JP6699525B2 - 車両用空調ユニット - Google Patents

Description

本発明は、車室内の空調を行う車両用空調ユニットに関するものである。

この種の車両用空調ユニットとして、例えば特許文献１に記載された車両用空気調和装置が従来から知られている。この特許文献１に記載された車両用空気調和装置は、車室内前方のインストルメントパネル内に配設されている。また、特許文献１の車両用空気調和装置には、エバポレータを通過した空気を吹き出す吹出し流路が複数設けられている。その複数の吹出し流路にはそれぞれダクトが接続され、そのダクトの下流端は車室内のうちの所定位置で開放されている。

特開２０１０−１６２９４６号公報

上記の特許文献１の車両用空気調和装置は、ダクトが接続される吹出し流路が形成された通風部がどのような形状であるかは明確でないが、例えば、その通風部がケースから管状に突き出るように形成されている構成が想定される。

そのような構成において、車室内の温度よりも低温の冷風がその通風部に流れたとすると、その通風部の表面に結露が生じる場合がある。そして、そのように結露した結露水は例えば車室の床等に滴下するおそれがある。しかし、特許文献１では、そのような結露に対する結露対策に言及されていなかった。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。

本発明は上記点に鑑みて、冷風が流れる通風路が形成された通風部の表面に生じうる結露を防止することが可能な車両用空調ユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用空調ユニットは、
空調ケース（１２）を備え、その空調ケース内で冷却または加熱された空調風を車室内へ吹き出す車両用空調ユニットであって、
空調風を車室内へ流出させる冷風系の通風路（１６ａ）が形成された冷風系通風部（１６）と、
空調風を車室内へ流出させる暖風系の通風路（１８ａ）が形成された暖風系通風部（１８）とを備え、
暖風系の通風路は、その暖風系の通風路と冷風系の通風路との両方に空調風が流通するときに冷風系の通風路に流通する空調風よりも暖かい空調風が流通する通風路であり、
暖風系の通風路は、冷風系の通風路のうち少なくともその冷風系の通風路に対する車両下方側を覆っている。

従って、暖風系の通風路内の空調風が、車両用空調ユニットまわりの空気と冷風系の通風路を流通する空調風との間を断熱する断熱空気層として機能する。そのため、冷風系の通風路が形成された冷風系通風部の表面のうちその断熱空気層で覆われた部分に結露が生じることを、その断熱空気層によって防止することが可能である。なお、暖風系の通風路に流通する空調風は冷風系の通風路に流通する空調風よりも暖かいので、暖風系通風部の表面では、冷風系通風部の表面と比較して結露が生じにくい。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載の具体的内容との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の車両用空調ユニットの全体を示す外観図であって、斜め車両後方から車両用空調ユニットを見た外観を示す斜視図である。 第１実施形態の車両用空調ユニットの全体を示す外観図であって、車両後方から車両用空調ユニットを見た外観を示す後方視図である。 第１実施形態において車両用空調ユニットが搭載された車両を模式的に表した模式図である。 図２におけるIV矢視図であって、車両用空調ユニットのうち風吹出し部を抜粋して表した部分拡大図である。 第１実施形態において、リアフェイス通風路の延伸方向に直交する断面である図４のV−V断面を示した断面図である。 図４におけるVI矢視図であって、リアフット通風路の流出口を示した図である。 第１実施形態と対比される比較例において車両用空調ユニットの全体を示す外観図であって、第１実施形態の図１に相当する斜視図である。 上記比較例において車両用空調ユニットの全体を示す外観図であって、第１実施形態の図２に相当する後方視図である。 第２実施形態において、車両幅方向に直交する平面でリアフェイス通風部を切断した断面を示す断面図である。 第２実施形態において図９のX−X断面を示した断面図である。

以下、図面を参照しながら、各実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１および図２は、本実施形態の車両用空調ユニット１０の全体図である。図１は斜視図であり、図１には、斜め車両後方から車両用空調ユニット１０を見た外観が表されている。図２は後方視図であり、図２には、車両後方から車両用空調ユニット１０を見た外観が表されている。この図１および図２に示す車両用空調ユニット１０は、温度調節された空調風を車室内へ吹き出す装置である。車両用空調ユニット１０は、車室外（例えば、エンジンルーム）に配設され冷凍サイクルを構成するコンプレッサおよびコンデンサ等と共に、車両用空調装置を構成する。

車両用空調ユニット１０は、図３に示すように、車室内の車両前方側に配置されている。具体的には、車両用空調ユニット１０は、車室内の車両前方部分に設けられたインストルメントパネル７１内に配置されている。そのインストルメントパネル７１は、車室内に設けられた前席７２よりも車両前方側に配置されている。

前席７２は、車両用空調ユニット１０が搭載された車両７０の車室内に設けられた複数の座席７２、７３のうち最も車両前方側に配置された座席であり、運転席および助手席を総称したものである。本実施形態の車両７０の車室内には前席７２と、前席７２よりも車両後方側に配置された後席７３とが設けられている。

なお、図１〜３の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は、車両用空調ユニット１０が搭載された車両７０の向きを示す。すなわち、図１の矢印ＤＲ１は車両上下方向ＤＲ１を示し、図２の矢印ＤＲ２は車両幅方向ＤＲ２（すなわち、車両左右方向ＤＲ２）を示し、図３の矢印ＤＲ３は車両前後方向ＤＲ３を示している。

図１および図２に示すように、車両用空調ユニット１０は、空調ケース１２、風吹出し部１４、不図示の蒸発器、ヒータコア、および、複数のドア等を備えている。

空調ケース１２は、樹脂成形品である複数のケース部材１２１、１２２、１２３を有しており、その複数のケース部材１２１、１２２、１２３がビス止め及び爪嵌合などで一体に組み合わされることにより構成されている。例えば、空調ケース１２は、３つのケース部材１２１、１２２、１２３、すなわち、中央ケース部材１２１と、中央ケース部材１２１に対し車両左方側に配置された左ケース部材１２２と、中央ケース部材１２１に対し車両右方側に配置された右ケース部材１２３とを有している。そして、中央ケース部材１２１は左ケース部材１２２と右ケース部材１２３とのそれぞれに一体に組み合わされ、これによって空調ケース１２は構成されている。

空調ケース１２は車両用空調ユニット１０の筐体である。空調ケース１２は、不図示の蒸発器、ヒータコア、および複数のドアなどのエアコン構成部品を、空調ケース１２内に収容している。それと共に、空調ケース１２内には、車室内へ吹き出される空気が流れる空気通路が形成されている。空調ケース１２内おいて蒸発器は空気を冷却し、ヒータコアは蒸発器よりも空気流れ下流側に配置され、蒸発器を通過した空気を加熱する。また、複数のドアのうちの１つであるエアミックスドアは、ヒータコアへ流れる空気の風量とヒータコアを迂回して流れる空気の風量との割合を調節する。このような構成から、車両用空調ユニット１０は、空調ケース１２内で冷却または加熱された空調風を車室内へ吹き出す。その空調風は冷風と暖風との何れであっても、空調ケース１２内で除湿されたエアコン風である。

風吹出し部１４は、車室内のうち図３の後席７３周りの空間へ導かれる空調風を吹き出すリア空調用吹出し部である。この風吹出し部１４は、図１および図２に示すように、空調ケース１２のうちの車両下方側の部位から突き出るように形成されている。

図４および図５に示すように、風吹出し部１４は、リアフェイス通風路１６ａが形成されたリアフェイス通風部１６と、リアフット通風路１８ａが形成されたリアフット通風部１８とを有している。言い換えれば、そのリアフェイス通風部１６およびリアフット通風部１８は全体として風吹出し部１４を構成している。

例えば、リアフェイス通風部１６およびリアフット通風部１８はモジュール化されて、１つのユニットとしての風吹出し部１４を構成している。そして、その風吹出し部１４は、ビス止め及び爪嵌合などによって空調ケース１２に連結されている。

リアフェイス通風路１６ａとリアフット通風路１８ａは何れも、空調ケース１２内で温度調節された空調風を車室内へ流出させる通風路である。リアフェイス通風路１６ａは、空調風が流入する流入口１６ｂと、空調風が流出する流出口１６ｃとを有している。また、リアフット通風路１８ａは、空調風が流入する複数の流入口１８ｂ、１８ｃと、空調風が流出する流出口１８ｄとを有している。

そのリアフェイス通風路１６ａの流入口１６ｂとリアフット通風路１８ａの流入口１８ｂ、１８ｃはそれぞれ、空調ケース１２内へ連通している。従って、リアフェイス通風路１６ａの流入口１６ｂとリアフット通風路１８ａの流入口１８ｂ、１８ｃはそれぞれ、空調ケース１２から見れば、その空調ケース１２に設けられ空調ケース１２内から空気を吹き出す空気吹出口でもある。すなわち、リアフェイス通風路１６ａの流入口１６ｂは空調ケース１２のリアフェイス吹出口でもあり、リアフット通風路１８ａの流入口１８ｂ、１８ｃは空調ケース１２のリアフット吹出口でもある。

リアフット通風路１８ａが有する複数の流入口１８ｂ、１８ｃのうち第１の流入口である左側流入口１８ｂと、第２の流入口である右側流入口１８ｃは、互いの間にリアフェイス通風路１６ａを挟んで車両幅方向ＤＲ２に並んで配置されている。そのため、各流入口１８ｂ、１８ｃへ空調風が流入すると、リアフット通風部１８は、複数の流入口１８ｂ、１８ｃからリアフット通風路１８ａに流入した空調風を集合させて流出口１８ｄから流出させる。

リアフェイス通風路１６ａの流出口１６ｃは、車両後方側で且つ斜め車両下方側を向いて開口し、リアフット通風路１８ａの流出口１８ｄは、車両上下方向ＤＲ１に沿った車両下方側を向いて開口している。例えば、本実施形態のリアフット通風路１８ａの流出口１８ｄは、図６に示すように、矩形形状の単一の開口となっている。

また、リアフェイス通風路１６ａの流出口１６ｃには図３のリアフェイスダクト７４が接続され、リアフット通風路１８ａの流出口１８ｄには図３のリアフットダクト７５が接続されている。そのリアフェイスダクト７４の空気流れ下流端７４１とリアフットダクト７５の空気流れ下流端７５１はそれぞれ、図３に示すように、前席７２が有する車両前方側の端部７２１よりも車両後方側にて車室内へ開放されている。従って、リアフェイスダクト７４およびリアフットダクト７５からは、空調風が主として後席７３周りの空間へと吹き出される。

また、リアフットダクト７５の空気流れ下流端７５１はリアフェイスダクト７４の空気流れ下流端７４１よりも車両下方側に配置されている。すなわち、リアフットダクト７５はリアフェイスダクト７４と比較して車両下方側にて車室内へ開放されている。従って、リアフェイス通風路１６ａから流出した空調風は、リアフェイスダクト７４を通って、後席７３に着座した後席乗員の上半身に向けて吹き出される。そして、リアフット通風路１８ａから流出した空調風は、リアフットダクト７５を通って、後席乗員の足元に向けて吹き出される。

ここで、主として後席７３周りに空調風を吹き出すリア空調の吹出モードについて説明すると、そのリア空調の吹出モードは複数モードのうちの何れかに切り替えられる。その吹出モードの切替えは、空調ケース１２内に設けられたドアの作動によって行われる。例えば、リア空調の吹出モードは、フットモードとフェイスモードとバイレベルモードとのうちの何れかに切り替えられる。

リア空調でのフェイスモードとは、２つのリア通風路１６ａ、１８ａのうち専らリアフェイス通風路１６ａから空調風を吹き出させる吹出モードである。フットモードとは、２つのリア通風路１６ａ、１８ａのうち専らリアフット通風路１８ａから空調風を吹き出させる吹出モードである。バイレベルモードとは、リアフェイス通風路１６ａとリアフット通風路１８ａとの双方から空調風を吹き出させる吹出モードである。

なお、図１および図２に明確には図示されていないが、車両用空調ユニット１０は前席７２周りに空調風を吹き出す複数の吹出口を有しており、主として前席７２周りに空調風を吹き出すフロント空調でも吹出モードは複数モードのうちの何れかに切り替えられる。

リア空調のバイレベルモードでは、上記のように、リアフェイス通風路１６ａとリアフット通風路１８ａとの両方に空調風が流通する。そして、そのバイレベルモードでは、リアフット通風路１８ａには、リアフェイス通風路１６ａに流通する空調風よりも暖かい空調風が流通する。すなわち、リアフェイス通風路１６ａには空調ケース１２内から冷風が流入する一方で、リアフット通風路１８ａには空調ケース１２内から暖風が流入する。

従って、リアフェイス通風路１６ａは、バイレベルモードにおいて冷風が流通する冷風系の通風路として設けられ、リアフェイス通風部１６は、その冷風系の通風路が形成された冷風系通風部として設けられている。また、リアフット通風路１８ａは、バイレベルモードにおいて暖風が流通する暖風系の通風路として設けられ、リアフット通風部１８は、その暖風系の通風路が形成された暖風系通風部として設けられている。なお、上記のように空調風に冷暖の温度差が付けられることは、例えば、空調ケース１２内のケース内空間がドアおよび空調ケース１２内の隔壁等によって仕切られることにより実現される。

リアフェイス通風部１６には上述のようにリアフェイス通風路１６ａが形成されているが、具体的には図４および図５に示すように、リアフェイス通風部１６はリアフェイス通風路壁１６１で構成されている。そのリアフェイス通風路壁１６１は、リアフェイス通風路１６ａ周りの全周にわたってそのリアフェイス通風路１６ａを取り囲むと共に、リアフェイス通風路壁１６１の内周側でリアフェイス通風路１６ａに面している。

また、リアフット通風部１８はリアフット通風路壁１８１で構成されている。そのリアフット通風路壁１８１は、リアフット通風路１８ａ周りの全周にわたってそのリアフット通風路１８ａを取り囲むと共に、リアフット通風路壁１８１の内周側でリアフット通風路１８ａに面している。

また、リアフェイス通風路１６ａのうちの少なくとも一部分はリアフット通風路１８ａに覆われている。例えば図５に示すように、本実施形態では、リアフェイス通風路１６ａまわりの大部分がリアフット通風路１８ａに覆われている。

具体的には、リアフェイス通風路壁１６１とリアフット通風路壁１８１は一体構成になっており、その両方の通風路壁１６１、１８１に重複する共通壁１４１を共に含んで構成されている。従って、リアフェイス通風路壁１６１とリアフット通風路壁１８１とが共有する共通壁１４１は、その共通壁１４１の一面側ではリアフェイス通風路１６ａに面し、他面側ではリアフット通風路１８ａに面している。言い換えれば、リアフェイス通風路１６ａは、共通壁１４１を介してリアフット通風路１８ａから隔てられている。そのため、リアフェイス通風路１６ａはリアフット通風路１８ａと連通しておらず、リアフェイス通風路１６ａとリアフット通風路１８ａは互いに独立した通風路となっている。

例えば図５に示すように、その共通壁１４１は、リアフェイス通風路１６ａの延伸方向に直交する断面（すなわち、図５の断面）でＵ字形状を成している。そして、そのＵ字断面形状の共通壁１４１の内側にリアフェイス通風路１６ａが位置し、共通壁１４１の外側にリアフット通風路１８ａが位置している。そのため、リアフット通風路１８ａは、リアフェイス通風路１６ａに対する車両幅方向ＤＲ２の両側と車両下方側とを覆っている。

上述したように、本実施形態によれば、図４および図５に示すように、リアフェイス通風路１６ａのうちの少なくとも一部分は、リアフット通風路１８ａに覆われている。従って、バイレベルモードでは、リアフット通風路１８ａ内の空調風（すなわち、除湿されたエアコン風）が、車両用空調ユニット１０まわりの空気とリアフェイス通風路１６ａを流通する空調風との間を断熱する断熱空気層として機能する。そのため、リアフェイス通風部１６の表面のうちその断熱空気層で覆われた部分に結露が生じることを、その断熱空気層によって防止することが可能である。なお、リアフット通風路１８ａに流通する空調風は、バイレベルモードでは、リアフェイス通風路１６ａに流通する空調風よりも暖かいので、リアフット通風部１８の表面には、リアフェイス通風部１６の表面と比較して結露が生じにくい。

ここで、上述した結露防止の効果を、図７および図８に示す比較例と対比して説明する。その比較例の車両用空調ユニット９０は、本実施形態の風吹出し部１４に相当する風吹出し部９２を有している。比較例の車両用空調ユニット９０は、その風吹出し部９２を除き、本実施形態の車両用空調ユニット１０と同じまたは同等である。

比較例の風吹出し部９２は、本実施形態のリアフェイス通風部１６に相当するリアフェイス通風部９３と、本実施形態のリアフット通風部１８に相当する２つのリアフット通風部９４１、９４２とを有している。但し、比較例の車両用空調ユニット９０では、２つのリアフット通風部９４１、９４２は何れもリアフェイス通風部１６に対し幅方向間隔Ｃ１、Ｃ２を空け、そのリアフェイス通風部１６から離れて配置されている。

このような構成から、比較例の車両用空調ユニット９０では、リアフェイス通風部１６はそのリアフェイス通風部１６周りの全周にわたって車室内の空気に晒されている。そのため、バイレベルモードにおいてリアフット通風部９４１、９４２内を流れる空調風は、リアフェイス通風部１６周りの断熱空気層としては機能しない。

これに対し、本実施形態の車両用空調ユニット１０では、リアフット通風路１８ａ内の空調風が上記のように断熱空気層として機能する。従って、本実施形態では比較例との比較において、バイレベルモードで高い結露防止効果を得ることが可能である。

また、本実施形態によれば、図３および図４に示すように、リアフェイス通風路１６ａは、バイレベルモードにおいて冷風が流通する冷風系の通風路として設けられ、そのリアフェイス通風路１６ａにはリアフェイスダクト７４が接続される。そして、リアフット通風路１８ａは、バイレベルモードにおいて暖風が流通する暖風系の通風路として設けられ、そのリアフット通風路１８ａにはリアフットダクト７５が接続される。従って、リア空調時にリアフェイス通風路１６ａまわりにおいて、結露防止効果を得ることが可能である。

また、本実施形態によれば、図４および図５に示すように、リアフット通風部１８は、複数の流入口１８ｂ、１８ｃからリアフット通風路１８ａに流入した空調風を集合させて流出口１８ｄから流出させる。従って、比較例の車両用空調ユニット９０のように複数のリアフット通風部９４１、９４２が互いに離れて配置される場合と比較して、リアフット通風路１８ａの流出口１８ｄに接続されるダクト等の相手部品の部品数を減らすことが可能である。

なお、図１および図８に示すように、比較例の車両用空調ユニット９０ではリアフット通風部９４１、９４２に形成された流出口は２箇所であるが、本実施形態の車両用空調ユニット１０ではリアフット通風路１８ａの流出口１８ｄは１箇所に統合されている。

また、本実施形態によれば、図４および図５に示すように、リアフェイス通風部１６およびリアフット通風部１８は全体として風吹出し部１４を構成している。そして、その風吹出し部１４は空調ケース１２から突き出ている。このような構成において、上記の結露防止効果は特に有用である。

また、本実施形態によれば、図４および図５に示すように例えば、リアフェイス通風部１６およびリアフット通風部１８はモジュール化されて、１つのユニットとしての風吹出し部１４を構成している。従って、そのリアフェイス通風部１６およびリアフット通風部１８が占有するスペースを省スペース化することが容易である。

例えば上記比較例の車両用空調ユニット９０との比較で、本実施形態の車両用空調ユニット１０では図１および図２に示すように、リアフット通風部１８の全体が車両幅方向ＤＲ２に占める占有幅が縮小されるので、その分、車両幅方向ＤＲ２での車両用空調ユニット１０の体格を小さくすることができる。そのため、車両７０への車両用空調ユニット１０の搭載が容易となる。

また、本実施形態によれば、図４および図５に示すように、リアフェイス通風路壁１６１とリアフット通風路壁１８１は一体構成になっている。そして、リアフェイス通風路壁１６１とリアフット通風路壁１８１は、その両方の通風路壁１６１、１８１に重複する共通壁１４１を共に含んで構成されている。また、その共通壁１４１はＵ字形状を成し、共通壁１４１のうちの一部分で、リアフェイス通風路１６ａとリアフット通風路１８ａとを車両幅方向ＤＲ２に仕切っている。従って、風吹出し部１４が車両幅方向ＤＲ２に占める占有幅を、例えば比較例の車両用空調ユニット９０に含まれる風吹出し部９２と比較して、小さくすることが可能である。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の実施形態でも同様である。

図９および図１０に示すように、本実施形態ではリアフェイス通風部１６が、リアフェイス通風路内壁１６２とリアフェイス通風路外壁１６３とを有する二重管構造になっている。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。

本実施形態のリアフェイス通風路内壁１６２は第１実施形態のリアフェイス通風路壁１６１に相当する。すなわち、リアフェイス通風路内壁１６２は筒状を成し、リアフェイス通風路１６ａ周りの全周にわたってそのリアフェイス通風路１６ａを取り囲むと共に、リアフェイス通風路内壁１６２の内周側でリアフェイス通風路１６ａに面している。

リアフェイス通風路外壁１６３は筒状を成し、リアフェイス通風路内壁１６２の外周側に、リアフェイス通風路内壁１６２を取り囲むように配置されている。例えば、リアフェイス通風路外壁１６３はリアフェイス通風路内壁１６２と同一軸線上に配置されている。

また、リアフェイス通風路外壁１６３の内周面１６３ａとリアフェイス通風路内壁１６２の外周面１６２ａとの間に、筒状の空間である通風路周辺空間１６ｄが形成されている。すなわち、その通風路周辺空間１６ｄは、リアフェイス通風路内壁１６２周りの全周にわたってそのリアフェイス通風路内壁１６２を取り囲んでいる。そして、そのリアフェイス通風路内壁１６２は通風路周辺空間１６ｄの内周側に配置されると共に、リアフェイス通風路内壁１６２の外周面１６２ａが通風路周辺空間１６ｄに面している。

従って、リアフェイス通風路１６ａは、リアフェイス通風路内壁１６２を介して通風路周辺空間１６ｄから隔てられている。そして、リアフェイス通風路１６ａは、そのリアフェイス通風路１６ａの全周にわたって通風路周辺空間１６ｄに覆われている。別言すれば、通風路周辺空間１６ｄは、リアフェイス通風路１６ａ周りの全周にわたってそのリアフェイス通風路１６ａを取り囲んでいる。

また、通風路周辺空間１６ｄの一端１６ｅは、リアフェイス通風路１６ａの延伸方向においてリアフェイス通風路１６ａの流出口１６ｃに揃う位置にまで延びている。そして、その通風路周辺空間１６ｄの一端１６ｅは壁で塞がれている。

その一方で、通風路周辺空間１６ｄは、その通風路周辺空間１６ｄの不図示の他端にて、リアフット通風路１８ａに連通している。従って、通風路周辺空間１６ｄ内には、矢印ＡＲａのように、リアフット通風路１８ａに流通する空調風が導入される。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、本実施形態によれば、図９および図１０に示すように、リアフェイス通風路１６ａのうちの少なくとも一部分は、リアフット通風路１８ａそのものにではなく、そのリアフット通風路１８ａに連通する通風路周辺空間１６ｄに覆われている。従って、バイレベルモードでは、通風路周辺空間１６ｄ内の空気が、車両用空調ユニット１０まわりの空気とリアフェイス通風路１６ａを流通する空調風との間を断熱する断熱空気層として機能する。従って、本実施形態でも、第１実施形態と同様に結露防止効果を得ることが可能である。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では図１に示すように、風吹出し部１４は空調ケース１２から突き出ているが、その風吹出し部１４の全体が空調ケース１２から突き出ていてもよいし、風吹出し部１４のうちの一部分が空調ケース１２から突き出ていてもよい。要するに、風吹出し部１４の少なくとも一部分が空調ケース１２から突き出ていればよい。

（２）上述の第１実施形態では図５に示すように、リアフェイス通風路１６ａのうちの一部分はリアフット通風路１８ａに覆われているが、これは一例である。例えば、リアフット通風路１８ａがリアフェイス通風路１６ａ周りの全周にわたってリアフェイス通風路１６ａを取り囲むように形成され、それにより、リアフェイス通風路１６ａの全体がリアフット通風路１８ａに覆われていてもよい。要するに、リアフェイス通風路１６ａのうちの少なくとも一部分がリアフット通風路１８ａに覆われていればよい。

（３）上述の第２実施形態では図９および図１０に示すように、リアフェイス通風路１６ａは、そのリアフェイス通風路１６ａの全周にわたって通風路周辺空間１６ｄに覆われているが、これは一例である。例えば、通風路周辺空間１６ｄがリアフェイス通風路１６ａを覆う範囲は、そのリアフェイス通風路１６ａの全周にわたっていなくてもよい。要するに、通風路周辺空間１６ｄは筒状の空間である必要はなく、リアフェイス通風路１６ａのうちの少なくとも一部分が、通風路周辺空間１６ｄに覆われていればよい。

（４）上述の各実施形態では図１に示すように、リアフェイス通風部１６とリアフット通風部１８とから構成された１つのユニットとしての風吹出し部１４は、ビス止め及び爪嵌合などによって空調ケース１２に連結されているが、これは一例である。例えば、風吹出し部１４は、空調ケース１２を構成するケース部材１２１、１２２、１２３の何れかと一体に成形されていても差し支えない。

（５）上述の第１実施形態では図５に示すように、冷風系の通風路が暖風系の通風路に覆われ、その冷風系の通風路にはリアフェイス通風路１６ａが該当し、その暖風系の通風路にはリアフット通風路１８ａが該当するが、これは一例である。例えば、フロント空調用の複数の通風路が、冷風系の通風路と、その冷風系の通風路を覆う暖風系の通風路とにそれぞれ該当しても差し支えない。このことは、第２実施形態についても同様である。

（６）なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、暖風系の通風路は、その暖風系の通風路と冷風系の通風路との両方に空調風が流通するときに冷風系の通風路に流通する空調風よりも暖かい空調風が流通する通風路である。そして、冷風系の通風路のうちの少なくとも一部分は、暖風系の通風路またはその暖風系の通風路に連通する空間に覆われている。

また、第２の観点によれば、冷風系の通風路には、車室内に設けられた前席が有する車両前方側の端部よりも車両後方側にて車室内へ開放されたリアフェイスダクトが接続される。そして、暖風系の通風路には、前席の上記端部よりも車両後方側で且つリアフェイスダクトと比較して車両下方側にて車室内へ開放されたリアフットダクトが接続される。従って、リア空調時に、リア空調用の空調風が流れる冷風系の通風路まわりにおいて、結露を防止する効果を得ることが可能である。

また、第３の観点によれば、暖風系通風部は、複数の流入口から流入した空調風を集合させて流出口から流出させる。従って、流入口毎に対応した流出口が設けられ暖風系通風部が複数の流出口を有する場合と比較して、その流出口に接続されるダクト等の相手部品の部品数を減らすことが可能である。

また、第４の観点によれば、冷風系通風部および暖風系通風部は全体として風吹出し部を構成し、その風吹出し部は空調ケースから突き出ている。このような構成において、上記の結露を防止する効果は特に有用である。

１０ 車両用空調ユニット
１２ 空調ケース
１６ リアフェイス通風部（冷風系通風部）
１６ａ リアフェイス通風路（冷風系の通風路）
１６ｄ 通風路周辺空間（暖風系の通風路に連通する空間）
１８ リアフット通風部（暖風系通風部）
１８ａ リアフット通風路（暖風系の通風路）

Claims (7)

1. 空調ケース（１２）を備え、該空調ケース内で冷却または加熱された空調風を車室内へ吹き出す車両用空調ユニットであって、
   前記空調風を車室内へ流出させる冷風系の通風路（１６ａ）が形成された冷風系通風部（１６）と、
   前記空調風を車室内へ流出させる暖風系の通風路（１８ａ）が形成された暖風系通風部（１８）とを備え、
   前記暖風系の通風路は、該暖風系の通風路と前記冷風系の通風路との両方に前記空調風が流通するときに前記冷風系の通風路に流通する前記空調風よりも暖かい前記空調風が流通する通風路であり、
   前記暖風系の通風路は、前記冷風系の通風路のうち少なくとも該冷風系の通風路に対する車両下方側を覆っている車両用空調ユニット。
2. 前記暖風系の通風路は、前記冷風系の通風路に対する車両幅方向（ＤＲ２）の両側も覆っている請求項１に記載の車両用空調ユニット。
3. 前記冷風系の通風路は、前記冷風系通風部と前記暖風系通風部とが共有する共通壁（１４１）を介して、前記暖風系の通風路から隔てられており、
   前記共通壁は、前記冷風系の通風路の延伸方向に直交する断面でＵ字形状を成しており、
   前記冷風系の通風路は前記共通壁の内側に位置し、前記暖風系の通風路は前記共通壁の外側に位置している請求項１または２に記載の車両用空調ユニット。
4. 前記暖風系の通風路は、前記空調風が流入する複数の流入口（１８ｂ、１８ｃ）と前記空調風が流出する流出口（１８ｄ）とを有し、
   前記暖風系通風部は、前記複数の流入口から流入した前記空調風を集合させて前記流出口から流出させる請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
5. 前記冷風系通風部および前記暖風系通風部は全体として風吹出し部（１４）を構成し、該風吹出し部は前記空調ケースから突き出ている請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
6. 空調ケース（１２）を備え、該空調ケース内で冷却または加熱された空調風を車室内へ吹き出す車両用空調ユニットであって、
   前記空調風を車室内へ流出させる冷風系の通風路（１６ａ）が形成された冷風系通風部（１６）と、
   前記空調風を車室内へ流出させる暖風系の通風路（１８ａ）が形成された暖風系通風部（１８）とを備え、
   前記暖風系の通風路は、該暖風系の通風路と前記冷風系の通風路との両方に前記空調風が流通するときに前記冷風系の通風路に流通する前記空調風よりも暖かい前記空調風が流通する通風路であり、
   前記冷風系の通風路は、該冷風系の通風路の全周にわたって通風路周辺空間（１６ｄ）に覆われており、
   該通風路周辺空間は筒状の空間であり、前記暖風系の通風路に連通している車両用空調ユニット。
7. 前記冷風系の通風路には、車室内に設けられた前席（７２）が有する車両前方側の端部（７２１）よりも車両後方側にて車室内へ開放されたリアフェイスダクト（７４）が接続され、
   前記暖風系の通風路には、前記前席の前記端部よりも車両後方側で且つ前記リアフェイスダクトと比較して車両下方側にて車室内へ開放されたリアフットダクト（７５）が接続される請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。