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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftrichtungsänderungsabschnitt eines Luftgebläses in einem Fahrzeug-Klimasystem.
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In einem herkömmlichen Fahrzeug-Klimasystem ist eine Vordersitz-Klimaeinheit mit einem integrierten Rücksitz-Lufttemperatureinstellabschnitt und einem integrierten Rücksitz-Luftrichtungsänderungsabschnitt bekannt. Die Klimaeinheit ist im allgemeinen hinter einer Instrumententafel in einem vorderen Bereich der Fahrgastzelle angeordnet.
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Da eine solche Klimaeinheit einen Heizkern bei der Einstellung der Temperatur der zu den Vorder- und den Rücksitzen geblasenen Luft teilt, ist ein Rücksitz-Kaltluftnebenkanal unter dem Heizkern angeordnet. Als Ergebnis ist, wie in 6 dargestellt, ein Rücksitz-Heißlufteinlass 34, in welchen heiße Luft nach Durchströmen des Heizkerns eingeleitet wird, an einer oberen Stelle angeordnet, während ein Rücksitz-Kaltlufteinlass 33, in welchen kalte Luft von einem Rücksitz-Kaltluftnebenkanal 30 eingeleitet wird, an einer unteren Stelle angeordnet ist, wobei die Stellen relativ zueinander zu sehen sind.
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Die Klimaeinheit ist auch so ausgebildet, dass sie eine Einstellung des Luftströmungsverhältnisses zwischen der Heißluft von dem Rücksitz-Heißlufteinlass 34 und der Kaltluft von dem Rücksitz-Kaltlufteinlass durch eine Rücksitz-Luftmischklappe 31 erlaubt, wodurch die zu den Rücksitzen geblasene Lufttemperatur eingestellt wird.
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Andererseits ist in einem Rücksitz-Blasmodusänderungsabschnitt 35 eine Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 an einer oberen Stelle angeordnet, während Rücksitz-Fußöffnungen 38 relativ dazu an einer unteren Stelle angeordnet sind. Dies deshalb, weil eine mit der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 verbundene Rücksitz-Gesichtsleitung (nicht dargestellt) an einer oberen Stelle angeordnet ist, während mit den Rücksitz-Fußöffnungen 38 verbundene Rücksitz-Fußleitungen (nicht dargestellt) an einer unteren Stelle angeordnet sind.
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6 zeigt einen Doppelmodus als ausgewählten Rücksitz-Blasmodus, in welchem eine Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39 mit einer in der Form des japanischen Zeichens „
(he)“ ausgebildeten Flügelklappe in eine Position gedreht wird, in welcher sowohl die Rücksitz-Gesichtsöffnung
37 als auch die Rücksitz-Fußöffnung
38 gleichzeitig geöffnet sind.
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Bei der obigen Anordnung werden jedoch die heiße Luft von dem Rücksitz-Heißlufteinlass 34 und die kalte Luft von dem Rücksitz-Kaltlufteinlass 33 mittels der Plattenflächen der Rücksitz-Luftmischklappe 31 und der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 in einen oberen und einen unteren Teil getrennt. Dies bewirkt, dass der größte Teil der heißen Luft von dem Heißlufteinlass 34 an der oberen Position durch einen Kanal über den Plattenflächen beider Klappen 31, 39 in die an ihrer oberen Stelle positionierte Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 strömt. Andererseits bewirkt dies auch, dass der größte Teil der kalten Luft von dem Kaltlufteinlass 33 an der unteren Stelle durch einen Kanal unter den Plattenflächen beider Klappen 31, 39 in die an der unteren Stelle positionierten Rücksitz-Fußöffnungen 38 strömt.
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Aus diesem Grund wird im Rücksitz-Doppelmodus die Temperatur der zu dem Gesicht eines Insassen geblasenen Luft höher als die zu den Füßen eines Insassen geblasene Lufttemperatur, wodurch eine geblasene Lufttemperaturverteilung vorgesehen wird, die einer Kopfkühlungs/Fußheizungs-Temperaturverteilung der geblasenen Luft entgegengesetzt ist. Demgemäß bewirkt diese Temperaturverteilung, dass sich die Fahrgäste auf den Rücksitzen an ihren Oberkörpern kalt und an ihren Unterkörpern heiß fühlen.
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Das obige Problem kann durch Positionieren der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 an einer unteren Stelle und der Rücksitz-Fußöffnungen 38 an einer oberen Stelle überwunden werden. Dies erfordert jedoch seinerseits, dass die Rücksitz-Gesichtsleitung von der eingebauten Stelle der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 (von der unteren Stelle) nach oben gebogen wird und dass die Rücksitz-Fußleitungen von der eingebauten Stelle der Rücksitz-Fußöffnungen 38 (von der oberen Stelle) nach unten gebogen werden.
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Folglich kann dies zu einem Anstieg des Druckverlusts (durch Biegen verursachter Druckverlust) der Rücksitz-Gesichtsleitung und der Rücksitz-Fußleitungen führen, wodurch ein weiteres Problem des Verringerns der zu dem Rücksitz gerichteten Luftströmungsmenge entsteht. Dies kann es auch unmöglich machen, aufgrund der Beschränkung des Fahrzeug-Bauraums in beiden vorgenannten Leitungen Biegungen vorzusehen. Demgemäß sind die obigen Maßnahmen des Anordnens der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 an einer unteren Stelle und der Rücksitz-Fußöffnungen 38 an einer oberen Stelle unpraktisch.
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Die
EP 1 225 071 A1 beschreibt ein Fahrzeug-Klimasystem mit einem Gehäuse mit einem Lufteinlass für kalte Luft und einem Lufteinlass für heiße Luft. Dabei ist der Einlass für kalte Luft höher als der Einlass für heiße Luft. Eine Fußöffnung ist stromab der beiden Lufteinlässe vorgesehen und kann durch eine Klappe unabhängig von anderen Öffnungen geöffnet und geschlossen werden.
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Die
FR 2 798 322 A1 beschreibt eine andere Fahrzeug-Klimaanlage, bei welcher eine vollständige Luftausblasbetriebsart eingestellt werden kann, indem die Fußöffnung und die Windschutzscheibenöffnung und die Belüftungsöffnungen geöffnet sind, um Luftdurchtritte zu begrenzen. Ferner ist bei dieser bekannten Klimaanlage eine Fuß-/Defroster-Betriebsart einstellbar, in welcher die Fußöffnung und die Windschutzscheibenöffnung geöffnet und die Belüftungsöffnungen geschlossen sind.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der obigen Probleme erarbeitet. Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen geeigneten vertikalen Blastemperaturunterschied im Doppelmodus in einem Fahrzeug-Klimasystem vorzusehen, in welchem der Heißlufteinlass an einer oberen Stelle angeordnet ist und der Kaltlufteinlass an einer unteren Stelle angeordnet ist, wobei die Gesichtsöffnung an einer oberen Stelle angeordnet ist und die Fußöffnungen an einer unteren Stelle angeordnet sind.
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Um die obige Aufgabe zu lösen, besitzt ein Fahrzeug-Klimasystem gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung einen Kaltlufteinlass (33); einen über dem Kaltlufteinlass angeordneten Heißlufteinlass (34); eine stromab des Kaltlufteinlasses und des Heißlufteinlasses an einer unteren Stelle angeordnete Fußöffnung (38); eine stromab des Kaltlufteinlasses und des Heißlufteinlasses an einer oberen Stelle angeordnete Gesichtsöffnung (37); eine Blasmodusänderungsklappe (39) eines Flügeltyps zum Öffnen und Schließen der Fußöffnung und der Gesichtsöffnung; und einen Klappenaufnahmeabschnitt (36) zum drehbaren Aufnehmen der Blasmodusänderungsklappe. Das Fahrzeug-Klimasystem ist dadurch gekennzeichnet, dass in einem Doppelmodus, in welchem die Blasmodusänderungsklappe (39) sowohl die Fußöffnung (38) als auch die Gesichtsöffnung (37) öffnet, ein Doppelmodus-Nebenkanal (45) zum Einleiten kalter Luft von dem Kaltlufteinlass (33) in die Gesichtsöffnung (37) zwischen einem Ende der Blasmodusänderungsklappe (39) und einer Innenwandfläche des Klappenaufnahmeabschnitts (36) definiert ist.
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Im Doppelmodus erlaubt dies, dass die kalte Luft von dem an der unteren Stelle positionierten Kaltlufteinlass (33) bestimmt durch den Doppelmodus-Nebenkanal (45) in die an der oberen Stelle positionierte Gesichtsöffnung (37) eingeleitet wird.
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Dementsprechend wird der Druck an der Fußöffnung (38) reduziert, so dass er niedriger als an der Gesichtsöffnung (37) ist, wodurch die heiße Luft von dem Heißlufteinlass (34) wahrscheinlicher in die Fußöffnung (38) eingeleitet werden kann. D.h. selbst mit der Anordnung des Heißlufteinlasses (34) an einer oberen Stelle und der Fußöffnung (38) an einer unteren Stelle kann die heiße Luft von dem Heißlufteinlass (34) in die Fußöffnung (38) eingeleitet werden.
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Wie oben beschrieben, ist es selbst in einem Fahrzeug-Klimasystem, welches den Heißlufteinlass (34) an einer oberen Stelle angeordnet hat, den Kaltlufteinlass (33) an einer unteren Stelle angeordnet hat, die Gesichtsöffnung (37) an einer oberen Stelle angeordnet hat und die Fußöffnung (38) an einer unteren Stelle angeordnet hat, möglich, im Doppelmodus eine geeignete vertikale Temperaturdifferenz der geblasenen Luft der Kopfkühlungs/Fußheizungs-Art zu gewährleisten, wodurch ein verbessertes Klimagefühl vorgesehen wird.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Fahrzeug-Klimasystem des ersten Aspekts eine Dichtrippe (43a bis 43c) an der Innenwandfläche des Klappenaufnahmeabschnitts (36) vorgesehen, und die Blasmodusänderungsklappe (39) stößt dicht gegen die Dichtrippe (43a bis 43c), wodurch gleichzeitig die Fußöffnung (38) und die Gesichtsöffnung (37) gesperrt werden. Dies macht es möglich, einen vollständig geschlossenen Modus vorzusehen, in welchem beide Öffnungen (37, 38) zur gleichen Zeit gesperrt sind.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Fahrzeug-Klimasystem des ersten oder zweiten Aspekts der Klappenaufnahmeabschnitt als zylindrischer Abschnitt (36) parallel zu einer Axialrichtung der Blasmodusänderungsklappe (39) ausgebildet. Ferner ist ein radial nach außen erweiterter Erweiterungsabschnitt (34) an einem Teil einer Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts (36) ausgebildet, und der Doppelmodus-Nebenkanal (45) ist in dem Erweiterungsabschnitt (44) gebildet.
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Das Formen des radial nach außen erweiterten Erweiterungsabschnitts (44) an einem Teil der Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts (36) auf diese Weise macht es möglich, den Doppelmodus-Nebenkanal (45) einfach zu definieren.
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Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Fahrzeug-Klimasystem des dritten Aspekts der zylindrische Abschnitt (36) so angeordnet, dass er sich in der Querrichtung, d.h. der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei der Erweiterungsabschnitt (44) und die Gesichtsöffnung (37) in der Querrichtung des Fahrzeugs an einem Mittelabschnitt des zylindrischen Abschnitts (36) angeordnet sind. Die Fußöffnung (38) ist in der Querrichtung des Fahrzeugs (100) an einem Ende des zylindrischen Abschnitts (36) angeordnet.
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Gemäß diesem Aufbau des Aspekts ist auch der Doppelmodus-Nebenkanal (45) in dem Mittelabschnitt ausgebildet, da der Erweiterungsabschnitt (44) in der Querrichtung des Fahrzeugs im Mittelabschnitt des zylindrischen Abschnitts (36) ausgebildet ist. Dies erlaubt das effektive Einleiten der kalten Luft von dem Doppelmodus-Nebenkanal (45) in dem Mittelabschnitt zu der in dem Mittelabschnitt positionierten Gesichtsöffnung (37).
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Im Gegensatz dazu sind die Fußöffnungen (38) in der Querrichtung des Fahrzeugs an beiden Seitenabschnitten des zylindrischen Abschnitts (36) angeordnet und daher von dem Hauptstrom des Kaltluftstroms (des Stroms im Mittelabschnitt in der Querrichtung) entfernt, wodurch die heiße Luft von dem Heißlufteinlass (34) leichter in die Fußöffnungen (38) eingeleitet werden kann.
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In Kombination der obigen Wirkungen ist es möglich, eine weiter vergrößerte vertikale Blastemperaturdifferenz der Kopfkühlungs/Fußheizungs-Art im Doppelmodus vorzusehen.
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Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Fahrzeug-Klimasystem des ersten oder zweiten Aspekts der Klappenaufnahmeabschnitt (36) so angeordnet, dass er sich in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt; die Fußöffnung (38) ist in der Querrichtung des Fahrzeugs an einer Seite des zylindrischen Abschnitts (36) angeordnet; eine Breite des Kaltlufteinlasses (33) in der Querrichtung des Fahrzeugs ist kleiner als eine Breite des Heißlufteinlasses (34) in der Querrichtung des Fahrzeugs; und der Doppelmodus-Nebenkanal (45) ist in der Querrichtung des Fahrzeugs an einer Position entsprechend dem Kaltlufteinlass (33) in dem Klappenaufnahmeabschnitt (36) angeordnet.
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Gemäß dieser Anordnung ist die Breite des Kaltlufteinlasses (33) in der Querrichtung des Fahrzeugs kleiner als die Breite des Heißlufteinlasses (34) in der Querrichtung des Fahrzeugs, und der Doppelmodus-Nebenkanal (45) ist in der Querrichtung des Fahrzeugs an der Position entsprechend dem Kaltlufteinlass (33) in dem Klappenaufnahmeabschnitt (36) angeordnet. Dies macht es möglich, die kalte Luft von dem Kaltlufteinlass (33) effektiv durch den Doppelmodus-Nebenkanal (45) zu der Gesichtsöffnung (37) zu leiten.
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Ferner sind die Fußöffnungen (38) in der Querrichtung des Fahrzeugs an beiden Seitenabschnitten des zylindrischen Abschnitts (36) angeordnet, und die Breite des Heißlufteinlasses (34) in der Querrichtung des Fahrzeugs ist größer als die Breite des Kaltlufteinlasses (33) in der Querrichtung des Fahrzeugs. Dies bewirkt, dass die heiße Luft von dem Heißlufteinlass (34) einfacher in die Fußöffnungen (38) eingeleitet werden kann.
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In Kombination der obigen Wirkungen ist es möglich, eine weiter vergrößerte vertikale Blastemperaturdifferenz der Kopfkühlungs/Fußheizungs-Art in dem Doppelmodus vorzusehen.
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Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeug-Klimasystem nach einem der ersten bis fünften Aspekte mit einem Klimagehäuse (11), durch welches zu Vordersitzen in einer Fahrgastzelle geblasene Luft strömt; einem in dem Klimagehäuse angeordneten heizenden Wärmetauscher (13) zum Heizen der Luft, und einem unter dem heizenden Wärmetauscher (13) in dem Klimagehäuse (11) angeordneten Rücksitz-Kaltluftnebenkanal (30) versehen. Bei dieser Konstruktion ist der Kaltlufteinlass (33) ein Rücksitz-Kaltlufteinlass, in welchen Kaltluft von dem Rücksitz-Kaltluftnebenkanal (30) eingeleitet wird; der Heißlufteinlass (34) ist ein Rücksitz-Heißlufteinlass, in welchen heiße Luft nach Durchströmen des heizenden Wärmetauschers (13) eingeleitet wird; die Fußöffnung (38) ist eine Rücksitz-Fußöffnung zum Blasen der Luft zu den Füßen eines Fahrgasts auf dem Rücksitz und die Gesichtsöffnung (37) ist eine Rücksitz-Gesichtsöffnung zum Blasen der Luft zu dem Oberkörper eines Fahrgasts auf dem Rücksitz. Die Luft, welche durch das Klimagehäuse (11) geblasen wird, bläst zu den Vordersitzen (101, 102) in der Fahrgastzelle (105). Die Fahrgastzelle (105) enthält auch Rücksitze (103, 104).
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In einer Anordnung, bei welcher ein Rücksitz-Blasmodusänderungsabschnitt in einer Klimaeinheit zum Klimatisieren von Vordersitzen in einer Fahrgastzelle integriert ist, macht es dies möglich, ein Fahrzeug-Klimasystem vorzusehen, welches Gebrauch von den Wirkungen gemäß den ersten bis fünften Aspekten macht.
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Übrigens entsprechen die in Klammern gesetzten Bezugsziffern in der obigen Beschreibung jenen der später zu beschreibenden Ausführungsbeispiele. Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung offensichtlich. Es ist selbstverständlich, dass die detaillierte Beschreibung und die speziellen Beispiele, welche die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigen, nur Veranschaulichungszwecken dienen und nicht den Schutzumfang der Erfindung einschränken sollen.
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Figurenliste
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Die vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen verständlich. Darin zeigen:
- 1 einen Längsquerschnitt eines Teils einer Klimaeinheit gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 2 eine Vorderansicht des Klimaeinheitenteils von 1, von hinten des Fahrzeugs betrachtet;
- 3A eine Querschnittsansicht des Hauptteils der Klimaeinheit in einem Rücksitz-Gesichtsmodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
- 3B eine Querschnittsansicht des Hauptteils der Klimaeinheit in einem Rücksitz-Fußmodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
- 4A eine Querschnittsansicht des Hauptteils der Klimaeinheit in einem Rücksitz-Doppelmodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
- 4B eine Querschnittsansicht des Hauptteils der Klimaeinheit in einem vollständig geschlossenen Rücksitzmodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
- 5 eine Darstellung eines Rücksitz-Kaltlufteinlasses und eines Rücksitz-Heißlufteinlasses gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
- 6 eine Querschnittsansicht des Hauptteils einer herkömmlichen Klimaeinheit in einem Rücksitz-Doppelmodus; und
- 7 eine Draufsicht eines Kraftfahrzeugs, in welchem die Klimaeinheit angeordnet ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele ist nur von beispielhafter Natur und soll in keiner Weise die Erfindung, ihre Anwendungen oder Verwendungen begrenzen.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Ein innerer Einheitenteil eines Fahrzeug-Klimasystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist grob in zwei Abschnitte aufgeteilt. Der erste Abschnitt ist eine Klimaeinheit 10, wie sie in 1 und 2 dargestellt ist, und der zweite Abschnitt ist eine Gebläseeinheit (nicht dargestellt) zum Einleiten von Luft in die Klimaeinheit 10. 1 ist eine Querschnittsansicht von vorne nach hinten, d.h. in der Längsrichtung eines Fahrzeugs 100 (7), und 2 ist eine Vorderansicht der Klimaeinheit 10 aus Sicht von hinten des Fahrzeugs 100.
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Hinter einer Instrumententafel (nicht dargestellt) im vorderen Teil der Fahrgastzelle ist die Klimaeinheit 10 im allgemeinen in der Querrichtung, d.h. in der Querrichtung des Fahrzeugs, im Mittelteil angeordnet. Im Mittelteil hinter der Instrumententafel in der Fahrgastzelle ist die Klimaeinheit 10 im allgemeinen in den Montageausrichtungen angeordnet, wie sie durch die Pfeile in 1 und 2 bezüglich den Richtungen vorne/ hinten, oben/unten und links/rechts angedeutet sind.
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In Gegensatz dazu ist hinter der Instrumententafel in dem vorderen Abschnitt der Fahrgastzelle die Gebläseeinheit (nicht dargestellt) von dem Mittelteil zu dem Beifahrersitz hin angeordnet. Bekanntermaßen hat die Gebläseeinheit einen Innenluft/Außenluft-Wechselkasten zum wahlweisen Einleiten von Außenluft (Luft außerhalb der Fahrgastzelle) und Innenluft (Luft innerhalb der Fahrgastzelle) und ein Zentrifugalluftgebläse zum Anziehen und Ausstoßen der Luft durch den Innenluft/Außenluft-Wechselkasten.
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Die Klimaeinheit 10 hat ein Klimagehäuse 11 aus Kunststoff. In dem Klimagehäuse 11 ist ein Luftkanal vorgesehen, durch welchen Luft von vorne nach hinten in die Fahrgastzelle strömt. Insbesondere ist das Klimagehäuse 11 so aufgebaut, dass ein linkes Gehäuse und ein rechtes Gehäuse, welche in der Querrichtung des Fahrzeugs im Mittelabschnitt entlang einer Trennfläche links und rechts geteilt sind, integral miteinander verbunden.
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In dem Klimagehäuse 11 ist sowohl ein als Wärmetauscher für Kühlvorgänge dienender Verdampfapparat 12 als auch ein als Wärmetauscher für Heizvorgänge dienender Heizkern 13 integriert. Ein Lufteinlassraum 14 ist an der vordersten Stelle in dem Fahrzeug in dem Klimagehäuse 11 definiert. Luft wird in den Lufteinlassraum 14 von dem Spiralgehäuseauslass des Zentrifugalluftgebläses der obigen Gebläseeinheit eingeleitet.
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Der Verdampfapparat 12 ist in vertikaler Richtung an einer Position unmittelbar nach dem Lufteinlassraum 14 in dem Klimagehäuse 11 angeordnet. Bekanntermaßen nimmt der Verdampfapparat 12 in einem Kühlkreislauf latente Wärme eines Kältemittels aus klimatisierter Luft auf, um dadurch die klimatisierte Luft zu kühlen. Der Heizkern 13 ist im Luftstrom stromab des Verdampfapparats 12 oder hinten im Fahrzeug angeordnet und von dem Verdampfapparat 12 in einem vorgegebenen Abstand beabstandet. Demgemäß strömt die in den Lufteinlassraum 14 in dem Klimagehäuse 11 eingeleitete Luft durch den Verdampfapparat 12 und den Heizkern 13 in dieser Reihenfolge, um im Fahrzeug von vorne nach hinten zu strömen.
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Der Heizkern 13 ist im allgemeinen in einer vertikalen Richtung in dem Klimagehäuse 11 angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Heizkern 13 jedoch in einem kleinen Winkel zu, d.h. im allgemeinen in der vertikalen Richtung eingebaut, wobei sein oberer Endabschnitt näher zur Fahrzeugrückseite positioniert ist als sein unterer Endabschnitt.
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Der Heizkern 13 ist ausgebildet, um die kalte Luft nach Durchströmen des Verdampfapparats 12 wieder zu erwärmen und erlaubt ein Hindurchströmen des heißen Wassers hoher Temperatur (ein Motorkühlmittel) von dem Fahrzeugmotor (nicht dargestellt), um das heiße Wasser als Wärmequelle zum Heizen der Luft zu verwenden.
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An einem Abschnitt über dem Heizkern 13 ist ein Vordersitz-Kaltluftnebenkanal 15 ausgebildet. Der Kaltluftnebenkanal 15 definiert einen Kanal für die kalte Luft nach Durchströmen des Verdampfapparats 12, um um den Heizkern 13 herum zu strömen. Zusätzlich ist an einem Abschnitt unter dem Vordersitz-Kaltluftnebenkanal 15 zwischen dem Verdampfapparat 12 und dem Heizkern 13 eine Vordersitz-Luftmischklappe 16 drehbar um einen Achszapfen 17 angeordnet.
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Hierbei besitzt die Vordersitz-Luftmischklappe 16 eine mit dem Achszapfen 17 integrierte flache Plattenklappe. Die Vordersitz-Luftmischklappe 16 dient als Vordersitz-Temperatureinstelleinnchtung, welche das Luftströmungsverhältnis zwischen der durch den Vordersitz-Kaltluftnebenkanal 15 und um den Heizkern 13 herum strömenden kalten Luft A1 und der in dem Heizkern 13 erwärmten heißen Luft B1 einstellt, wodurch die Temperatur der zu den Vordersitzen in der Fahrgastzelle geblasenen Luft eingestellt wird.
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Der Achszapfen 17 ist so angeordnet, dass er sich nahe des oberen Endabschnitts des Heizkern 13 in der Querrichtung (in der senkrechten Richtung von der oder in die Seite von 1) des Fahrzeugs erstreckt. Zusätzlich ist der Achszapfen 17 in Lagerlöchern (nicht dargestellt) an den Seitenwandflächen an der rechten und der linken Seite des Klimagehäuses 11 drehbar gehalten. Ein Endabschnitt des Achszapfens 17 steht aus dem Klimagehäuse 11 heraus und ist über einen Verbindungsmechanismus (nicht dargestellt) mit einem mit einem Servomotor oder dergleichen ausgestatteten Vordersitz-Temperatureinstellstellmechanismus gekoppelt. Dieser Stellmechanismus ist ausgebildet, um die Drehstellung der Luftmischklappe 16 einzustellen.
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Zusätzlich ist entlang des Luftstroms in dem Klimagehäuse 11 stromab des Heizkerns 13 (an einer hinteren Stelle in dem Fahrzeug) ein Vordersitz-Heißluftkanal 18 ausgebildet, welcher unmittelbar nach dem Heizkern 13 nach oben gerichtet ist. Der stromab (an einer oberen Stelle) des Vordersitz-Heißluftkanals 18 angeordnete Raum geht über dem Heizkern 13 in einen stromabwärtigen Abschnitt des Vordersitz-Kaltluftnebenkanals 15 über, wodurch eine Vordersitz-Luftmischzone 19 zum Mischen der kalten Luft und der heißen Luft definiert wird.
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Andererseits sind Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 an einem Abschnitt unmittelbar über der Vordersitz-Luftmischzone 19 an einem oberen Oberflächenabschnitt des Klimagehäuses 11, d.h. an einem oberen Oberflächenabschnitt an einer hinteren Stelle des Fahrzeugs in dem Klimagehäuse 11 vorgesehen. Wie in 2 dargestellt, sind die Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 in der Querrichtung des Fahrzeugs in vier aufgeteilt.
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Die zwei in der Querrichtung des Fahrzeugs im Mittelteil positionierten Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20 sind mittlere Gesichtsöffnungen, und die seitlichen Gesichtsöffnungen 21 sind an dem rechten und dem linken Seitenteil zu den mittleren Gesichtsöffnungen 20 angeordnet. Die mittleren Gesichtsöffnungen 20 sind über mittlere Gesichtsleitungen (nicht dargestellt) mit an einer oberen Stelle des in der Querrichtung mittleren Abschnitts der Instrumententafel positionierten mittleren Gesichtsauslässen verbunden, welche klimatisierte Luft in dem in der Querrichtung mittleren Abschnitt der Fahrgastzelle aus den mittleren Gesichtsauslässen zu dem Oberkörper von Fahrzeuginsassen auf dem Vordersitz blasen.
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Andererseits sind die seitlichen Gesichtsöffnungen 21 über seitliche Gesichtsleitungen (nicht dargestellt) mit seitlichen Gesichtsauslässen verbunden, die nahe bei den Endabschnitten der Instrumententafel in der Querrichtung angeordnet sind, und blasen klimatisierte Luft nahe dem rechten und dem linken Endabschnitt der Fahrgastzelle aus den seitlichen Gesichtsauslässen zu dem Oberkörper der Fahrzeuginsassen auf dem Vordersitz.
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In dem Klimagehäuse 11 ist eine Vordersitz-Gesichtsklappe 22 unter den Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 angeordnet, um die Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 zu öffnen oder zu schließen. Wie in 2 dargestellt, ist die Vordersitz-Gesichtsklappe 22 eine längliche rechteckplattenförmige Klappe, die sich in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt und mit einem an einem oberen Oberflächenabschnitt an einem hinteren Endabschnitt des Fahrzeugs in dem Klimagehäuse 11 angeordneten Achszapfen 23 verbunden, sodass sie um den Achszapfen 23 drehbar ist.
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Es ist auch eine Entfrosteröffnung 24 an einem oberen Oberflächenabschnitt des Klimagehäuses 11 vorgesehen, welcher Abschnitt weiter vorne in dem Fahrzeug als die Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 angeordnet ist. Die Entfrosteröffnung 24, in welche eine temperaturgeregelte Luft von der Vordersitz-Luftmischzone 19 eingeleitet wird, ist über eine Entfrosterleitung (nicht dargestellt) mit einem Entfrosterauslass verbunden, um die klimatisierte Luft von dem Entfrosterauslass zu der Innenfläche der vorderen Windschutzscheibe des Fahrzeugs zu blasen.
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Eine Entfrosterklappe 25 ist unter der Entfrosteröffnung 24 in dem Klimagehäuse 11 angeordnet, um die Entfrosteröffnung 24 zu öffnen und zu schließen. Wie die Vordersitz-Gesichtsklappe 22 ist die Entfrosterklappe 25 eine längliche, rechteckplattenförmige Klappe, welche sich in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und sie ist mit einem Achszapfen 26 gekoppelt, der in dem Klimagehäuse 11 an einer vorderen Stelle der Entfrosteröffnung 24 in dem Fahrzeug angeordnet ist, sodass sie um den Achszapfen 26 drehbar ist.
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Es sind auch Vordersitz-Fußöffnungen 27 an der rechten und der linken Seite des Klimagehäuses 11 vorgesehen (siehe 2). Wie in 1 dargestellt, sind die Vordersitz-Fußöffnungen 27 an einer Stelle angeordnet, wo sie einen Bereich der über dem Heizkern 13 angeordneten Vordersitz-Luftmischzone 19 überlappen. Die Vordersitz-Fußöffnungen 27 sind in der Form eines Sektors ausgebildet, der an seinem oberen Abschnitt relativ zu seinem unteren Abschnitt einen vergrößerten Bereich hat.
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Es sind sektorförmige Fußklappen 28 vorgesehen, welche um einen Achszapfen 29 drehbar sind, um die sektorförmigen Vordersitz-Fußöffnungen 27 zu öffnen oder zu schließen. Der Achszapfen 29 ist zwischen dem unteren Endabschnitt der sektorförmigen Vordersitz-Fußöffnungen 27 und dem oben Endabschnitt des Heizkerns 13 angeordnet und erstreckt sich in der Querrichtung des Fahrzeugs, sodass beide Enden des Achszapfens 29 an der rechten und der linken Seite des Klimagehäuses 11 drehbar gehalten sind, wie in 2 dargestellt.
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Bei dieser Anordnung sind die sektorförmigen Vordersitz-Fußklappen 28 der rechten und der linken Innenwand des Klimagehäuses 11 nahe beiden Enden des Achszapfens 29 zugewandt angeordnet und gleiten entlang der seitlichen Innenwände des Klimagehäuses 11, um dadurch eine seitliche Abdichtung zum Öffnen oder Schließen der Vordersitz-Fußöffnungen 27 vorsehen zu können. Die sektorförmigen Vordersitz-Fußklappen 28 und der Achszapfen 29 können integral aus Kunststoff geformt sein. Die Vordersitz-Fußöffnungen 27 sind von der rechten und der linken Seite des Klimagehäuses 11 zu der Fahrgastzelle orientiert, um die klimatisierte Luft zu den Füßen der Fahrzeuginsassen auf dem Vordersitz zu blasen.
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In 1 ist ein Doppelmodus veranschaulicht, in welchem die Vordersitz-Gesichtsklappe 22 die Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 im allgemeinen in einer halb-offenen Stellung lässt, während die Vordersitz-Fußklappen 28 gleichzeitig die Vordersitz-Fußöffnungen 27 im allgemeinen in einer halb-offenen Stellung lassen. In der Figur gibt der schraffierte Bereich der Vordersitz-Fußöffnungen 27 den Öffnungsbereich der Vordersitz-Fußklappen 28 an, und die Vordersitz-Fußblasluft wird aus dem durch den schraffierten Abschnitt angegebenen Öffnungsbereich nach unten eingeleitet, wie durch einen Pfeil C dargestellt. Der durch gestrichelte Linien der Vordersitz-Fußöffnungen 27 angegebene Abschnitt zeigt den durch die Vordersitz-Fußklappen 28 zu sperrenden Bereich.
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Wie man in 1 erkennen kann, überlappen die Drehbereiche der Vordersitz-Gesichtsklappe 22 und der Vordersitz-Fußklappen 28 in der Querrichtung des Fahrzeugs teilweise miteinander. In diesem Zusammenhang ist, wie in 2 dargestellt, der Abstand L2 zwischen den zwei an der rechten und an der linken Seite angeordneten Vordersitz-Fußklappen 28 um ein vorgegebenes Maß größer als die Länge L der Vordersitz-Gesichtsklappe 22 der Querrichtung des Fahrzeugs gemacht. Dies lässt die Vordersitz-Fußklappen 28 entlang der seitlichen Innenwände des Gehäuses 11 außerhalb der rechten und der linken Seite der Vordersitz-Gesichtsklappe in der Querrichtung des Fahrzeugs drehen, wodurch eine Störung zwischen beiden Klappen 22, 28 verhindert wird.
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Die Vordersitz-Gesichtsklappe 22, die Entfrosterklappe 25 und die Vordersitz-Fußklappen 28 sind Klappeneinrichtungen zum Schalten der Vordersitz-Blasmodi, in welchen die Achszapfen 23, 26 und 29 ihrer jeweiligen Klappen 22, 25 und 28 über einen Verbindungsmechanismus (nicht dargestellt) an einer Außenfläche des Klimagehäuses 11 mit einem Stellmechanismus gekoppelt sind. Der Stellmechanismus weist einen Servomotor oder dergleichen zum Schalten der Vordersitz-Blasmodi auf und ist durch den Verbindungsmechanismus operativ verbunden.
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Nun werden der Rücksitz-Temperatureinstellabschnitt und der Blasmodusänderungsabschnitt beschrieben, welche in der Klimaeinheit 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel integriert sind.
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Der Rücksitz-Kaltluftnebenkanal 30, durch welchen die Rücksitz-Kaltluft A2 strömt, ist unter dem Heizkern 13 in dem Klimagehäuse 11 definiert. Außerdem ist die Rücksitz-Luftmischklappe 31 an einer hinteren Unterseite des Heizkerns 13 in dem Klimagehäuse 11 so angeordnet, dass sie um einen Achszapfen 32 in der Oben/Unten-Richtung des Fahrzeugs drehbar ist. Die Rücksitz-Luftmischklappe 31 ist auch aus einer flachen Plattenklappe gemacht, die mit dem Achszapfen 32 integriert ist.
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Bei dieser Anordnung steht der Rücksitz-Kaltluftnebenkanal 30 durch den Rücksitz-Kaltlufteinlass 33 mit einem Raum unter der Rücksitz-Luftmischklappe 31 in Verbindung. Andererseits steht der untere Abschnitt des Wärmetauschers des Heizkerns 13 durch den unteren Endabschnitt des Vordersitz-Heißluftkanals 18 und den Rücksitz-Heißlufteinlass 34 mit einem Raum über der Rücksitz-Luftmischklappe 31 in Verbindung.
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Demgemäß wird die Rücksitz-Kaltluft A2 in den Raum unter der Rücksitz-Luftmischklappe 31 eingeleitet, während die in dem unteren Abschnitt des Wärmetauscherabschnitts des Heizkerns 13 erwärmte Rücksitz-Heißluft B2 in den Raum über der Rücksitz-Luftmischklappe 31 eingeleitet wird. In diesem Ausführungsbeispiel sind sowohl der Rücksitz-Kaltlufteinlass 33 als auch der Rücksitz-Heißlufteinlass 34 in der Form eines Rechtecks mit einer längeren Seite in der Querrichtung des Fahrzeugs (in der Richtung senkrecht zu der Seite von 1) ausgebildet.
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Das Auswählen der Drehstellung der Rücksitz-Luftmischklappe 31 erlaubt die Einstellung des Öffnungsgrades des Rücksitz-Kaltlufteinlasses 33 und des Rücksitz-Heißlufteinlasses 34, wodurch das Luftströmungsverhältnis zwischen der Rücksitz-Kaltluft A2 und der Rücksitz-Heißluft B2 gesteuert wird. Dies macht es möglich, die Temperatur der zu den Rücksitzen und zu den Vordersitzen in der Fahrgastzelle geblasenen Luft unabhängig einzustellen. Demgemäß dient die Rücksitz-Luftmischklappe 31 als eine Rücksitz-Temperatureinstelleinrichtung.
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Der Achszapfen 32 ist so angeordnet, dass er sich in der Querrichtung des Fahrzeugs (in der Richtung senkrecht zu der Zeichenebene von 1) erstreckt. Der Achszapfen 32 ist auch an Lagerlöchern (nicht dargestellt) an der rechten und der linken Seitenwand des Klimagehäuses 11 drehbar gehalten. Ein Endabschnitt des Achszapfens 32 ragt aus dem Klimagehäuse 11 heraus und ist über einen Verbindungsmechanismus (nicht dargestellt) mit einem mit einem Servomotor oder dergleichen ausgestatteten Rücksitz-Temperatureinstellstellmechanismus gekoppelt. Der Stellmechanismus ist ausgebildet, um die Drehstellung der Vordersitz-Luftmischklappe 16 einzustellen.
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Der Rücksitz-Blasmodusänderungsabschnitt 35 ist stromab des Drehwirkungsraums der Rücksitz-Luftmischklappe 31, d.h. an einer hinteren Stelle des Fahrzeugs angeordnet. Der Rücksitz-Blasmodusänderungsabschnitt 35 ist mit einem als Klappenaufnahmeabschnitt dienenden zylindrischen Abschnitt 36 versehen. Wie in 2 dargestellt, ist der zylindrische Abschnitt 36 mit dem Klimagehäuse 11 so integriert, dass er sich in der Querrichtung des Fahrzeugs (in einer Richtung senkrecht zu der Zeichenebene von 1) in dem Bereich einer Breite von L3 erstreckt. Beide Seitenabschnitte des zylindrischen Abschnitts 36 in der Querrichtung des Fahrzeugs sind durch die Seitenwände blockiert.
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Außerdem ist, wie man in 2 sehen kann, der zylindrische Abschnitt 36 in der Querrichtung des Fahrzeugs in dem mittleren Abschnitt an einer unteren hinteren Stelle des Fahrzeugs in dem Klimagehäuse 11 angeordnet. Es ist eine Einlassöffnung 36a an einer vorderen Stelle des Fahrzeugs in dem zylindrischen Abschnitt 36 vorgesehen, um das Innere des zylindrischen Abschnitts 36 mit dem Drehwirkungsraum der Rücksitz-Luftmischklappe 31 in Verbindung stehen zu lassen. Die Einlassöffnung 36a hat die Form eines Rechtecks mit einer längeren Seite in der Querrichtung des Fahrzeugs (in der vertikalen Richtung in der Zeichenebene von 1), wobei sie in der Querrichtung des Fahrzeugs über die gesamte Bereit L3 (siehe 2) des zylindrischen Abschnitts 36 ausgebildet ist.
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Der obige Rücksitz-Kaltlufteinlass 33 und der obige Rücksitz-Heißlufteinlass 34 sind in der Querrichtung des Fahrzeugs an der gleichen Stelle wie die Einlassöffnung 36a positioniert. Wie bei der Einlassöffnung 36a sind die Breiten beider Einlässe 33, 34 in der Querrichtung des Fahrzeugs die gleichen wie die Breite L3 des zylindrischen Abschnitts 36.
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In dem zylindrischen Abschnitt 36 ist die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 an einer oberen hinteren Stelle des Fahrzeugs angeordnet. Die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 hat die Form eines Rechtecks mit einer in der Querrichtung des Fahrzeugs verlaufenden längeren Seite. Indem eine Breite L4 der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 in der Querrichtung des Fahrzeugs kleiner als die Breite L3 des zylindrischen Abschnitts 36 ist, ist die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 in der Querrichtung des Fahrzeugs in dem Mittelabschnitts des zylindrischen Abschnitts 36 angeordnet. Wie in 1 dargestellt, ist die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 in der Form eines Rohres ausgebildet, welches nach hinten in das Fahrzeug vorsteht.
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In dem zylindrischen Abschnitt 36 sind die Rücksitz-Fußöffnungen 38 an einer unteren Stelle an beiden Seiten in der Querrichtung des Fahrzeugs vorgesehen. Insbesondere sind die Rücksitz-Fußöffnungen 38 in der Form eines Rohres ausgebildet, welches von dem unteren Abschnitt an der rechten und der linken Seite des zylindrischen Abschnitts 36 diagonal nach unten vorsteht.
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Die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 ist mit einer Rücksitz-Gesichtleitung (nicht dargestellt) verbunden, und ein Ende der Rücksitz-Gesichtleitung ist mit einem Rücksitz-Gesichtsauslass zum Blasen der Luft zu dem Oberkörper von Fahrgästen auf dem Rücksitz versehen. Andererseits sind die Rücksitz-Fußöffnungen 38 mit Rücksitz-Fußleitungen (nicht dargestellt) verbunden, und die Enden der Rücksitz-Fußleitungen sind mit einem Rücksitz-Fußauslass zum Blasen von Luft zu den Füßen von Fahrgästen auf dem Rücksitz versehen.
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In einem Raum in dem zylindrischen Abschnitt
36 ist die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39 drehbar angeordnet, um die Rücksitz-Gesichtsöffnung
37 und die Rücksitz-Fußöffnung
38 zu öffnen und zu schließen. Die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39 ist eine Flügelklappe, welche in der Form eines japanischen Zeichens „
(KU)“ ausgebildet ist und um einen Achszapfen drehbar ist.
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Hierbei ist die Flügelklappe eine Plattenklappe, die sich um den Achszapfen 40 an der Verbindungsstelle der Klappenplatten dreht. Die Klappenplatten 41, die später erläutert werden, sind radial von dem Achszapfen 40 angeordnet. In der obigen Erläuterung sind die Klappen 16, 22, 25 und 31 alle so konstruiert, dass sie an einem Ende ihrer Klappenplatten den Achszapfen 17, 23, 26 bzw. 32 haben, sodass es eine Plattenklappe des Auslegertyps ist.
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Obwohl in
2 nicht dargestellt, ist die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39 so aufgebaut, dass die Breite der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39 in der Querrichtung des Fahrzeugs gleich der Breite
L3 des zylindrischen Abschnitts
36 in der Querrichtung des Fahrzeugs eingestellt ist. Dies erlaubt es der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39, die Form des japanischen Zeichens „
(KU)“ zu haben, um über den gesamten Innenraum des zylindrischen Abschnitts
36 in der Querrichtung des Fahrzeugs zu verlaufen.
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Der Achszapfen 40 ist parallel zu dem zylindrischen Abschnitt 36 in dem zylindrischen Abschnitt 36 angeordnet, und beide Enden des Achszapfens 40 sind in Lagerlöchern (nicht dargestellt) an der rechten und der linken Seitenwand des zylindrischen Abschnitts 36 drehbar gehalten. Ein Ende des Achszapfens 40 ragt aus einer Seitenwand des zylindrischen Abschnitts 36 heraus und ist über einen Verbindungsmechanismus (nicht dargestellt) mit einem Stellmechanismus, der mit einem Servomotor oder dergleichen ausgerüstet ist, zum Schalten der Rücksitz-Blasmodi gekoppelt. Der Stellmechanismus betätigt die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 drehbar.
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Nun wird speziell die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 beschrieben. Der Achszapfen 40 und die Klappenplatten 41, welche die Plattenklappe 39 bilden, sind aus Kunststoff gemacht und miteinander integriert. Bei dieser Anordnung sind die Klappenplatten 41 steife Teile, die ein kleines Verformungsmaß gegen äußere Kräfte zeigen. Die Klappenplatten 41 haben einen Dichtabschnitt 42, der integral an dem gesamten Außenkantenabschnitt der Klappenplatten 41 befestigt ist. Der Dichtabschnitt 42 ist aus einem elastischen Material wie beispielsweise Gummi gemacht und ist elastisch verformbar, wenn auf ihn eine äußere Kraft ausgeübt wird.
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Ferner sind an mehreren Stellen entlang des Umfangs des zylindrischen Abschnitts an der Innenwandfläche davon, insbesondere an drei Stellen, Dichtrippen 43a, 43b, 43c in der Form eines Dreiecks im Querschnitt nach innen vorstehend ausgebildet. Die Dichtrippen 43a, 43b, 43c sind so ausgebildet, dass sie sich von der zylindrischen Innenwandfläche des zylindrischen Abschnitts 36 zu sowohl der rechten als auch der linken Seitenfläche des zylindrischen Abschnitts 36 in der Form eines japanischen Zeichens „⊐ (KO)“ erstrecken.
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Von den Dichtabschnitten 42 der Klappenplatten 41 der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 stößt der Dichtabschnitt 42 entlang der Außenumfangskante der Klappenplatten 41 (ein in der Querschnittsansicht in 1 dargestelltes radiales Ende) dichtend gegen den zylindrischen Innenwandabschnitt der Dichtrippen 43a, 43b, 43c, um zwischen der zylindrischen Innenwandfläche des zylindrischen Abschnitts 36 und der Außenumfangskante der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 abzudichten. Diese Dichtung verhindert einen Austritt von Luft entlang des Außenumfangs der Klappe.
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Andererseits stößt von den Dichtabschnitten 42 der Klappenplatten 41 der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 der Dichtabschnitt 42 (nicht dargestellt), der fest gegen die Seitenflächen den Klappenplatten 41 in der Querrichtung des Fahrzeugs stößt, dichtend gegen sowohl den rechten als auch den linken Seitenabschnitt der Dichtrippen 43a,43b, 43c, um eine Dichtung zwischen sowohl der rechten als auch der linken Seitenwand des zylindrischen Abschnitts 36 und sowohl der rechten als auch der linken Seitenfläche der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 vorzusehen, wodurch ein Austritt der Luft entlang der Seitenabschnitte der Klappen verhindert wird.
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Andererseits ist integral ein Erweitungsabschnitt 44 angeordnet, der von einem unteren Abschnitt des zylindrischen Abschnitts 36 zu einer hinteren Stelle des Fahrzeugs radial nach außen erweitert ist. Wie in 2 dargestellt, ist der Erweiterungsabschnitt 44 in der Querrichtung des Fahrzeugs im Mittelteil des zylindrischen Abschnitts 36 angeordnet.
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Die Breite L5 des Erweiterungsabschnitts 44 in der Querrichtung des Fahrzeugs ist kleiner eingestellt als die Breite L3 des zylindrischen Abschnitts 36 in der Querrichtung des Fahrzeugs.
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Der Erweiterungsabschnitt 44 ist an einer Stelle gegenüber dem unteren Dichtabschnitt 42 in der Drehposition der in ihrem Doppelmodus vorgesehenen Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 (siehe 1 und die später erläuterte 3) radial nach außen erweitert. Demgemäß erlaubt diese Anordnung im Doppelmodus die Definition eines Spalts zwischen dem Dichtabschnitt 42 entlang der Außenumfangskante der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 und der Innenwand des Erweiterungsabschnitts 44, wodurch ein Doppelmodus-Nebenkanal 45 gebildet wird. Der Pfeil D zeigt die Luftströmung durch den Nebenkanal 45 an.
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Es wird nun die Funktionsweise dieses Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die obige Anordnung beschrieben. Zuerst wird kurz die Vordersitz-Klimafunktion beschrieben. Die folgenden Blasmodi können durch Auswählen der Regelpositionen der als Klappeneinrichtung zum Schalten der Vordersitz-Blasmodi dienenden Vordersitz-Gesichtsklappe 22, der Entfrosterklappe 25 und der Fußklappen 28 eingestellt werden.
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Vordersitz-Gesichtsmodus
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Die Vordersitz-Gesichtsklappe 22 öffnet die Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 vollständig, und auch die Entfrosterklappe 25 öffnet die Entfrosteröffnung 24 vollständig. Zusätzlich werden die Vordersitz-Fußklappen 28 so betätigt, dass sie die rechte und die linke Vordersitz-Fußöffnung 27 überlappen, wodurch die Vordersitz-Fußöffnungen vollständig geöffnet werden.
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Demgemäß wird die von der Gebläseeinheit (nicht dargestellt) geblasene Luft in dem Verdampfapparat 12 in kalte Luft gekühlt, welche ihrerseits nur aus den Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 zu dem Oberkörper von Fahrzeuginsassen auf dem Vordersitz in der Fahrgastzelle geblasen wird.
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Man nehme an, die Vordersitz-Luftmischklappe 26 ist in die maximale Kühlstellung 16a betätigt, in welcher der Luftkanal zu dem Heizkern 13 vollständig geschlossen ist und der Vordersitz-Kaltluftnebenkanal 15 vollständig geöffnet ist. In diesem Fall kann die gesamte Menge Kaltluft nach Durchströmen des Verdampfapparats 12 wie sie ist aus den Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 geblasen werden, wodurch eine maximale Kühlung vorgesehen wird.
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Dann ermöglicht das Betätigen der Vordersitz-Luftmischklappe 16 aus der maximalen Kühlstellung 16a in eine Zwischenöffnungsstellung eine Einstellung des Luftströmungsverhältnisses zwischen der Kaltluft A1 und der Heißluft B1 in Abhängigkeit von der Öffnungsstellung der Vordersitz-Luftmischklappe 16, um dadurch eine Einstellung der Kaltluft auf eine gewünschte Temperatur zu erlauben, die zu den Vordersitzen in der Fahrgastzelle geblasen werden soll.
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Vordersitz-Doppelmodus
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1 zeigt eine Situation, in welcher sich sowohl die Vorder- als auch die Rücksitze im Doppelmodus befinden, wobei die Entfrosterklappe 25 so betätigt ist, dass sich die Entfrosteröffnung 24 wie im Gesichtsmodus in der vollständig geöffneten Stellung befindet. Im Gegensatz dazu werden die Vordersitz-Gesichtsklappe 22 und die Vordersitz-Fußklappen 28 in eine Zwischenöffnungsstellung betätigt, in welcher die Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 und die Vordersitz-Fußöffnungen 27 jeweils in einer Halböffnungsstellung sind.
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Demgemäß steuert die Drehstellung (der Öffnungsgrad) der Vordersitz-Luftmischklappe 16 das Luftströmungsverhältnis zwischen der Kaltluft A1 und der Heißluft B1, was die Einstellung klimatisierter Luft auf eine gewünschte Temperatur erlaubt, welche aus sowohl den Vordersitz-Gesichtöffnungen 20, 21 als auch den Vordersitz-Fußöffnungen 27 zu den Vordersitzen in der Fahrgastzelle geblasen werden soll.
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Vordersitz-Fußmodus
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Die Entfrosterklappe 25 ist in einer Stellung betätigt, in welcher die Entforsteröffnung 24 etwas geöffnet ist. Die Vordersitz-Gesichtsklappe 22 ist so betätigt, dass sie die Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 in ihrer vollständig geöffneten Position belässt. Im Gegensatz dazu werden die Vordersitz-Fußklappen 28 so betätigt, dass sie aus der in 1 dargestellten Stellung im Uhrzeigersinn drehen, sodass sich die Vordersitz-Fußöffnungen 27 in der vollständig geöffneten Stellung befinden.
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Demgemäß wird der größte Teil der heißen Luft, welche durch das Luftstromverhältnis zwischen der Kaltluft A1 und der Heißluft B1 temperaturgeregelt worden ist, aus den Vordersitz-Fußöffnungen 27 zu den Füßen von Fahrzeuginsassen auf dem Vordersitz in der Fahrgastzelle geblasen. Gleichzeitig wird ein Teil der heißen Luft aus der Entfrosteröffnung 24 zu der Innenfläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasen, wodurch das Auftreten eines Beschlagens der Windschutzscheibe des Fahrzeugs verhindert wird.
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Man nehme an, die Vordersitz-Luftmischklappe 16 ist in die maximale Heizstellung 16b betätigt, in welcher der Vordersitz-Kaltluftnebenkanal 15 in der vollständig geschlossenen Stellung ist, und der Luftkanal zu dem Heizkern 13 ist in der vollständig geöffneten Stellung. In diesem Fall strömt die gesamte Menge der von der Gebläseeinheit geblasenen Luft durch den Verdampfapparat 12 und wird dann in den Heizkern 13 geleitet, um in heiße Luft erwärmt zu werden, wodurch es möglich gemacht wird, die maximale Heizleistung vorzusehen.
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Entfrostermodus
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Die Entfrosterklappe 25 wird so betätigt, dass sie die Entfrosteröffnung 24 in der vollständig geöffneten Stellung lässt, während die Vordersitz-Gesichtsklappe 22 und die Vordersitz-Fußklappen 28 so betätigt werden, dass die Vordersitz-Gesichtsöffnungen 20, 21 bzw. die Vordersitz-Fußöffnungen 27 in der vollständig geschlossenen Stellung gelassen werden.
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Demgemäß strömt die von der Gebläseeinheit geblasene Luft durch den Verdampfapparat 12 und wird dann in den Heizkern 13 geleitet, um in heiße Luft erwärmt zu werden. Die resultierende heiße Luft kann aus der Entfrosteröffnung 24 zu der vorderen Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasen werden, wodurch das Auftreten eines Beschlagens der Windschutzscheibe des Fahrzeugs verhindert wird. Im Entfrostermodus ist es auch möglich, das Luftströmungsverhältnis zwischen kalter Luft und heißer Luft mittels der Vordersitz-Luftmischklappe 16 einzustellen, wodurch die Temperatur der geblasenen Luft geregelt wird.
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Falls erforderlich, ist es als Vordersitz-Blasmodus zusätzlich zu den obigen Modi (1) bis (4) auch möglich, einen Fußentfrostermodus einzustellen, in welchem im Vergleich zu dem Fußmodus der Fußluftstrom reduziert ist und der Entfrosterluftstrom erhöht ist, sodass der Fußluftstrom etwa gleich dem Entfrosterluftstrom ist.
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Es wird nun nachfolgend die Rücksitz-Klimafunktion für jeden der in 3 und 4 dargestellten Blasmodi beschrieben.
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Rücksitz-Gesichtsmodus
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3A zeigt den Rücksitz-Gesichtsmodus, in welchem die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39 eine Flügelklappe ist, welche in der Form des japanischen Zeichens „
(KU)“ ausgebildet ist, und so betätigt wird, dass sie dichtend gegen die zweite und die dritte Dichtrippe
43b,
43c in dem zylindrischen Abschnitt
36 stößt. Hierbei ist die zweite Dichtrippe
43b an einer unteren Stelle der Rücksitz-Gesichtsöffnung
37 in dem zylindrischen Abschnitt
36 angeordnet, während die dritte Dichtrippe
43c entlang des Luftstroms in dem zylindrischen Abschnitt
36 stromauf der Rücksitz-Fußöffnungen
38 (nach vorne im Fahrzeug) angeordnet ist. Demgemäß kann ein unterer Raum des Innenraums in dem zylindrischen Abschnitt
36, der mit den Rücksitz-Fußöffnungen
38 und dem Doppelmodus-Nebenkanal
45 in dem Erweiterungsabschnitt
44 in Verbindung steht, gegen den stromaufwärtigen Luftstromabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt
36 mittels der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39, welche wieder in der Form des japanischen Zeichens „
(KU)“ ausgebildet ist, gesperrt werden.
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Andererseits steht die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 mit dem stromaufwärtigen Luftstromabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt 36 über den Raum über der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 und die Einlassöffnung 36a in Verbindung. Demgemäß strömt die Kaltluft A2 aus dem Rücksitz-Kaltluftnebenkanal 30 durch den Kaltlufteinlass 33 und den Raum unter der Rücksitz-Luftmischklappe 31 und wird dann in den oberen Raum in dem zylindrischen Abschnitt 36 geleitet, woraufhin sie nur zu der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 gerichtet wird. Die kalte Luft strömt aus der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 durch die Rücksitz-Gesichtsleitung (nicht dargestellt) und wird dann aus dem Rücksitz-Gesichtsauslass, der an einem Ende der Rücksitz-Gesichtsleitung vorgesehen ist, zu dem Oberkörper der Fahrzeuginsassen auf dem Rücksitz geblasen.
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In 3A ist die Rücksitz-Luftmischklappe 31 in die maximale Kühlstellung betätigt, in welcher der Kaltlufteinlass 33 in der vollständig geöffneten Stellung ist, wobei der Heißlufteinlass 34 in der vollständig geschlossenen Stellung ist, wodurch nur die Kaltluft A2 aus dem Rücksitz-Kaltluftnebenkanal 30 in die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 eingeleitet werden kann, um die maximale Rücksitz-Kühlleistung vorzusehen.
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Ein Drehen der Rücksitz-Luftmischklappe 31 aus der maximalen Kühlstellung von 3A im Uhrzeigersinn würde den Heißlufteinlass 34 öffnen, wodurch ein Teil der heißen Luft nach Durchströmen des Heizkerns 13 durch den Heißlufteinlass 34 strömen und in den zylindrischen Abschnitt 36 eingeleitet werden kann. Dies erlaubt das Vermischen der kalten Luft mit der heißen Luft, wodurch es möglich gemacht wird, die Rücksitz-Gesichtsblastemperatur auf eine gewünschte Temperatur einzustellen. Während eines Temperaturregelvorgangs, in welchem sowohl der Kaltlufteinlass 33 als auch der Heißlufteinlass 34 gleichzeitig geöffnet sind, dient der Innenraum des zylindrischen Abschnitts 36 als ein Raum zum Mischen kalter Luft und heißer Luft, d.h. als ein Rücksitz-Luftmischabschnitt.
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Rücksitz-Fußmodus
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3B veranschaulicht den Rücksitz-Fußmodus, in welchem die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39, welche eine in der Form eines japanischen Zeichens „
(KU)“ ausgebildete Flügelklappe ist, so betätigt ist, dass sie aus der Stellung von
3A im Uhrzeigersinn um einen vorgegebenen Winkel gedreht ist. In der betätigten Stellung von
3B ist ein Ende (der untere Teil) der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39 entlang des Luftstroms in dem zylindrischen Abschnitt
36 stromauf des Erweiterungsabschnitts
44 (nach vorne im Fahrzeug) angeordnet. Andererseits ist das andere Ende (der obere Teil) der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39 bezüglich des oberen Endabschnitts der Einlassöffnung
36a des zylindrischen Abschnitts
36 etwas nach hinten positioniert.
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Demgemäß stehen die Rücksitz-Fußöffnungen 38 mit dem stromaufwärtigen Luftstromabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt 36 über die Einlassöffnung 36a in Verbindung. Dies erlaubt einem Teil der Heißluft B2 nach Durchströmen des Heizkerns 13, aus dem Heißlufteinlass 34 durch die Einlassöffnung 36a zu den Rücksitz-Fußöffnungen 38 zu strömen. Die heiße Luft strömt weiter durch die Rücksitz-Fußleitungen (nicht dargestellt) und den Rücksitz-Fußauslass (nicht dargestellt), um zu den Füßen der Fahrzeuginsassen auf dem Rücksitz geblasen zu werden.
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Andererseits stoßen die Dichtabschnitte 42 der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 gegen die Innenwandfläche des zylindrischen Abschnitts 36, ohne gegen irgendeine der Dichtrippen 43a, 43b und 43c dichtend anzustoßen. In diesem Fall ist die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 so ausgebildet, dass sie so eingestellte Außenmaße hat, dass ein kleiner Spalt zwischen der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 und der Innenwandfläche des zylindrischen Abschnitts 36 definiert wird. Diese Anordnung lässt somit heiße Luft durch diesen kleinen Spalt strömen, wie durch Pfeile E1 und E2 dargestellt, was das Richten einer sehr kleinen Menge heißer Luft zu der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 erlaubt.
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Dies macht es auch möglich, eine sehr kleine Menge heißer Luft zu dem Oberkörper der Fahrgäste auf dem Rücksitz zu blasen. Hierbei ist die Menge der zu der Rücksitz-Gesichtsseite geblasenen heißen Luft so klein wie 5 bis 6% des gesamten Luftstroms, der zu den Rücksitzen geblasen wird. Dies verhindert, dass die Temperatur des Oberkörpers der Fahrzeuginsassen auf dem Rücksitz im Fußmodus übermäßig verringert wird.
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In 3B ist die Rücksitz-Luftmischklappe 31 in die maximale Heizstellung betätigt, in welcher der Heißlufteinlass 34 in der vollständig geöffneten Stellung und der Kaltlufteinlass 33 gleichzeitig in der vollständig geschlossenen Stellung ist. Dies erlaubt, dass nur die Heißluft B2 aus dem Heißlufteinlass 34 in die Rücksitz-Fußöffnungen 38 und die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 eingeleitet wird, um die maximale Wärmemenge zu dem Rücksitzbereich vorzusehen.
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Das Drehen der Rücksitz-Luftmischklappe 31 aus der maximalen Heizstellung von 3B im Gegenuhrzeigersinn bewirkt eine Öffnung des Kaltlufteinlasses 33, wodurch die kalte Luft in dem Rücksitz-Kaltluftnebenkanal 30 durch den Kaltlufteinlass 33 strömen und dann in den zylindrischen Abschnitt 36 eingeleitet werden kann. Dies erlaubt ein Vermischen der heißen Luft mit der kalten Luft, wodurch es möglich gemacht wird, die Rücksitz-Fußblastemperatur auf eine gewünschte Temperatur einzustellen.
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Rücksitz-Doppelmodus
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4A zeigt den Rücksitz-Doppelmodus, in welchem die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39, welche eine in der Form des japanischen Zeichens „
(KU)“ ausgebildete Flügelklappe aufweist, so betätigt ist, dass sie aus ihrer Stellung in
3B um einen vorgegebenen Winkel im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird. In der betätigten Stellung von
4A ist ein Ende (der untere Teil) der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39 an einem Zwischenabschnitt des Erweiterungsabschnitts
44 in dem zylindrischen Abschnitt
36 positioniert. Diese Anordnung erlaubt eine Verbindung der Rücksitz-Gesichtsöffnung
37 mit dem stromaufwärtigen Luftstromabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt
36 über den Doppelmodus-Nebenkanal
45 in dem Erweiterungsabschnitt
44 und die Einlassöffnung
36a.
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Außerdem werden zu diesem Zeitpunkt die Rücksitz-Fußöffnungen 38 über die Einlassöffnung 36a mit dem stromaufwärtigen Luftstromabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt in Verbindung gehalten. Demgemäß kann die klimatisierte Luft durch die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 und die Rücksitz-Fußöffnungen 38 sowohl zu dem Oberkörper als auch zu dem Unterkörper der Fahrzeuginsassen auf dem Rücksitz geblasen werden.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann kalte Luft, selbst wenn der Kaltlufteinlass 33 unter dem Heißlufteinlass 34 angeordnet ist, hauptsächlich zu der an einer oberen Stelle positionierten Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 geleitet werden, während heiße Luft hauptsächlich in die an einer unteren Stelle angeordneten Rücksitz-Fußöffnungen 38 eingeleitet wird, wodurch ein geeigneter Blastemperaturunterschied des Kopfkühlungs/Fußheizungs-Typs gewährleistet wird. Es wird nun der Grund beschrieben, warum eine geeignete Blastemperaturdifferenz sichergestellt werden kann.
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Da der Doppelmodus hauptsächlich während Übergangszeiten wie Frühling und Herbst verwendet wird, wird die Rücksitz-Luftmischklappe 31 in eine Zwischenöffnungsstellung betätigt, in welcher der Kaltlufteinlass 33 und der Heißlufteinlass 34 beide in gleichem Maße geöffnet sind, wie in 4A dargestellt. Dies lässt die Kaltluft A2 aus dem Kaltlufteinlass 33 und die Heißluft B2 aus dem Heißlufteinlass 34 im allgemeinen geradlinig entlang der Plattenflächen der Rücksitz-Luftmischklappe 31 fortschreiten, wie durch Pfeile F1 und F2 dargestellt. Die Luft trifft gegen die Plattenfläche der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39, wobei verhindert wird, dass die größten Teile der Kaltluft A2 und der Heißluft B2 miteinander vermischt werden.
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Zu diesem Zeitpunkt trifft die Kaltluft A2 gegen die Klappenplatte 41 an der Unterseite der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39. Da jedoch die Klappenplatte 41 an der Unterseite in die Richtung des Luftstroms, d.h. in die stromabwärtige Richtung des Luftstroms (nach hinten im Fahrzeug) geneigt ist und das Ende der unteren Klappenplatte 41 nahe zu dem Mittelabschnitt des Erweiterungsabschnitts 44 orientiert ist, wird die Kaltluft A2 entlang der Neigung der unteren Klappenplatte 41 sanft in den Doppelmodus-Nebenkanal 45 in dem Erweiterungsabschnitt 44 eingeleitet, wie durch den Pfeil D dargestellt. Die kalte Luft wird dann durch den Doppelmodus-Nebenkanal 45 zu der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 geleitet.
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Hierbei sind, wie in 2 dargestellt, der Erweiterungsabschnitt 44 (der Doppelmodus-Nebenkanal 45) und die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 im Mittelteil des zylindrischen Abschnitts 36 angeordnet, und in der Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet. Demgemäß strömt von der Kaltluft A2 die in der Querrichtung des Fahrzeugs im Mittelteil vorhandene kalte Luft durch den Doppelmodus-Nebenkanal 45 und wird dann in die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 eingeleitet. Von der Kaltluft A2 wird die in der Querrichtung des Fahrzeugs auf beiden Seiten vorhandene kalte Luft zu den an einer unteren Stelle an jeder Seite des zylindrischen Abschnitts 36 in der Querrichtung des Fahrzeugs angeordneten Rücksitz-Fußöffnungen 38 gerichtet.
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Dies erlaubt es dem Hauptstrom der kalten Luft, in der Querrichtung des Fahrzeugs durch den Mittelteil des zylindrischen Abschnitts 36 zu strömen, während nur ein Teil der kalten Luft an sowohl der rechten als auch an der linken Seite durch beide Seiten des zylindrischen Abschnitts 36 in der Querrichtung des Fahrzeugs (durch die Teile, an welchen die Rücksitz-Fußöffnungen 38 angeordnet sind) strömen kann, wodurch der Druck an sowohl der rechten als auch der linken Seite im Vergleich zu dem Mittelteil des zylindrischen Abschnitts 36 reduziert wird. Demgemäß bewirkt dies, dass der größte Teil der Heißluft B2 aus dem Heißlufteinlass 34 durch den Kaltluftstrom im Mittelteil gedrückt und dadurch in die Rücksitz-Fußöffnungen 38 sowohl an der rechten als auch an der linken Seite eingeleitet wird.
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Andererseits strömt ein Teil der Heißluft B2 aus dem Heißlufteinlass 34 durch einen kleinen Spalt, der durch das Ende der oberen Klappenplatte 41 der Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 und die Innenwandfläche des zylindrischen Abschnitts 36 definiert ist, wie durch den Pfeil E1 dargestellt. Dies erlaubt das Einleiten eines Luftstroms in die Rücksitz-Gesichtöffnung 37.
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Folglich kann der Hauptstrom der Kaltluft A2 aus dem Kaltlufteinlass 33 an einer unteren Stelle in die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 an einer oberen Stelle eingeleitet werden, während der Hauptstrom der Heißluft B2 aus dem Heißlufteinlass 34 an einer oberen Stelle in die Rücksitz-Fußöffnungen 38 an einer unteren Stelle eingeleitet werden kann. D.h. die Kaltluft A2 und die Heißluft B2 können in und unmittelbar vor dem zylindrischen Abschnitt 36 über Kreuz strömen, jeweils ein Strom zu einem Zeitpunkt, falls erwünscht. Dies macht es möglich, die Rücksitz-Gesichtsblastemperatur im Vergleich zu der Rücksitz-Fußblastemperatur um ein vorgegebenes Maß zu reduzieren, wodurch eine geeignete vertikale Blastemperaturdifferenz sichergestellt wird und somit eine angenehme Blastemperaturverteilung der Kopfkühlungs/Fußheizungs-Art gebildet wird.
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Vollständig geschlossener Rücksitzmodus
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4B zeigt den vollständig geschlossenen Rücksitzmodus, in welchem die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 so betätigt ist, dass sie von der Stellung von 4A um einen vorgegebenen Winkel im Uhrzeigersinn gedreht wird, um dichtend gegen die erste und die dritte Dichtrippe 43a, 43c zu stoßen. Bei dieser Anordnung ist die erste Dichtrippe 43a entlang des Luftstroms in dem zylindrischen Abschnitt 36 stromauf der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 (nach vorne im Fahrzeug) angeordnet, während die dritte Dichtrippe 43c entlang des Luftstroms in dem zylindrischen Abschnitt 36 stromauf der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 (nach vorne im Fahrzeug) angeordnet ist.
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Demgemäß kann von dem Raum in dem zylindrischen Abschnitt
36 ein hinterer Raumabschnitt, der mit der Rücksitz-Gesichtsöffnung
37 und den Rücksitz-Fußöffnungen
38 in Verbindung steht, gegen den stromaufwärtigen Luftstromabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt
36 (nach vorne im Fahrzeug) mittels der in der Form des japanischen Zeichens „
(KU)“ ausgebildeten Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe
39 blockiert werden. D.h. es ist möglich, den vollständig geschlossenen Rücksitzzustand einzustellen, in welchem die Rücksitz-Gesichtsöffnung
37 und die Rücksitz-Fußöffnungen
38 gleichzeitig gesperrt sind, wodurch eine geblasene Luft zu den Rücksitzen verhindert wird.
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Die vollständig geschlossene Rücksitzmodus wird eingestellt, wenn ein Fahrgast manuell den vollständig geschlossenen Rücksitzmodus auswählt, und ebenso, wenn der Entfrostermodus als Vordersitz-Blasmodus ausgewählt ist. Wenn der Vordersitz-Blasmodus in den Entfrostermodus gesetzt wird, wird die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappe 39 entsprechend automatisch in die Stellung des vollständig geschlossenen Rücksitzmodus von 4B betätigt. Dies erlaubt das Blasen der gesamten Menge des Luftstroms von der Gebläseeinheit zu der Innenfläche der Windschutzscheibe zu der Entfrosteröffnung 24, wobei die geblasene Luft zu den Rücksitzen gesperrt wird, um eine verbesserte Antibeschlagleistung für die Windschutzscheibe vorzusehen, was es möglich macht, die Windschutzscheibe schnell von Beschlag zu befreien.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Im ersten Ausführungsbeispiel sind die Positionen des Rücksitz-Kaltlufteinlasses 33 und des Rücksitz-Heißlufteinlasses 34 in der Querrichtung des Fahrzeugs gleich denjenigen der Einlassöffnung 36 des zylindrischen Abschnitts 36 eingestellt. Außerdem sind die Breiten beider Einlässe 33, 34 wie die Einlassöffnung 36a gleich der Breite L3 des zylindrischen Abschnitts 36 in der Querrichtung des Fahrzeugs eingestellt. Im zweiten Ausführungsbeispiel ist jedoch, wie in 5 dargestellt, nur die Breite des Rücksitz-Heißlufteinlasses 34 gleich der Breite L3 des zylindrischen Abschnitts 36 in der Querrichtung des Fahrzeugs eingestellt, während eine Breite L6 des Rücksitz-Kaltlufteinlasses 33 kleiner als die Breite (die Breite L3 des zylindrischen Abschnitts 36) des Rücksitz-Heißlufteinlasses 34 gemacht ist. Hierbei ist die Breite L6 des Rücksitz-Kaltlufteinlasses 33 im allgemeinen gleich der Breite L4 der in 2 dargestellten Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 oder der Breite L5 des Erweiterungsabschnitts 44 (des Doppelmodus-Nebenkanals 45) eingestellt.
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Da gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Breite L6 des Rücksitz-Kaltlufteinlasses 33 kleiner als die Breite des Rücksitz-Heißlufteinlasses 34 (die Breite L3 des zylindrischen Abschnitts 36) ist, strömt kalte Luft im Rücksitz-Doppelmodus von dem Rücksitz-Kaltlufteinlasses 33 durch den Doppelmodus-Nebenkanal 45 in den Erweiterungsabschnitt 44. Dementsprechend strömt die heiße Luft intensiver von dem Rücksitz-Heißlufteinlass 34 in die Rücksitz-Fußöffnungen 38 auf der rechten und der linken Seite. Folglich macht es das zweite Ausführungsbeispiel möglich, eine mehr erweiterte vertikale Temperaturdifferenz in dem Rücksitz-Doppelmodus als in dem ersten Ausführungsbeispiel vorzusehen, wodurch bezüglich der Kopfkühlung/Fußheizung verbesserte Empfindungswirkungen vorgesehen werden.
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Weitere Ausführungsbeispiele
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Im ersten Ausführungsbeispiel sind die Breite L4 der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 und die Breite L5 des Erweiterungsabschnitts 44 (des Doppelmodus-Nebenkanals 45) kleiner als die Breite L3 des zylindrischen Abschnitts 36 in der Querrichtung des Fahrzeugs. Zusätzlich sind die Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 und der Erweiterungsabschnitt 44 (der Doppelmodus-Nebenkanal 45) in der Querrichtung des Fahrzeugs im Mittelteil des zylindrischen Abschnitts 36 angeordnet. Die Breite L4 der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 und die Breite L5 des Erweiterungsabschnitts 44 (des Doppelmodus-Nebenkanals 45) können jedoch auch gleich der Breite L3 des zylindrischen Abschnitts 36 in der Querrichtung des Fahrzeugs eingestellt werden.
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Diese Anordnung erhöht die Durchgangsflächen des Doppelmodus-Nebenkanals 45 und der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37, wodurch es möglich gemacht wird, den Druckverlust im Rücksitz-Gesichtskanal zu reduzieren und den geblasenen Luftstrom der Rücksitz-Gesichtsseite zu erhöhen.
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Bei einer Einstellung jedoch, wie oben beschrieben, dass L4 und L5 gleich L3 sind, strömt kalte Luft wahrscheinlicher aus dem Rücksitz-Kaltlufteinlass 33 in die Rücksitz-Fußöffnungen 38 auf der rechten und der linken Seite als in dem ersten Ausführungsbeispiel, während die heiße Luft wahrscheinlicher aus dem Rücksitz-Heißlufteinlass 34 in die Rücksitz-Gesichtsöffnungen 37 als in dem ersten Ausführungsbeispiel strömt. Dies bewirkt, dass die vertikale Temperaturdifferenz des Kopfkühlungs/Fußheizungs-Typs dazu neigt, kleiner zu werden.
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Andererseits bewirkt, wie oben beschrieben, eine Einstellung der Breite L5 des Erweiterungsabschnitts 44 gleich der Breite L3 des zylindrischen Abschnitts 36 in der Querrichtung des Fahrzeugs, dass der Erweiterungsabschnitt 44 den in 1 und 2 dargestellten rohrförmigen Abschnitt der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 stört, was es notwendig macht, den rohrförmigen Abschnitt der Rücksitz-Gesichtsöffnung 37 von der rechten und der linken Seitenfläche des zylindrischen Abschnitts 36 in der Querrichtung weiter nach außen anzuordnen.
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Im ersten Ausführungsbeispiel wurde ein solcher Fall beschrieben, dass die Vordersitz- und die Rücksitz-Luftmischklappe 16, 31 und die Vordersitz- und die Rücksitz-Blasmodusänderungsklappen 22, 25, 28, 39 alle mittels eines mit einem Servomotor ausgerüsteten Stellmechanismus (ein elektrischer Antriebsmechanismus) betätigt werden. Jedoch können alle Luftmischklappen 16, 31 und Blasmodusänderungsklappen 22, 25, 28, 39 auch so ausgebildet sein, dass sie durch einen manuellen Betätigungsmechanismus, der manuell durch einen Fahrgast betätigt wird, betätigt werden können.
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Die Beschreibung der Erfindung ist nur von beispielhafter Natur und deshalb sollen Variationen, welche den Kern der Erfindung nicht verlassen, innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung sein. Solche Variationen werden nicht als Verlassen des Schutzumfangs der Erfindung, wie er durch die anhängenden Ansprüche definiert ist, angesehen.
