JPH1016531A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第１送風路に外気、第２送風路に内気を導入
するモードのときに、外気導入による熱損失を低減し
て、暖房効果を向上する。 【解決手段】 外気導入口１２からデフロスタ吹出空気
通路２８にかけての第１送風路１９ａと、内気導入口１
３ｂからフット吹出空気通路２７にかけての第２送風路
１９ｂと、内気を車室外へ排出する内気排出路１３０ｂ
とを備えており、さらに、第１送風路１９ａに外気、第
２送風路１９ｂに内気を導入するモードのときに、内気
排出路１３０ｂを流れる内気から吸熱し、外気導入口１
２から導入される外気へ放熱する全熱交換器４０を備え
ている。よって、上記内気の熱を利用して、上記外気の
温度を高めることができるので、外気導入による熱損失
を低減でき、暖房効果を向上できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、室内を暖房可能な
車両用空調装置に関するもので、特に、熱源の得られに
くい電気自動車やハイブリッド車等に用いて好適であ
る。

【０００２】

【従来の技術】上記のような車両用空調装置の従来技術
として、特開平６−１９１２５７号公報に開示されたも
のがある。この車両用空調装置は、外気導入口からデフ
ロスタ吹出口にかけての第１送風路と、内気導入口から
フット吹出口にかけての第２送風路とを備えている。そ
して、比較的大きな暖房能力を要求される寒冷時には、
第１送風路に外気、第２送風路に内気を導入している。
これにより、デフロスタ吹出口から低湿な外気を吹き出
して、フロントガラスの曇りを防止するとともに、高温
な内気の再循環によりフット吹出口からの吹出温度を高
めて、暖房効果の向上を図っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、通常車両の
後方には、車室外に常時連通する内気排出口が設けられ
ており、第１送風路に導入される外気の量に相当する分
の内気が、上記内気排出口から車室外へ排出されてい
る。このため、上記排出される内気の分だけ熱損失（外
気導入による熱損失）があり、この分だけ内気温度が低
下してしまうので、暖房効果が小さくなってしまう。

【０００４】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、第１送風路に外気、第２送風路に内気を導入するモ
ードのときに、外気導入による熱損失を低減して、暖房
効果を向上することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１ないし３に記載の発明では、外気導入口
（１２）からデフロスタ吹出空気通路（２８）にかけて
の第１送風路（１９ａ）と、内気導入口（１３ｂ）から
フット吹出空気通路（２７）にかけての第２送風路（１
９ｂ）と、内気を車室外へ排出する内気排出路（１３０
ｂ）とを備えており、さらに、第１送風路（１９ａ）に
外気を導入し、第２送風路（１９ｂ）に内気を導入する
モードのときに、内気排出路（１３０ｂ）を流れる内気
から吸熱し、外気導入口（１２）から導入される外気へ
放熱する内外気用熱交換器（４０）を備えていることを
特徴としている。

【０００６】このような構成によれば、上記モードのと
き、内気排出路（１３０ｂ）を流れる内気の熱を利用し
て、外気導入口（１２）から導入される外気を加熱する
ことができる。このように、外気の温度を高めることに
より、外気導入による熱損失を低減できるので、暖房効
果を向上できる。また、第１送風路（１９ａ）に導入さ
れる外気が加熱されるので、フロントガラスの曇り止め
効果も向上できる。

【０００７】また、請求項２および３に記載の発明で
は、内気排出用送風手段（１５０）、または、上記送風
手段（１５）により、内気排出路（１３０ｂ）に、車室
内側から車室外側に向かう空気流を発生させているの
で、内気排出路（１３０ｂ）に強制的に内気を導入する
ことができる。ここで、通常車両後方には内気排出口が
備えられているが、上記内気排出用送風手段（１５
０）、または、上記送風手段（１５）により、車両後方
の内気排出口から排出する内気の量を減らして、本発明
の内気排出路（１３０ｂ）に強制的に内気を導入するこ
とができる。よって、内外気用熱交換器（４０）は、確
実に内気から吸熱し、外気へ放熱することができ、換気
負荷の低減、ひいては、暖房効果の向上を確実に図るこ
とができる。

【０００８】特に、請求項３に記載の発明では、送風手
段（１５）により、第１、第２送風路（１９ａ、１９
ｂ）、および、内気排出路（１３０ｂ）に空気流を発生
させているので、上記した内気排出用送風手段（１５）
を送風手段（１５）と独立に設ける場合に比べて、構造
が単純となる。よって、装置全体が小型となり、しかも
コスト安に装置を提供することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。 （第１の実施形態）本実施形態は、ディーゼルエンジン
を搭載する車両に本発明の車両用空調装置を適用したも
のである。そして、図１に示すように、車両用空調装置
は、車室内に向けて空気を送る送風路をなす空調ケース
１００を備えており、この空調ケース１００は、送風機
ユニット１とエアコンユニット２とを結合することによ
り構成されている。この送風機ユニット１は図示しない
車室内のインストルメントパネルの中央部から車両幅方
向にオフセット（右ハンドル車では車両幅方向の左側に
オフセット）して、助手席前方の部位に配置される。な
お、図１の左右方向は、車両の左右方向と一致してい
る。

【００１０】上記送風機ユニット１は、車室内空気と車
室外空気とを切替導入する樹脂製の内外気切替箱１１を
有し、この内外気切替箱１１には、外気導入口１２と第
１、第２内気導入口１３ａ、１３ｂが開口している。外
気導入口１２は、天地方向の上方に向かうように開口し
ており、第１、第２内気導入口１３ａ、１３ｂは、それ
ぞれ車室内に向かうように開口している。なお、内外気
切替箱１１には、外気導入口１２から導入される外気が
流れる外気案内路１２０ａを区画形成する外気案内用ダ
クト１２０が備えられている。

【００１１】そして、内外気切替箱１１の内部には、外
気導入口１２および第１、第２内気導入口１３ａ、１３
ｂを開閉する第１、第２内外気切替ドア１４ａ、１４ｂ
が配設されている。これら内外気切替ドア１４ａ、１４
ｂは、通常の板ドアから形成されている。内外気切替箱
１１の下方には、送風機（送風手段）１５が配置されて
おり、この送風機１５は樹脂製の遠心式多翼ファン（シ
ロッコファン）１５ａ、１５ｂ、ファン駆動用モータ１
６、および樹脂製のスクロールケーシング１７から構成
されている。

【００１２】ここで、送風機１５のファンは、２つのフ
ァン１５ａ、１５ｂから構成されており、ファン１５ａ
の回転により内外気切替箱１１から第１空気吸入口１８
ａを通して空気が吸入され、また、ファン１５ｂの回転
により内外気切替箱１１から第２空気吸入口１８ｂを通
して空気が吸入されるようにしてある。なお、第１内外
気切替ドア１４ａが図１中実線位置に操作されると、外
気導入口１２からの外気が第１空気吸入口１８ａへ導入
され、図１中一点鎖線位置に操作されると、第１内気導
入口１３ａからの内気が第１空気吸入口１８ａへ導入さ
れる。また、第２内外気切替ドア１４ｂが図１中実線位
置に操作されると、第２内気導入口１３ｂからの内気が
第２空気吸入口１８ｂへ導入され、図１中一点鎖線位置
に操作されると、外気導入口１２からの外気が第２空気
吸入口１８ｂへ導入される。

【００１３】そして、スクロールケーシング１７は、そ
の吸い込み側がベルマウス形状をしており、ファン１５
ａ、１５ｂの外周部を覆うようになっている。そして、
スクロールケーシング１７内は、ファン１５ａの送風空
気が流れる第１送風路１９ａと、ファン１５ｂの送風空
気が流れる第２送風路１９ｂとに仕切られている。２０
はこの第１送風路１９ａと第２送風路１９ｂとを仕切る
ための仕切り板である。

【００１４】そして、ファン１５ａ、１５ｂからの送風
空気は、各送風路１９ａ、１９ｂをスクロールケーシン
グ１７の出口部から略水平方向に車室の左側から右側へ
向かって、つまり、エアコンユニット２側へ平行に送風
されるようになっている。このエアコンユニット２内部
の送風路も、仕切り板２０により、第１送風路１９ａと
第２送風路１９ｂとに区画され、この両送風路１９ａ、
１９ｂをそれぞれ独立に空気が流れる。

【００１５】ここで、スクロールケーシング１７におい
て、上記第２送風路１９ｂを区画形成する部分には、こ
のスクロールケーシング１７の出口部とは独立して、開
口部１７１が形成されている。この開口部１７１は、図
１に示すように、スクロールケーシング１７の円周状面
部において、スクロールケーシング１７の出口部と略対
向する位置に設けられている。

【００１６】そして、スクロールケーシング１７の開口
部１７１には、内気を車室外へ排出するための、内気排
出用ダクト１３０ａが備えられている。この内気排出用
ダクト１３０ａの一端側は上記開口部１７１と連結さ
れ、途中、内外気切替箱１１を貫通して、他端側では、
車両前方で車室外に露出するように開口して、内気を車
室外へ排出する内気排出口１３１ａを形成している。

【００１７】内気排出口１３１ａは、車両後方に向くよ
うに開口しており、車両の走行により発生するラム圧の
影響を受けにくくしてあり、この内気排出口１３１ａ近
傍には、内気排出口１３１ａを開閉するドア１３２ａが
配設されている。そして、内気排出用ダクト１３０ａに
より、第２内気導入口１３ｂから一旦内外気切替箱１１
に導入された内気を車室外へ排出するための内気排出路
１３０ｂが形成されている。

【００１８】なお、図１は車両用空調装置の模式的な断
面図であり、外気案内用ダクト１２０と内気排出用ダク
ト１３０ａとを並列的に図示してあるが、実際は、図２
に示すように、外気案内用ダクト１２０と内気排出用ダ
クト１３０ａとは、互いに直交するように設けられてお
り、この直交する部分には、内気排出路１３０ｂを流れ
る内気から吸熱し、外気案内路１２０ａを流れる外気へ
放熱する全熱交換器（内外気用熱交換器）４０が配置さ
れている。

【００１９】この全熱交換器４０は、矩形状の隔板４０
１と、断面波形で板状のフィン４０２とを交互に積層し
たものであり、１つのフィン４０２と、このフィン４０
２に隔板４０１を介して隣接するフィン４０２とは、波
の谷線が互いに垂直となるように配置されている。そし
て、外気案内路１２０ａの空気流、および、内気排出路
１３０ｂの空気流の方向と、フィン４０２の波の谷線方
向とが同方向となるように、全熱交換器４０が上記直交
する部分に配置されている。

【００２０】この全熱交換器４０は、内気案内路１３０
ｂを流れる内気の潜熱、顕熱を、外気案内１２０ａを流
れる外気へ放出する役割を果たすものであり、上記隔板
４０１およびフィン４０２は、親水性樹脂や難燃性の薬
剤を含浸した紙からなる。なお、送風機ユニット１のケ
ースは、内外気切替箱１１部分と、スクロールケーシン
グ１７部分と、外気案内用ダクト１２０と、内気排出用
ダクト１３０ａとに分割され、さらに、スクロールケー
シング１７部分は、図１の左右方向に２分割されてお
り、このようなケース分割により、ドア１４ａ、１４
ｂ、ファン１５ａ、１５ｂ等をケース内部へ組み込むよ
うになっている。また、送風機ユニット１側の仕切り板
２０は、樹脂製のスクロールケーシング１７の内壁面に
一体に成形されている。

【００２１】一方、図１において、エアコンユニット２
は車室内のインストルメントパネルの略中央部に配置さ
れるものであって、エアコンユニット２の上流側には、
冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）２１
が、第１、第２送風路１９ａ、１９ｂの全面を塞ぐよう
に設置してある。エバポレータ２１の空気下流側には、
エンジン冷却水（温水）を熱源とするヒータコア（加熱
用熱交換器）２２が、第１、第２送風路１９ａ、１９ｂ
の半分程度を塞ぐように設置してある。ヒータコア２２
の空気下流側には、吹出モード切替部２３が配置してあ
る。

【００２２】ここで、本例では、空調の温度制御方式と
して、冷温風の混合割合を調整するエアミックス方式を
採用しており、ヒータコア２２の空気上流側で、エバポ
レータ２１の空気下流側に配置したエアミックスドア２
４ａ、２４ｂの開度によりヒータコア２２を通過する温
風とヒータコア２２をバイパスする冷風の風量割合を調
整して、車室内への吹出空気温度を制御する。このエア
ミックスドア２４ａ、２４ｂは、通常の板ドアから形成
されている。

【００２３】前記吹出モード切替部２３は、車室内への
吹出モードを切り替えるためのもので、車室内の乗員頭
部に向けて空気を吹き出すセンターフェイス（上方）吹
出口（図示せず）に連通するセンターフェイス吹出空気
通路２５およびサイドフェイス吹出口（図示せず）に連
通するサイドフェイス吹出空気通路２６と、車室内の乗
員足元に向けて空気を吹き出すフット（足元）吹出口
（図示せず）に連通するフット吹出空気通路２７と、窓
ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（図示
せず）に連通するデフロスタ吹出空気通路２８とを有
し、これらの複数の吹出空気通路２５、２７、２８をド
ア手段２９ａ、２９ｂ、２９ｃにより切替開閉するもの
である。

【００２４】そして、ドア２９ａはフェイス用ドアで、
ドア２９ｂはデフロスタ用ドアで、ドア２９ｃはフット
用ドアであり、図１はフットモードにおけるドア操作位
置を示す。ここで、ヒータコア２２の風下側に配置され
る仕切板２０には、第１送風路１９ａと第２送風路１９
ｂとを連通させる連通口２０ａが設けてあり、フット用
ドア２９ｃが図１中一点鎖線位置に操作されると、フッ
ト吹出空気通路２７の入口部が閉塞されるとともに、上
記連通口２０ａが全開され、図１中実線位置に操作され
ると、フット吹出空気通路２７の入口部が全開されると
ともに、上記連通口２０ａが閉塞されるようになってい
る。

【００２５】また、サイドフェイス吹出空気通路２６
は、吹出モード切替部２３内の空間に常時連通してお
り、サイドフェイス吹出口に備えられた吹出グリルの操
作にて、サイドフェイス吹出口からの吹出空気の断続お
よび吹出方向の調整が可能になっている。そして、セン
ターフェイス吹出空気通路２５、サイドフェイス吹出空
気通路２６、およびデフロスタ吹出空気通路２８は第１
送風路１９ａ側に配置し、一方、フット吹出空気通路２
７は第２送風路１９ｂ側に配置してある。

【００２６】本例では、板状のドア２９ａ、２９ｂ、２
９ｃの操作（回転）位置の選択により、前記複数の吹出
空気通路２５、２７、２８を切替開閉して、周知のフェ
イス吹出モード、バイレベル吹出モード、フット吹出モ
ード、フット・デフロスタ併用吹出モード、デフロスタ
吹出モード等の複数の吹出モードを選択できるようにし
てある。

【００２７】なお、エアコンユニット２のケース３０
は、３分割された樹脂製ケースから構成されている。す
なわち、詳細な図示を省略するが、ケース３０は、エバ
ポレータ２１を収納するクーラユニット部と、ヒータコ
ア２２を収納するヒータユニット部と、吹出モード切替
部２３を構成する吹出空気通路部とに３分割して、その
内部に熱交換器、ドア等の機器を組み込むようになって
いる。そして、仕切り板２０は、これらの樹脂製ケース
の内壁面に一体成形されている。

【００２８】上記した送風機ユニット１およびエアコン
ユニット２における分割ケースや、外気案内用ダクト１
２０、内気排出用ダクト１３０ａは、周知の弾力性を持
った金属クリップ、あるいはねじ等を使用して、脱着可
能に結合されている。次に、上記構成において本実施形
態の作動を説明する。図１において内外気切替箱１１か
ら流入した空気は送風機ファン１５ａ、１５ｂによって
スクロールケーシング１７内を流れ、エバポレータ２１
側へ流入する。そして、送風空気はエバポレータ２１で
除湿・冷却された後、ヒータコア２２へ導入され、ここ
で加熱される。

【００２９】そして、エアミックスドア２４ａ、２４ｂ
の開度により、ヒータコア２２を通過する空気とヒータ
コア２２をバイパスする空気の風量割合を調節すること
によって所望の吹出空気温度を作りだす。このようにし
てヒータコア２２で所望温度まで再加熱された空調空気
は、吹出モード切替部２３の各ドア２９ａ〜２９ｃによ
って所定の吹出口へ分配される。

【００３０】本実施形態では前述した構成とすることに
より、次のような効果が得られる。冬期の暖房を必要と
する季節において、外気と内気とを仕切ったまま、送
風、熱交換して、デフロスタ側からは、低湿度外気を加
熱した温風を吹き出させ、一方、足元のフット吹出口２
７ａからは、内気を加熱した温風を吹き出させるとい
う、内外気２層流機能を発揮するという特徴を持つ。

【００３１】以下、この内外気２層流機能を発揮する場
合の作用効果を説明すると、図１において、第１内外気
切替ドア１４ａを図１中実線位置に操作することによ
り、ドア１４ａは第１内気導入口１３ａを閉塞し、外気
導入口１２からの外気をその下流側の第１空気吸入口１
８ａへ導入する。同時に、第２内外気切替ドア１４ｂを
図１中実線位置に操作することにより、ドア１４ｂは第
２内気導入口１３ｂを開口し、第２内気導入口１３ｂか
らの内気をその下流側の第２空気吸入口１８ａへ導入す
る。さらに、内気排出口１３１ａの開閉ドア１３２ａを
図１中実線位置に操作することにより、開閉ドア１３２
ａは内気排出口１３１ａを開口する。

【００３２】従って、送風機１５のファン１５ａ、１５
ｂが回転すると、第１空気吸入口１８ａに導入された外
気は、第１送風路１９ａに吸入される。同時に、第２空
気吸入口１８ｂに導入された内気は、第２送風路１９ｂ
に吸入されるとともに、内気排出路１３０ｂを通して、
内気排出口１３１ａから車室外へ排出される。このよう
にして、第１送風路１９ａと第２送風路１９ｂに、それ
ぞれ外気と内気を区分して送風できる。

【００３３】また、ヒータコア２２の風下側における、
第１、第２送風路１９ａ、１９ｂの連通口２０ａが、フ
ットモード時およびフット・デフ併用モード時にはフッ
ト用ドア２９ｃにより閉塞されているので、この両モー
ド時には、第１送風路１９ａに流入した外気がエバポレ
ータ２１およびヒータコア２２を通過した後に、デフロ
スタ吹出空気通路２８およびサイドフェイス吹出空気通
路２６を通って、車両窓ガラスおよび乗員上半身近傍に
向かって吹き出される。ここで、低湿度の外気をヒータ
コア２２で加熱して温風とすることにより、車両窓ガラ
スの曇り止め効果を高めることができる。

【００３４】一方、第２送風路１９ｂには内気が送風さ
れ、この内気をヒータコア２２で加熱して温風とし、フ
ット吹出空気通路２７を経て、フット吹出口から乗員足
元部へ吹き出している。従って、車室内の足元部暖房に
関しては、外気導入による熱損失が発生せず、ヒータコ
ア２２に流入するエンジン冷却水温度が十分上昇してい
ない条件下（例えば、ディーゼルエンジン車のアイドル
時等）においても、暖房効果を向上できる。

【００３５】このようにして、車両窓ガラスの曇り止め
効果の向上と、暖房効果の向上の両立を実現できる。ま
た、上記２層流機能を発揮するときには、全熱交換器４
０により、内気排出路１３０ｂを流れる内気から吸熱
し、外気案内路１２０ａを流れる外気へ放熱することが
できる。つまり、内気排出路１３０ｂを流れる内気の熱
を利用して、外気導入口１２から導入される外気を加熱
し、この外気の温度を高くできる。このように、外気の
温度を高めることにより、外気導入による熱損失を低減
できるので、暖房効果を向上できる。

【００３６】また、第１送風路１９ａを流れる外気の温
度が高くなるので、フロントガラスの曇り止め効果も防
止できる。ここで、通常車両後方には内気排出口が備え
られているが、本実施形態によれば、この内気排出口か
ら排出する内気の量を減らして、上記した内気排出路１
３０ｂ側に強制的に内気を導入することができる。よっ
て、内外気用熱交換器４０は、確実に内気から吸熱し、
外気へ放熱することができ、外気導入による熱損失の低
減、ひいては、暖房効果の向上を確実に図ることができ
る。

【００３７】なお、本実施形態では、外気導入口１２０
から導入した外気の量と同量程度の内気を内気排出路１
３０ｂ側へ送風するように、ファン１５ｂの送風能力を
上げている。これにより、上記車両後方の内気排出口か
らは、ほとんど内気が排出されなくなり、車室外へ排出
すべき内気のほとんどを、外気の加熱に利用することが
できる。

【００３８】（第２の実施形態）本実施形態では、図３
に示すように、上記した送風機１５とは独立して、内気
排出用送風機１５０を設けたものである。具体的に、上
記した第１、第２内気導入口１３ａ、１３ｂとは独立
に、内気排出用ダクト１３０ａに第３内気導入口１３ｃ
が設けられている。この第３内気導入口１３ｃ近傍に
は、この導入口１３ｃからの内気を吸い込み、この内気
を内気排出口１３１ａ側へ送風する内気排出用送風機１
５０が設けられている。

【００３９】このようにしても、上記第１の実施形態と
同様に、２層流機能を発揮するときに、換気負荷を低減
して、暖房効果を向上できる。さらに、第１、第２送風
路１９ａ、１９ｂの両方に外気を導入するモード（例え
ばデフロスタモード等）のときに、内気排出用送風機１
５０にて、第３内気導入口１３ｃから内気を強制的に排
出させることにより、この内気の熱を全熱交換器４０に
て外気へ放出することができ、換気負荷の低減を図るこ
とができる。

【００４０】（他の実施形態）上記実施形態では、内外
気用熱交換器として、全熱交換器４０を用いていたが、
替わりに、内気の顕熱を外気へ移動させる顕熱交換器を
用いてもよいし、ヒートパイプを用いてもよい。また、
上記第２の実施形態では、内外気排出用送風機１５０を
設けていたが、この送風機１５０を廃止してもよい。こ
のときは、通常車両後方に備えられている内気排出口は
閉塞しておく。これによれば、上記二層流機能を発揮す
るとき、空調ケース１００内に外気が導入されることに
より、車室内の圧力が高くなり、この車室内圧力と、大
気圧との差により、内気が内気排出路１３１ｂを通っ
て、内気排出口１３１ａから車室外へ排出されるように
なる。よって、全熱交換器４０により、内気排出路１３
１ｂを流れる内気から吸熱し、外気案内路１２０ａを流
れる外気へ放熱して、外気を加熱できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態の概略的な断面図であ
る。

【図２】第１の実施形態の全熱交換器近傍の構造を示す
部分斜視図である。

【図３】本発明の第２の実施形態の概略的な断面図であ
る。

【符号の説明】

１９ａ、１９ｂ…第１、第２送風路、１５…送風機（送
風手段）、１２…外気導入口、１３ｂ…内気導入口、１
３０ｂ…内気排出路、２２…ヒータコア（暖房用熱交換
器）、２７…フット吹出空気通路、２８…デフロスタ吹
出空気通路、４０…全熱交換器（内外気用熱交換器）。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外気を導入する外気導入口（１２）か
   ら、フロントガラスの内面に空調風を吹き出すデフロス
   タ吹出空気通路（２８）にかけての第１送風路（１９
   ａ）と、 内気を導入する内気導入口（１３ｂ）から、乗員の足元
   に空調風を吹き出すフット吹出空気通路（２７）にかけ
   ての第２送風路（１９ｂ）と、 内気を車室外へ排出する内気排出路（１３０ｂ）と、 前記第１、第２送風路（１９ａ、１９ｂ）に、前記導入
   口（１２、１３ｂ）から前記吹出空気通路（２７、２
   ８）に向かう空気流を発生させる送風手段（１５）と、 前記第１送風路（１９ａ）および前記第２送風路（１９
   ｂ）を流れる空気を加熱する暖房用熱交換器（２２）
   と、 前記第１送風路（１９ａ）に外気を導入し、前記第２送
   風路（１９ｂ）に内気を導入するモードのときに、前記
   内気排出路（１３０ｂ）を流れる内気から吸熱し、前記
   外気導入口（１２）から導入される外気へ放熱する内外
   気用熱交換器（４０）とを備えていることを特徴とする
   車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記内気排出路（１３０ｂ）に、車室内
   側から前記車室外側に向かう空気流を発生させる内気排
   出用送風手段（１５０）が、前記送風手段（１５）とは
   独立に設けられていることを特徴とする請求項１に記載
   の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記送風手段（１５）は、前記導入口
   （１２、１３ｂ）から前記吹出空気通路（２７、２８）
   に向かう空気流を発生させるとともに、前記内気排出路
   （１３０ｂ）に、車室内側から前記車室外側に向かう空
   気流も発生させることを特徴とする請求項１に記載の車
   両用空調装置。