DE10316526A1

DE10316526A1 - Fahrzeug-Klimatisierungssystem

Info

Publication number: DE10316526A1
Application number: DE10316526A
Authority: DE
Inventors: Hisashi Kawauchi; Masahiro Kanbara
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-04-11
Filing date: 2003-04-10
Publication date: 2003-10-30
Also published as: JP2003306026A; US20030192334A1; US6749008B2; JP3894028B2; FR2838378A1

Abstract

Ein Fahrzeug-Klimatisierungssystem weist eine innere Einheit (10) auf, bei der die Breitenabmessung, d. h. die Abmessung parallel zur Breite des Fahrzeugs (32), kleiner als bei konkurrierenden Einrichtungen ist. Eine Gebläseeinheit (12), ein Verdampfer (13) als Kühlzwecken dienender Wärmetauscher (13) und ein Heizkern (14) als Heizzwecken dienender Wärmetauscher (14) sind gemeinsam im Inneren eines Gehäuses (11) zum Blasen von Luft in Richtung zu einem Fahrzeugraum (34) angeordnet. Ein Kopfraum-Kanal (24) ist oberhalb des Heizkerns (14) derart ausgebildet, dass hinsichtlich ihrer Temperatur geregelte Luft durch den Heizkern (14) hindurchtritt und zu einer Kopfraum-Öffnung (22) mittels des Kopfraum-Kanals (24) geführt wird. Ein Fußraum-Kanal (27) ist im Inneren des Gehäuses (11) und oberhalb des Heizkerns (14) derart ausgebildet, dass er von der hinteren Fläche des Gehäuses (11) aus in Richtung zum Kopfraum-Kanal (24) hin vorsteht. Eine Fußraum-Klappe (28) zum Öffnen und Schließen einer Fußraum-Öffnung (27a) des Fußraum-Kanals (27) ist im Inneren des Kopfraum-Kanals (24) angeordnet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine innere Einheit eines Fahrzeug-Klimatisierungssystems, bei denn die innere Abmessung in Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeugs verkleinert ist.
Die offengelegte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2001-150 923 offenbart eine herkömmliche innere. Einheit für ein Fahrzeug-Klimatisierungssystem, die eine Gebläseeinheit sowie einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher und einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher in einem einzigen Gehäuse zusammenfasst.
Bei diesem Stand der Technik ist der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher unterhalb der Gebläseeinheit angeordnet, ist dann der Heizzwecken dienende Wärmetauscher hinter dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher in Richtung bezogen auf das Fahrzeug nach hinten angeordnet, und ist eine Luftmischklappe oberhalb dieses Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet. Zusätzlich ist ein Kopfraum-Kanal zum Führen von Luft in eine Kopfraum-Öffnung und in eine Defroster-Öffnung in einer Position hinter der Gebläseeinheit in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug nach hinten und oberhalb der Luftmischklappe angeordnet. Ferner ist weiter hinter einem Warmluft-Kanal, der hinter dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher angeordnet ist, ein Fußraum- Kanal in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug nach hinten unabhängig angeordnet.
Daher sind beim Stand der Technik der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher und der Heizzwecken dienende Wärmetauscher innerhalb der inneren Einheit in Querrichtung des Fahrzeugs hintereinander angeordnet, d. h. in der Richtung von links nach rechts bzw. von rechts nach links. Zusätzlich ist der Fußraum-Kanal unabhängig weiter hinter dem Warmluft-Kanal angeordnet, der an der Rückseite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug nach hinten angeordnet ist. Als eine Folge ist die Abmessung der inneren Einheit in Querrichtung des Fahrzeugs wesentlich vergrößert.
Jedoch ist die räumliche Verfügbarkeit in Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeugs in einem Bereich im Inneren des Armaturenbretts, wo die innere Einheit eingebaut ist, beschränkt. Daher ist die Einbaubarkeit der inneren Einheit durch eine Vergrößerung der Abmessung der inneren Einheit in Querrichtung des Fahrzeugs wesentlich beschränkt.
Unter Berücksichtigung des zuvor angegebenen Problems ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Querabmessung einer solchen inneren Einheit zu verkleinern, um den Einbau in einem Fahrzeug leichter zu gestalten.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug-Klimatisierungssystem vor, das ein Gehäuse (11) aufweist, das in Hinblick darauf gestaltet ist, Luftkanäle zum Führen von Luft zu einem Fahrzeugraum hin zu bilden, und das eine Kopfraum-Öffnung (22) aufweist, die im oberen Teil des Gehäuses (11) angeordnet ist. Zusätzlich weist dieser Aspekt der Erfindung einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14), der im Inneren des Gehäuses (11) angeordnet und zum Erhitzen der Luft gestaltet ist, einen Kopfraum-Kanal (24), der oberhalb des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) im Inneren des Gehäuses (11) ausgebildet und zur Führung der Luft, die durch den Hindurchtritt durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) hinsichtlich ihrer Temperatur klimatisiert wird, in Richtung zu der Kopfraum-Öffnung (22) gestaltet ist, und einen Fußraum-Kanal (27) auf, der oberhalb des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) im Inneren des Gehäuses (11) derart ausgebildet ist, dass er von der hinteren Fläche (11a) des Gehäuses (11) aus in Richtung zum Kopfraum-Kanal (24) hin vorsteht, und so gestaltet ist, dass er sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Weiter weist der Fußraum-Kanal (27) eine Fußraum-Öffnung (27a) auf, die in einem Bereich des Fußraum-Kanals (27) in der Nähe des Kopfraum-Kanals (24) angeordnet ist. Eine Fußraum-Klappe (28) ist zur Verschwenkung im Inneren des Fußraum-Kanals (24) angeordnet und zum Öffnen und Schließen der Fußraum-Öffnung (27a) gestaltet. Hierbei strömt die durch den Hindurchtritt durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) hinsichtlich ihrer Temperatur klimatisierte Luft von der Fußraum-Öffnung (27a) aus in den Fußraum-Kanal (27) ein, wenn die Fußraum-Öffnung (27a) mittels der Fußraum- Klappe (28) geöffnet ist, und wird diese Luft von dem in Breitenrichtung des Fahrzeugs rechten und linken Seitenbereich des Fußraum-Kanals (27 j aus in Richtung zu den Füßen des Fahrgastes ausgeblasen.
Unter diesem Aspekt ist die Fußraum-Klappe (28) im Inneren das Kopfraum- Kanals (24) angeordnet, und ist der Fußraum-Kanal (27) oberhalb des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) derart ausgebildet, dass er in Richtung zum Fußraum-Kanal (24) hin vorsteht. Daher tritt die Luft nach dem Hindurchtritt durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher weiter durch die Fußraum-Öffnung (27a) und den Fußraum-Kanal (27) hindurch, und wird diese Luft dann vom rechten und vom linken Seitenbereich des Fußraum-Kanals (27) direkt in Richtung zu den Füßen jedes Fahrgastes hin ausgeblasen.
Entsprechend ist es nicht die notwendig, den Fußraum-Kanal (27) weiter hinter der hinteren Fläche (11a) des Gehäuses (11) in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug nach hinten anzuordnen, und ist es daher möglich, die Abmessung der inneren Einheit in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs im Vergleich zum Stand der Technik kleiner zu gestalten.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in dem Fahrzeug-Klimatisierungssystem des ersten Aspekts, bei dem eine Gebläseeinheit (12) zum Blasen von Luft vor dem Fußraum-Kanal (24), in Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeugs, und im Inneren des Gehäuses (11) angeordnet ist. Auf diese Weise erfährt die innere Einheit (10), die zur Anordnung der Gebläseeinheit (12) einstückig im Inneren des Gehäuses (11) gestaltet ist, einen Verkleinerungseffekt in Hinblick auf die Abmessung in Querrichtung des Fahrzeugs.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in dem Fahrzeug-Klimatisierungssystem des zweiten Aspekts, bei dem die Gebläseeinheit (12) oberhalb des Kopfraum-Kanals (24) und vor diesem, in Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeugs, und im Inneren des Gehäuses (11) angeordnet ist. Zusätzlich ist ein Kühlzwecken dienender Wärmetauscher (13), der zum Kühlen der von der Gebläseeinheit (12) herbeigeführten Luft gestaltet ist, unterhalb der Gebläseeinheit (12) angeordnet, rund ist der Heizzwecken dienende Wärmetauscher (14) in Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeugs hinter dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (13) angeordnet. Auf diese Weise erfährt die innere Einheit (10), die zur gemeinsamen Unterbringung der Gebläseeinheit (12), des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers (13) und des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) im Inneren des Gehäuses (11) gestaltet ist, einen Verkleinerungseffekt in Hinblick auf die Querabmessung, d. h. in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs.
Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in dem Fahrzeug-Klimatisierungssystem irgendeines Aspekts von erstem bis drittem Aspekt, bei dem die Fußraum-Klappe (28) eine Doppelflügelklappe ist, die eine Drehwelle (28a) aufweist, und bei der eine erste Plattenklappe (28b) und eine zweite Plattenklappe (28c) gemeinsam mit den in diametraler Richtung der Drehwelle (28a) beiden Seiten verbunden ist. Unter diesem Aspekt wirken Kräfte und Druck infolge des Winds, der an der ersten Plattenklappe (28b) und an der zweiten Plattenklappe (28c) wirkt, gleichzeitig als eine Drehkraft in umgekehrter Richtung während die Drehwelle (28a) als Schwenkzapfen Anwendung findet, sodass die Kräfte, die auf den Winddruck auf die erste und die zweite Plattenklappe (28b, 28c) zurückgehen, einander ausgleichen. Als eine Folge ist es möglich, die Regelungskraft für die Fußraum-Klappe (28) herabzusetzen.
Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in dem Fahrzeug-Klimatisierungssystem des vierten Aspekts, bei dem eine Luftmischklappe (16) zwischen dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) und der Doppelflügelklappe (28) in vertikaler Richtung im Inneren des Gehäuses (11) angeordnet ist. Der Anteil der Luftmengen zwischen Warmluft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) hindurchtritt, und Kühlluft, die den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) im Bypass umgeht, wird mittels der Luftmischklappe (16) eingestellt, um die Temperatur der in den Fahrzeugraum (34) eingeblasenen Luft zu regeln. Weiter trennt die erste Plattenklappe (28b) die Luft in einem Warmluftbereich von der Luft in einem Kühlluftbereich, wenn die Doppelflügelklappe (28) in der halboffenen Position eingestellt ist, und führt sie die Luft im Warmluftbereich in Richtung zu dem Fußraum-Kanal (27) hin und die Luft im Kühlluftbereich in Richtung zu dem Kopfraum-Kanal (24) hin. Weiter ist ein Hilfskanal (30) in der Nähe des freien Endes der zweiten Plattenklappe (28c) derart ausgebildet, dass die Luft im Warmluftbereich, die zum Fußraum-Kanal (27) geführt wird, in Richtung zum Kopfraum-Kanal (24) teilweise aufgeteilt und gerichtet wird.
Auf diese Weise ist es, wenn das Fahrzeug-Klimatisierungssystem auf eine Blasbetriebsart wie die Bi-Level-Betriebsart, bei der die klimatisierte Luft von der Kopfraum-Öffnung (22) aus in Richtung zum Kopf eines Fahrgastes (nach oben) ausgeblasen wird und die klimatisierte Luft gleichzeitig vom rechten und vom linken Seitenbereich des Fußraum-Kanals (27) in Richtung zu den Füßen des Fahrgastes (nach unten) geblasen wird, eingestellt ist, möglich, eine übermäßige Vergrößerung der Temperaturdifferenz zwischen der Luft, die zum Kopf geblasen wird, und der Luft, die zu den Füßen geblasen wird, zu verhindern. Eine solche Temperaturdifferenz geht auf das übermäßige Absinken der Temperatur der Luft, die zum Kopf geblasen wird, zurück.
Mit anderen Worten teilt der Hilfskanal (30) einen Teil der Luft im Warmluftbereich auf und führt diesen Teil in Richtung zum Kopfraum-Kanal (24) (siehe Pfeil d2 in Fig. 2, wie weiter unten noch zu beschreiben ist). Entsprechend kann die Temperaturdifferenz zwischen der Luft, die nach oben geblasen wird, und der Luft, die nach unten geblasen wird, innerhalb eines angenehmen Bereichs der Temperaturdifferenz durch Erhöhung der Temperatur der Luft, die zum Kopf geblasen wird, eingestellt werden. Schließlich ist es möglich, eine Verbesserung einer angenehmen Klimatisierung bei der Bi-Level-Betriebsart zu erreichen.
Ein sechster Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in dem Fahrzeug- Klimatisierungssystem des fünften Aspekts, bei dem eine Warmluft-Führungswand (19), die zum Führen der Warmluft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) hindurchtritt, in Richtung zu der Kühlluft gestaltet ist, so ausgebildet ist, dass sie von der hinteren Fläche (11a) des Gehäuses (11) aus zu der oberen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) hin vorsteht, und bei dem der Fußraum-Kanal (27) oberhalb der Warmluft-Führungswand (19) ausgebildet ist. Auf diese Weise ist es möglich, den Fußraum- Kanal (27) auszubilden, wobei der Raum oberhalb der Warmluft-Führungswand (19) effektiv verwendet wird.
Die in Klammern angegebenen Bezugszeichen, die bei den jeweiligen obigen Aspekten angegeben sind, entsprechen den jeweiligen Teilen in den Zeichnungen. Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgend vorgesehenen Detailbeschreibung. Es ist zu beachten, dass die Detailbeschreibung und besondere Beispiele unter Angabe der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausschließlich dem Zweck der Erläuterung dienen und nicht zur Beschränkung des Umfangs der Erfindung bestimmt sind.
Die vorliegende Erfindung ist vollständiger aus der nachfolgenden Detailbeschreibung und den beigefügten Zeichnungen zu verstehen, in denen zeigen:
Fig. 1 einen Schnitt durch eine innere Einheit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt durch einen wesentlichen Teil der inneren Einheit von Fig. 1;
Fig. 3 einen Schnitt durch eine innere Einheit eines Vergleichsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs mit Darstellung der typischen Anordnung der inneren Einheit; und
Fig. 5 eine Vorderansicht eines Fahrzeugs, in dem die innere Einheit dargestellt ist.
Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen ist nur beispielhafter Art und dient keineswegs zur Beschränkung der Erfindung, ihrer Anwendungen oder Verwendungen.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 ist ein schematischer Schnitt mit der Darstellung der Gestaltung einer inneren Einheit 10 eines Fahrzeug-Klimatisierungssystems dieser Ausführungsform. Fig. 2 ist ein vergrößerter Schnitt durch einen wesentlichen Teil der inneren Einheit 10. Die innere Einheit 10 ist etwa im Zentrum in Breitenrichtung (in der Richtung von rechts nach links bzw. von links nach rechts) des Fahrzeugs innenseitig des Armaturenbretts (nicht dargestellt) an der in Hinblick auf die Fahrzeugausrichtung vorderen Seite des Fahrgastraums angeordnet. Im Einklang hiermit ist die innere Einheit 10 so weit notwendig in Hinblick auf die vertikale und die horizontale Richtung des Fahrzeugs, wie mittels der Legende in Fig. 1 zu den Richtungspfeilen angegeben ist, eingebaut. Weiterhin verläuft die Breitenrichtung des Fahrzeugs in Richtung rechtwinklig zum Zeichnungsblatt von Fig. 1.
Fig. 4 und 5 zeigen typische Beispiele der Anordnung der inneren Einheit 10 innerhalb eines Fahrzeugs 32. Fig. 4 zeigt das Fahrzeug 32 mit einer inneren Einheit 10, die in der Nähe der Vorderseite das Fahrzeugs 32 angeordnet ist. Der Fahrzeuginnenraum 34, der mittels der inneren Einheit 10 zu beheizen und/oder zu kühlen ist, ist mittels einer gestrichelten Linie dargestellt. Die innere Einheit 10 ist in der Nähe der Windschutzscheibe 36 des Fahrzeugs zur Beheizung und/oder Kühlung der Fläche der Windschutzscheibe 36 angeordnet. Fig. 5 ist eine Vorderansicht des Fahrzeugs 32 mit der Darstellung der typischen Anordnung der inneren Einheit 10 unterhalb der Windschutzscheibe 36 des Fahrzeugs und der bezogen auf die Breite des Fahrzeugs 32 linken/rechten Position. In Fig. 5 ist die innere Einheit 10 in einer bezogen auf die Breite des Fahrzeugs 32 zentralen Anordnung dargestellt.
Die innere Einheit 10 dieser Ausführungsform weist ein Gehäuse 11 auf, das Luftkanäle zur Führung von Luft zu dem Fahrgastraum bildet bzw. begrenzt. Eine Gebläseeinheit 12, ein Verdampfer 13 als Kühlzwecken dienender Wärmetauscher und Heizkern 14 als Heizzwecken dienender Wärmetauscher sind gemeinsam im Inneren dieses einzigen Gehäuses 11 angeordnet.
Genauer beschrieben ist das Gehäuse 11 zu einem vertikal ausgerichteten Gehäuse durch gegenseitiges Befestigen eines rechten und eines linken separaten Gehäusekörpers ausgebildet, die entlang eines Schnitts geteilt sind, der im Zentrum der inneren Einheit 10 angeordnet ist. Der rechte und der linke separate Gehäusekörper sind aus Kunststoffmaterial, das eine geeignete Elastizität und hohe mechanische Festigkeit aufweist, beispielsweise aus Polypropylen, hergestellt.
Die Gebläseeinheit 12 ist an der oberen Seite des vorderen Bereichs (eines Bereichs in der Nähe der vorderen Seite des Fahrzeugs) im Inneren des Gehäuses 11 angeordnet. Dabei ist der Verdampfer 13 unterhalb der Gebläseeinheit 12 angeordnet. Die Gebläseeinheit 12 verfügt über einen Zentrifugalgebläselüfter 12a, der mittels eines Elektromotors in Umlauf versetzt wird, im Inneren eines Spiralgehäuses 12b. Die Drehwelle 12c der Gebläseeinheit 12 erstreckt sich entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Entsprechend ist ein Lufteinlass (nicht dargestellt) für den Zentrifugalgebläselüfter 12a an einer der in Breitenrichtung der inneren Einheit 10 seitlichen Flächen angeordnet. Weiter ist ein nicht dargestellter Luftschaltkasten mit diesem Lufteinlass verbunden, und wird Innenluft (Luft innerhalb des Raums) oder Außenluft (Luft außerhalb des Raums), die durch diesen Luftschaltkasten angesagt wird, mittels des Gebläselüfters 12a transportiert.
Eine Nase 12d, die der Ausgangspunkt der Spirale des Spiralgehäuses 12b ist, ist am unteren Bereich des Spiralgehäuses 12b angeordnet, und ein Luftauslass 12e des Spiralgehäuses 12b ist in der Nähe der Nase 12b nach unten gerichtet. Daher strömt die durch den Gebläselüfter 12a abgegebene Luft von der oberen Seite zu der unteren Seite im vorderen Bereich, wie mittels des Pfeils "a" angegeben ist, in Richtung zu der vorderen Seite des Verdampfers 13 hin.
Der Verdampfer 13 ist zu einem dünnen Kasten mit einer etwa rechteckigen Gestalt mit fast der gleichen Breite wie diejenigen des Gehäuses 11 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet. Der Verdampfer 13 ist fast oder im Wesentlichen vertikal angeordnet. Ein Niederdruck-Kühl- bzw. Kältemittel, das mittels einer Dekompressionseinrichtung (nicht dargestellt) eines Kühlzyklus dekomprimiert worden ist, wird in diesen Verdampfer 13 eingeführt. Dieses Niederdruck-Kühlmittel wird verdampft, wobei es Wärme aus der vom Gebläselüfter 12a herbeigeführten Luft absorbiert, wodurch die Luft gekühlt wird.
Der Bodenbereich des Gehäuses 11, der unterhalb des Verdampfers 13 angeordnet ist, bildet einen Kondenswasser-Behälter. Eine Kondenswasser-Abgabeleitung 15 ist am untersten Teil des Gehäuses 11 ausgebildet. In bekannter Weise weist der Verdampfer 13 eine Ausbildung mit einem oberen und einem unteren Behälter 13a und 13b und eine Wärmetauschereinheit 13c mit einer laminierten Struktur aus flachen Röhrchen und gewellten Wärmeübertragungsrippen auf. Die Wärmetauschereinheit 13c ist zwischen den Behältern 13a und 13b angeordnet. Die vorn Gebläselüfter 12 herbeigeführte Luft strömt durch diese Wärmetauschereinheit 13c von der bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite aus zu der bezogen auf das Fahrzeug hinteren Seite hin, wie mittels des Pfeils "b" angegeben ist.
Des Weiteren ist der Heizkern 14 an der luftstromabwärtigen Seite des Verdampfers 13, d. h. an der hinteren Seite des Verdampfers 13, im Inneren des Gehäuses 11 angeordnet. Dieser Heizkern 14 erhitzt die Luft unter Verwendung von heißem Wasser (Kühlwasser) eines Fahrzeugmotors (nicht dargestellt) als Heizquelle. Der Heizkern, 14 weist einen Heißwasser-Einlassbehälter 14a am unteren Ende und einen Heißwasser-Auslassbehälter 14b am oberen Ende auf, die in einem gegebenen Abstand angeordnet sind. Eine Wärmetauschereinheit 14c weist eine laminierte Struktur aus flachen Röhrchen und gewellten Wärmeübertragungsrippen auf. Hier ist die Wärmetauschereinheit 14c zwischen den Behältern 14a und 14b angeordnet.
Dieser Heizkern 14 ist schräg angeordnet, d. h. diagonal, dies derart, dass der obere Heißwasser-Auslassbehälter 14b stärker zum hinteren Teil des Fahrzeugs hin angeordnet ist als der untere Heißwasser-Einlassbehälter 14a. Entsprechend ist die Drehwelle 16a einer plattenförmigen Luftmischklappe 16 nahe bei dem oberen Ende des Heizkerns 14 angeordnet, wodurch ein Raum für eine Drehbetätigung der Luftmischklappe 16 zwischen dem Heizkern 14 und dem Verdampfer 13 sichergestellt ist.
Die Luftmischklappe 16 ist zu einer Doppelflügelklappe ausgebildet, die eine erste Plattenklappe 16b und eine zweite Plattenklappe 16c aufweist, die einstückig (diametral) mit den gegenüberliegenden Seiten der Drehwelle 16a verbunden sind. Die Drehwelle 16a der Luftmischklappe 16 ist so angeordnet, dass sie sich in der Richtung rechtwinklig zum Zeichnungsblatt von Fig. 1 (in der Breitenrichtung des Fahrzeugs) erstreckt, und beide Enden der Drehwelle 16a sind mit Hilfe von Lagerlöchern (nicht dargestellt) drehbar gelagert, die an Seitenwandbereichen des Gehäuses 11 vorgesehen sind.
Im Inneren des Gehäuses 11 ist ein Kühlluft-Bypasskanal 17 oberhalb des Heizkerns 14 (an der hinteren Seite des Verdampfers 13) so ausgebildet, dass die Luft, wie mittels des Pfeils "C" angegeben ist, gerichtet wird, wobei sie den Heizkern 14 im Bypass umgeht. Andererseits ist im Inneren des Gehäuses 11 ein Warmluft-Kanal 18 in einem Bereich des Heizkerns 14 ausgebildet, der von der hinteren Seite desselben aus beginnt und sich bis zu dessen oberen Seite hin erstreckt. Die mittels des Heizkerns 14 erhitzte Warmluft strömt im Warmluft- Kanal 18, wie mittels des Pfeils "d" angegeben ist. Eine Warmluft-Führungswand 19 ist am Gehäuse 11 so ausgebildet, dass sie von der hinteren Fläche 11a des Gehäuses 11 aus in Richtung zu der oberen Seite des Heizkerns 14 hin vorsteht. Diese Warmluft-Führungswand 19 bildet eine Trennwand an der oberen Seite des Warmluft-Kanals 18 und führt den Strom der Warmluft im Warmluft-Kanal 18 in Richtung zum Kühlluft-Bypasskanal 17, wie mittels des Pfeils "d" angegeben ist.
Des Weiteren ist im Inneren des Gehäuses 11 eine Kühlluft-Führungswand 20 an einer Wandfläche des Gehäuses 11 in der Nähe des Kühlluft-Bypasskanals 17 so ausgebildet, dass sie dem freien Ende der Warmluft-Führungswand 19 gegenüberliegt. Diese Kühlluft-Führungswand 20 führt den Strom der Kühlluft im Kühlluft-Bypasskanal 17 in Richtung zu der Warmluft-Seite des Warmluft-Kanals 18. Auf diese Weise ist eine Luftmischklappeneinheit 21 zur günstigen Vermischung der Warmluft und der Kühlluft in einer Position oberhalb des Heizkerns 14 und um die freien Enden der beiden Führungswände 18 und 19 herum gebildet.
In Fig. 1 ist die mit ausgezogenen Linien dargestellte Position der Luftmischklappe 16 die halboffene Position der Klappe. Währenddessen ist die mit "A" bezeichnete und mit strichpunktierten Linien mit zwei Punkten dargestellte Position der Luftmischklappe 16 die Position des maximalen Kühlens, bei der der Luftkanal des Heizkerns 14 vollständig geschlossen ist und der Kühlluft-Bypasskanal 17 vollständig geöffnet ist. Im Gegensatz hierzu ist die mit "B" bezeichnete und mit strichpunktierten Linien mit zwei Punkten dargestellte Position der Luftmischklappe 16 die Position des maximalen Erhitzens, bei der der Kühlluft- Bypasskanal 17 vollständig geschlossen ist und der Luftkanal des Heizkerns 14 vollständig geöffnet ist.
Wie bekannt ist, ist die Luftmischklappe 16 ein Temperatur-Regelungsmittel zur Regelung der Temperatur der Luft, die in den Raum eingeblasen wird, durch Einstellen des Anteils der Luftmengen zwischen der Warmluft, die durch die Wärmetauschereinheit 14c hindurchtritt, wie mittels des Pfeils "d" angegeben ist, und der Luft, die durch den Kühlluft-Bypasskanal 17 hindurchtritt, während sie den Heizkern 14 im Bypass umgeht, wie mittels des Pfeils "C" angegeben ist. Entsprechend werden die Warmluft, die mittels des Pfeils "d" bezeichnet ist, und die Kühlluft, wie mittels des Pfeils "C" bezeichnet ist, miteinander an der Luftmischeinheit 21 (einer Stelle für das Mischen der Luft) miteinander vermischt, und hierdurch wird Luft mit einer gewünschten Temperatur erreicht.
Eine Kopfraum-Öffnung 22 ist im oberen Teil des Gehäuses 11 in Richtung zu der hinteren Seite des Fahrzeugs hin geöffnet, und eine Defroster-Öffnung 23 ist an der vorderen Seite dieser Kopfraum-Öffnung 22 geöffnet. Ein Kopfraum- Kanal 24 ist im Inneren des Gehäuses 11 so ausgebildet, dass er sich direkt nach oben von der Luftmischeinheit 21 aus zu der Kopfraum-Öffnung 23 hin erstreckt.
Eine Kopfraum-Klappe 25 ist im oberen Teil des Gehäuses 11 zum selektiven Öffnen und Schließen der Kopfraum-Öffnung 22 und der Defroster-Öffnung 23 angeordnet. Diese Kopfraum-Klappe 25 ist als Plattenklappe ausgebildet, die am Gehäuse 11 mittels einer Drehwelle 29a drehbar gelagert ist. Die Kopfraum- Öffnung 22 bläst Luft zum Kopf eines Fahrgastes durch einen Kopfraum-Kanal (nicht dargestellt) hindurch aus. Ein Defroster-Kanal 26 ist mit der Defroster- Öffnung 23 verbunden, und die Luft wird von einem Defroster-Auslass 26a am freien Ende des Defroster-Kanals 26 aus in Richtung zu der inneren Fläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs hin ausgeblasen.
Ein Fußraum-Kanal 27 ist oberhalb der Warmluft-Führungswand 19 im Inneren des Gehäuses 11 ausgebildet. Dieser Fußraum-Kanal 27 ist durch einen Raum, der durch die hintere Fläche 11a an der hinteren Seite des Gehäuses 11umgeben ist, durch die Warmluft-Führungswand 19 und durch eine Fußraum- Klappe 28, die weiter unten noch zu beschreiben ist, gebildet. Der Fußraum- Kanal 27 ist so ausgebildet, dass er von der hinteren Fläche 11a des Gehäuses 11 aus in Richtung zu dem Kopfraum-Kanal 24 (zu der vorderen Seite des Fahrzeugs) hin vorsteht.
Ein Bereich des Fußraum-Kanals 27 in der Nähe des Kopfraum-Kanals 24 ist zum Kopfraum-Kanal 24 hin vollständig offen, und eine Fußraum-Öffnung 27a ist hierdurch gebildet. Diese Fußraum-Öffnung 27a wird mittels der Fußraum- Klappe 28 geöffnet und geschlossen. Der Fußraum-Kanal 27 ist so ausgebildet, dass er sich im Inneren des Gehäuses 11 über die gesamte Länge in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Seitliche Öffnungen 27b sind am rechten und am linken Ende des Fußraum-Kanals 27 in Breitenrichtung des Fahrzeugs, d. h. sowohl an der rechten als auch an der linken Seitenfläche des Gehäuses 11, offen. Ein Fußraum-Kanal (nicht dargestellt) ist mit jeder seitlichen Öffnung 27b an der linken und der rechten Seite so verbunden, dass sie nach unten herunter hängen. Entsprechend wird die Luft von den Fußraum-Auslässen an den unteren Enden dieser Fußraum-Kanäle aus in Richtung zu den Füßen des Fahrgastes bzw. der Fahrgäste hin ausgeblasen.
Der Fußraum-Kanal 27 ist am etwa zentralen Bereich in vertikaler Richtung des Gehäuses 11 angeordnet. Der Kopfraum-Kanal 24 (die Luftmischeinheit 21) ist an der vorderen Seite des Fußraum-Kanals 27 angeordnet. Das obere Ende des Verdampfers 13 (der unterste Teil des Spiralgehäuses 12b) ist an der vorderen Seite des Kopfraum-Kanals 24 (der Luftmischeinheit 21) angeordnet.
Die Fußraum-Klappe 28 ist als Doppelflügelklappe ausgebildet, die eine erste Plattenklappe 28b und eine zweite Plattenklappe 28c aufweist, die mit beiden Seiten in diametraler Richtung einer Drehwelle 28a einstückig verbunden sind. Bei dieser Ausführungsform sind die erste Plattenklappe 28b und die zweite Plattenklappe 28c einstöckig mit der Drehwelle 28a in einer gespreizten Gestalt verbunden. Die Drehwelle 28a dieser Fußraum-Klappe 28 ist so angeordnet, dass sie sich oberhalb des Fußraum-Kanals 27 in der Richtung rechtwinklig zum Zeichnungsblatt von Fig. 1 (in der Breitenrichtung des Fahrzeugs) erstreckt, und die beiden Enden der Drehwelle 28a sind mit Hilfe von Lagerlöchern (nicht dargestellt) drehbar gelagert, die an Seitenwandbereichen des Gehäuses 11 vorgesehen sind.
Die Fußraum-Klappe 28 dient zum Schalten der Fußraum-Öffnung 27a des Fußraum-Kanals 27 und des Kopfraum-Kanals 24. Die in Fig. 1 und 2 mit ausgezogenen Linien dargestellte Position der Fußraum-Klappe 28 zeigt entweder die Bi-Level-Betriebsart oder die Fußraum/Defroster-Betriebsart, bei der die Fußraum-Öffnung 27a des Fußraum-Kanals 27 und der Kopfraum-Kanal 24 in gleichem Ausmaß zur gleichen Zeit geöffnet sind. Im Gegensatz hierzu zeigt die in Fig. 1 und 2 mit gestrichelten Linien mit zwei Punkten dargestellte Position der Fußraum-Klappe 28 die Position der Kopfraum-Betriebsart, bei der die Fußraum- Öffnung 27a des Fußraum-Kanals 27 vollständig geschlossen ist und der Kopfraum-Kanal 24 vollständig geöffnet ist. Die in Fig. 1 und 2 mit gestrichelten Linien mit zwei Punkten dargestellte Position "E" der Fußraum-Klappe 28 zeigt die Position der Fußraum-Betriebsart, bei der der Kopfraum-Kanal vollständig geschlossen ist und die Fußraum-Öffnung 27a des Fußraum-Kanals 27 vollständig geöffnet ist.
Die Kopfraum-Klappe 25 und die Fußraum-Klappe 28 bilden gemeinsam eine Blasbetriebsart-Schaltklappe. Die Drehwellen 25a und 28a dieser Klappen 25 und 28 sind gemeinsam mit einer Blasbetriebsart-Betätigungseinrichtung über eine Gelenk- bzw. Hebeleinrichtung (nicht dargestellt) außerhalb des Gehäuses 11 verbunden. Entsprechend koppelt diese Blasbetriebsart-Betätigungseinrichtung diese Klappen 25 und 28 und verschwenkt diese Klappen 25 und 28 zu gegebenen Positionen.
In gleicher Weise ist die Drehwelle 16a der Luftmischklappe 16 ebenfalls mit der Temperaturregelungs-Betätigungseinrichtung über eine Gelenk- bzw. Hebeleinrichtung außenseitig des Gehäuses 11 verbunden. Entsprechend regelt diese Temperaturregelungs-Betätigungseinrichtung die Drehposition (den Öffnungswinkel) der Luftmischklappe 16. Diese Blasbetriebsart-Betätigungseinrichtung und die Temperaturregelungs-Betätigungseinrichtung können entweder aus einer automatischen Betätigungseinrichtung unter Verwendung eines Servomotors oder aus einer manuellen Betätigungseinrichtung bestehen, die manuell von Hand durch den Fahrgast betätigt wird.
Als Nächstes wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform auf der Grundlage der zuvor angegebenen Gestaltung beschrieben. Wenn der Elektromotor der Gebläseeinheit 12 eingeschaltet wird und der Zentrifugalgebläselüfter 12a in der Richtung des Pfeils "f" umzulaufen beginnt, wird entweder Innenluft oder Außenluft von dem Luftschaltkasten (nicht dargestellt) aus angesaugt. Die auf diese Weise angesaugte Luft wird im Inneren des Spiralgehäuses 12b des Gebläselüfters 12a transportiert, und die Luft strömt, wie mittels des Pfeils "a" angegeben ist, von dem oberen Bereich zu dem unteren Bereich im vorderen Bereich innerhalb des Gehäuses 11 zu der vorderen Seite des Verdampfers 13.
Danach tritt die Luft durch den Verdampfer 13 von der bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite aus zu der hinteren Seite hindurch, wie mittels des Pfeils "b" angegeben ist. Auf diese Weise wird die Luft gekühlt. Anschließend wird die Kühlluft in die Kühlluft "C", die durch den Kühlluft-Bypasskanal 17 hindurchtritt, und in die Warmluft "d", die durch den Heizkern 14 hindurchtritt, in Abhängigkeit vom Öffnungswinkel der Luftmischklappe 16 aufgeteilt. Die Kühlluft "C" und die Warmluft "d" werden in der Nähe der Luftmischeinheit 21 vermischt. Daher liefert die Luftmischeinheit 21 die Luft mit einer gewünschten Temperatur durch Einstellen des Anteils der Luftmengen zwischen der Kühlluft "C" und der Warmluft "d".
Als Nächstes folgt eine Beschreibung der Arbeitsweise des Schaltens der Strömungsbetriebsart. Unter der Annahme, dass die Kopfraum-Betriebsart gewählt ist, bewegt die Blasbetriebsart-Betätigungseinrichtung (nicht dargestellt) die Kopfraum-Klappe 25 zu der mit ausgezogenen Linien dargestellten Position, bei der die Kopfraum-Öffnung 22 vollständig geöffnet ist und die Defroster- Öffnung 23 vollständig geschlossen ist. Gleichzeitig bewegt die Blasbetriebsart- Betätigungseinrichtung die Fußraum-Klappe 28 zu der mit schraffierten Linien mit zwei Punkten dargestellten Position D, bei der die Fußraum-Öffnung 27a des Fußraum-Kanals 27 vollständig geschlossen ist und der Kopfraum-Kanal 24 vollständig geöffnet ist.
Daher strömt die klimatisierte Luft, die auf die gewünschte Temperatur mittels der Luftmischklappe 16 eingestellt ist, (die hauptsächlich die Kühlluft bei der Kopfraum-Betriebsart ist), von der Mischklappeneinheit 21 aus in die Kopfraum- Öffnung 22 über den Kopfraum-Kanal 24 ein, und dann wird diese Luft von dieser Kopfraum-Öffnung 22 aus in Richtung zum Kopf des Fahrgastes zum Kühlen des Raums ausgeblasen. Jetzt wird die Luftmischklappe 16 zu der Position "A" des maximalen Kühlens oder etwa dorthin bei der Kopfraum- Betriebsart bewegt. Entsprechend strömt die Kühlluft, die durch den Verdampfer 13 hindurchgetreten ist, in einem nahezu geradlinigen Kanal von der stromabwärtigen Seite des Verdampfers 13 (dem hinteren Bereich des Fahrzeugs) aus durch die Luftmischeinheit 21 und den Kopfraum-Kanal 24 hindurch zu der Kopfraum-Öffnung 22 hin. Daher tritt ein Abbiege-Druckverlust in diesem nahezu geradlinigen Luftkanal nur minimal auf, und kann die Luftmenge entsprechend vergrößert werden.
Als Nächstes bewegt, wenn die Bi-Level-Betriebsart gewählt wird, die Blasbetriebsart-Betätigungseinrichtung (nicht dargestellt) die Kopfraum-Klappe 25 und die Fußraum-KIappe 28 zu den in Fig. 1 mit ausgezogenen Linien dargestellten Positionen und die Fußraum-Klappe 28 zu der halboffenen Position. Entsprechend werden die Fußraum-Öffnung 27a des Fußraum-Kanals 27 und der Kopfraum-Kanal 24 irr; etwa gleichen Ausmaß zur gleichen Zeit geöffnet.
Daher strömt die Luft, die der Temperaturregelung durch die Luftmischklappe 16 unterzogen worden ist, teilweise von der Luftmischeinheit 21 aus aus und tritt durch den Kopfraum-Kanal 24 hindurch und wird schließlich von der Kopfraum- Öffnung 22 aus in Richtung zum Kopf des Fahrgastes bzw. der Fahrgäste hin geblasen. Gleichzeitig strömt der restliche Teil der klimatisierten Luft von der Luftmischeinheit 21 aus aus und in die Fußraum-Öffnung 27a und in den Fußraum-Kanal 27 ein. Die Luft strömt weiter von diesem Fußraum-Kanal 27 aus zu den seitlichen Öffnungen 27b hin, die am rechten und am linken Seitenbereich des Gehäuses 11 angeordnet sind. Schließlich wird die klimatisierte Luft von diesen seitlichen Öffnungen 27b aus in Richtung zu den Füßen des Fahrgastes bzw. der Fahrgäste ausgeblasen.
Auf diese Weise wird die klimatisierte Luft nach oben und nach unten in dem Raum zur gleichen Zeit: während der Bi-Level-Betriebsart geblasen. Um eine angenehme Klimatisierung zu schaffen, wird es bevorzugt, dass die Temperatur der nach oben gerichteten Luftströmung von der Kopfraum-Öffnung 22 aus in geeigneter Weise niedriger, beispielsweise 10°C bis 20°C, als die Temperatur der nach unten gerichteten Luftströmung von dem Fußraum-Kanal 27 aus eingestellt ist.
Wenn die Fußraum-Klappe 28 zu einem normalen Plattenkörper einer freikragenden Art gemäß Darstellung bei dem Vergleichsbeispiel von Fig. 3 ausgebildet ist und wenn die Drehwelle 28a der Fußraum-Klappe 28 als Nächstes zu der hinteren Fläche 11a des Gehäuses 11 angeordnet ist, dann teilt eine Plattenfläche der Fußraum-Klappe 28 die Kühlluft "C" und die Warmluft "d" im Inneren der Luftmischeinheit 21 auf, wenn die Fußraum-Klappe 28 zu der halboffenen Position bewegt wird, die mit einer ausgezogenen Linie dargestellt ist. Daher strömt nur die Kühlluft "C1" im Kopfraum-Kanal 24, und strömt nur die Warmluft "d1" von der Fußraum-Öffnung 27a aus zum Fußraum-Kanal 27 hin. Als Folge eines Versuchs der Erfinder ist ersichtlich, dass die Temperaturdifferenz zwischen der nach oben gerichteten Luft und der nach unten gerichteten Luft übermäßig um bis zu 30°C bei dem Vergleichsbeispiel von Fig. 3 zunimmt, und eine angenehme Klimatisierung bei der Bi-Level-Betriebsart kaum erreichbar ist.
Im Gegensatz hierzu ist bei dieser Ausführungsform die Fußraum-Klappe 28 zu der Doppelflügelklappe ausgebildet, sodass ein Raum, bekannt als Hilfskanal 30, zwischen dem freien Ende der zweiten Plattenklappe 28c der Fußraum-Klappe 28 und der hinteren Fläche 11c des Gehäuses 11 gebildet ist, wenn die Fußraum-Klappe 28 zu der halboffenen Position bewegt wird, die mit ausgezogenen Linien in Fig. 1 und 2 dargestellt ist. Daher wird, wie in der vergrößerten Ansicht von Fig. 2 dargestellt ist, die Warmluft d1, die von der Luftmischeinheit 21 aus in den Fußraum-Kanal 27 einströmt, teilweise aufgeteilt und in den Hilfskanal 30 eingeführt, wie mittels des Pfeils "d2" dargestellt ist, und kann die Teilluft "d2" mit der Kühlluft "c1" im Kopfraum-Kanal 24 vermischt werden. Als eine Folge ist es möglich, die Temperatur der von der Kopfraum-Öffnung 22 aus zum Kopf ausgeblasenen Luft zu erhöhen, sodass die Temperaturdifferenz zwischen der nach oben gerichteten Luft und der nach unten gerichteten Luft zu einem geeigneten Bereich von 10°C bis 15°C herabgesetzt wird. Daher ist es möglich, eine Verbesserung der angenehmen Klimatisierung bei der Bi-Level-Betriebsart zu erreichen.
Als Nächstes wird, wenn die Fußraum-Betriebsart gewählt wird, die Fußraum- Klappe 28 zu der in Fig. 1 und 2 mit gestrichelten Linien mit zwei Punkten dargestellten Position "E" bewegt. Dann öffnet die Fußraum-Klappe 28 die Fußraum-Öffnung 27a des Fußraum-Kanals 27 vollständig, und schließt sie den Kopfraum-Kanal 24 vollständig. Aus diesem Grund tritt die Luft, die hinsichtlich ihrer Temperatur mittels der Luftmischeinheit 21 zu klimatisieren ist, durch die Fußraum-Öffnung 27a, den Fußraum-Kanal 27 und die seitlichen Öffnungen 27b hindurch, und wird diese Luft ausschließlich zu den Füßen des Fahrgastes bzw. der Fahrgäste ausgeblasen.
Wenn eine gekerbte Öffnung an einem Teil der ersten Plattenklappe 28b der Fußraum-Klappe 28 vorgesehen ist, sodass diese gekerbte Öffnung den Kopfraum-Kanal 24 teilweise öffnet, wenn die Fußraum-Klappe zu der in Fig. 1 und 2 mit gestrichelten Linien mit zwei Punkten dargestellten Position "E" bewegt wird, während gestattet wird, dass die Kopfraum-Klappe 25 die Defroster-Öffnung 33 öffnet, kann dann die Luft von der Luftmischeinheit 21 teilweise durch den Kopfraum-Kanal 24 sowie die Defroster-Öffnung 23 hindurchtreten und zur Windschutzscheibe des Fahrzeugs ausgeblasen werden.
In diesem Fall muss die Gestalt der Fußraum-Öffnung 27a in geeigneter Weise modifiziert werden, sodass die gekerbte Öffnung der ersten Plattenklappe 28b der Fußraum-Klappe 28 bei der Kopfraum-Betriebsart geschlossen ist.
Wenn die Fußraum/Defroster-Betriebsart gewählt wird, wird die Kopfraum- Klappe 25 zu der in Fig. 1 mit gestrichelten Linien mit zwei Punkten dargestellten Position bewegt. Entsprechend wird die Kopfraum-Öffnung 22 vollständig geschlossen, und wird die Defroster-Öffnung 23 vollständig geöffnet. Zusätzlich wird die Fußraum-Klappe 28 zu der in Fig. 1 und 2 mit ausgezogenen Linien dargestellten Position bewegt, sodass die Fußraum-Öffnung 27a des Fußraum- Kanals 27 und der Kopfraum-Kanal 24 im etwa gleichen Ausmaß zur selben Zeit geöffnet werden. Auf diese Weise tritt die Luft, die hinsichtlich ihrer Temperatur mittels der Luftmischeinheit 21 geregelt ist, durch den Kopfraum-Kanal 24 sowie die Defroster-Öffnung 23 hindurch, und wird diese Luft zur Windschutzscheibe des Fahrzeugs zum Enteisen bzw. Beschlagfreimachen ausgeblasen. Gleichzeitig tritt die Luft, die hinsichtlich ihrer Temperatur mittels der Luftmischeinheit 21 geregelt ist, durch die Fußraum-Öffnung 27a, den Fußraum-Kanal 27 und die seitlichen Öffnungen 27b hindurch, und wird diese Luft zu den Füßen des Fahrgastes bzw. der Fahrgäste zum Erwärmen ausgeblasen.
Bei der Fußraum/Defroster-Betriebsart kann die Warmluft "d1", die im Fußraum- Kanal 27 strömt, teilweise aufgeteilt und in den Hilfskanal 30 eingeführt werden, wie mittels des Pfeils "d2" dargestellt ist, dies in gleicher Weise wie bei der Bi- Level-Betriebsart. Entsprechend kann die Teilluft "d2" mit der Kühlluft "c1" im Kopfraum-Kanal 24 vermischt werden. Als eine Folge ist es möglich, die Temperaturdifferenz zwischen der nach oben gerichteten Luft und der nach unten gerichteten Luft in einem geeigneten Bereich wie vorstehend beschrieben einzustellen. Daher ist es möglich, angenehme Verbesserungen der Klimatisierung auch bei der Fußraum/Defroster-Betriebsart zu erreichen.
Wenn die Defroster-Betriebsart gewählt wird, wird die Kopfraum-Klappe 25 zu der in Fig. 1 mit gestrichelten Linien mit zwei Punkten dargestellten Position bewegt. Entsprechend wird die Kopfraum-Öffnung 23 vollständig geschlossen, und wird die Defroster-Öffnung 23 vollständig geöffnet. Zusätzlich wird die Fußraum-Klappe 28 zu der in Fig. 1 mit gestrichelten Linien mit zwei Punkten dargestellten Position "D" bewegt, sodass die Fußraum-Öffnung 27a des Fußraum-Kanals 27 vollständig geöffnet wird und der Kopfraum-Kanal 24 vollständig geöffnet wird. Auf diese Weise tritt die Luft, die hinsichtlich ihrer Temperatur mittels der Luftmischeinheit 21 geregelt ist, vollständig durch den Kopfraum-Kanal 24 sowie die Defroster-Öffnung 23 hindurch, und wird diese Luft zur Windschutzscheibe des Fahrzeugs zum wirksameren Enteisen bzw. Beschlagfreimachen ausgeblasen.
Nebenbei bemerkt sind bei dem Vergleichsbeispiels von Fig. 3 die Fußraum- Klappe 28 und der Fußraum-Kanal 27 entsprechend den gleichen Konzepten wie bei dem in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2001- 150 923 offenbarten Stand der Technik gestaltet. Daher ist der Fußraum-Kanal 27 so angeordnet, dass er weiter nach hinten von der hinteren Fläche 11a des Gehäuses 11 aus vorsteht. Entsprechend ist die Abmessung der inneren Einheit 10 in Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeugs vergrößert. Im Gegensatz hierzu ist dieses nach hinten Vorstehen der inneren Einheit 10 für einen solchen Fußraum-Kanal 27 bei dieser Ausführungsform vermeidbar. Als eine Folge kann diese Ausführungsform eine Verkleinerung der Abmessung der inneren Einheit 10 in der Querrichtung des Fahrzeugs im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel von Fig. 3 oder dem Stand der Technik erreichen.
Weiter ist bei dieser Ausführungsform die Fußraum-Klappe 28 zu einer Doppelflügelklappe ausgebildet, die den ersten und den zweiten Plattenkörper 28b und 28c aufweist, die beide mit unterschiedlichen und einander gegenüberliegenden Seiten der Drehwelle 28a verbunden sind. Daher wirken, wenn die Fußraum- Klappe 28 zu der Position E in Fig. 1 und 2 bewegt ist und der Winddruck der Luft auf die erste und die zweite Plattenklappe 28b, 28c einwirkt, Kräfte "F1" und "F2" (siehe Fig. 2), die auf den Winddruck zurückgehen, der an der ersten und der zweiten Plattenklappe 28b, 28c wirkt, auch als Drehkräfte in umgekehrter Richtung bei Verwendung der Drehwelle 28a als Drehzapfen. Entsprechend wirken die Kräfte "F1" und "F2", die auf den Winddruck zurückgehen, der an der ersten und der zweiten Plattenklappe 28b, 28c wirkt, in einander aufhebenden Richtungen. Als Folge ist es möglich, die Regelungskraft für die Fußraum-Klappe 28 bei der Drehung der Fußraum-Klappe 28 von der Position "E" aus zu der Position "D" hin zu verringern. In gleicher Weise ist es, weil die Luftmischklappe 16 ebenfalls zu einer Doppelflügelklappe ausgebildet ist, möglich, die Regelungskraft für dieselbe zu verringern.

Weitere Ausführungsformen

Obwohl vorstehend eine Ausführungsform unter Berücksichtigung der inneren Einheit mit Luftmischung beschrieben worden ist, die die Temperatur der Luft, die in den Raum eingeblasen wird, unter Verwendung der Luftmischklappe 16 regelt, ist die vorliegende Erfindung auch bei einer inneren Einheit mit Heißwasserregelung anwendbar, die die Temperatur der Luft, die in den Raum eingeblasen wird, durch Einstellen der Strömungsmenge oder der Temperatur von heißem Wasser regelt, das durch den Heizkern 14 umläuft.
Die Beschreibung der Erfindung ist ausschließlich beispielhafter Natur, und somit liegen Abwandlungen, die das Wesen der Erfindung nicht verlassen, innerhalb des Umfangs der Erfindung. Solche Änderungen sind nicht als den Geist und den Umfang der Erfindung verlassend zu betrachten.

Claims

1. Fahrzeug-Klimatisierungssystem, umfassend:
ein Gehäuse (11), das Luftkanäle zur Führung von Luft zu einen Fahrgastraum (34) hin begrenzt und eine Kopfraumöffnung (22) begrenzt, wobei die Kopfraumöffnung (22) in einem oberen Teil des Gehäuses (11) angeordnet ist;
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14), der im Inneren des Gehäuses (11) angeordnet ist, wobei der Heizzwecken dienende Wärmetauscher (14) die Luft erhitzt;
einen Kopfraum-Kanal (24), der im Inneren des Gehäuses (11) begrenzt ist und oberhalb des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) angeordnet ist, zur Führung von hinsichtlich ihrer Temperatur klimatisierter Luft zu der Kopfraum- Öffnung (22) hin;
einen Fußraum-Kanal (27), der im Inneren des Gehäuses (11) gebildet ist und oberhalb des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) angeordnet ist, wobei sich der Fußraum-Kanal (27) von der hinteren Fläche des Gehäuses (11) aus in Richtung zu dem Kopfraum-Kanal (24) hin erstreckt, so angeordnet ist, dass er sich parallel zur Breitenabmessung des Fahrzeugs (32) erstreckt, und eine Fußraum-Öffnung (27a) aufweist, die in einem Bereich des Fußraum- Kanals (27) in der Nähe des Kopfraum-Kanals (24) angeordnet ist; und
eine Fußraum-Klappe (28), die im Inneren des Fußraum-Kanals (24) angeordnet ist, zum drehbaren Öffnen und Schließen der Fußraum-Öffnung (27a),
wobei die Luft, die hinsichtlich ihrer Temperatur durch den Hindurchtritt durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) klimatisiert ist, von der Fußraum-Öffnung (27a) aus in den Fußraum-Kanal (27) einströmt, wenn die Fußraum-Öffnung (27a) mittels der Fußraum-Klappe (28) geöffnet ist, und von einem rechten und einem linken Seitenkanal (27) aus ausgeblasen wird, die parallel zur Breitenrichtung des Fahrzeugs (32) ausgerichtet sind.

2. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei eine Gebläseeinheit (12) zum Blasen von Luft im Inneren des Gehäuses (11) in Hinblick auf die Breitenabmessung des Fahrzeugs (32) vor dem Kopfraum-Kanal (24) angeordnet ist.

3. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei
die Gebläseeinheit (12) irre Inneren des Gehäuses (11) und in Hinblick auf das Fahrzeug (32) oberhalb des Kopfraum-Kanals (24) und vor diesem angeordnet ist, und
ein Kühlzwecken dienender Wärmetauscher (13) im Inneren des Gehäuses (11) und unterhalb der Gebläseeinheit (12) zum Kühlen der von der Gebläseeinheit (12) geblasenen Luft angeordnet ist, und
der Heizzwecken dienernde Wärmetauscher (14) in Hinblick auf das Fahrzeug (32) hinter dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (13) angeordnet ist.

4. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei die Fußraum- Klappe (28) eine Doppelflügelklappe ist und weiter umfasst: eine Drehwelle (28a); und einen ersten Plattenkörper (28b) und einen zweiten Plattenkörper (28c), die einstückig mit einer Drehwelle (28a) verbunden und an den gegenüberliegenden Seiten derselben angeordnet sind.

5. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 3, wobei die Fußraum- Klappe (28) eine Doppelflügelklappe ist und weiter umfasst:
eine Drehwelle (28a); und
einen ersten Plattenkörper (28b) und einen zweiten Plattenkörper (28c), die einstückig mit einer Drehwelle (28a) verbunden und an den gegenüberliegenden Seiten derselben angeordnet sind.

6. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 4, wobei eine Luftmischklappe (16) etwa vertikal zwischen dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) und der Doppelflügelklappe (28) innerhalb des Gehäuses (11) angeordnet ist,
der Anteil der Warmluft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) hindurchtritt, und der Kühlluft, die den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) im Bypass umgeht, mittels der Luftmischklappe (16) eingestellt wird, um die Temperatur der in den Fahrzeugraum (34) eingeblasenen Luft zu regeln,
die erste Plattenklappe (28b) die Luft in einem Warmluftbereich von Luft in einem Kühlluftbereich trennt, wenn die Doppelflügelklappe (28) in einer halboffenen Position eingestellt ist, und die Luft in dem Warmluftbereich in Richtung zum Fußraum-Kanal (27) hin und die Luft in dem Kühlluftbereich zum Kopfraum- Kanal (24) hin richtet, und
ein Hilfskanal (30) in der Nähe des freien Ende der zweiten Plattenklappe (28c) derart ausgebildet ist, dass die Luft im Warmluftbereich, die zum Fußraum-Kanal (27) hin gerichtet ist, aufgeteilt und in Richtung zum Kopfraum-Kanal (24) hin gerichtet wird.

7. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 6, wobei eine Warmluft-Führungswand (19) zur Führung der Warmluft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) hindurchtritt, in Richtung zu der Kühlluft nach oben von der hinteren Fläche des Gehäuses (11) aus vorsteht und sich entlang des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) erstreckt, und der Fußraum-Kanal (27) oberhalb der Warmluft-Führungswand (19) angeordnet ist.