JP6447067B2 - 車両用空調ユニット - Google Patents

Description

本発明は、車室内へ空調風を吹き出す車両用空調ユニットに関するものである。

車両用空調ユニットに関する従来技術として、例えば特許文献１には、第１空気吹出口と第２空気吹出口とを備え、その第１空気吹出口から吹き出される第１吹出空気の温度と第２空気吹出口から吹き出される第２吹出空気の温度との間に温度差が生じるように空調を行うことができる車両用空調ユニットが開示されている。

この特許文献１の車両用空調ユニットは、第１空気吹出口および第２空気吹出口の他に、遠心ファンを収容するスクロール部を有するブロワケースを備えている。そして、そのブロワケースの空気吐出口は第１空気吹出口と第２空気吹出口とのそれぞれにつながっている。

この特許文献１の車両用空調ユニットにおいて上記第１吹出空気と第２吹出空気との間に温度差を生じさせるときには、ブロワケースの空気吐出口から流出する空気の中でその空気流れに直交する方向の一方には冷風が偏ると共に他方には温風が偏るように、温度分布を有する空気をブロワケースの空気吸込口へ流入させる。

そして、空気吐出口から流出する空気のうちの冷風を吹出口切換ダンパによって第１空気吹出口へ導き、それにより、その第１空気吹出口を冷風導出口として機能させる。それと共に、空気吐出口から流出する空気のうちの温風を吹出口切換ダンパによって第２空気吹出口へ導き、それにより、その第２空気吹出口を温風導出口として機能させる。

特公平５−３９８１０号公報

上述した特許文献１の車両用空調ユニットでは、確かに、第１空気吹出口から吹き出される空気の温度と第２空気吹出口から吹き出される空気の温度との間に温度差を生じさせることができる。しかし、一方が冷風になり他方が温風となっている温度分布を有した空気を分けて第１空気吹出口と第２空気吹出口とに導くので、その第１空気吹出口と第２空気吹出口との各々について見れば、上記温度分布が或る程度残ったまま、それぞれの空気吹出口から空気が吹き出ることになる。すなわち、温度むらのある空気が第１空気吹出口と第２空気吹出口とのそれぞれから吹き出ることになる。そして、このような吹出空気の温度むらは、車室内の乗員の快適性を損なう原因となり得るものである。

本発明は上記点に鑑みて、１つの空気吹出口から吹き出される空気の温度むらを抑えることができる車両用空調ユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、第１下流端（１２１ｂ）を有しその第１下流端へ向けて空気が流れる第１通風路（１２１、６２１）が形成されている通風部（１２、６２）と、前記第１通風路内で前記第１下流端より上流側に配置され、前記第１通風路内の空気流に温度分布を発生させる温度調節手段（１４、６４、１６、１６ａ、１６ｂ、１６１、６６１、２２、２４、７２）と、前記第１下流端から空気が流入する空気吸込口（１８５、６８５）、空気が吹き出される第１空気吹出口（１８６、１８８、６８６）が形成されたファンケース部（１８４、６８４）と、前記ファンケース部内に収容され、所定のファン軸心（ＣＬｆ）まわりに複数枚のブレード（１８２ａ）を有し、そのファン軸心まわりに回転することにより前記空気吸込口から吸い込んだ空気を前記第１空気吹出口に吹き出す遠心ファン（１８２、６８２）とを備え、前記空気吸込口において前記ファン軸心から見込む角度範囲のうち少なくとも一部の角度範囲で、前記空気吸込口の前記ファン軸心を中心とした径方向内側の内側領域（１８５ｃ、１８５ｅ、１８５ｐ、１８５ｓ）と径方向外側の外側領域（１８５ｄ、１８５ｆ、１８５ｑ、１８５ｒ、１８５ｔ）との一方へ流入する空気が他方へ流入する空気よりも高温となるように、前記温度調節手段が配置されており、前記ファンケース部は、前記遠心ファンの径方向外側に位置すると共にその遠心ファンの外周に沿って湾曲し空気流れ下流側で前記第１空気吹出口へ接続されている第１空気通路（１８ｃ）を前記遠心ファンとの間に形成している内周面（１８４ａ）を有し、前記内周面においてインボリュート曲線が始まる巻き始め部分（１８４ｅ）と前記インボリュート曲線が終了する部分（１８４ｙ）とを繋ぐ平面を、前記第１空気通路と前記第１空気吹出口との接続部（１８４ｚ）とすると、前記空気吸込口において前記ファン軸心から見込む角度範囲のうち前記少なくとも一部の角度範囲以外の角度範囲は、前記ファン軸心から前記接続部を見込む角度範囲を外れていることを特徴とする車両用空調ユニットである。
また、上記目的を達成するための請求項３に記載の発明は、第１下流端（１２０ｂ、１２１ｂ）を有しその第１下流端へ向けて空気が流れる第１通風路（１２０、１２１、６２１）が形成されている通風部（１２、６２）と、前記第１通風路内で前記第１下流端より上流側に配置され、前記第１通風路内の空気流に温度分布を発生させる温度調節手段（１４、１４ａ、１４ｂ、６４、１６、１６ａ、１６ｂ、１６１、６６１、２２、２４、７２）と、前記第１下流端から空気が流入する空気吸込口（１８５、６８５）、空気が吹き出される第１空気吹出口（１８６、１８８、６８６）が形成されたファンケース部（１８４、６８４）と、前記ファンケース部内に収容され、所定のファン軸心（ＣＬｆ）まわりに複数枚のブレード（１８２ａ）を有し、そのファン軸心まわりに回転することにより前記空気吸込口から吸い込んだ空気を前記第１空気吹出口に吹き出す遠心ファン（１８２、６８２）と、前記第１通風路内に設けられたダクト（２６、２８、７８）と、を備え、前記空気吸込口において前記ファン軸心から見込む角度範囲のうち少なくとも一部の角度範囲で、前記空気吸込口の前記ファン軸心を中心とした径方向内側の内側領域（１８５ｃ、１８５ｅ、１８５ｐ、１８５ｓ）と径方向外側の外側領域（１８５ｄ、１８５ｆ、１８５ｑ、１８５ｒ、１８５ｔ）との一方へ流入する空気が他方へ流入する空気よりも高温となるように、前記温度調節手段が配置されており、前記ダクトは、前記温度調節手段のうち第１加熱用熱交換器（１６、１６１）から流出した温風を前記内側領域および前記外側領域のうち一方へ導き、前記第１加熱用熱交換器を迂回した冷風を、前記温風と混ざらないように前記内側領域および前記外側領域のうち他方へ導き、前記ダクトは、前記空気吸込口にかけて形成されていることを特徴とする車両用空調ユニットである。

このような温度調節手段の配置により、ファンケース部の空気吸込口において、ファン軸心から見込む角度範囲のうち少なくとも一部の角度範囲においては、内側領域と外側領域とのうち、一方へ流入する空気が他方へ流入する空気よりも高温となる。したがって、当該少なくとも一部の角度範囲については、温風と冷風の両方が遠心ファンのブレード間毎に流入する。これにより、回転するブレードの間から吹き出る空気が良く混ざり、空気吹出口から吹き出される空気の温度むらを抑えることができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

第１実施形態の車両用空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。 図１におけるII−II断面図である。 図１におけるIII−III断面図である。 第１実施形態において図３と同方向から送風機１８を見た図であって、空気吸込口１８５の温度分布を示した図である。 ファン軸心ＣＬｆから見込む角度範囲ｋ１〜ｋ１６と、各角度範囲の空気が入り込む先のファンブレードの隣接ペアとの対応関係を示す図である。 第２実施形態の車両用空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。 図６におけるVII−VII断面図である。 第３実施形態の車両用空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。 第４実施形態の車両用空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。 第５実施形態の車両用空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。 図１０におけるXI−XI断面図である。 図１０におけるXII−XII断面図である。 第５実施形態において図１２と同方向から送風機１８を見た図であって、空気吸込口１８５の温度分布を示した図である。 第６実施形態の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、第５実施形態の図１０に相当する図である。 図１４におけるXV−XV断面図である。 第７実施形態の空調ユニット８を模式的に示した断面図である。 図１６におけるXVII−XVII断面図である。 第７実施形態の空調ユニット８が有する通風部１２、６２の斜視図である。 第５実施形態の空調ユニット１０の変形例を模式的に示した断面図であって、図１０に相当する図である。 図１９におけるXX−XX断面図である。 遠心ファン１８２のブレード１８２ａおよびその周辺部分すなわち図１０のXXI部分の詳細図であって、（ａ）は送風機１８がシロッコファンである場合を示し、（ｂ）は送風機１８がターボファンである場合を示す。 他の実施形態（８）において空気吸込口１８５を図１３と同じ方向から見た場合の温度分布を示す図であり、空気吸込口１８５において温風領域および冷風領域が同心ではない場合を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の車両用空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。この車両用空調ユニット１０（以下、単に空調ユニット１０という）は、車室内においてその前方部分に配置され、例えばエンジンルームに配設されたコンプレッサおよびコンデンサ等から構成される冷凍サイクルを備えた車両用空調装置の一部を構成する。なお、図１の上下方向を示す矢印ＤＲ１は、空調ユニット１０の車両搭載状態における上下方向を示している。以下、車両搭載状態における上下方向である車両上下方向を単に上下方向と言い、車両上下方向と直交する方向を単に水平方向と言う。

図１に示すように、空調ユニット１０は、通風部１２、エバポレータ１４、ヒータコア１６、送風機１８、および、通風部１２内の空気流れを切り替えるための複数のドア等を備えている。

通風部１２は、例えば樹脂製であって、水平方向に延びた筒状の形状を成しており、この通風部１２の内部の通風路１２０（特許請求の範囲の第１通風路の一例に相当する）を、冷却または加熱される空気が流れる。

通風路１２０はエバポレータ１４の直後の位置に相当する上流端１２０ａと送風機１８の直前の位置に相当する下流端１２０ｂ（特許請求の範囲の第１下流端の一例に相当する）とを有する。車室外の空気である外気または車室内の空気である内気は、エバポレータ１４を通った後に当該上流端１２０ａから通風路１２０に流入し、通風路１２０内を下流端１２０ｂへ向けて流れる。

エバポレータ１４は、その内部を流通する冷媒とエバポレータ１４を通り抜ける空気とを熱交換させてその空気を冷却する冷却用熱交換器であって、第１通風路１２１と第２通風路１２２とのそれぞれへ流入する空気を冷却する冷却部を構成している。エバポレータの形状は、直方体形状である。エバポレータ１４は、通風部１２内に設置され、通風路１２０に対し空気流れ上流側に設けられている。なお、エバポレータ１４を空気が通り抜ける方向は、図１中の左右方向である。

エバポレータ１４は、通風路１２０へ流入して通風路１２０を流れる空気を冷却する。また、図２に示すように、エバポレータ１４は、上流端１２０ａの空気流れ上流側で通風路１２０の全体を覆うように設けられ、これにより、上流端１２０ａへ流入する空気はエバポレータ１４を迂回することなく、エバポレータ１４で冷却されてから上流端１２０ａへ流入する。

図１に示すヒータコア１６は、その内部を流通する温水であるエンジン冷却水とヒータコア１６を通り抜ける空気とを熱交換させてその空気を加熱する直方体形状の加熱用熱交換器である。なお、ヒータコア１６を空気が通り抜ける方向は、図１中の左右方向である。

ヒータコア１６は、通風路１２０内において上流端１２０ａと下流端１２０ｂとの間に配置され、エバポレータ１４によって冷却された空気を加熱する。そして、通風路１２０は、エバポレータ１４によって冷却された空気をヒータコア１６を迂回させて下流端１２０ｂへ流す第１バイパス路１２１ｃおよび第２バイパス路１２２ｃを有している。

なお、図１において、空気流れを示す実線矢印は、エバポレータ１４で冷却されヒータコア１６を迂回する冷風の流れを示している。その一方で、空気流れを示す破線矢印は、ヒータコア１６を通過してヒータコア１６で加熱された温風の流れを示している。このことは後述の図５、図６、図８、図９でも同じである。

また、ヒータコア１６は、図２のようにファン軸心ＣＬｆ方向に見たときに、通風路１２０の中央部分に位置するように設けられている。つまり、ファン軸心ＣＬｆを真っ直ぐ延長した仮想線がヒータコア１６の周縁ではなく内部（より具体的には中心）を貫く。

そして、ヒータコア１６と空気通路１２０をファン軸方向から見たときに、ヒータコア１６は、車両前後方向（図２の左右方向）の両端部が空気通路端部まで達している。そして、第１バイパス路１２１ｃは、ヒータコア１６に対する上側のみに形成されている。また、第２バイパス路１２２ｃは、ヒータコア１６に対する下側のみに、第１バイパス路１２１ｃとは分離して、形成されている。

図１に示す通風路１２０内において上流端１２０ａとヒータコア１６との間には、第１エアミックスドア２２および第２エアミックスドア２４が設けられている。エアミックスドア２２、２４の各々は、車両用の一般的な空調ユニットに設けられるエアミックスドアであり、具体的には、円弧状の軌跡に沿ってスライドするスライド式ドアである。そして、エアミックスドア２２、２４は、第１バイパス路１２１ｃまたは第２バイパス路１２２ｃを流れる空気の風量とヒータコア１６へ流れる空気の風量との風量割合を調節する風量割合調節装置である。

具体的に、エアミックスドア２２、２４は、当該エアミックスドア２２、２４に接続されたアクチュエータによって連続的に変位させられる。詳細には、エアミックスドア２２、２４は、マックスクール位置からマックスホット位置までの間で変位させられる。マックスクール位置では、エアミックスドア２２、２４はヒータコア１６への空気流れを遮断して第１バイパス路１２１ｃおよび第２バイパス路１２２ｃへの空気流れを最大にする。マックスホット位置では、エアミックスドア２２、２４はヒータコア１６への空気流れを最大にして第１バイパス路１２１ｃおよび第２バイパス路１２２ｃへの空気流れを遮断する。

上記エバポレータ１４、ヒータコア１６、エアミックスドア２２、２４は、全体として、通風路１２０内の空気流に温度分布を発生させる温度調節手段の一例に相当する。

送風機１８は遠心式多翼送風機すなわちシロッコファンである。送風機１８は、電動モータ１８１と、その電動モータ１８１によって駆動されて所定のファン軸心ＣＬｆまわりに回転する遠心ファン１８２と、この遠心ファン１８２を収容しているファンケース部１８４とを備えている。図１に示すように、送風機１８は、ファン軸心ＣＬｆが通風路１２０の空気流れ方向（通風路１２０の長手方向）と平行になるように配置されている。なお、以下の説明では、ファン軸心ＣＬｆの軸方向を略してファン軸心ＣＬｆ方向と言う。

ファンケース部１８４は、例えば樹脂製であり、射出成形等によって通風部１２と一体的に成形されている。ファンケース部１８４および通風部１２は一体として、空調ユニット１０の筐体である空調ケースを構成している。

ファンケース部１８４には、図１に示す空気吸込口１８５と、図１、図３に示す１つの空気吹出口１８８（特許請求の範囲の第１空気吹出口の一例に相当する）が形成されている。ファンケース部１８４は、シロッコファンにおいて一般的に用いられるスクロールケーシングである。従って、ファンケース部１８４では、空気吸込口１８５からファンケース部１８４内へ吸い込まれた空気が空気吹出口１８８からファンケース部１８４外へ吹き出される。

空気吸込口１８５は、送風機１８と正対すると共にファン軸心ＣＬｆを中心軸として円形形状に開いた孔であり、図１に示すように、ファン軸心ＣＬｆ方向においてファンケース部１８４の一方側すなわち通風部１２側に開口するように形成されている。空気吸込口１８５の開口径は遠心ファン１８２の外径よりも小さくなっている。

空気吹出口１８８は、当該空気吹出口１８８に接続された不図示のダクトを介して、車室内への吹出口（例えば、フェイス吹出口、フット吹出口、デフロスタ吹出口）に接続されている。

スクロールケーシングであるファンケース部１８４は、図３に示すように、内周面１８４ａとノーズ部１８４ｂとを備えている。内周面１８４ａは、遠心ファン１８２の径方向外側に配置され、その遠心ファン１８２の外周と同方向に湾曲している。そして、第１内周面１８４ａは、遠心ファン１８２の径方向において遠心ファン１８２との間に、遠心ファン１８２の外周に沿って湾曲した空気通路１８ａを形成している。その空気通路１８ａでは、遠心ファン１８２の回転方向ＤＲｒｖと同方向に空気が流れ、空気通路１８ａは、空気通路１８ａの空気流れ下流側で空気吹出口１８８へ接続されている。

また、内周面１８４ａの巻き始め部分１８４ｅは、空気通路１８ａの空気流れ上流側端部に位置しており、インボリュート曲線が始まる部分である。ノーズ部１８４ｂは、内周面１８４ａの巻き始め部分１８４ｅに形成されている。そして、ノーズ部１８４ｂは、ファンケース部１８４の内側へ膨らんだ凸形状を成している。なお、内周面１８４ａの巻き始め部分１８４ｅとは、遠心ファン１８２の回転方向ＤＲｒｖに従った回転方向での内周面１８４ａの始まり部分である。

遠心ファン１８２は、車両用の一般的な空調ユニットに設けられる遠心式の多翼ファンであり、ファン軸心ＣＬｆまわりに回転する。その遠心ファン１８２の回転方向は図３の矢印ＤＲｒｖで示す方向である。遠心ファン１８２は、ファン軸心ＣＬｆまわりに多数枚配置された板状のブレード１８２ａ（図１、図５参照）を備えている。遠心ファン１８２は、電動モータ１８１により回転駆動されることにより、図３に示す空気吸込口１８５から遠心ファン１８２内に吸引し、その吸入した空気を遠心ファン１８２の周囲の空気通路１８ｃ（第１空気通路の一例に相当する）にそれぞれ吹き出すようになっている。すなわち、遠心ファン１８２は、空気吸込口１８５から吸い込んだ空気を、空気通路１８ｃを介して空気吹出口１８８に吹き出す。

上述した本実施形態によれば、空調ユニット１０において例えば第１エアミックスドア２２および第２エアミックスドア２４が図１のようにマックスクール位置とマックスホット位置との間の中間位置にあるとすれば、エバポレータ１４からの空気は、ヒータコア１６と第１バイパス路１２１ｃおよび第２バイパス路１２２ｃとのそれぞれに流れる。そして、第１通風路１２０のヒータコア１６よりも下流側では、ヒータコア１６を迂回した冷風とヒータコア１６で加熱された温風とは互いに或る程度は混ざり合う。

しかし、ヒータコア１６を迂回した冷風とヒータコア１６で加熱された温風とは真正面からぶつかり合うわけではないので、混ざり合いの度合いは小さい。したがって通風路１２０内でのヒータコア１６の形状および配置に応じた温度分布を有した空気が空気吸込口１８５へ流入する。

具体的には、図４のように、空気吸込口１８５のうち内側領域１８５ｐを、ヒータコア１６で加熱された温風が主に占める。また、内側領域１８５ｐ以外の領域として、内側領域１８５ｐの上下にある第１外側領域１８５ｑおよび第２外側領域１８５ｒを、ヒータコア１６を迂回した冷風が主に占める。

内側領域１８５ｐの形状は、ヒータコア１６の形状に対応し、車両搭載時の車両前後方向ＤＲ２に長手方向が一致する帯形状となっている。そして内側領域１８５ｐは、その周縁ではなくその内部に、ファン軸心ＣＬｆ（より具体的には、ファン軸心を真っ直ぐ延長した仮想線上の一点）を含むようになっている。

また、第１外側領域１８５ｑおよび第２外側領域１８５ｒの形状は、それぞれ、第１バイパス路１２１ｃおよび第２バイパス路１２１ｃの形状に対応している。そして外側領域１８５ｐは、ファン軸心ＣＬｆ（より具体的には、ファン軸心を真っ直ぐ延長した仮想線上の一点）を含まない。

このように、ヒータコア１６は、内側領域１８５ｐに流入する空気が第１外側領域１８５ｑおよび第２外側領域１８５ｒへ流入する空気よりも高温となるように配置されている。なお、図４は、図３と同方向から送風機１８を見た図であって、空気吸込口１８５の温度分布を示した図である。

また、図４に示すように、空気吸込口１８５へ流入する空気において、ファン軸心ＣＬｆの近傍では、ファン軸心ＣＬｆまわりの周方向における温度むらは抑えられる。その一方で、その空気吸込口１８５へ流入する空気は、ファン軸心ＣＬｆから見込む特定の角度範囲内では、ファン軸心ＣＬｆの径方向へ温度勾配を有し、空気吸込口１８５の中心に近いほど高温になる温度分布を示す。

ところで、図１に示すように、空気吸込口１８５に流入する空気は、空気吸込口１８５におけるファン軸心ＣＬｆからの距離に応じて、遠心送風機１８の奥まで入り込む程度が異なる。

つまり、ファン軸心ＣＬｆにより近い位置から空気吸込口１８５に流入する空気（典型的には破線のように流れる空気）ほど、遠心送風機１８のより奥側（ファン軸心ＣＬｆ方向で空気吸込口１８５側とは反対側）に偏ってブレード１８２ａ間に流入する。換言すれば、ファン軸心ＣＬｆからより遠い位置から空気吸込口１８５に流入する空気（典型的には実線のように流れる空気）ほど、遠心送風機１８のより手前側（ファン軸心ＣＬｆ方向で空気吸込口１８５側）に偏ってブレード１８２ａ間に流入する。

したがって、図１、図５の矢印（実線、破線）に示すように、全ファンブレード１８２ａのうちどの隣接ペアをとっても、その隣接ペアとなるファンブレード１８２ａ間に、ファン軸心ＣＬｆから様々な距離で空気吸込口１８５に流入する空気が、流れ込む。ここで、隣接ペアとは、隣接する２枚のファンブレード１８２ａをいう。つまり、ファンブレード１８２ａのどの隣接ペア間にも、ファン軸心ＣＬｆに近い位置で空気吸込口１８５に流入する空気と、ファン軸心ＣＬｆから遠い位置で空気吸込口１８５に流入する空気とが、流入する。

したがって、図５に示すように、ファン軸心ＣＬｆから見込む角度範囲ｋ１において空気吸込口１８５に流入した空気は、内側領域１８５ｐの温風および第１外側領域１８５ｑの冷風を含み、同じ隣接ペア間に流れ込む。これにより、回転する当該隣接ペア間から吹き出る空気では、温風と冷風が良く混ざっている。角度範囲ｋ２〜ｋ６の各々についても同じである。

また、ファン軸心ＣＬｆから見込む角度範囲ｋ９において空気吸込口１８５に流入した空気は、内側領域１８５ｐの温風および第２外側領域１８５ｒの冷風を含み、同じ隣接ペア間に流れ込む。これにより、回転する当該隣接ペア間から吹き出る空気では、温風と冷風が良く混ざっている。角度範囲ｋ１０〜ｋ１４の各々についても同じである。

しかし、ファン軸心ＣＬｆから見込む角度範囲ｋ７において空気吸込口１８５に流入した空気は、殆どすべてが内側領域１８５ｐの温風であり、同じ隣接ペア間に流れ込む。これにより、回転する当該隣接ペア間から吹き出る空気では、冷風が殆ど混ざっていない。角度範囲ｋ８、ｋ１５、ｋ１６の各々についても同じである。

このように、本実施形態では、温度調節手段１４、１６、２２、２４の配置により、ファンケース部１８４の空気吸込口１８５において、空気吸込口１８５のファン軸心ＣＬｆを内部に含む内側領域１８５ｐと、ファン軸心ＣＬｆを含まない外側領域１８５ｑ、１８５ｒとのうち、一方（具体的には内側領域１８５ｐ）へ流入する空気が他方へ流入する空気よりも高温となる。

したがって、空気吸込口１８５においてファン軸心ＣＬｆから見込む少なくとも一部の角度範囲ｋ１〜ｋ６、ｋ９〜ｋ１４については、温風と冷風の両方が遠心ファンのブレード間毎に流入する。

これにより、回転するブレード１８２ａの隣接ペアのうち、少なくとも一部は当該隣接ペアの間から吹き出る空気が良く混ざっている。したがって、空気吹出口１８８から吹き出される空気の温度むらを従来よりも抑えることができる。

なお、ファンブレード１８２ａの隣接ペアのうち、当該隣接ペアから吹き出る空気が殆ど温風のみしか含んでいない場合があるのは、ヒータコア１６が、車両前後方向（図２の左右方向）の両端部が通風路１２０の端部すなわち通風部１２まで達しているからである。

ヒータコア１６がこのような構成になっている場合、後述するヒータコア１６の４辺全てが通風部１２から離間する構成に比べ空気の温度むらを抑える効果が少なくなる。しかし、本実施形態のような構成では、ヒータコア１６を通風部１２に固定するという簡易な方法でヒータコア１６を指示できるという効果がある。また、エアミックスドアの形状を簡易な矩形形状にしても、マックスクール時には殆ど完全にヒータコア１６を空気が通らなくすることができ、マックスホット時にはヒータコア１６に殆どすべての空気が通るようにすることができる。

また、本実施形態では、ヒータコア１６の長手方向すなわち通風部１２に達する方向（図２の左右方向）と、ファン軸心ＣＬｆから見込む接続部１８５ｚ（空気通路１８ｃと空気吹出口１８８の接続部）の角度範囲とが、一致もしないし重複もしない。ここで、接続部１８５ｚは、内周面１８４ａにおいてインボリュート曲線が始まる巻き始め部分１８４ｅとインボリュート曲線が終了する部分１８４ｙとを繋ぐ平面であると規定する。

このようになっていることで、空気吸込口１８５においては、ファン軸心ＣＬｆから見込む角度範囲のうち上記少なくとも一部の角度範囲ｋ１〜ｋ６、ｋ９〜ｋ１４以外の角度範囲ｋ７、ｋ８、ｋ１５、ｋ１６は、ファン軸心ＣＬｆから接続部１８５ｚを見込む角度範囲を外れている。

したがって、空気吸込口１８５において角度範囲ｋ７、ｋ８、ｋ１５、ｋ１６から送風機１８に流入することで隣接ペア内で温風と殆ど混ざらなかった冷風は、遠心ファン１８２を出た後で向きを変えずに直接空気吹出口１８８に入ることはない。つまり、必ず向きを変えた後に空気吹出口１８８に入る。したがって、向きを変える間に他の空気と混ざる可能性が高くなるので、空気吹出口１８８から吹き出される空気の温度むらをより抑えることができる。

また、本実施形態では、通風路１２０内において、ヒータコアとエバポレータが１個ずつある構成となっている。したがって、１つの通風路内にヒータコアまたはエバポレータを複数有するような構成に比べて、簡易に空調ユニット１０を構成することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。図６は、本実施形態の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。

図６に示すように、本実施形態の空調ユニット１０は、第１実施形態の構成に加え、通風路１２０内に設けられた温風ダクト２６を備えている。温風ダクト２６は、通風路１２０内においてヒータコア１６から空気吸込口１８５にかけて形成され、ヒータコア１６から流出した空気を送風機１８に導く通路を形成する。

具体的に、ヒータコア１６は、温風ダクト２６の空気流れ上流端に配置されている。すなわち、第１実施形態と同様に、ヒータコア１６は、内側領域１８５ｐへ流入する空気（温風）が第１外側領域１８５ｑおよび第２外側領域１８５ｒへ流入する空気（冷風）よりも高温となるように配置されている。

そして、温風ダクト２６は、共に樹脂製の第１仕切板２６ａと第２仕切板２６ｂを有している。第１仕切板２６ａは、ヒータコア１６側の端部から空気吸込口１８５側の端部までのすべてにおいて、左右方向（図６の紙面に垂直な方向）の両端で通風路１２０の端部すなわち通風部１２まで達している。同様に、第２仕切板２６ｂも、ヒータコア１６側の端部から空気吸込口１８５側の端部までのすべてにおいて、左右方向（図６の紙面に垂直な方向）の両端で通風路１２０の端部すなわち通風部１２まで達している。

したがって、第１仕切板２６ａ、第２仕切板２６ａ、および通風部１２によって、温風ダクト２６が構成されており、これにより、通風路１２０内において、温風ダクト２６内の温風と、ヒータコア１６を迂回した冷風とが混ざらないようになっている。

したがって、温風ダクト２６は、その内壁面によって、ヒータコア１６から流出した温風を内側領域１８５ｐに導くと共に、逆の見方をすれば、その外壁面によって、ヒータコア１６を迂回した冷風を内側領域１８５ｑ、１８５ｒに導く。

また、第１実施形態では送風機１８はファン軸心ＣＬｆが水平方向を向くように配置されているが、本実施形態では、図６に示すように、送風機１８はファン軸心ＣＬｆが上下方向ＤＲ１を向くように配置されている。また、空気吸込口１８５は、通風部の上端面において、送風機１８と正対すると共に、ファン軸心ＣＬｆを中心軸とする円形に開口している。

また、図７に示すように、空気吸込口１８５において、温風ダクト２６（より具体的には仕切板２６ａ、２６ｂ）は、車両前後方向ＤＲ２の両端において空気吸込口１８５の端部に達している。

したがって、本実施形態でも、内側領域１８５ｐが空気吸込口１８５の端部に伸びる長手方向（車両前後方向ＤＲ２）と、送風機１８のファン軸心ＣＬｆから見た空気吹出口１８８の方向（車両左右方向ＤＲ３）とが、一致せず、両方向のずれが４５°以上かつ１３５°未満に、より具体的にはほぼ９０°になっている。したがって、第１実施形態と同様、隣接ペア内で温風と殆ど混ざらなかった冷風は、遠心ファン１８２を出た後で向きを変えずに直接空気吹出口１８８に入ることはない。つまり、必ず向きを変えた後に空気吹出口１８８に入る。したがって、向きを変える間に他の空気と混ざる可能性が高くなるので、空気吹出口１８８から吹き出される空気の温度むらをより抑えることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態の空調ユニット１０は、図８に示すように、第１実施形態の空調ユニット１０に対して、温風ダクト２６の第１仕切板２６ａおよび第２仕切板２６ａの空気吸込口１８５側の端部を、空気吸込口１８５に到達させないように変更している。

このように、温風ダクト２６の空気吸込口１８５側の端部が空気吸込口１８５に完全に到達せず、空気吸込口１８５より少し手前で途切れていても、空気吸込口１８５において第２実施形態とほぼ同等の温度分布を実現可能である。

つまり、温風ダクト２６は、空気吸込口１８５において主に温風が占める内側領域１８５ｐと主に冷風が占める外側領域１８５ｑ、１８５ｒができるよう、ヒータコア１６を通った温風の流れをガイドするようになっていればよい。

しかも、本実施形態のようにすることで、温風ダクト２６の長さが短い分、温風ダクト２６内の温風および温風ダクト２６外の冷風の圧力損失が低減され、かつ、温風ダクト２６の材料の量を低減することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態の空調ユニット１０は、図９に示すように、第１実施形態の空調ユニット１０に対して、エバポレータ１４を上下方向ＤＲ１に２つのエバポレータ１４ａ、１４ｂに分離し、ヒータコア１６を上下方向ＤＲ１に２つのヒータコア１６ａ、１６ｂに分離したものである。

そして更に、エバポレータ１４ａ、１４ｂおよびヒータコア１６ａ、１６ｂを通風路１２０中の空気流れ方向（図９の左右方向）に対して傾斜させる。具体的には、通風路１２０中の空気流れ方向の上流から下流側に向けてエバポレータ１４ａとエバポレータ１４ｂの間の間隔が広がるように、エバポレータ１４ａ、１４ｂを傾斜させる。また、通風路１２０中の空気流れ方向の上流から下流側に向けてヒータコア１６ａとヒータコア１６ｂの間の間隔が広がるように、ヒータコア１６ａ、１６ｂを傾斜させる。

また、第１エアミックスドア２２は、第１バイパス路１２１ｃを流れる空気の風量とヒータコア１６ａへ流れる空気の風量との風量割合を調節するよう、ヒータコア１６ａと同様に傾斜さえる。また、第２エアミックスドア２４は、第２バイパス路１２２ｃを流れる空気の風量とヒータコア１６ｂへ流れる空気の風量との風量割合を調節するよう、ヒータコア１６ｂと同様に傾斜させている。

なお、第１実施形態では、エバポレータ１４およびヒータコア１６を通過する空気の流通方向は図１中の左右方向であったが、本実施形態でエバポレータ１４ａ、１４ｂを通過して冷却される空気の流通方向は、エバポレータ１４ａ、１４ｂの傾斜と同様に傾斜している。また、本実施形態でヒータコア１６ａ、１６ｂを通過して冷却される空気の流通方向は、ヒータコア１６ａ、１６ｂの傾斜と同様に傾斜している。

このように、エバポレータ１４ａ、１４ｂは、全体として通風路１２０中で空気流れ方向上流側に凸になるように、各々が通風路１２０中で空気流れ方向（通風路１２０の長手方向）に対して傾斜して配置されている。また、ヒータコア１６ａ、１６ｂも、全体として通風路１２０中で空気流れ方向上流側に凸になるように、各々が通風路１２０中で空気流れ方向（通風路１２０の長手方向）に対して傾斜して配置されている。

このように、エバポレータ１４ａ、１４ｂおよびヒータコア１６ａ、１６ｂを傾斜させることで、第１実施形態の構成に対してエバポレータおよびヒータコアの性能を損ないまま、通風路１２０の上下方向ＤＲ１の寸法を低減することができる。また、第１実施形態と同等の効果を得ることができる。

なお、本実施形態で第１実施形態の空調ユニット１０に対して行った変更と同等の変更を、第２、第３実施形態の空調ユニット１０に対して実施してもよい。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態につい手説明する。図１０は、本実施形態の車両用空調ユニット１０を模式的に示した断面図である。この車両用空調ユニット１０（以下、単に空調ユニット１０という）は、車室内においてその前方部分に配置され、例えばエンジンルームに配設されたコンプレッサおよびコンデンサ等から構成される冷凍サイクルを備えた車両用空調装置の一部を構成する。なお、図１０の上下方向を示す矢印ＤＲ１は、空調ユニット１０の車両搭載状態における上下方向を示している。以下、車両搭載状態における上下方向である車両上下方向を単に上下方向と言い、車両上下方向と直交する方向を単に水平方向と言う。

図１０に示すように、空調ユニット１０は、冷却または加熱される空気が流れる通風部１２、エバポレータ１４、ヒータコア１６、送風機１８、および、通風部１２内の空気流れを切り替えるための複数のドア等を備えている。

通風部１２は、例えば樹脂製であって、水平方向に延びた筒状の形状を成しており、その通風部１２内を第１通風路１２１と第２通風路１２２とに分割している仕切部１２３を有している。その仕切部１２３は平板形状を成しており、通風部１２内の中央部分において厚み方向が上下方向となるように設けられている。

第１通風路１２１および第２通風路１２２は、仕切部１２３によって通風部１２の内部に形成されている。第１通風路１２１は第２通風路１２２と並列に配置され、第２通風路１２２に対して上側に設けられている。第１通風路１２１は第１上流端１２１ａと第１下流端１２１ｂとを有し、第１通風路１２１では、車室外の空気である外気または車室内の空気である内気がその第１上流端１２１ａから流入し第１下流端１２１ｂへ向けて流れる。第２通風路１２２に関しても同様であり、第２通風路１２２は第２上流端１２２ａと第２下流端１２２ｂとを有し、第２通風路１２２では、外気または内気が第２上流端１２２ａから流入し第２下流端１２２ｂへ向けて流れる。

エバポレータ１４は、その内部を流通する冷媒とエバポレータ１４を通り抜ける空気とを熱交換させてその空気を冷却する冷却用熱交換器であって、第１通風路１２１と第２通風路１２２とのそれぞれへ流入する空気を冷却する冷却部を構成している。エバポレータ１４は、通風部１２内に設置され、直方体形状の第１冷却部１４１と直方体形状の第２冷却部１４２とを備えている。エバポレータ１４は、第１通風路１２１および第２通風路１２２に対し空気流れ上流側に設けられている。

エバポレータ１４の第１冷却部１４１は、第１通風路１２１の第１上流端１２１ａへ流入する空気を冷却する。すなわち、第１通風路１２１内を流れる空気を冷却する。また、図１０におけるXI−XI断面図である図１１に示すように、第１冷却部１４１は、第１上流端１２１ａの空気流れ上流側でその全体を覆うように設けられ、これにより、第１上流端１２１ａへ流入する空気は第１冷却部１４１を迂回することなく、その第１冷却部１４１で冷却されてから第１上流端１２１ａへ流入する。

図１０に示すように、第２冷却部１４２は、第２通風路１２２の第２上流端１２２ａへ流入する空気を冷却する。すなわち、第２通風路１２２内を流れる空気を冷却する。また、図１１に示すように、第２冷却部１４２は、第２上流端１２２ａの空気流れ上流側でその全体を覆うように設けられ、これにより、第２上流端１２２ａへ流入する空気は第２冷却部１４２を迂回することなく、その第２冷却部１４２で冷却されてから第２上流端１２２ａへ流入する。

図１０に示すヒータコア１６は、その内部を流通する温水であるエンジン冷却水とヒータコア１６を通り抜ける空気とを熱交換させてその空気を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータコア１６は、第１通風路１２１に配設された直方体形状の第１加熱部１６１と、第２通風路１２２に配設された直方体形状の第２加熱部１６２とを備えている。

ヒータコア１６の第１加熱部１６１は、第１通風路１２１内において第１上流端１２１ａと第１下流端１２１ｂとの間に配置され、第１冷却部１４１によって冷却された空気を加熱する。そして、第１通風路１２１は、第１冷却部１４１によって冷却された空気を第１加熱部１６１を迂回して第１下流端１２１ｂへ流す第１バイパス路１２１ｃを備えている。

ヒータコア１６の第２加熱部１６２は、第２通風路１２２内において第２上流端１２２ａと第２下流端１２２ｂとの間に配置され、第２冷却部１４２によって冷却された空気を加熱する。そして、第２通風路１２２は、第２冷却部１４２によって冷却された空気を第２加熱部１６２を迂回して第２下流端１２２ｂへ流す第２バイパス路１２２ｃを備えている。なお、図１０において、空気流れを示す実線矢印は、エバポレータ１４で冷却されヒータコア１６を迂回する冷風の流れを示している。その一方で、空気流れを示す破線矢印は、ヒータコア１６で加熱された温風の流れを示している。このことは後述の図１４および図１９でも同じである。

また、ヒータコア１６は、図１１のようにファン軸心ＣＬｆ方向に見たときに、第１通風路１２１および第２通風路１２２の全体の中で中央部分に位置するように設けられている。すなわち、第１加熱部１６１と第２加熱部１６２との各々について言えば、第１加熱部１６１は第１通風路１２１内において仕切部１２３に隣接して配置され、第２加熱部１６２は第２通風路１２２内において仕切部１２３に隣接して配置されている。そして、第１通風路１２１の第１バイパス路１２１ｃは、第１加熱部１６１に対する上側だけでなく水平方向の両側にまで及ぶように形成され、第２通風路１２２の第２バイパス路１２２ｃは、第２加熱部１６２に対する下側だけでなく水平方向の両側にまで及ぶように形成されている。

図１０に示す第１通風路１２１内において第１上流端１２１ａと第１加熱部１６１との間には、第１エアミックスドア２２が設けられている。その第１エアミックスドア２２は、車両用の一般的な空調ユニットに設けられるエアミックスドアであり、具体的には、円弧状の軌跡に沿ってスライドするスライド式ドアである。そして、第１エアミックスドア２２は、第１バイパス路１２１ｃを流れる空気の風量と第１加熱部１６１へ流れる空気の風量との風量割合を調節する。すなわち、第１通風路１２１においてその風量割合を調節する第１風量割合調節装置である。

具体的に、第１エアミックスドア２２は、その第１エアミックスドア２２に接続されたアクチュエータによって連続的に変位させられる。詳細には、第１エアミックスドア２２は、第１加熱部１６１への空気流れを遮断し第１バイパス路１２１ｃへの空気流れを最大にするマックスクール位置から、第１加熱部１６１への空気流れを最大にして第１バイパス路１２１ｃへの空気流れを最小にするマックスホット位置までの間で変位させられる。

第２通風路１２２内において第２上流端１２２ａと第２加熱部１６２との間には、第２エアミックスドア２４が設けられている。その第２エアミックスドア２４は、第１エアミックスドア２２と同様のスライド式ドアであり、第２バイパス路１２２ｃを流れる空気の風量と第２加熱部１６２へ流れる空気の風量との風量割合を調節する。すなわち、第２通風路１２２においてその風量割合を調節する第２風量割合調節装置である。

具体的に、第２エアミックスドア２４は、その第２エアミックスドア２４に接続されたアクチュエータによって、第１エアミックスドア２２と同様に連続的に変位させられる。すなわち、第２エアミックスドア２４は、第１エアミックスドア２２と同様にマックスクール位置からマックスホット位置までの間で変位させられる。

送風機１８は遠心式多翼送風機すなわちシロッコファンである。送風機１８は、電動モータ１８１と、その電動モータ１８１によって駆動されて所定のファン軸心ＣＬｆまわりに回転する遠心ファン１８２と、この遠心ファン１８２を収容しているファンケース部１８４とを備えている。図１０に示すように、送風機１８は、ファン軸心ＣＬｆが第１通風路１２１および第２通風路１２２の空気流れ方向と平行になるように配置されている。なお、以下の説明では、ファン軸心ＣＬｆの軸方向を略してファン軸心ＣＬｆ方向と言う。

ファンケース部１８４は、例えば樹脂製であり、射出成形等によって通風部１２と一体的に成形されている。ファンケース部１８４および通風部１２は一体として、空調ユニット１０の筐体である空調ケースを構成している。

ファンケース部１８４には、図１０に示す空気吸込口１８５と、図１２に示す２つの空気吹出口１８６、１８７すなわち第１空気吹出口１８６及び第２空気吹出口１８７とが形成されている。ファンケース部１８４は、シロッコファンにおいて一般的に用いられるスクロールケーシングである。従って、ファンケース部１８４では、空気吸込口１８５からファンケース部１８４内へ吸い込まれた空気が第１空気吹出口１８６と第２空気吹出口１８７とのそれぞれからファンケース部１８４外へ吹き出される。図１２は、図１０におけるXII−XII断面図である。

空気吸込口１８５は、ファン軸心ＣＬｆを中心として円形形状に開いた孔であり、図１０に示すように、ファン軸心ＣＬｆ方向においてファンケース部１８４の一方側すなわち通風部１２側に開口するように形成されている。空気吸込口１８５の開口径は遠心ファン１８２の外径よりも小さくなっている。また、仕切部１２３の空気流れ下流側の下流端部１２３ａは、ファン軸心ＣＬｆ方向において空気吸込口１８５と重なる位置に配置されている。

また、図１２に示すように、空気吸込口１８５は、ファン軸心ＣＬｆを含み仕切部１２３に沿った仮想的な水平平面である仮想境界面ＦＣｓｐを境界として、上側の第１吸込範囲１８５ａと下側の第２吸込範囲１８５ｂとに分かれている。そして、空気吸込口１８５は第１吸込範囲１８５ａにおいて第１通風路１２１の第１下流端１２１ｂへ接続されているので、その第１吸込範囲１８５ａには、第１下流端１２１ｂからの空気が流入する。その一方で、空気吸込口１８５は第２吸込範囲１８５ｂにおいて第２通風路１２２の第２下流端１２２ｂへ接続されているので、その第２吸込範囲１８５ｂには、第２下流端１２２ｂからの空気が流入する。

第１空気吹出口１８６は、その第１空気吹出口１８６に接続された不図示のダクトを介して、車室内のダッシュボードの中央部上方と左右両端部上方とにそれぞれ配置された吹出口に接続されている。すなわち、第１空気吹出口１８６は、車室内において着座者の顔を含む上半身に向けて空気を吹き出すためのフェイス吹出口である。例えば、第１空気吹出口１８６に対する空気流れ下流側には、第１空気吹出口１８６から車室内への空気流路を開閉する不図示の第１開閉ドアが設けられている。

第２空気吹出口１８７は、その第２空気吹出口１８７に接続された不図示のダクトを介して、車室内の下方に配置された吹出口に接続されている。すなわち、第２空気吹出口１８７は、車室内で着座した乗員の足元すなわち着座者の足元に向けて空気を吹き出すためのフット吹出口である。例えば、第２空気吹出口１８７に対する空気流れ下流側には、第２空気吹出口１８７から車室内への空気流路を開閉する不図示の第２開閉ドアが設けられている。

上記第１開閉ドアおよび第２開閉ドアは空調ユニット１０の吹出モードを切り替えるために開閉作動させられ、その吹出モードは、フェイスモード、フットモード、およびバイレベルモードなどの複数の吹出モードに択一的に切り替えられる。例えば、フェイスモードでは、上記第１開閉ドアが開放されると共に上記第２開閉ドアが閉じられ専ら第１空気吹出口１８６から空調空気が吹き出される。逆に、フットモードでは、上記第１開閉ドアが閉じられると共に上記第２開閉ドアが開放され専ら第２空気吹出口１８７から空調空気が吹き出される。また、バイレベルモードでは、上記第１開閉ドアおよび第２開閉ドアの両方が開放され両方の空気吹出口１８６、１８７から空調空気が吹き出される。

スクロールケーシングであるファンケース部１８４は、図１２に示すように、第１内周面１８４ａと第１ノーズ部１８４ｂと第２内周面１８４ｃと第２ノーズ部１８４ｄとを備えている。第１内周面１８４ａは、遠心ファン１８２の径方向外側に配置され、その遠心ファン１８２の外周と同方向に湾曲している。そして、第１内周面１８４ａは、遠心ファン１８２の径方向において遠心ファン１８２との間に、遠心ファン１８２の外周に沿って湾曲した第１空気通路１８ａを形成している。その第１空気通路１８ａでは、遠心ファン１８２の回転方向ＤＲｒｖと同方向に空気が流れ、第１空気通路１８ａは、第１空気通路１８ａの空気流れ下流側で第１空気吹出口１８６へ接続されている。

また、第１内周面１８４ａの巻き始め部分１８４ｅは、第１空気通路１８ａの空気流れ上流側端部に位置している。第１ノーズ部１８４ｂは、その第１内周面１８４ａの巻き始め部分１８４ｅに形成されている。そして、第１ノーズ部１８４ｂは、ファンケース部１８４の内側へ膨らんだ凸形状を成している。更に、第１ノーズ部１８４ｂは、仮想境界面ＦＣｓｐと重なるように配置されている。詳細には、第１ノーズ部１８４ｂの頂部において仮想境界面ＦＣｓｐと接するように配置されている。なお、第１内周面１８４ａの巻き始め部分１８４ｅとは、遠心ファン１８２の回転方向ＤＲｒｖに従った回転方向での第１内周面１８４ａの始まり部分である。また、第１ノーズ部１８４ｂが仮想境界面ＦＣｓｐと重なるとは、第１ノーズ部１８４ｂが仮想境界面ＦＣｓｐと接することの他に、仮想境界面ＦＣｓｐと交差することを含む意味である。

第２内周面１８４ｃは、第１内周面１８４ａに対しファン軸心ＣＬｆを中心とした点対称形状となるように構成されている。従って、第２内周面１８４ｃは、第１内周面１８４ａと同様に、遠心ファン１８２の径方向外側に配置され、その遠心ファン１８２の外周と同方向に湾曲している。そして、第２内周面１８４ｃは、遠心ファン１８２の径方向において遠心ファン１８２との間に、遠心ファン１８２の外周に沿って湾曲した第２空気通路１８ｂを形成している。その第２空気通路１８ｂでも、第１空気通路１８ａと同様に、遠心ファン１８２の回転方向ＤＲｒｖと同方向に空気が流れ、第２空気通路１８ｂは、第２空気通路１８ｂの空気流れ下流側で第２空気吹出口１８７へ接続されている。

また、第２内周面１８４ｃの巻き始め部分１８４ｆは、第２空気通路１８ｂの空気流れ上流側端部に位置している。第２ノーズ部１８４ｄは、第１ノーズ部１８４ｂに対しファン軸心ＣＬｆを中心とした点対称形状となるように構成されているので、その第２内周面１８４ｃの巻き始め部分１８４ｆに形成され、ファンケース部１８４の内側へ膨らんだ凸形状を成している。更に、第２ノーズ部１８４ｄは、ファン軸心ＣＬｆを挟んで第１ノーズ部１８４ｂ側とは反対側に配置され、且つ、仮想境界面ＦＣｓｐと重なるように配置されている。詳細には、第２ノーズ部１８４ｄの頂部において仮想境界面ＦＣｓｐと接するように配置されている。なお、第１内周面１８４ａと第２内周面１８４ｃとの関係、および、第１ノーズ部１８４ｂと第２ノーズ部１８４ｄとの関係が点対称形状となるようにということであるが、これは、厳密に点対称形状を成すということに限るのではなく、おおよそ点対称形状を成すということを含んだ意味である。

このように第１ノーズ部１８４ｂおよび第２ノーズ部１８４ｄがそれぞれ仮想境界面ＦＣｓｐと重なるように配置されているので、空気吸込口１８５の第１吸込範囲１８５ａから吸い込まれた第１吸込空気は専ら第１空気通路１８ａを通って第１空気吹出口１８６へと流れる。そして、空気吸込口１８５の第２吸込範囲１８５ｂから吸い込まれた第２吸込空気は専ら第２空気通路１８ｂを通って第２空気吹出口１８７へと流れる。すなわち、第１空気吹出口１８６は、第１吸込空気の方が第２吸込空気よりも多く遠心ファン１８２によって吹き出されるように配置され、第２空気吹出口１８７は、第２吸込空気の方が第１吸込空気よりも多く遠心ファン１８２によって吹き出されるように配置されていることになる。

遠心ファン１８２は、車両用の一般的な空調ユニットに設けられる遠心式の多翼ファンであり、ファン軸心ＣＬｆまわりに回転する。その遠心ファン１８２の回転方向は図１２の矢印ＤＲｒｖで示す方向である。遠心ファン１８２は、ファン軸心ＣＬｆまわりに多数枚配置された板状のブレード１８２ａ（図１０参照）を備えている。遠心ファン１８２は、電動モータ１８１により回転駆動されることにより、図１２に示す空気吸込口１８５から遠心ファン１８２内に吸引し、その吸入した空気を第１空気通路１８ａと第２空気通路１８ｂとにそれぞれ吹き出すようになっている。すなわち、遠心ファン１８２は、空気吸込口１８５から吸い込んだ空気を第１空気吹出口１８６と第２空気吹出口１８７とにそれぞれ吹き出す。

上述した本実施形態によれば、空調ユニット１０において例えば第１エアミックスドア２２および第２エアミックスドア２４が図１０のようにマックスクール位置とマックスホット位置との間の中間位置にあるとすれば、エバポレータ１４からの空気は、ヒータコア１６と第１バイパス路１２１ｃおよび第２バイパス路１２２ｃとのそれぞれに流れる。そして、第１通風路１２１および第２通風路１２２のヒータコア１６よりも下流側では、ヒータコア１６を迂回した冷風とヒータコア１６で加熱された温風とは互いに或る程度は混ざり合う。

しかし、第１通風路１２１内での第１加熱部１６１の配置と第２通風路１２２内での第２加熱部１６２の配置とに応じた温度分布を有した状態の空気が空気吸込口１８５へ流入する。具体的には、空気吸込口１８５へ流入する空気において、ファン軸心ＣＬｆまわりの周方向における温度むらは抑えられる。その一方で、その空気吸込口１８５へ流入する空気は、ファン軸心ＣＬｆの径方向へ温度勾配を有し、空気吸込口１８５の中心に近いほど高温になる温度分布を示す。

すなわち、空調ユニット１０において第１加熱部１６１は、図１３に示すように、空気吸込口１８５の第１吸込範囲１８５ａのうち、ファン軸心ＣＬｆを中心とした径方向内側の内側領域１８５ｃへ流入する空気が径方向外側の外側領域１８５ｄへ流入する空気よりも高温となるように配置されている。そして、第２吸込範囲１８５ｂでも同様に、第２加熱部１６２は、空気吸込口１８５の第２吸込範囲１８５ｂのうち、ファン軸心ＣＬｆを中心とした径方向内側の内側領域１８５ｅへ流入する空気が径方向外側の外側領域１８５ｆへ流入する空気よりも高温となるように配置されている。なお、図１３は、図１２と同方向から送風機１８を見た図であって、空気吸込口１８５の温度分布を示した図である。また、図１０では第２通風路１２２の方が第１通風路１２１よりも温風割合が多くなるように両エアミックスドア２２、２４が位置決めされているので、それに合わせて、図１３では、第２吸込範囲１８５ｂの内側領域１８５ｅの方が第１吸込範囲１８５ａの内側領域１８５ｃよりも大きくなっている。

空気吸込口１８５へ流入する空気がこのような温度分布を示すと、両吸込範囲１８５ａ、１８５ｂの外側領域１８５ｄ、１８５ｆへ流入する空気である冷風は、遠心ファン１８２のブレード１８２ａ間においてファン軸心ＣＬｆ方向で空気吸込口１８５側に偏って流入する（図１０参照）。それと共に、内側領域１８５ｃ、１８５ｅへ流入する空気である温風は、ブレード１８２ａ間においてファン軸心ＣＬｆ方向で空気吸込口１８５側とは反対側に偏って流入する。

すなわち、図１０にて空気流れを示す実線矢印及び破線矢印のように、第１加熱部１６１または第２加熱部１６２で加熱された温風と加熱されていない冷風とが遠心ファン１８２のブレード１８２ａ間毎に流入する。これにより、回転するブレード１８２ａの間から吹き出る空気が良く混ざり、バイレベルモードにおいて第１空気吹出口１８６および第２空気吹出口１８７のそれぞれから吹き出される空気の温度むらを抑えることができる。

また、本実施形態によれば、通風部１２には、第１下流端１２１ｂを有する第１通風路１２１と第２下流端１２２ｂを有する第２通風路１２２とが形成されている。そして、第１空気吹出口１８６は、その第１下流端１２１ｂへ接続されている第１吸込範囲１８５ａから吸い込まれた空気の方が、第２下流端１２２ｂへ接続されている第２吸込範囲１８５ｂから吸い込まれた空気よりも多く吹き出されるように配置されている。一方で、第２空気吹出口１８７は、第２吸込範囲１８５ｂから吸い込まれた空気の方が第１吸込範囲１８５ａから吸い込まれた空気よりも多く吹き出されるように配置されている。従って、例えばバイレベルモードにおいて、第１通風路１２１を流れる空気と第２通風路１２２を流れる空気とを独立して調温することにより、第１空気吹出口１８６から吹き出される空気の温度と第２空気吹出口１８７から吹き出される空気の温度との間に温度差を生じさせることができる。

また、本実施形態によれば、第１ノーズ部１８４ｂおよび第２ノーズ部１８４ｄはそれぞれ仮想境界面ＦＣｓｐと重なるように配置されているので、空気吸込口１８５の第１吸込範囲１８５ａから吸い込まれた空気と第２吸込範囲１８５ｂから吸い込まれた空気とを精度良く分離して、第１吸込範囲１８５ａからの空気を第１空気吹出口１８６へ流し、第２吸込範囲１８５ｂからの空気を第２空気吹出口１８７へ流すことが可能である。

また、本実施形態によれば、第１加熱部１６１は第１通風路１２１内において仕切部１２３に隣接して配置され、第２加熱部１６２は第２通風路１２２内において仕切部１２３に隣接して配置されているので、その第１加熱部１６１と第２加熱部１６２とのそれぞれを、１台の加熱装置であるヒータコア１６で構成することが可能である。

また、本実施形態によれば、ファンケース部１８４は、空気吸込口１８５の第１吸込範囲１８５ａから吸い込まれた空気が専ら第１空気吹出口１８６へ流れ、且つ空気吸込口１８５の第２吸込範囲１８５ｂから吸い込まれた空気が専ら第２空気吹出口１８７へ流れるように形成されているので、第１空気吹出口１８６から吹き出される空気と第２空気吹出口１８７から吹き出される空気とをそれぞれ独立に温度コントロールしつつ、１つの送風機１８でそれぞれの空気吹出口１８６、１８７へ空気を吹き出させることが可能である。

また、本実施形態のヒータコア１６は、上記第１〜第４実施形態に比べて、ヒータコア１６の４辺が通風路１２０の端部から離間している点が異なる。本実施形態では、このようになっていることで、空気吸込口１８５においてファン軸心ＣＬｆから見込む角度範囲のうちすべての角度範囲において（すなわち、ファン全周に亘って）、温風と冷風が内周側と外周側に存在する。したがって、本実施形態では、第１〜第４実施形態と比べて温風と冷風の混合の程度がより向上する。

また、本実施形態では、複数の１２１、１２２の各々において、ヒータコアとエバポレータが１個ずつある構成となっている。したがって、１つの通風路内にヒータコアまたはエバポレータを複数有するような構成に比べて、簡易に空調ユニット１０を構成することができる。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第５実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。後述の第７実施形態でも同様である。

図１４は、本実施形態の空調ユニット１０を模式的に示した断面図であって、第１実施形態の図１０に相当する図である。図１５は、図１４におけるXV−XV断面図である。

図１４および図１５に示すように、本実施形態の空調ユニット１０では、第５実施形態とは異なり、第１通風路１２１内に設けられた第１温風ダクト２８と、第２通風路１２２内に設けられた第２温風ダクト３０とを備えている。第１温風ダクト２８および第２温風ダクト３０は仕切部１２３と一体的に成形された樹脂部材である。

第１温風ダクト２８は、第１通風路１２１内において第１加熱部１６１から空気吸込口１８５にかけて形成され、第１加熱部１６１から流出した空気を第１吸込範囲１８５ａの内側領域１８５ｃへ導く。具体的に、第１加熱部１６１は、第１温風ダクト２８の空気流れ上流端に配置されている。すなわち、第５実施形態と同様に、第１加熱部１６１は、第１吸込範囲１８５ａの中で内側領域１８５ｃへ流入する空気が外側領域１８５ｄへ流入する空気よりも高温となるように配置されている。

したがって、温風ダクト２８は、その内壁面によって、第１加熱部１６１から流出した温風を内側領域１８５ｃに導くと共に、逆の見方をすれば、その外壁面によって、第１加熱部１６１を迂回した冷風を外側領域１８５ｄに導く。

第２温風ダクト３０は、仕切部１２３を基準とした対称形状を成している。第２温風ダクト３０は、第２通風路１２２内おいて第２加熱部１６２から空気吸込口１８５にかけて形成され、第２加熱部１６２から流出した空気を第２吸込範囲１８５ｂの内側領域１８５ｅへ導く。具体的に、第２加熱部１６２は、第２温風ダクト３０の空気流れ上流端に配置されている。すなわち、第５実施形態と同様に、第２加熱部１６２は、第２吸込範囲１８５ｂの中で内側領域１８５ｅへ流入する空気が外側領域１８５ｆへ流入する空気よりも高温となるように配置されている。

したがって、温風ダクト３０は、その内壁面によって、第２加熱部１６２から流出した温風を内側領域１８５ｅに導くと共に、逆の見方をすれば、その外壁面によって、第２加熱部１６２を迂回した冷風を外側領域１８５ｆに導く。

上述した本実施形態によれば、第１温風ダクト２８は、第１加熱部１６１から流出した空気を第１吸込範囲１８５ａの内側領域１８５ｃへ導くと共に、第２温風ダクト３０は、第２加熱部１６２から流出した空気を第２吸込範囲１８５ｂの内側領域１８５ｅへ導く。従って、空気吸込口１８５へ流入する空気の温度分布を、ファン軸心ＣＬｆまわりの周方向における温度むらが抑えられ且つファン軸心ＣＬｆの径方向へ温度勾配を有するように精度良く形成することができる。その結果、例えばバイレベルモードにおいて、第１空気吹出口１８６および第２空気吹出口１８７のそれぞれから吹き出される空気の温度むらを、前述の第５実施形態よりも抑えることが可能である。

なお、本実施形態および以降の実施形態においても、エバポレータ、ヒータコア、エアミックスドアは、全体として、通風路内の空気流に温度分布を発生させる温度調節手段の一例に相当する。

（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第６実施形態と異なる点を主として説明する。

図１６は本実施形態の空調ユニット８を模式的に示した断面図であり、図１７は図１６におけるXVII−XVII断面図である。図１６および図１７に示すように、本実施形態の空調ユニット８は、第６実施形態の空調ユニット１０と同様に構成された２つの空調部５８、６０、すなわち、第１空調部５８および第２空調部６０を備えている。本実施形態の説明を簡潔にするために、第１空調部５８において用いられる符号は第６実施形態と同じものを用いる。その一方で、第２空調部６０において用いられる符号は第６実施形態とは異ならせる。具体的に、第２空調部６０においては、通風部１２を符号６２、第１通風路１２１を符号６２１、第２通風路１２２を符号６２２、仕切部１２３を符号６２３、エバポレータ１４を符号６４、第１冷却部１４１を符号６４１、第２冷却部１４２を符号６４２、ヒータコア１６を符号６６、第１加熱部１６１を符号６６１、第２加熱部１６２を符号６６２、送風機１８を符号６８、電動モータ１８１を符号６８１、遠心ファン１８２を符号６８２、ファンケース部１８４を符号６８４、空気吸込口１８５を符号６８５、第１空気吹出口１８６を符号６８６、第２空気吹出口１８７を符号６８７、第１エアミックスドア２２を符号７２、第２エアミックスドア２４を符号７４、第１温風ダクト２８を符号７８、第２温風ダクト３０を符号８０で示している。

第１空調部５８の通風部１２と第２空調部６０の通風部６２とは一体的に成形されており、第１空調部５８は第２空調部６０に対して上側に配置されている。そして、第１空調部５８および第２空調部６０は上下方向に対称形状をなすように構成されている。

空調ユニット８は、第１空調部５８の通風路１２１、１２２と第２空調部６０の通風路６２１、６２２とを仕切る上下仕切部８０１を備えている。この上下仕切部８０１は、厚み方向が上下方向となる平板形状を成している。

第６実施形態では第１通風路１２１および第２通風路１２２は上下方向ＤＲ１に並んで配置されているが、本実施形態では、図１８の斜視図に示すように、第１空調部５８の第１通風路１２１および第２通風路１２２は車両の前後方向ＤＲ２に並んで配置されている。詳細には、両通風路１２１、１２２は車両の左右方向へ延びるように形成され、第１通風路１２１が前側に配置され、第２通風路１２２が後側に配置されている。この配置は、第２空調部６０の通風路６２１、６２２についても同様である。

また、第６実施形態では送風機１８はファン軸心ＣＬｆが水平方向を向くように配置されているが、本実施形態では、図１６および図１７に示すように、第１空調部５８の送風機１８はファン軸心ＣＬｆが上下方向ＤＲ１を向くように配置されている。この配置は、第２空調部６０の送風機６８についても同様である。

そして、第１空調部５８の送風機１８のファン軸心ＣＬｆと第２空調部６０の送風機６８のファン軸心ＣＬｆとは一直線上に配置されている。

また、第１空調部５８の第１空気吹出口１８６は、その第１空気吹出口１８６に接続された不図示のダクトを介して、車室内のダッシュボードの右側上方に配置された吹出口に接続されている。すなわち、この第１空気吹出口１８６は、右側前席である運転席側のフェイス吹出口となっている。また、第１空調部５８の第２空気吹出口１８７は、その第２空気吹出口１８７に接続された不図示のダクトを介して、ダッシュボードの左側上方に配置された吹出口に接続されている。すなわち、この第２空気吹出口１８７は、左側前席である助手席側のフェイス吹出口となっている。

また、第２空調部６０の第１空気吹出口６８６は、その第１空気吹出口６８６に接続された不図示のダクトを介して、車室内の右側下方に配置された吹出口に接続されている。すなわち、この第１空気吹出口６８６は運転席側のフット吹出口となっている。また、第２空調部６０の第２空気吹出口６８７は、その第２空気吹出口６８７に接続された不図示のダクトを介して、車室内の左側下方に配置された吹出口に接続されている。すなわち、この第２空気吹出口６８７は助手席側のフット吹出口となっている。

第１空調部５８のヒータコア１６は第２空調部６０のヒータコア６６と別個の装置であるが、本実施形態の空調ユニット８では、第１空調部５８のエバポレータ１４と第２空調部６０のエバポレータ６４とは一体として１つの直方体形状の冷却装置６５を構成している。すなわち、第１空調部５８における２つの冷却部１４１、１４２と第２空調部６０における２つの冷却部６４１、６４２とは１つの冷却装置６５を構成している。

上述した本実施形態によれば、空調ユニット８は、第６実施形態の空調ユニット１０と同様に構成された第１空調部５８および第２空調部６０を備えているので、４つの空気吹出口１８６、１８７、６８６、６８７から吹き出る空気をそれぞれ独立に温度コントロールすることができる。そのため、例えば車室内において、運転席側乗員の上半身まわり、運転席側乗員の足元まわり、助手席側乗員の上半身まわり、及び、助手席側乗員の足元まわりをそれぞれ独立に温度コントロールすることができる。

なお、上述の本実施形態の説明では第６実施形態と異なる点を主として説明したが、本実施形態を前述の第５実施形態と組み合わせることも可能である。

（他の実施形態）
（１）上述の第５実施形態以降において、第１ノーズ部１８４ｂおよび第２ノーズ部１８４ｄはそれぞれ、仮想境界面ＦＣｓｐと接するように配置されているが、それらのノーズ部１８４ｂ、１８４ｄは仮想境界面ＦＣｓｐと交差するように配置されていても差し支えない。

（２）上述の第５実施形態以降において、第１加熱部１６１は、図１３に示すように、空気吸込口１８５の第１吸込範囲１８５ａにおいて内側領域１８５ｃへ流入する空気の方が外側領域１８５ｄへ流入する空気よりも高温となるように配置されている。しかし、逆に、内側領域１８５ｃへ流入する空気の方が外側領域１８５ｄへ流入する空気よりも低温となるように配置されていても差し支えない。このことは第２吸込範囲１８５ｂに関しても同じである。例えば、第１加熱部１６１と第２加熱部１６２とをそれぞれ独立したヒータコアとして、仕切部１２３から離して配置すれば、内側領域１８５ｃ、１８５ｅへ流入する空気の方が外側領域１８５ｄ、１８５ｆへ流入する空気よりも低温となる温度分布を実現できる。

この場合、第６実施形態では、温風ダクト２８、３０は、その内壁面によって、加熱部１６１、１６２を迂回した冷風を内側領域１８５ｃ、１８５ｅに導くと共に、逆の見方をすれば、その内壁面によって、加熱部１６１、１６２を通過した温風を外側領域１８５ｄ、１８５ｆに導く。

また同様に、第１〜第４実施形態以降において、ヒータコア１６は、図４に示すように、空気吸込口１８５において内側領域１８５ｐへ流入する空気の方が外側領域１８５ｑ、１８５ｒへ流入する空気よりも高温となるように配置されている。しかし、逆に、内側領域１８５ｐへ流入する空気の方が外側領域１８５ｑ、１８５ｒへ流入する空気よりも低温となるように配置されていても差し支えない。

この場合、第２実施形態では、温風ダクト２６は、その内壁面によって、ヒータコア１６を迂回した冷風を内側領域１８５ｐに導くと共に、逆の見方をすれば、その内壁面によって、ヒータコア１６を通過した温風を外側領域１８５ｑ、１８５ｒに導く。

（３）上述の第７実施形態において、第１空調部５８の送風機１８のファン軸心ＣＬｆと第２空調部６０の送風機６８のファン軸心ＣＬｆとは一直線上に配置されているが、両方のファン軸心ＣＬｆが互いにずれていても差し支えない。

（４）上述の第５実施形態では、仕切部１２３の下流端部１２３ａは、ファン軸心ＣＬｆ方向において空気吸込口１８５と重なる位置に配置されているが、図１９および図２０に示すように、仕切部１２３は、遠心ファン１８２の複数枚のブレード１８２ａに対する内側にまで延設されていても差し支えない。このことは第６、第７実施形態に関しても同様である。但し、第６、第７実施形態において仕切部１２３が上記のように延設されても、第１、第２温風ダクト２８、３０、７８、８０の空気流れ下流側の端部は延設されず、ファン軸心ＣＬｆ方向において空気吸込口１８５、６８５と重なる位置に配置されたままとされる。なお、図１９は、図１０の空調ユニット１０の変形例を模式的に示した断面図であり、図２０は、図１９におけるXX−XX断面図である。

（５）上述の第５実施形態において、送風機１８はシロッコファンであるが、シロッコファンに限らず例えばターボファンであっても差し支えない。ここで、シロッコファンとターボファンとの間でブレード１８２ａの形状を対比した図を図２１として示す。その図２１は、遠心ファン１８２のブレード１８２ａおよびその周辺部分、すなわち図１９のXII部分の詳細図である。図２１の（ａ）は、送風機１８がシロッコファンである場合を示し、図２１の（ｂ）は、送風機１８がターボファンである場合を示す。

図２１（ａ）（ｂ）を対比して判るように、図２１（ｂ）に示すターボファンでは、図２１（ａ）に示すシロッコファンと比較して、ファン軸心ＣＬｆ方向のブレード１８２ａの高さが遠心ファン１８２の径方向外側ほど小さくなっており、ブレード１８２ａ間の空気流れが径方向外側ほど細く絞られることになる。その結果、ターボファンにおいてはシロッコファンよりも、ブレード１８２ａ間へ流入する冷風と温風とが良く混ざり、ブレード１８２ａ間から吹き出される空気の温度むらを抑えることが可能である。このことは、第６、第７実施形態に関しても同様である。なお、送風機１８がターボファンであれば、ファンケース部１８４はスクロールケーシングでなくてもよい。

（６）上述の各実施形態では、エアミックスドア２２、２４はヒータコア１６、６６に対して空気流れ上流側に設けられているが、ヒータコア１６、６６に対して空気流れ下流側に設けられていても差し支えない。

（７）上述の第５実施形態において、第１冷却部１４１および第２冷却部１４２は１つの冷却装置であるエバポレータ１４を構成しているが、それぞれ別個に構成された冷却装置であっても差し支えない。このことは、第６、第７実施形態に関しても同様である。

（８）上述の第５実施形態において、第１加熱部１６１および第２加熱部１６２は１つの加熱装置であるヒータコア１６を構成しているが、それぞれ別個に構成された加熱装置であっても差し支えない。このことは、第６、第７実施形態に関しても同様である。

（９）上記第５、第６実施形態から、仕切部１２３を除去してもよい。このようになっていても、空気吸込口１８５において内側領域１８５ｃ、１８５ｅ、外側領域１８５ｄ、１８５ｆにおける温度分布は概ね第５、第６実施形態と同じになるので、隣接するファンブレード１８２ａ間に温風と冷風が共に入り込む。

また、更に上記第５実施形態に対しては、ヒータコア１６の位置を下方にずらしてもよい。ただしその場合でも、ファン軸心ＣＬｆを真っ直ぐ延長した仮想線がヒータコア１６の周縁ではなく内部を貫くようにする。

このようにした場合、図２２に示すように、第５実施形態の内側領域１８５ｃと内側領域１８５ｅを結合した領域に相当する内側領域１８５ｓは、ヒータコア１６を通って暖められた温風が主に占める。そして、第５実施形態の外側領域１８５ｄと外側領域１８５ｆを結合した領域に相当する外側領域１８５ｔは、ヒータコア１６を迂回した冷風が主に占める。そして、内側領域１８５ｓは、その周縁ではなくその内部に、ファン軸心ＣＬｆを含み、外側領域１８５ｔは、ファン軸心ＣＬｆを含まない。

このようになっていても、隣接するファンブレード１８２ａ間に温風と冷風が共に入り込むことには変わりない。

（１０）上記第４実施形態では、エバポレータ１４ａ、１４ｂは、全体として通風路１２０中で空気流れ方向上流側に凸になるように、各々が傾斜している。また、ヒータコア１６ａ、１６ｂも、全体として通風路１２０中で空気流れ方向上流側に凸になるように、各々が傾斜している。

このような実施形態と同等の効果を得る他の方法としては、例えば、第１〜第３実施形態のエバポレータ１４およびヒータコア１６を、空気流れ方向上流側に凸になるように上下方向中央部で折り曲げた形状に変更してもよい。あるいは、第１〜第３実施形態のエバポレータ１４およびヒータコア１６を、空気流れ方向上流側に凸になるように全体的に曲面状に曲げた形状に変更してもよい。このようにしても、エバポレータ１４およびヒータコア１６の少なくとも一部が、通風路１２０中で空気流れ方向（通風路１２０の長手方向）に対して各々が傾斜している。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

８、１０ 空調ユニット（車両用空調ユニット）
１２０ 通風路
１２１ 第１通風路
１２２ 第２通風路
１４ エバポレータ（冷却部）
１６ ヒータコア
１６１ 第１加熱部
１６２ 第２加熱部
１８２ 遠心ファン
１８５ 空気吸込口
２２ 第１エアミックスドア（第１風量割合調節装置）
２４ 第２エアミックスドア（第２風量割合調節装置）

Claims (12)

1. 第１下流端（１２０ｂ、１２１ｂ）を有しその第１下流端へ向けて空気が流れる第１通風路（１２０、１２１、６２１）が形成されている通風部（１２、６２）と、
   前記第１通風路内で前記第１下流端より上流側に配置され、前記第１通風路内の空気流に温度分布を発生させる温度調節手段（１４、１４ａ、１４ｂ、６４、１６、１６ａ、１６ｂ、１６１、６６１、２２、２４、７２）と、
   前記第１下流端から空気が流入する空気吸込口（１８５、６８５）、空気が吹き出される第１空気吹出口（１８６、１８８、６８６）が形成されたファンケース部（１８４、６８４）と、
   前記ファンケース部内に収容され、所定のファン軸心（ＣＬｆ）まわりに複数枚のブレード（１８２ａ）を有し、そのファン軸心まわりに回転することにより前記空気吸込口から吸い込んだ空気を前記第１空気吹出口に吹き出す遠心ファン（１８２、６８２）とを備え、 前記空気吸込口において前記ファン軸心から見込む角度範囲のうち少なくとも一部の角度範囲で、前記空気吸込口の前記ファン軸心を中心とした径方向内側の内側領域（１８５ｃ、１８５ｅ、１８５ｐ、１８５ｓ）と径方向外側の外側領域（１８５ｄ、１８５ｆ、１８５ｑ、１８５ｒ、１８５ｔ）との一方へ流入する空気が他方へ流入する空気よりも高温となるように、前記温度調節手段が配置されており、
   前記ファンケース部は、前記遠心ファンの径方向外側に位置すると共にその遠心ファンの外周に沿って湾曲し空気流れ下流側で前記第１空気吹出口へ接続されている第１空気通路（１８ｃ）を前記遠心ファンとの間に形成している内周面（１８４ａ）を有し、
   前記内周面においてインボリュート曲線が始まる巻き始め部分（１８４ｅ）と前記インボリュート曲線が終了する部分（１８４ｙ）とを繋ぐ平面を、前記第１空気通路と前記第１空気吹出口との接続部（１８４ｚ）とすると、
   前記空気吸込口において前記ファン軸心から見込む角度範囲のうち前記少なくとも一部の角度範囲以外の角度範囲は、前記ファン軸心から前記接続部を見込む角度範囲を外れていることを特徴とする車両用空調ユニット。
2. 前記第１通風路内に設けられ、前記温度調節手段のうち第１加熱用熱交換器（１６、１６１）から流出した温風を前記内側領域または前記外側領域へ導くダクト（２６、２８、７８）を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調ユニット。
3. 第１下流端（１２０ｂ、１２１ｂ）を有しその第１下流端へ向けて空気が流れる第１通風路（１２０、１２１、６２１）が形成されている通風部（１２、６２）と、
   前記第１通風路内で前記第１下流端より上流側に配置され、前記第１通風路内の空気流に温度分布を発生させる温度調節手段（１４、１４ａ、１４ｂ、６４、１６、１６ａ、１６ｂ、１６１、６６１、２２、２４、７２）と、
   前記第１下流端から空気が流入する空気吸込口（１８５、６８５）、空気が吹き出される第１空気吹出口（１８６、１８８、６８６）が形成されたファンケース部（１８４、６８４）と、
   前記ファンケース部内に収容され、所定のファン軸心（ＣＬｆ）まわりに複数枚のブレード（１８２ａ）を有し、そのファン軸心まわりに回転することにより前記空気吸込口から吸い込んだ空気を前記第１空気吹出口に吹き出す遠心ファン（１８２、６８２）と、
   前記第１通風路内に設けられたダクト（２６、２８、７８）と、を備え、
   前記空気吸込口において前記ファン軸心から見込む角度範囲のうち少なくとも一部の角度範囲で、前記空気吸込口の前記ファン軸心を中心とした径方向内側の内側領域（１８５ｃ、１８５ｅ、１８５ｐ、１８５ｓ）と径方向外側の外側領域（１８５ｄ、１８５ｆ、１８５ｑ、１８５ｒ、１８５ｔ）との一方へ流入する空気が他方へ流入する空気よりも高温となるように、前記温度調節手段が配置されており、
   前記ダクトは、前記温度調節手段のうち第１加熱用熱交換器（１６、１６１）から流出した温風を前記内側領域および前記外側領域のうち一方へ導き、前記第１加熱用熱交換器を迂回した冷風を、前記温風と混ざらないように前記内側領域および前記外側領域のうち他方へ導き、
   前記ダクトは、前記空気吸込口にかけて形成されていることを特徴とする車両用空調ユニット。
4. 前記ファンケース部は、前記遠心ファンの径方向外側に位置すると共にその遠心ファンの外周に沿って湾曲し空気流れ下流側で前記第１空気吹出口へ接続されている第１空気通路（１８ｃ）を前記遠心ファンとの間に形成している内周面（１８４ａ）を有し、
   前記内周面においてインボリュート曲線が始まる巻き始め部分（１８４ｅ）と前記インボリュート曲線が終了する部分（１８４ｙ）とを繋ぐ平面を、前記第１空気通路と前記第１空気吹出口との接続部（１８４ｚ）とすると、 前記空気吸込口において前記ファン軸心から見込む角度範囲のうち前記少なくとも一部の角度範囲以外の角度範囲は、前記ファン軸心から前記接続部を見込む角度範囲を外れていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調ユニット。
5. 前記温度調節手段のうち熱交換器（１４ａ、１４ｂ、１６、１６ａ、１６ｂ）は、前記第１通風路内において、前記第１通風路の長手方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
6. 前記温度調節手段は、前記第１通風路内において、加熱用熱交換器と冷却用熱交換器をそれぞれ１個のみ有することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
7. 前記通風部は、第２下流端（１２２ｂ）を有しその第２下流端へ向けて空気が流れる第２通風路（１２２、６２２）が、前記第１通風路と互いに並列に形成されており、
   前記温度調節手段は、前記第１通風路内を流れる空気と前記第２通風路内を流れる空気とを冷却する冷却部（１４、６４）と、前記第１通風路内において前記第１下流端よりも空気流れ上流側に設けられ、前記冷却部によって冷却された空気を加熱する第１加熱部（１６１、６６１）と、前記第１通風路内に設けられ、前記第１加熱部を迂回して流れる空気の風量と第１加熱部へ流れる空気の風量との風量割合を調節する第１風量割合調節装置（２２、７２）と、を有し、
   当該車両用空調ユニットは更に、前記第２通風路内において前記第２下流端よりも空気流れ上流側に設けられ、前記冷却部によって冷却された空気を加熱する第２加熱部（１６２、６６２）と、前記第２通風路内に設けられ、前記第２加熱部を迂回して流れる空気の風量と第２加熱部へ流れる空気の風量との風量割合を調節する第２風量割合調節装置（２４、７４）とを備え、
   前記ファンケース部では、前記第２下流端から前記空気吸込口に空気が流入し、更に、空気が吹き出される第２空気吹出口（１８７、６８７）が形成されており、
   前記遠心ファンは、前記ファン軸心まわりに回転することにより前記空気吸込口から吸い込んだ空気を前記第１空気吹出口と前記第２空気吹出口とにそれぞれ吹き出し、
   前記空気吸込口は、前記ファン軸心の軸方向へ開口し、そのファン軸心を含む仮想境界面（ＦＣｓｐ）を境界として分けた前記空気吸込口全体の中の一方の第１吸込範囲（１８５ａ）において前記第１下流端へ接続されていると共に、前記仮想境界面を境界として分けた前記空気吸込口全体の中の他方の第２吸込範囲（１８５ｂ）において前記第２下流端へ接続されており、
   前記第１空気吹出口は、前記第１吸込範囲から吸い込まれた空気の方が前記第２吸込範囲から吸い込まれた空気よりも多く前記遠心ファンによって吹き出されるように配置され、
   前記第２空気吹出口は、前記第２吸込範囲から吸い込まれた空気の方が前記第１吸込範囲から吸い込まれた空気よりも多く前記遠心ファンによって吹き出されるように配置され、
   前記内側領域は、前記空気吸込口の前記第１吸込範囲のうち、前記ファン軸心を中心とした径方向内側の領域（１８５ｃ）であり、
   前記外側領域は、前記空気吸込口の前記第１吸込範囲のうち、前記ファン軸心を中心とした径方向外側の領域（１８５ｄ）であり、
   前記第１加熱部は、前記空気吸込口の前記第１吸込範囲のうち前記内側領域と前記外側領域との一方へ流入する空気が他方へ流入する空気よりも高温となるように配置され、
   前記第２加熱部は、前記空気吸込口の前記第２吸込範囲のうち、前記ファン軸心を中心とした径方向内側の内側領域（１８５ｅ）と径方向外側の外側領域（１８５ｆ）との一方へ流入する空気が他方へ流入する空気よりも高温となるように配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調ユニット。
8. 前記ファンケース部は、
   前記遠心ファンの径方向外側に位置すると共にその遠心ファンの外周に沿って湾曲し空気流れ下流側で前記第１空気吹出口へ接続されている第１空気通路（１８ａ）を前記遠心ファンとの間に形成している第１内周面（１８４ａ）と、
   前記第１内周面の巻き始め部分（１８４ｅ）に形成された第１ノーズ部（１８４ｂ）と、
   前記遠心ファンの径方向外側に位置すると共にその遠心ファンの外周に沿って湾曲し空気流れ下流側で前記第２空気吹出口へ接続されている第２空気通路（１８ｂ）を前記遠心ファンとの間に形成し、前記第１内周面に対し前記ファン軸心を中心とした点対称形状となるように構成された第２内周面（１８４ｃ）と、
   前記第２内周面の巻き始め部分（１８４ｆ）に形成され、前記第１ノーズ部に対し前記ファン軸心を中心とした点対称形状となるように構成された第２ノーズ部（１８４ｄ）とを有し、
   前記第１ノーズ部および前記第２ノーズ部はそれぞれ、前記仮想境界面と重なるように配置されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調ユニット。
9. 前記通風部は、その通風部内を前記第１通風路と前記第２通風路とに分割している仕切部（１２３、６２３）を有し、
   前記第１加熱部は前記第１通風路内において前記仕切部に隣接して配置され、前記第２加熱部は前記第２通風路内において前記仕切部に隣接して配置されていることを特徴とする請求項７または８に記載の車両用空調ユニット。
10. 前記ダクトは、前記第１加熱部から流出した空気を前記第１吸込範囲の内側領域へ導く第１温風ダクト（２８、７８）であり、
    当該車両用空調ユニットは、前記第２通風路内に設けられ前記第２加熱部から流出した空気を前記第２吸込範囲の内側領域へ導く第２温風ダクト（３０、８０）を有していることを特徴とする請求項９に記載の車両用空調ユニット。
11. 前記仕切部は、前記複数枚のブレードに対する内側にまで延設されていることを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用空調ユニット。
12. 前記通風部、前記冷却部、前記第１加熱部、前記第１風量割合調節装置、前記第２加熱部、前記第２風量割合調節装置、前記ファンケース部、および前記遠心ファンを有する第１空調部（５８）と第２空調部（６０）とを備え、
    車両搭載状態において、前記第１空調部は前記第２空調部に対して上側に配置され、前記第１空調部の第１通風路（１２１）は前記第１空調部の第２通風路（１２２）に対して水平方向に並んで配置され、且つ、前記第２空調部の第１通風路（６２１）は前記第２空調部の第２通風路（６２２）に対して水平方向に並んで配置されることを特徴とする請求項７ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。

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