer Defroster-Klappe
160 selektiv geöffnet und geschlossen. Wenn
die Kopfraum-Klappe
150 die Kopfraum-Öffnung
120 öffnet, ist
ein Luftanschluss
170, durch den hindurch Luft in Richtung
zu der Defroster-Öffnung
130 und
zu der Fußraum-Öffnung
140 hin
strömt,
geschlossen. Wenn die Kopfraum-Klappe
150 den Luftanschluss
170 vollständig öffnet, ist
die Kopfraum-Öffnung
120 geschlossen.
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Der
Luftanschluss 170 ist an der luftstromaufwärtigen Seite
der Defroster-Öffnung 130 und
der Fußraum-Öffnung 140 angeordnet.
Daher wird, wenn die Defroster-Luft-Betriebsart o. dgl. gewählt ist,
Luft in die Defroster-Öffnung 130 durch
den Luftanschluss 170 hindurch eingeführt. Da jedoch der Luftanschluss 170 durch
die Kopfraum-Klappe 150 geöffnet und geschlossen wird,
muss ein Abdichtungswandbereich 180 ausgebildet sein, der
sich von der Warmluft-Führung 110 aus
zu dem Gehäuse 50 hin erstreckt,
so dass der umfangsseitige Bereich der Kopfraum-Klappe 150 den
Luftanschluss 170 schließt. Daher ist der Öffnungsbereich
des Luftanschlusses 170 infolge des Abdichtungswandbereichs 180 verkleinert.
Als eine Folge ist die Menge der Luft, die in die Defroster-Öffnung 130 einströmt, verkleinert,
und kann die Windschutzscheibe des Fahrzeugs beschlagen.
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Wie
in 5A dargestellt ist öffnet und schließt, wenn
die Kopfraum-Öffnung 120 eine
zentrale Kopfraum-Öffnung 120a und
eine seitliche Kopfraum-Öffnung 120b aufweist
und die seitliche Kopfraum-Öffnung 120b konstant
geöffnet
ist, so dass die Seitenfenster des Fahrzeugs ausreichend enteist werden,
die Kopfraum-Klappe 150 nur
die zentrale Kopfraum-Öffnung 120a.
Daher ist die Breite der Kopfraum-Klappe 150 (d. h. die
Länge der
Kopfraum-Klappe 150 in der Richtung von rechts nach links
bzw. von links nach rechts in 5A) von
derjenigen der Kopfraum-Klappe 150 ausgehend, die sowohl
die zentrale Kopfraum-Öffnung 120a als
auch die seitliche Kopfraum-Öffnung 120b öffnet und schließt, verkleinert.
Als eine Folge ist, wie in 5B dargestellt
ist, die Breite des Luftanschlusses 170 entsprechend der
Breite der Kopfraum-Klappe 150 verkleinert, wodurch weiter
der Öffnungsbereich
des Luftanschlusses 170 verkleinert ist. Als eine Folge
ist die Menge der. Luft, die in die Defroster-Öffnung 130 eingeführt wird,
werter verkleinert.
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Der Öffnungsbereich
des Luftanschlusses 170 kann einfach vergrößert werden,
indem die Breite des Luftanschlusses 170 oder die Höhe des Luftanschlusses 170 (d.
h. die Länge
des Luftanschlusses 170 in der vertikalen Richtung in 5B)
vergrößert wird.
Wenn jedoch die Breite des Luftanschlusses 170 vergrößert wird,
wird die Breite der Fahrzeug-Klimaanlage vergrößert. Wenn die Höhe des Luftanschlusses 170 vergrößert wird,
indem der Luftanschluss 170 nach oben hin vergrößert wird,
wird die Höhe
der Fahrzeug-Klimaanlage vergrößert. Wenn
die Höhe
des Luftanschlusses 170 vergrößert wird, indem der Luftanschluss 170 nach
unten hin vergrößert wird,
kann die Warmluft-Führung 110 es notwendig
machen, dass sie nach unten verlegt wird. Wenn die Warmluft-Führung 110 nach
unten hin verlegt wird, ist ein Warmluft-Durchtritt 190,
der zwischen der Warmluft-Führung 110 und
dem Heizkern 100 ausgebildet ist, schmaler gestaltet, wodurch
der Strömungswiderstand
in dem Warmluft-Durchtritt 190 vergrößert ist. Als eine Folge ist
die Menge der Warmluft, die durch den Warmluft-Durchtritt 190 hindurch
strömt,
verkleinert, und ist die Menge der Luft, die in die Defroster-Öffnung 130 eingeführt wird,
verkleinert.
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US 5 755 107 A ist
eine frühere
Anmeldung der Anmelderin und beschreibt eine Klimaanlage für ein Fahrzeug
mit einem Gehäuse
zur Ausbildung eines Luftdurchtritts, wobei das Gehäuse eine
erste Luftöffnung
und eine zweite Luftöffnung
besitzt.
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EP 0 788 907 A2 beschreibt
eine andere Klimaanlage für
ein Fahrzeug mit einem Gehäuse,
welches mehrere Auslassöffnungen
aufweist.
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In
Hinblick auf die vorstehend angegebenen Probleme ist es eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeug-Klimaanlage zu schaffen,
die über
eine ausreichende Menge an Luft, die von einem Defroster-Luftauslass
aus geblasen wird, verfügt,
ohne die Größe der Klimatisierungseinheit
zu vergrößern.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung besitzt eine Fahrzeug-Klimaanlage ein Gehäuse zur
Ausbildung eines Luftdurchtritts, einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher,
der in dem Gehäuse
in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung angeordnet ist, zum
Erwärmen
von Luft, eine Warmluft-Führung,
die oberhalb des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet ist,
zum Führen
von Luft, die mittels des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers
erwärmt
worden ist, und eine Schaltklappe. Das Gehäuse besitzt eine erste Luftöffnung und
eine zweite Luftöffnung,
durch die hindurch Luft in unterschiedlichen Richtungen strömt. Der
Luftdurchtritt besitzt einen Luftanschluss, der an der luftstromaufwärtigen Seite
der zweiten Luftöffnung
angeordnet ist. Warmluft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher
strömt,
wird mittels der Warmluft-Führung
in einen Luft-Mischraum geführt,
in dem die warme Luft mit kühler
Luft gemischt wird, die den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher
im Bypass umgeht. Der Luft-Mischraum ist dem Heizzwecken dienenden
Wärmetauscher
benachbart in der Richtung von vorn nach hinten bzw. von hinten
nach vorn bezogen auf das Fahrzeug in dem Luftdurchtritt ausgebildet.
Die Warmluft-Führung ist
in der im Wesentlichen gleichen Höhe wie der Luftanschluss angeordnet
und besitzt einen Endbereich zur Begrenzung des Luftanschlusses.
Die Schaltklappe öffnet
und schließt
die erste Luftöffnung
und den Luftanschluss selektiv und besitzt einen Endbereich, der
den Endbereich der Warmluft-Führung
berührt,
um den Luftanschluss zu schließen.
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Als
eine Folge wird der Öffnungsbereich
des Luftanschlusses leicht vergrößert, indem
die Länge der
Warmluft-Führung
in der Richtung von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn bezogen
auf das Fahrzeug verkürzt
wird, und ist ein Abdichtungswandbereich, der sich von der Warmluft-Führung aus zu
dem Gehäuse
hin erstreckt, um die Schaltklappe zu berühren, nicht erforderlich. Daher
ist die Menge der Luft, die durch den Luftanschluss hindurch strömt, vergrößert, ohne
die Größe der Klimaanlage zu
vergrößern, und
ist die Menge der Luft, die in die zweite Luftöffnung einströmt, vergrößert.
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Diese
und weitere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben
sich deutlicher aus einem besseren Verständnis der bevorzugten Ausführungsformen,
die nachfolgend unter Bezugnahme auf beigefügten Zeichnungen beschrieben werden,
in denen zeigen:
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1 eine
schematische Schnittansicht mit der Darstellung der Klimatisierungseinheit
gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsformen;
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2 eine
Vorderansicht mit der Darstellung der Kopfraum-Öffnung der Klimatisierungseinheit
gemäß der ersten
Ausführungsform;
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3 eine
schematische Schnittansicht mit der Darstellung der Klimatisierungseinheit
gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausführungsform;
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4 eine
schematische Schnittansicht mit der Darstellung einer herkömmlichen
Klimatisierungseinheit;
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5A eine
Draufsicht aus der Richtung des Pfeils VA in 4; und
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5B eine
Draufsicht aus der Richtung des Pfeils VB in 5A.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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Einer
ersten bevorzugte Ausführungsform wird
unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben.
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Wie
in 1 dargestellt ist, ist eine Klimatisierungseinheit 1 einer
Fahrzeug-Klimaanlage
gemäß der ersten
Ausführungsform
unterhalb des Armaturenbretts 3 mit einem Messgerät 2 an
im Wesentlichen dem Zentrum des Armaturenbretts 3 in der Breitenrichtung
des Fahrzeugs angeordnet. Die Klimatisierungseinheit 1 besitzt
ein Gehäuse 4,
das mit einer Gebläseeinheit
(nicht dargestellt) verbunden ist, einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher 5, einen
Heizkern 6, eine Luftmisch-Klappe 7, eine Warmluft-Führung 8,
eine Kopfraum-Klappe 9 und eine Defroster-Klappe 10.
Das Gehäuse 4 ist
aus Kunststoff, beispielsweise aus Polypropylen, hergestellt und
bildet einen Luftdurchtritt, durch den hindurch Luft, die mittels
der Gebläseeinheit
geblasen wird, in den Fahrgastraum des Fahrzeugs einströmt.
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Das
Gehäuse 4 besitzt
eine Kopfraum-Öffnung 11,
eine Defroster-Öffnung 12 und
einen Fußraum-Auslass 13.
Die Kopfraum-Öffnung 11 ist
in einer Seitenwand des Gehäuse 4 (in
der linken Wand in 1) an der Vorderseite des Fahrgastraums
ausgebildet. Wie in 2 dargestellt ist, besitzt die
Kopfraum-Öffnung 11 eine
zentrale Kopfraum-Öffnung 11a und
eine seitliche Kopfraum-Öffnung 11b,
die an jeder Seite der zentralen Kopfraum-Öffnung 11a angeordnet
ist. Die zentrale Kopfraum-Öffnung 11a steht
mit einem gut bekannten zentralen Kopfraum-Auslass 14 über einen
Kanal 15 in Verbindung. Luft wird von dem zentralen Kopfraum-Auslass 14 aus
hauptsächlich
in Richtung zu dem Ober körper
eines Fahrgastes geblasen. Die seitliche Kopfraum-Öffnung 11b steht
mit einem gut bekannten seitlichen Kopfraum-Auslass (nicht dargestellt),
der an der rechten und der linken Seite bezogen auf das Fahrzeug
in dem Fahrgastraum ausgebildet ist, über einen Kanal (nicht dargestellt)
in Verbindung. Die Defroster-Öffnung 12 ist
in der oberen Wand des Gehäuses 4 ausgebildet
und steht mit einem gut bekannten Defroster-Auslass 16 über einen
Kanal 17 in Verbindung. Luft wird von dem Defroster-Auslass 16 aus
in Richtung zu der Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasen. Der
Fußraum-Auslass 13 ist
zu einem kanalartigen Gebilde ausgebildet und erstreckt sich von
dem unteren Bereich des Gehäuses 4 aus der
Art, dass er in Richtung zu dem Fußbereich des Fahrgastes hin
geöffnet
ist.
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Luft
in dem Gehäuse 4 strömt in die
Defroster-Öffnung 12 und
in den Fußraum-Auslass 13 durch einen
Luftanschluss 18 ein. Der Luftanschluss 18 ist oberhalb
der zentralen Kopfraum-Öffnung 11a angeordnet
und in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung offen. Der Öffnungsbereich
und die Öffnungsgestalt
des Luftanschlusses 18 sind im Wesentlich gleich denjenigen
der zentralen Kopfraum-Öffnung 11a.
Ferner wird warme Luft, die mittels des Heizkerns 6 erwärmt worden
ist, mit kühler Luft,
die den Heizkern 6 im Bypass umgeht, in einem Luftmisch-Raum 16 gemischt,
der dem Heizkern 6 in der Richtung von vorn nach hinten
bzw. von hinten nach vorn bezogen auf das Fahrzeug benachbart in dem
Gehäuse 4 ausgebildet
ist.
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Bei
der ersten Ausführungsform
ist der Kühlzwecken
dienenden Wärmetauscher 5 ein
Verdampfer eines Kühlzyklusses.
Kältemittel
mit niedrigem Druck und niedriger Temperatur, das mittels eines
Expansionsventils 20 expandient worden ist, wird in den
Kühlzwecken
dienenden Wärmetauscher 5 eingeführt und
erfährt
einen Wärmeaustausch
mit Luft, die mittels der Gebläseeinheit
geblasen wird und durch dem Kühlzwecken
dienenden Wärmetauscher 5 hindurchtritt,
so dass die Luft gekühlt
wird. Der Kühlzwecken
dienende Wärmetauscher 5 ist
in dem unteren Bereich des Gehäuses 4 in
einer im Wesentlichen horizontalen Richtung angeordnet, so dass
Luft, die mittels der Gebläseeinheit
geblasen wird, durch den Kühlzwecken
dienenden Wärmetauscher 5 hindurch
nach oben strömt.
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Motorkühlmittel
(Heißwasser)
strömt
durch den Heizkern 6 hindurch und erfährt einen Wärmeaustausch mit Luft, die
durch den Heizkern 6 hindurch strömt, so dass die Luft erwärmt wird.
Der Heizkern 6 ist oberhalb des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers 5 im
Wesentlichen horizontal angeordnet, so dass Luft, die durch den
Kühlzwecken
dienenden Wärmetauscher 5 hindurch
getreten ist, durch den Heizkern 6 hindurch nach oben strömt. Die Kopfraum-Öffnung 11 ist
in der im Wesentlichen gleichen Höhe wie der Heizkern 6 angeordnet,
und die Defroster-Öffnung 12 ist
oberhalb des Heizkerns 6 angeordnet.
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Die
Luftmisch-Klappe 7 ist eine plattenförmige Klappe, die mittels einer
Drehwelle 7a dreh- bzw. schwenkbar gehalten ist, und stellt
das Verhältnis
der Menge der Luft, die durch den Heizkern 6 hindurchtritt,
und der Menge der Luft, die den Heizkern 6 im Bypass umgeht,
ein. Die Luftmisch-Klappe 7 wird zwischen einer maximalen
Kühlposition,
die mittels einer ausgezogenen Linie in 5 angegeben
ist, und einer maximalen Heizposition, die mittels einer strichpunktierten
Linie in 1 angegeben ist, verschwenkt.
Die Warmluft-Führung 8 ist
so angeordnet, dass sie den Heizkern 6 von oben her abdeckt,
um die warme Luft, die mittels des Heizkerns 6 erwärmt worden
ist, in den Luftmisch-Raum 19 zu führen. Die Warmluft-Führung 8 und
der Heizkern 6 begrenzen zwischeneinander einen Warmluftdurchtritt 21.
Der Luftanschluss 18 ist durch den Endbereich (d. h. den linken
Endbereich 1) der Warmluft-Führung 8 gebildet.
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Die
Kopfraum-Klappe 9 und die Defroster-Klappe 10 werden
zum Schalten der Luftauslass-Betriebsarten verwendet. Die Kopfraum-Klappe 9 ist
eine plattenförmige
Klappe, die mittels einer Drehwelle 9a dreh- bzw. schwenkbar
gehalten ist, und wird zum Schalten zwischen einer Kopfraum-Luft-Betriebsart
und anderen Luft-Betriebsarten, beispielsweise einer Defroster-Luft-Betriebsart und
einer Fußraum-Luft-Betriebsart,
verwendet. Die Kopfraum-Klappe 9 öffnet die zentrale Kopfraum-Öffnung 11a und
schließt
den Luftanschluss 18 bei der Kopfraum-Luft-Betriebsart
und schließt
die zentrale Kopfraum-Öffnung 11a und öffnet den
Luftanschluss 18 bei den anderen Luft-Betriebsarten. Bei
der ersten Ausführungsform öffnet und
schließt,
wie in 2 dargestellt ist, die Kopfraum-Klappe 9 die
zentrale Kopfraum-Öffnung 11a,
und die seitliche Kopfraum-Öffnung 11b ist
konstant offen ohne Rücksicht auf
die Luftauslass-Betriebsart. Die Defroster-Klappe 10 ist
eine plattenförmige
Klappe, die mittels einer Drehwelle 10a dreh- bzw. schwenkbar
gehalten ist, und wird zum Schalten zwischen der Defroster-Luft-Betriebsart
und der Fußraum-Luft-Betriebsart
verwendet. Die Defroster-Klappe 10 öffnet die Defroster-Öffnung 12 und
schließt
einen Durchtritt in Richtung zu dem Fußraum-Auslass 13 hin
bei der Defroster-Luft-Betriebsart und schließt die Defroster-Öffnung 12 und öffnet den
Durchtritt in Richtung zu dem Fußraum-Auslass 13 hin
bei der Fußraum-Luft-Betriebsart.
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Als
nächstes
wird die Arbeitsweise der Klimatisierungseinheit 1 gemäß der ersten
Ausführungsform
beschrieben.
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Luft,
die mittels der Gebläseeinheit
in das Gehäuse 4 eingeblasen
wird, wird gekühlt,
während sie
durch den Kühlzwecken
dienenden Wärmetauscher 5 hindurchtritt.
Das Verhältnis
der Menge der kühlen
Luft, die durch den Heizkern 6 hindurchtritt, und der Menge
der Luft, die den Heizkern 6 im Bypass umgeht, wird durch
Einstellen des Öffnungsgrades
der Luftmisch-Klappe 7 geregelt. Warme Luft, wie mittels
des Heizkerns 6 erwärmt
worden ist, wird mittels der Warmluft-Führung 8 in den Luftmisch-Raum 19 geführt und
mit kühler
Luft, die den Heizkern 6 im Bypass umgeht, dort gemischt,
damit sie eine vorbestimmte Temperatur besitzt. Klimatisierte Luft
mit der vorbestimmten Temperatur wird in den Fahrgastraum durch
irgendeine Öffnung
von Kopfraum-Öffnung 11,
Defroster-Öffnung 12 und Fußraum-Auslass 13 hindurch
eingeblasen, die entsprechend der gewählten Luftauslass-Betriebsart
geöffnet
ist. Bei der Betriebsart der maximalen Kühlung ist die Luftmisch-Klappe 7 zu
der maximalen Kühl-Position
eingestellt, so dass die gesamte kühle Luft von dem Kühlzwecken
dienenden Wärmetauscher 5 aus
den Heizkern 6 im Bypass umgeht. Bei der Betriebsart des
maximalen Heizens ist die Luftmisch-Klappe 7 zu der maximalen
Heizposition eingestellt, so dass die gesamte kühle Luft von dem Kühlzwecken
dienenden Wärmetauscher 5 aus durch
den Heizkern 6 hindurchtritt.
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Gemäß der ersten
Ausführungsform
ist die Kopfraum-Öffnung 11 in
der Seitenwand der des Gehäuses 4 im
Wesentlichen in der gleichen Höhe
wie der Heizkern 6 ausgebildet, und ist der Luftanschluss 18,
der durch den Endbereich der Warmluft-Führung 8 auszubilden
ist, im Wesentlichen in der gleichen Höhe wie die Warmluft-Führung 8 angeordnet.
D. h. die Warmluft-Führung 8 erstreckt
sich an einer Oberfläche,
und der Luftanschluss 18 ist an der Oberfläche vorgesehen.
Daher wird der Öffnungsbereich des
Luftanschlusses 18 leicht vergrößert, indem die Länge der
Warmluft-Führung 8 in
der Richtung von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn bezogen auf
das Fahrzeug verkürzt
wird. Ferner ist der Luftanschluss 18 geschlossen, wenn
der Endbereich der Kopfraum-Klappe 9 den Endbereich der
Warmluft-Führung 8 berührt. Daher
ist kein Abdichtungswandbereich, der sich von der Warmluft-Führung 8 aus
zu dem Gehäuse 4 hin
erstreckt, notwendig, und ist der Öffnungsbereich des Luftanschlusses 18 nicht durch
den Abdichtungswandbereich verkleinert. Auf diese Weise ist der Öffnungsbereich
des Luftanschlusses 18 vergrößert, ohne die Größe der Klimatisierungseinheit 1 zu
vergrößern. Da
die Warmluft-Führung 8 nicht
nach unten verlegt werden muss, um den Öffnungsgrad des Luftanschlusses 18 zu
vergrößern, ist
ferner der Warmluft-Durchtritt 21 nicht schmaler gestaltet.
Als eine Folge wird bei der Defroster-Betriebsart eine ausreichende
Menge Luft in die Defroster-Öffnung 12 durch
den Luftanschluss 18 hindurch eingeführt.
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Und
ferner ist bei der ersten Ausführungsform,
da die Kopfraum-Öffnung 11 unterhalb
der Defroster-Öffnung 12 angeordnet
ist, die Höhe
des Gehäuses 4 an
der bezogen auf das Fahrzeug rückwärtigen Seite
der Defroster-Öffnung 12 verkleinert.
Als eine Folge ist die Anbringung der Klimatisierungseinheit 1 an
dem Fahrzeug, insbesondere an einem Fahrzeug mit einer geringen
Höhe, erleichtert.
Da die Höhe
des Gehäuses 4 an
der bezogen auf das Fahrzeug rückwärtigen Seite
der Defroster-Öffnung 12 verkleinert
ist, ist weiter ein Raum oberhalb des Gehäuses 4 in dem Fahrgastraum
geschaffen. Daher ist sogar dann, wenn das Meßgerät 2 im Wesentlichen am
Zentrum des Armaturenbretts 3 in der Breitenrichtung des
Fahrzeugs angeordnet ist, die Klimatisierungseinheit 1,
die auch im Wesentlichen am Zentrum des Armaturenbretts 3 in
der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, an dem Fahrzeug
angebracht, ohne mit dem Meßgerät 2 zusammenzutreffen.
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Auch
ist bei der ersten Ausführungsform,
wie in 1 dargestellt ist, da der Luftanschluss 18 in wesentlichen
horizontal offen ist, die Kopfraum-Klappe 9 im Wesentlichen
mit der Warmluft-Führung 8 fluchtend
angeordnet, wenn der Luftanschluss 18 durch die Kopfraum-Klappe 9 geschlossen
ist. Ferner ist die zentrale Kopfraum-Öffnung 11a in der
Seitenwand des Gehäuses 4 angeordnet.
Daher ist bei der Betriebsart der maximalen Kühlung die Luftmisch-Klappe 7 im
wesentlichen mit der Kopfraum-Klappe 9 fluchtend angeordnet,
und wird die kühle
Luft von dem Kühlzwecken
dienenden Wärmetauscher 5 mittels
der Luftmisch-Klappe 7 und der Kopfraum-Klappe 9 geführt, um
in die zentrale Kopfraum-Öffnung 11a glatt
einzuströmen,
wobei eine Beschränkung
bzw. Verhinderung hinsichtlich des Einströmens in den Warmluftdurchtritt 21 besteht.
Daher ist sogar dann, wenn der Heizkern 6 kein Heißwasser-Ventil
aufweist und heißes
Wasser konstant durch den Heizkern 6 hindurch strömt, die
kühle Luft, die
den Heizkern 6 im Bypass umgeht, hinsichtlich einer Erwärmung durch
den Heizkern 6 beschränkt bzw.
gehindert. Als eine Folge ist die Temperatur der Luft, die in den
Fahrgastraum eingeblasen wird, an einem Anstieg bei der Betriebsart
der maximalen Kühlung
beschränkt
bzw. gehindert.
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Ferner
ist bei der ersten Ausführungsform die
zentrale Kopfraum-Öffnung 11a in
der Seitenwand des Gehäuses 4 an
der vordersten Seite des Fahrgastraums ausgebildet. Daher ist die
zentrale Kopfraum-Öffnung 11a dem
zentralen Kopfraum-Auslass 14 näher benachbart ausgebildet.
Als eine Folge ist der Druckverlust der Luft, die durch den Kanal 14 hindurch
strömt,
herabgesetzt.
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Nachfolgend
wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Bei dieser Ausführungsform
sind Bauteile, wie im Wesentlichen die gleichen wie diejenigen bei
der vorausgehenden Ausführungsform
sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre Erläuterung
ist verzichtet worden.
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Wie
in 3 dargestellt ist, besitzt die Klimatisierungseinheit 1 gemäß der zweiten
Ausführungsform
eine verschiebbare Luftmisch-Klappe 27. Die verschiebbare
Luftmisch-Klappe 27 ist an der luftstromabwärtigen Seite
des Kühlzwecken
dienenden Wärmetauschers 5 angeordnet
und wird parallel zu der oberen Oberfläche des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers 5 verschiebbar
bewegt, um das Verhältnis
der Menge der Luft, die durch den Heizkern 6 hindurchtritt,
und der Menge der Luft, die den Heizkern 6 im Bypass umgeht,
einzustellen.
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Gemäß der zweiten
Ausführungsform
wird die verschiebbare Luftmisch-Klappe 27 in der Richtung
von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn bezogen auf das Fahrzeug
(in der Richtung von rechts nach links bzw. von links nach rechts
in 3) verschiebbar bewegt und nicht in der vertikalen
Richtung des Fahrzeugs bewegt. Daher ist der Raum, der für das Verschieben
der Luftmisch-Klappe 27 in
dem Gehäuse 4 benötigt wird,
in der vertikalen Richtung stark verkleinert. Als eine Folge ist
die Höhe
der Klimatisierungseinheit 1 weiter verkleinert, und ist
der Anbau der Klimatisierungseinheit 1 an dem Fahrzeug stärker erleichtert.
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Bei
der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform kann die seitliche
Kopfraum-Öffnung 11b mittels
der Kopfraum-Klappe 9 geöffnet und geschlossen werden.