JPH0640249A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】この発明は、冷凍サイクルが運転しにくい環境
下での暖房運転時において、ウインド内面に結露を発生
させず、十分な空調能力を得るようにする。 【構成】外気が流通する通風路４と内気が流通する通風
路５とを設け、これら通風路４，５の双方に対して交わ
るように冷凍サイクルの蒸発器１４を設け、かつウイン
ド面に結露が発生しやすい状態のときに、蒸発器１４の
内部を密閉化して、同蒸発器１４を、風路４内に露出す
る側を凝縮部とし、風路５内に露出する側を蒸発部とし
たヒ−トパイプとして作用させる機構２５を設けて、冷
凍サイクルを運転することなしに、同ヒ−トパイプで生
じる熱の移動により、内気に含まれる湿気分を、低温の
外気を利用して除去しながら、車室内を空調するように
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、取入れた車室の内
気、外気をエンジンの排熱で加熱して、車室内を暖房す
る自動車用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用空調装置は、外気，車室の内気
を取入れる吸込口と、車室内に開口する吹出口とを連通
する通風路に、吸込口側から順に、冷凍サイクルを構成
する蒸発器，エンジンの排熱を熱源とするヒ−タコアを
設けて構成されている。そして、吸込口から取入れられ
た外気，内気をヒ−タコアの熱交換で加熱することによ
り、自動車の車室内を暖房するようにしている。

【０００３】こうした自動車用空調装置は、エンジンの
排熱に暖房熱源を頼っているために、エンジンの排熱が
不足しているときの暖房運転には、十分な暖房能力が得
られない欠点をもっている。特にエンジンがアイドル運
転をしているような低負荷時や寒冷地での暖房は、その
代表的な状態である。

【０００４】ところが、こうした暖房運転時は、車室内
のウインド面（フロントガラスウインド，サイドガラス
ウインド，リアガラスウインドなど）に結露が着きやす
い、すなわちウインド面に曇りが生じやすい車室環境と
なるので、その暖房運転が継続したまま自動車の運転が
行われた場合、多人数が乗車したような場合など、ウイ
ンド内面に曇りが生じてしまう。

【０００５】このようなときには、冷凍サイクルを作動
させて、蒸発器の蒸発作用で、内気中に含まれる湿気を
除去（除湿暖房運転）することが考えられる。

【０００６】しかしながら、この運転は、低い温度とな
っている車室温度よりも、蒸発器の蒸発温度を低く設定
した冷凍サイクル運転をしなければならない都合上、冷
凍サイクルは運転しにくく、しかもたとえ冷凍サイクル
運転して除湿しても、この除湿暖房が継続されることに
よって、吹出温度が下がり、逆に車室内の温度を低下さ
せてしまう不都合をもたらす。

【０００７】このような問題を解決するような技術は見
られなく、従来には、特公平１−２７８９１号公報に開
示されているように、窓ガラス（ウインド）の結露を検
出する結露センサと車室内の湿度を検出する湿度センサ
とを用い、窓ガラスの結露が結露センサによって検出さ
れるときは同結露を除去するように外気の取入量を増加
させ、検出されないときは湿度センサの検出値に応じて
内外気の取入割合を調節するようにした技術などが提案
されている実情にある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】すなわち、この公報の
技術は、窓ガラスに生じた結露を除去するもので、除湿
暖房ができない環境下（冷凍サイクルの運転がしにくい
ことによる）での曇りの発生を防ぐものではない。

【０００９】このため、自動車における視認性の悪化を
回避するには至らなく、上記の環境下における曇り発生
を防げる技術が要望されている。

【００１０】この発明は、このような事情に着目してな
されたもので、その目的とするところは、ウインド内面
に結露が生じやすく、かつ冷凍サイクルが運転しにくい
環境下における空調運転時において、換気量（外気導入
量）を不要に増やすような換気ロスなく、かつウインド
面に結露を発生させずに、十分な暖房能力を得ることが
可能な自動車用空調装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の自動車用空調装置は、外気が流通す
る第１の通風路と内気が流通する第２の通風路とを設
け、さらに第１の通風路を流通する外気と第２の通風路
を流通する内気とを熱交換させる熱交換手段を設けたこ
とにある。

【００１２】請求項２に記載の自動車用空調装置は、外
気が流通する第１の通風路と内気が流通する第２の通風
路とを設け、これら第１および第２の通風路の双方に対
して交わるように冷凍サイクルを構成する蒸発器を設
け、さらにこの蒸発器を、前記第１の風路内に露出する
側を凝縮部とし、前記第２風路内に露出する側を蒸発部
としたヒ−トパイプ熱交換器として作用させる手段を設
けたことにある。

【００１３】請求項３に記載の自動車用空調装置は、外
気が流通する第１の通風路と内気が流通する第２の通風
路とを設け、これら第１および第２の通風路に少なくと
も一方は冷凍サイクルを構成する蒸発器として熱交換器
をそれぞれ設け、かつこれら熱交換器に封入されている
冷媒を同熱交換器間で循環させ、前記第１の通風路に配
置された熱交換器を凝縮部とし、第２の通風路に配置さ
れた熱交換器を蒸発部として、前記熱交換器をヒ−トパ
イプ熱交換器として作用させる冷媒循環手段を設けたこ
とにある。

【００１４】請求項４に記載の自動車用空調装置は、外
気が流通する第１の通風路と内気が流通する第２の通風
路とを設け、これら第１の通風路と第２の通風路との間
に外気と内気とを熱交換させる熱交換体を設け、前記熱
交換体における露点温度を求める手段を設け、この露点
温度に応じた、外気導入量に対する内気導入量を求める
手段を設け、この求めた外気導入量、内気導入量にした
がって、第１の通風路および第２の通風路に外気、内気
を通風させる手段を設けたことにある。

【００１５】

【作用】請求項１に記載の自動車用空調装置によると、
車室内の暖房運転時、熱交換手段を介して、低温の外気
とかなり温度が高くなっている内気とが熱交換する。

【００１６】この外気との熱交換によって、内気に含ま
れる湿気分が、低温の外気を利用して、除去される（除
湿）。

【００１７】これにより、換気量（外気導入量）を増や
さず、車室温度の低下の原因となる冷凍サイクルの運転
を不要にして、ウインド内面に結露が発生しやすい環境
を是正する。

【００１８】つまり、ウインド内面に結露を発生させず
に、十分な空調（暖房）能力を得ることができることと
なる。

【００１９】請求項２に記載の自動車用空調装置は、車
室内の暖房運転時、ウインド内面に結露が発生しやすい
環境状態のとき、蒸発器をヒ−トパイプ熱交換器として
作用させる。

【００２０】すると、蒸発器の一方の部分は低温な外気
が通る第１の通風路に露出し、他の部分はそれより、か
なり温度が高くなっている内気が通る第２の通風路に露
出しているから、蒸発器全体は、第１の通風路に露出す
る一方部分が放熱部に相当する凝縮部、第２の通風路に
露出する他方部分が吸熱部に相当する蒸発部となる、一
種のヒ−トパイプと同じような熱の移動作用が働く熱移
動体となる。

【００２１】つまり、蒸発器の内部の冷媒は、つぎのよ
うに相が変わる。

【００２２】すなわち、蒸発器の一方部分において、冷
媒が外気との熱交換により凝縮を起こす。この凝縮した
冷媒が蒸発器の他方部分に至ると、今度は同液冷媒が内
気との熱交換により、蒸発して内気から熱を奪う。そし
て、この蒸発した冷媒が蒸発器の一方部分に上昇して、
再び上記のような凝縮が行われるという熱サイフォンの
作用が繰返しなされる。

【００２３】こうした熱の移動により、内気に含まれる
湿気分が、低温の外気を利用して、除去される（除
湿）。

【００２４】これにより、換気量（外気導入量）を増や
さず、車室温度の低下の原因となる冷凍サイクルの運転
を不要にして、ウインド内面に結露が発生しやすい環境
を是正する。

【００２５】つまり、ウインド内面に結露を発生させず
に、十分な空調（暖房）能力を得ることができることと
なる。

【００２６】請求項３に記載の自動車用空調装置は、請
求項２に記載した冷媒の移動でヒ−トパイプを構成する
ようにしたのではなく、冷媒を強制的に移動させること
によりヒ−トパイプを構成する。

【００２７】すなわち、車室内の暖房運転時、ウインド
内面に結露が発生しやすい環境状態のとき、冷媒循環手
段によって、第１の通風路に配置されている熱交換器と
第２の通風路に配置されている熱交換器との間に、封入
されている冷媒を循環させる。

【００２８】この循環によって、熱交換器がヒ−トパイ
プ熱交換器として作用していく。

【００２９】これにより、ウインド内面に結露を発生さ
せずに、十分な空調（暖房）能力が得られる。

【００３０】しかも、強制式なので、第１の通風路、第
２の通風路がどのように配置されても、つまり第１の通
風路、第２の通風路の位置関係に関わらず、外気を利用
して内気の除湿が行える。

【００３１】請求項４に記載の自動車用空調装置は、車
室内の暖房運転時、熱交換体において最適に除湿を行え
るべく、熱交換体における露点温度を求め、かつ同露点
温度に応じた外気導入量に対する内気導入量を求める。
そして、この求めた外気導入量および内気導入量にした
がって、第１の通風路、第２に通風路に外気、内気を通
風させる。

【００３２】これにより、外気との熱交換によって内気
に含まれる湿気分が、低温の外気を利用して、効果的に
除去される（除湿）。

【００３３】

【実施例】以下、請求項１および請求項２に記載の発明
を図１および図２に示す第１の実施例にもとづいて説明
する。図１は、この発明を適用した自動車用空調装置の
全体の概略構成を示し、１は左側を吸込側とし、右側を
吹出側とした通風路である。この通風路１の吸込側は、
上下方向に対して二股に分かれている。またこの二股に
分ける境界部分２ａには、同部分から吹出側に向って延
びる仕切壁３が突設されていて、通風路１の吸込側の全
体を上下２段に仕切っている。これにより、通風路１
を、上側に配置した外気が流通する風路４（第１の通風
路に相当）と、下側に配置した内気が流通する風路５
（第２の通風路に相当）とに分割している。

【００３４】二股部分の各上側部分６、下側部分７に
は、ブロア８ａ，８ｂ（いずれもファンモ−タ１０の出
力軸にファン９を直結してなるもの）が設けられてい
る。そして、上側のブロア８ａの吸込側は、上側部分６
に設けた吸込口１１に介して、外気（車室外）に連通し
ている。また下側のブロア８ｂの吸込側は、下側部分７
に設けた吸込口１２を介して自動車の車室内（図示しな
い）に連通しており、各ブロア８ａ，８ｂの作動にした
がって、外気、内気を通風路１の吹出側の端部に設けた
デフロスタ，フェ−ス，フットなどの各種吹出口１３を
介して、車室へ吹き出せるようにしている。

【００３５】仕切壁３で仕切られた各風路４，５には、
例えば同仕切壁３でフィン間が完全に仕切られるように
して蒸発器１４（室内側熱交換器）が、風路４，５の通
風方向と直角方向に沿って連続して設けられている。詳
しくは、蒸発器１４は、風路４に対しては同風路４の開
口全体を塞ぐように、風路５に対しては同風路５の下側
の一部を残して開口を塞ぐようにして設けられている。
そして、風路５の下側の開放部分をバイパス路２０とし
ている。蒸発器１４には、感熱筒１５ａで感知した後述
のコンプレッサ１８の吸込側の温度にしたがって絞り開
度が可変する膨張弁１５、レシ−バタンク１６、凝縮器
１７、自動車の走行用エンジン（図示しない）で駆動さ
れるコンプレッサ１８が冷媒管１９を介して順に接続さ
れていて、コンプレッサ１８の運転にしたがって冷凍サ
イクルを運転できるようにしている。

【００３６】なお、バイパス路２０には内気風量調節ダ
ンパ２１が設けられ、同ダンパ２１の開度により蒸発器
１４を通る内気の量を可変できるようにしてある。

【００３７】蒸発器１４と吹出口１３との間の通風路部
分には、上記走行用エンジンの冷却水系につながるヒ−
タコア２２が配設されている。このヒ−タコア２２との
熱交換により、走行用エンジンの排熱を熱源として、通
風路１を流通する外気、内気を加熱するようにしてい
る。

【００３８】なお、ヒ−タコア２２の入口部にはエアミ
ックダンパ２３が設けられていて、同ダンパ２３の開度
により冷風と温風と混合比を変えて適温を作るようにし
ている。但し、２４は蒸発器１４からの吹出温度を検出
するためのエアサ−モセンサである。

【００３９】また蒸発器１４の入口側および出口側に
は、例えば電磁二方弁で構成される開閉弁２５（密閉化
手段に相当）がそれぞれ設けられている。そして、これ
ら開閉弁２５，２５を閉じることによって、蒸発器１４
の内部を密閉化できるようにしてある。

【００４０】一方、２６は例えばマイクロコンピュ−タ
およびその周辺機器で構成されたＥＣＵ（エレクトロニ
ック コントロ−ル ユニット）である。ＥＣＵ２６に
は、操作パネル２６ａが接続されていて、同操作パネル
２６ａに設けた各種操作スイッチ類（図示しない）か
ら、「冷房」、「暖房」、「除湿暖房」、「内気導
入」、「外気導入」、「設定温度」などを運転を入力で
きるようにしてある。

【００４１】またＥＣＵ２６には、上記エアサ−モセン
サ２４、自動車の車室内の温度を検出する室温センサ２
７、外気の温度を検出する外気温センサ２８、自動車の
ウインド（フロントガラスウインド、サイドガラスウイ
ンド、リアガラスウインドなど）を通して車室内へ入射
する日射量を検出する日射センサ２９、自動車のウイン
ド内面（フロントウインド、サイドウインド、リアウイ
ンドなど）の温度を検出するウインド温センサ３１、自
動車の車室内の湿度を検出する湿度センサ３２が接続さ
れていて、ＥＣＵ２６に空調制御に必要な各種の情報を
入力できるようにしている。またＥＣＵ２６には、ブロ
ア８ａ，８ｂのファンモ−タ１０、各種ダンパ２１，２
３を駆動する駆動モ−タ２１ａ，２３ａ、コンプレッサ
１８をオンオフするための走行用エンジンとコンプレッ
サ１８との間に設けた電磁クラッチ（図示しない）、開
閉弁２５，２５が接続されていて、ＥＣＵ２６からの指
令にしたがって各種機器を所定に作動させるようにして
ある。

【００４２】すなわち、ＥＣＵ２６には、つぎのような
機能が設定されている。

【００４３】例えば車室温度と設定温度との差にしたが
ってコンプレッサ１８の作動を制御する機能。

【００４４】例えば設定温度に車室温度を維持するのに
必要な吹出温度を各種センサから得た検出値にしたがっ
て求める機能。

【００４５】同演算によって求めた吹出温度にしたがっ
てエアミックスダンパ２３の開度を制御する機能。

【００４６】例えば湿度センサ３２から検出された絶対
湿度から自動車のウインド内面の露点温度を求める機
能。

【００４７】同露点温度がウインド温センサ３１から検
出されたウインド内面の温度で設定された換気量補正の
許容範囲であるか否かを判定する機能。

【００４８】同判定結果にしたがい、許容範囲内のとき
はブロア８ａ，８ｂの風量を可変し、内外気の割合を露
点温度とウインド内面の温度との差にしたがって制御す
る機能。

【００４９】上記許容範囲を越えたときは、開閉弁２
５、２５を「閉」にして、蒸発器１４の全体を密閉化さ
せる機能。

【００５０】上記換気量から、車内温度および外気温セ
ンサ２８に対する蒸発器１４を通る内気の量を、例えば
予めＲＡＭに設定されたマップにしたがって求める機
能。

【００５１】同内気導入量になるよう内気風量調節ダン
パ２１の開度を制御する機能。

【００５２】こうした機能により、自動車のウインド内
面に曇り（結露）が生じやすく、かつ冷凍サイクルが運
転しにくい環境下において、換気量（外気導入量）を増
やさず、除湿しながら暖房できるようにしている。

【００５３】図２に、この暖房運転の制御を説明するた
めのフロ−チャ−トが示されている。

【００５４】このフロ−チャ−トにしたがって暖房運転
の制御を説明すれば、イグニションスイッチを操作して
走行用エンジンを始動させた後、操作パネル２６ａから
「暖房」を起動するスイッチを操作する。

【００５５】すると、まず、ＥＣＵ２６は、ステップＳ
１に示されるように現在の自動車の環境状態を各種セン
サから読み込む。すなわち、室温センサ２７から出力さ
れる検出信号から車室温度を読取り、外気温センサ２８
から出力される検出信号から外気温度を読取り、日射セ
ンサから出力される検出信号から日射量を読取り、ウイ
ンド温センサ３１から出力される検出信号からウインド
内面の温度を読取り、湿度センサ３２から車室内の湿度
を読取る。

【００５６】ここで、ＥＣＵ２６には、目標吹出温度Ｔ
aoを設定する与式がつぎに示すように設定されていて、
操作パネル２６ａから入力された設定温度Ｔset にした
がって、目標吹出温度Ｔaoを求めていく。

【００５７】Ｔao＝Ｋset ・Ｔset −（Ｋr ・Ｔr ）−
（Ｋam・Ｔam）−（Ｋs ・Ｓt ）−Ｃ 但し、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs 、Ｃは定数、Ｔr は車
室内温度、Ｔamは外気温度、Ｓt は日射量。

【００５８】ついで、ステップＳ２において、予め設定
されたマップにしたがって、目標吹出温度Ｔaoからエア
ミックスダンパ２３の開度が定められる。具体的には、
エンジン排熱が少ないアイドリング時の暖房運転なの
で、例えば最大開度が設定される。そして、この設定し
た開度となるように駆動モ−タ２３ａを駆動する。

【００５９】つぎにステップＳ３に進み、ＥＣＵ２６
は、湿度センサ３２から出力された絶対湿度Ｘr から、
ウインド内面の露点温度Ｔｄを求める。

【００６０】ついで、ステップＳ４において、この求め
た露点温度Ｔｄが、ウインド温センサ３１で読取った現
在のウインド内面の温度Ｔgiに対して、大きいか否かを
判定する。

【００６１】このとき、「Ｔgi＞Ｔd ＋α」であれば、
ＥＣＵ２６は、自動車の車室は、ウインドの内面に曇り
（結露）が生じにくい状態、あるいは生じない状態であ
ると判定し、ステップＳ６に進んで、露点温度Ｔｄとウ
インド内面の温度Ｔgiとの差にしたがって、内外気割合
を設定する。そして、ＥＣＵ２６は、この内外気割合に
なるように外気側のブロア８ａ、内気側のブロア８ｂを
作動させる。

【００６２】こうしたステップＳ６までの処理は、露点
温度Ｔｄがウインド内面の温度が「Ｔgi−α」より高く
なるまで繰返し行われ、内気量の割合を多くしながら、
自動車の車室内を暖房する。つまり、「従来の技術」の
項で述べた如く吹出空気を内気化して、ヒ−タコア２の
エンジン排熱を暖房に有効に作用させる。

【００６３】そして、この許容範囲を越えると、ＥＣＵ
２６は、車室内のウインド面に曇りが生じやすく、かつ
冷凍サイクルによる除湿がしにくい（低車室内温度）と
いう環境であると判定して、ステップＳ７，ステップＳ
８に進む。

【００６４】すると、ＥＣＵ２６は、蒸発器１４の出入
部側にある開閉弁２５を「閉」にし、内気風量調節ダン
パ２１の開度位置を、バイパス路２０を閉じる位置に設
定していく。

【００６５】これにより、蒸発器１４の内部は密閉され
て、同蒸発器１４内に封入されていた冷媒がそのまま内
部に密閉される。

【００６６】このとき、蒸発器１４の上側は低温な外気
が通る風路４に露出し、下側はそれより、かなり温度が
高くなっている内気が通る風路５に露出しているから、
蒸発器全体は、風路４に露出している上側部分が、放熱
部に相当する凝縮部となり、風路５に露出している下側
部分が、吸熱部に相当する蒸発部となる、一種のヒ−ト
パイプと同じような熱の移動作用が働く熱移動体（ヒ−
トパイプ熱交換器）となる。

【００６７】そして、内気風量調節ダンパ２１の閉位置
によって、この熱移動体の蒸発部に対して、内気の熱が
最も吸熱しやすい状態に設定されることになる（内気が
全て蒸発器１４を通過する状態）。

【００６８】これによって、蒸発器１４の内部に密閉さ
れた冷媒は、つぎのように相が変わって熱を移動させて
いく。

【００６９】すなわち、蒸発器１４の上部分（凝縮部）
において、冷媒が外気との熱交換により凝縮を起こす。
この凝縮した冷媒が重力によって蒸発器１４の下部分
（蒸発部）に至ると、今度は同液冷媒が内気との熱交換
により、蒸発して内気から熱を奪う。このとき、内気に
含まれる湿気分が除去される。そして、この蒸発した冷
媒が蒸発器の上側に上昇して、再び上記のような凝縮が
行われる熱サイフォンの作用が繰返しなされる。

【００７０】こうした熱の移動により、低温の外気を利
用して、自動車の車室内を除湿暖房させることになる。

【００７１】これにより、換気量（外気導入量）を増や
さず、車室温度の低下の原因となる冷凍サイクルの運転
を不要にして、ウインド面に結露が発生しやすい環境を
是正する。

【００７２】つまり、ウインド内面に結露を発生させず
に、十分な暖房（空調）能力を得ることができることに
なる。

【００７３】なお、図１中の開閉弁２５はなくとも、熱
サイフォンとして作動するものであることを記してお
く。

【００７４】図３は、この発明の第２の実施例を示す。

【００７５】図３に示される自動車用空調装置は、蒸発
器１４の通風入口側の仕切壁３にダンパ３５を設け、上
述した第１の実施例で説明した作用に加えて、暖房運転
時は、図３の（ａ）に示されるようにダンパ３５を仕切
壁３と真っすぐに連なる位置に設定し、蒸発器１４を熱
サイフォンとして作用させたときの除湿暖房運転時は、
図３の（ｂ）に示されるようにダンパ３５を内気が蒸発
器１４の下端部に集中して通風する位置に設定して、蒸
発器１４の伝熱面積の可変から効率良く熱サイフォンを
作用させようとしたものである。

【００７６】図４は、この発明の第３の実施例を示す。

【００７７】図４に示される自動車用空調装置は、蒸発
器１４とヒ−タコア２２との間にダンパ４０を設けて、
蒸発器１４を通過した外気を車外へ排出させたものであ
る。図５は、この発明の第４の実施例を示す。

【００７８】図５に示される自動車用空調装置は、蒸発
器１４とヒ−タコア２２との間に内気を吸込ダンパ４５
を設けて、内気を取り入れるようにしたものである。

【００７９】図６は、この発明の第５の実施例を示す。

【００８０】図６に示される自動車用空調装置は、蒸発
器１４とヒ−タコア２２との間にダンパ５０を設けて、
蒸発器１４を通過した内気を車外へ排出させたものであ
る。なお、上述したいずれの実施例とも、仕切壁３で蒸
発器１４を完全に仕切るような構成を採用したが、仕切
らなくとも同様な効果を奏するものである。

【００８１】図７は、請求項３に記載の発明の実施例と
なる第６の実施例を示す。

【００８２】図７に示される自動車用空調装置は、上記
した実施例のように重力を利用した冷媒の移動でヒ−ト
パイプを構成するようにしたのではなく、冷媒を強制的
に移動させてヒ−トパイプを構成するようにしたもので
ある。

【００８３】すなわち、通風路１は、風路４（外気側）
と風路５（内気側）とに完全に分割されている。また各
風路４，５はそれぞれ異なる位置に配置されているもの
である。蒸発器１４は、凝縮部となる部分１４ａ（熱交
換体）と、蒸発部となる部分１４ｂ（熱交換体）とに分
割されている。なお、この蒸発器１４に冷凍サイクル機
器を接続して、上記第１の実施例と同様の冷凍サイクル
を構成するが、冷凍サイクル機器は図示していない。ま
た開閉弁２５も図示していない。

【００８４】風路４には凝縮部分１４ａ、ブロア８ａ、
ヒ−タコア２２、ミックスダンパ２３を配設してある。
また風路５には、ブロア８ｂ、蒸発部分１４ｂ、内気風
量調節ダンパ２１を配設してある。

【００８５】凝縮部分１４ａと蒸発部分１４ｂとの双方
は、循環路３６を介して連結される。この循環路３６に
は、レシ−バタンク３７、冷媒循環ポンプ３８が設けら
れている（冷媒循環手段）。

【００８６】ＥＣＵ２６には、上記した第１の実施例で
説明した機能に加えて、「ウインド面に曇りが生じやす
く、かつ冷凍サイクルによる除湿がしにくい（低車室内
温度）」という環境であると判定したとき、冷媒循環ポ
ンプ３８の運転を開始する機能を設定してある。

【００８７】但し、センサ系は上記第１の実施例と同じ
なので、図７からは省略してある。

【００８８】これにより、外気，内気をヒ−タコア２２
で加熱して車室内を暖房する暖房運転時、ＥＣＵ２６に
よって、ウインド面に曇りが生じやすく、かつ冷凍サイ
クルによる除湿がしにくいという環境状態と判定される
と、開閉弁２５によって蒸発器１４を密閉にするととも
に、冷媒循環ポンプ３８をオンして、蒸発器１４に封入
されている冷媒を凝縮部分１４ａ、蒸発部分１４ｂとの
間に循環させる。

【００８９】この循環によって、上記第１の実施例のと
きと同様のヒ−トパイプの作用が風路４、５に分割配置
されている凝縮部分１４ａ、蒸発部分１４ｂ間に生じ
る。

【００９０】これにより、上記第１の実施例と同様、ウ
インド内面に結露を発生させずに、十分な暖房（空調）
能力を得ることができる。しかも、強制式なので、分割
された風路４，５がどのように配置されても、つまり風
路４，５の位置関係に関わらず、外気を利用して除湿を
行うことができる。

【００９１】なお、この実施例では第１の実施例の開閉
弁回りの構成をそのまま流用した構成を採用したが、開
閉弁を使用しなくとも、蒸発器１４をヒ−トパイプとし
て作用させることができるものである。

【００９２】またこの実施例ではポンプを採用したが、
これに限らず、冷媒を循環させるものであればよい。

【００９３】図８は、この発明の第７の実施例を示す。

【００９４】図８に示される自動車用空調装置は、上記
第１の実施例の変形例で、外気，内気を取入れる吸込口
１１，１２と各種吹出口１３とを連通する通風路１を分
割するのではなく、通風路１を風路４とし、この風路４
に対し、別途、車室内に連通する内気の吸込口４０と車
室内に開口する吹出口４１とを連通する通風路４３を並
設して、この通風路４３を風路５とし、これに第１の実
施例と同様、双方に対して交わるように蒸発器１４を配
設して、自動車用空調装置が外気モ−ド（外気を導入す
るモ−ド）のとき、低温の外気を利用して除湿を行える
ようにしたものである。

【００９５】但し、図８中、４４は内気と外気とを切替
えるダンパ、４５は風路５に内気を流通させるブロア、
４６はデフロスタにモ−ドを替えるためのモ−ド切替デ
フダンパ、４７はベント又はヒ−タにモ−ドを替えるた
めのモ−ド切替ベントダンパを示す。

【００９６】この自動車用空調装置は、通常の車室内の
冷暖房は、ダンパ４４、通風路４３、エアミックスダン
パ２３、ヒ−タコア２２、ブロア８ａを用いて行なう。
そして、蒸発器１４を除湿器として利用するとき（冬場
の低温時といった、ウインド面に曇りが生じやすく、か
つ冷凍サイクルによる除湿がしにくいとき）は、図８に
示されるように各機器を作動させる。

【００９７】すなわち、ダンパ４４を外気だけが取入れ
られる側に切替え、エアミックスダンパ２３をヒ−タコ
ア２２だけを通過する側に切替え、モ−ド切替デフダン
パ４６ならびにモ−ド切替ベントダンパ４７によって、
フット方向へ大部分が吹き出されるようにする。と共
に、各ブロア８ａ，４５を作動させるとともに、開閉弁
２５，２５を閉じる。

【００９８】これにより、吸込口１１から取入れられた
外気（低温な空気）は、蒸発器１４を通過するときに同
蒸発器１４と熱交換して加熱され、ヒ−タコア２２によ
って加熱された後、各吹出口１３から車室内へ吹き出さ
れる。また吸込口４０から取入れた温度の高い内気（車
室内の空気）は、蒸発器１４を通過するときに同蒸発器
１４のヒ−トパイプ作用により冷やされ、除湿される。
そして、この除湿された内気が吹出口４１から車室内へ
吹き出される。

【００９９】このようにしてもウインド面に結露が発生
しやすい環境を是正することができる。

【０１００】図９は、この発明の第８の実施例を示す。

【０１０１】図９に示される自動車用空調装置は、第７
の実施例とは、逆に自動車用空調装置の内気モ−ド（内
気導入で暖房するモ−ド）のとき、除湿を行うようにし
たものである。

【０１０２】すなわち、通風路１を風路５とし、この風
路５に対し、別途、車室外に開口する外気の吸込口５０
と車室外に開口する吹出口５１とを連通する通風路５２
を並設して、この通風路５２を風路４とし、双方に対し
て交わるように蒸発器１４を配設して、自動車用空調装
置が内気モ−ドのとき、低温の外気を利用して除湿を行
うようにしたものである。

【０１０３】なお、除湿の運転は、第７の実施例とはダ
ンパ４４の位置が内気だけを取込む位置に配置されるだ
けが異なるだけで、後は同じなので、作用の説明は省略
する。 図１０および図１１は、この発明の第９の実施
例を示す。

【０１０４】図１０および図１１に示される自動車用空
調装置は、第１の実施例のように自動車のフロント空調
用に蒸発器１４を設ける以外に、リア空調用の蒸発器６
０をもつタイプに、この発明を適用したもので、さらに
述べれば、このリア空調用の蒸発器６０を用い、上記し
たようなヒ−トパイプ作用を利用して除湿を行なうよう
にしたものである。

【０１０５】具体的には、こうした二つの蒸発器１４，
６０をもつ自動車用空調装置の冷凍サイクルは、図１０
に示されるようにレシ−バタンク１６とコンプレッサ１
８の吸込側との間に、冷媒管１９ａを介して、蒸発器１
４，６０を並列に接続してなる。

【０１０６】そこで、第１の実施例と同様、この蒸発器
６０の入出口側に開閉弁２５，２５を設けて、蒸発器６
０の内部を密閉できるようにしている。そして、この蒸
発器６０を、上述した実施例と同様、図１１に示される
ように風路構造に収めて、ヒ−タコア２２をもたないリ
ア側の吹出アッセンブリにおいて、先の実施例で述べた
如く蒸発器６０をヒ−トパイプとして作用させて除湿す
るようにしている。

【０１０７】すなわち、図１１について説明すれば、１
ａは内部が内気用の風路５と外気用の風路４とに分割さ
れたリア用の通風路である。通風路１ａの左側は、内気
と外気との導入を切替えるダンパ６１で開閉される内気
の吸込口６３と外気の吸込口６２とが設けられている。
このダンパ６１の後側に、風路４と風路５との双方に対
して交わるように上記蒸発器６０が設けられる。またこ
の蒸発器６０の後側の各風路４、風路５の部分には、ブ
ロア６４，６５が設けられ、内気，外気を通風路１ａの
右側に設けた車室外に開口する吹出口６６、車室内に開
口する吹出口６７、同じく車室内に開口する吹出口６８
に導くようにしてある。なお、６９は吹出口６６と吹出
口６７との切替えるためのダンパである。

【０１０８】このリア側の吹出アッセンブリによると、
車室内を冷房するときは、ダンパ６１を内気だけが取り
入れられる位置（図１１中、破線で示す位置）に設定し
て、冷凍サイクルを運転するとともに各ブロア６４，６
５を作動させればよい。すなわち、吸込口６２から取り
入られた内気は、リア空調用の蒸発器６０を通過する
際、熱交換により冷却された後、破線の状態に切替えら
れたダンパ６９を介して、吹出口６７，６８から車室内
へ吹き出される。

【０１０９】またリア空調用の蒸発器６０を用い、外気
を利用して除湿するときは、図１１に示されるように各
機器を作動させる。

【０１１０】すなわち、ダンパ６１は中間位置、つまり
内気と外気とが相互が混ざらずに風路４，５に流通させ
る位置に切替え、ダンパ６９は取込まれた外気がそのま
ま車室外へ吹き出される位置に切替える。と共に、各ブ
ロア６４，６５を作動させ、開閉弁２５，２５を閉じ
る。

【０１１１】これにより、吸込口６２から取入れられた
外気（低温な空気）は、蒸発器６０を通過するときに同
蒸発器６０と熱交換した後、吹出口６６から車室外へ吹
き出される。また吸込口６３から取入れた温度の高い内
気（車室内の空気）は、蒸発器６０を通過するときに同
蒸発器６０のヒ−トパイプ作用により冷やされ、除湿さ
れる。そして、この除湿された内気が吹出口６８から車
室内へ吹き出される。

【０１１２】このようにしてもウインド面に結露が発生
しやすい環境を是正できる。

【０１１３】図１２は、この発明の第１０の実施例を示
す。

【０１１４】図１２に示される自動車用空調装置は、第
９の実施例の変形例である。

【０１１５】本実施例は、第９の実施例で示す自動車用
空調装置の内気用の風路４に空気清浄器７０（濾過式、
静電式など）を設けて、車室内に吹き出される内気を清
浄し、さらに蒸発器６０の内部に仕切板７１を設けて、
蒸発器６０を通過する内気と外気とが混じらないように
もしたものである（除湿性能を高めるため）。

【０１１６】なお、空気清浄器７０は、風路４内であれ
ばどの位置に据付けてもよく、また双方に設けても、さ
らに風路４，５に跨がって設けるようにしてもよい。

【０１１７】図１３は、この発明の第１１の実施例を示
す。

【０１１８】図１３に示される自動車用空調装置は、第
９の実施例の変形例である。

【０１１９】本実施例は、第９の実施例に示される自動
車用空調装置の吸込部を内気側と外気側とに分割して、
内気側の吸込部を内気専用とし、外気側の吸込部をダン
パ８０にて内外気の切替えを行なう構造としたものであ
る。

【０１２０】なお、図１３中、８１は内気側吸込部の吸
込口、８２は外気側吸込部の内気吸込口、８３は同じく
外気吸込口を示す。

【０１２１】図１４は、この発明の第１２の実施例を示
す。

【０１２２】図１４に示される自動車用空調装置も、第
９の実施例の変形例である。

【０１２３】本実施例は、第９の実施例に示される自動
車用空調装置の吸込部を内気側と外気側とに分割して、
それぞれの吸込部に、ダンパ８０，８８にて内気と外気
とを切替える構造を設けたものである。

【０１２４】なお、８５は内気側吸込部の内気吸込口、
８６は同じく外気吸込口を示す。

【０１２５】図１５および図１６は、この発明の第１３
の実施例を示す。

【０１２６】図１５および図１６に示される自動車用空
調装置は、第６の実施例の変形例である。

【０１２７】第６の実施例は、蒸発器１４を分割して、
異なる位置に配設された風路４と風路５とにそれぞれ設
けたが、本実施例はそれとは異なり、異なる位置に配設
された風路４あるいは風路５の一方に蒸発器１４を設
け、もう一方にヒ−トパイプを利用した除湿（外気を利
用した除湿）で使用するための専用の蒸発器９０（熱交
換器）を設けて、第６の実施例と同様の熱移動の作用を
成立させたものである。

【０１２８】すなわち、蒸発器１４には、図１５および
図１６に示されるように膨張弁１５、レシ−バタンク１
６、凝縮器１７、コンプレッサ１８が冷媒管１９を介し
て接続されていて、冷凍サイクル回路を構成している。

【０１２９】一方、除湿専用の蒸発器９０は、この冷凍
サイクル回路に対し、冷媒管１９ｂを介して、蒸発器１
４と並列に設けられる。この蒸発器１４と蒸発器９０と
で構成される閉回路には、冷媒循環ポンプ３８が設けら
れる。また蒸発器１４の各冷媒管１９との接続部には、
それぞれ三方切替弁９２を設ける。これら三方切替弁９
２，９２の切替えによって、冷房時はコンプレッサ１８
からの冷媒を蒸発器１４に対して循環させようにしてい
る。また同じく外気を利用した除湿時は、２つの蒸発器
１４と蒸発器９０との間に閉回路を構成して、冷媒循環
ポンプ３８にて冷媒を蒸発器１４，蒸発器９０間に循環
できるようにしている。

【０１３０】これにより、冷房時は、コンプレッサ１８
から吐出した冷媒が、蒸発器１７、レシ−バタンク１
６、膨張弁１５、蒸発器１４を循環する冷房サイクルを
構成して、車室内を冷房する（蒸発器９０、冷媒循環ポ
ンプ３８は使用しない）。

【０１３１】また外気を利用して除湿するときは、蒸発
器１４と蒸発器９０との間に閉回路を構成し、冷媒循環
ポンプ３８を運転する。これにより、蒸発器１４から蒸
発器９０へ冷媒を強制的に移動させて、先の第６の実施
例でも説明したようなヒ−トパイプの作用が成り立つ。
つまり、車室内の空気は蒸発器９０で除湿されることに
なる。

【０１３２】但し、図１５および図１６において、先の
第６の実施例と同じ部分については、同一符号を付して
その説明を省略した。

【０１３３】なお、上記した請求項３の発明の強制循環
式の構造（第６の実施例、第１３の実施例）に、左記の
図４ないし図６に示される各実施例、図８ないし図１４
に示される各実施例の構造を適用してもよいことはいう
までもない。

【０１３４】図１７ないし図２２は、請求項４に記載の
発明の実施例となる第１４の実施例を示す。

【０１３５】第１４の実施例は、外気と内気とを熱交換
させる部分の露点温度を求め、この露点温度になるよ
う、外気導入量に対する内気導入量を制御して、ウイン
ド内面の結露の発生を防ぐようにしたものである。

【０１３６】具体的には、つぎのような構造を採用して
いる。

【０１３７】通風路１は、左側に１台のブロア１００
（ファンモ−タ１０１にファン１０２を直結してなるも
の）を有し、右側に各種の吹出口１３を有している。通
風路１の内部には、ブロア１００側から蒸発器１４、エ
アミックスダンパ２３付きのヒ−タコア２２が設けられ
ている。またブロア１００の吸込部には、内気用の吸込
口１０３、外気用の吸込口１０４の他、内気の導入と外
気の導入を切替えるダンパ１０５が設けられている。な
お、１０５ａはダンパ１０５の駆動モ−タを示す。

【０１３８】吸込口１０４には、外気を導入するダクト
１０６が接続されている。このダクト１０６は、具体的
には例えば図１８ないし図２０に示されるように二分割
式のＬ字状ダクトから構成されていて、一方の側１０６
ａが水平方向に沿って配置され、他方の側１０６ｂが上
下方向に沿って配置されるようにしてある。そして、こ
の下側端部に形成された開口部が、自動車の車体１０７
の下部側に据え付けてある上記ブロア１００の吸込部に
接続されている。

【０１３９】ダクト１０６の上側端部には、上部壁の左
側寄りに外気用の吸込口１０９が設けられ、右側壁には
内気用の吸込口１１０が設けられている。またダクト１
０６の上側端部は、図１９に示されるように車体１０７
を構成するダッシュボ−ド１１１（車体１０７のフロン
ト側において車室内外を仕切るもの）を貫通していて、
吸込口１０９を車体１０７に設けた孔部１１２から外気
に臨ませ、吸込口１１０を車室内に臨ませている。な
お、１１３はフロントウインドを示す。

【０１４０】ダクト１０６の側１０６ａ内には、吹出口
１０９側と吹出口１１０側とを仕切るように熱交換プレ
−ト１１４（熱交換体に相当）が設けられている。これ
にて、熱交換プレ−ト１１４で仕切られた吸込口１０９
側の空間に第１の風路１１５を構成し、吸込口１１０側
の空間に第２の風路１１６を構成している。また熱交換
プレ−ト１１４は、高い伝熱性の薄肉帯板から構成され
ていて、同熱交換プレ−ト１１４を通じて、第１の風路
１１４を流れる吸込口１０９からの外気と、第２の風路
１１６を流れる吸込口１１０からの内気とを熱交換させ
るようにしてある。なお、熱交換プレ−ト１１４の下部
全体には勾配が付けられた樋状の結露受け１１７が設け
られ、さらに結露受け１１７の最下部には、ダクト１０
６の下側の壁部を貫通して、ドレン排出パイプ１１８が
接続されていて、熱交換によって熱交換プレ−ト１１４
の表面に生じる結露を外部に排出できるようにしてあ
る。

【０１４１】さらに側１０６ａ内には、熱交換プレ−ト
１１４の端部に位置して、第１の風路１１５と第２の風
路１１６とを流れる風量（ブロア１００で決まる）の配
分を変えるためのダンパ１１９が設けられていて、ダン
パ１１９の変位から内気導入量、外気導入量を変えるこ
とができるようにしてある。なお、１１９ａはダンパ１
１９を駆動する駆動モ−タを示す。

【０１４２】ＥＣＵ２６には、曇り限界線が記憶されて
いる。曇り限界線は、具体的には、快適湿度領域の中間
点の湿度値Ａでは、図２２に示されるように例えば「２
０km/h」、「１００km/h」で示されるように車速毎で勾
配が異なるような曲線で曇り限界線は表される。こうし
た湿度値Ａの曇り限界線が記憶してある。但し、Ｔｒは
内気（車室）温度である。

【０１４３】ＥＣＵ２６には、外気温Ｔam，車速，車室
温（ｔｒ）にしたがって曇り限界線から読み取られた絶
対湿度Ｘａから、熱交換プレ−ト１１４の露点温度ｔ₃
（内気と外気の断熱混合による温度に相当）を求める機
能が設定されている。

【０１４４】ＥＣＵ２６には、例えば必要換気量から定
めた外気導入量Ｇ₁ （例えば車室内全体で何ｍ³ ／h と
いう値）が設定してある。

【０１４５】さらにＥＣＵ２６には、求められる露点温
度ｔ₃ 、室温センサ２７から検出される車室（内気）温
度Ｔr 、外気温センサ２８から検出される外気温Ｔam、
所定設定値となる外気導入量Ｇ₁ から、内気導入量Ｇ₂
を求める演算式が設定されている。

【０１４６】加えてＥＣＵ２６には、この露点温度ｔ₃
にしたがった内気導入量Ｇ₂ と外気導入量Ｇ₁ の配分比
に対応したダンパ１１９のダンパ位置を求めるための設
定がなされていて、外気導入量Ｇ₁ に対する内気導入量
Ｇ₂ を制御できるようにしてある。

【０１４７】図２１には、この除湿暖房運転の制御、す
なわち冷凍サイクルによる除湿が期待できないときにお
ける、除湿をしながら暖房運転する制御の説明のフロ−
チャ−トが示されている。

【０１４８】すなわち、操作パネル２６ａから「除湿暖
房」を起動するスイッチが操作されると、まず、ＥＣＵ
２６はステップＳ１１に示されるように現在の自動車の
環境状態を各種センサから読み込む。すなわち、室温セ
ンサ２７から出力される検出信号から車室（内気）温度
を読取り、外気温センサ２８から出力される検出信号か
ら外気温度を読み取る。

【０１４９】ついで、ステップＳ１２において、マッ
プ、例えば図２２に示されるように、ある車室温ｔｒ₁
における外気温と絶対湿度の関係を用い、車速に応じた
勾配をもつ曇り限界線から外気温Ｔamに対応した絶対湿
度Ｘa を読み取る。なお、曇り限界線は同線を境に左側
の領域で結露が生じることを示している。例えば外気温
αで、「車速１００km/h」で自動車が走行していると
き、および外気温βで、「車速２０km/h」で自動車が走
行しているときは、いずれも交点Ｘ，Ｙから快適湿度領
域の中間の絶対湿度値Ａが読み出される。

【０１５０】ステップＳ１３において、ＥＣＵ２６は絶
対湿度値Ａから露点温度ｔ₃ を求める。

【０１５１】つづく、ステップＳ１４において、外気導
入量Ｇ₁ を設定する。具体的には、車体１０７の大きさ
などで決まる必要換気量を、外気導入量Ｇ₁ として設定
する。むろん、乗員１名当たりの必要換気量から自動車
の総乗員の必要換気量を求めて、外気導入量Ｇ₁ として
もよい。

【０１５２】ステップＳ１５において、湿り空気の断熱
混合の状態の変化から露点温度ｔ₃にするのに必要な内
気導入量Ｇ₂ を推定する（車室温度が熱交換プレ−ト１
１４上で露点温度以下で始めて除湿が行われるからであ
る）。

【０１５３】この推定には、つぎの与式に各種の値を与
えることによりなされる。

【０１５４】Ｇ₂ ＝Ｇ₁ （Ｔam−ｔ₃ ）／（ｔ₃ −Ｔ
ｒ） （ｍ³ ／ｈ） 但し、ｔ₃ は内気、外気の断熱混合による温度で、露点
温度に相当するものである。

【０１５５】具体的には、外気温Ｔamが「０℃」、外気
導入量Ｇ₁ が「５０ｍ³ ／ｈ」、車室温度Ｔｒが「２５
℃」、露点温度ｔ³ が「１２．５℃（絶対湿度Ｘａが略
０．０００９）」とすると、内気導入量Ｇ₂ は「５０ｍ
³ ／ｈ」と演算され、外気温Ｔamが「０℃」、外気導入
量Ｇ₁ が「５０ｍ³ ／ｈ」、車室温度Ｔｒが「２３
℃」、露点温度ｔ³ が「１２．５℃（絶対湿度Ｘａが略
０．０００９）」とすると、内気導入量Ｇ₂ は「６０ｍ
³ ／ｈ」と演算される。

【０１５６】ついで、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１６に
て上記求めた内気導入量Ｇ₂ となる風量配分比（内外気
比率）から、ダンパ１１９の位置を求め、続くステップ
Ｓ１７にて同ダンパ位置となるよう、駆動モ−タ１１９
ａを駆動する。

【０１５７】これにより、熱交換プレ−ト１１４を介し
て行われる、第１の風路１１５を流れる外気と第２の風
路１１６を流れる内気との熱交換により、内気に含まれ
る湿気分が、低温の外気を利用して除去される（除
湿）。具体的には、熱交換プレ−ト１１４の表面に結露
が生じて、内気の湿気が除かれる。

【０１５８】このように所定の露点温度となるよう、内
気導入量を制御して、熱交換プレ−ト１１４を使い、積
極的に外気を利用して内気を除湿するようにしても、先
の実施例と同様の効果を奏する。

【０１５９】また絶対湿度Ｘａが快適湿度領域内の値で
あれば、結露の発生を防ぐだけでなく、快適な湿度を保
つことができるから乗員に対するフレッシュ感（空気の
清浄度）を維持することができる利点がある。

【０１６０】但し、結露水、すなわちドレン水は結露受
け１１７、ドレン排出パイプ１１８を通って、外部へ排
出される。

【０１６１】なお、図面において、第１の実施例と同じ
部分には同一符号を付してその説明を省略した。

【０１６２】図２３ないし図２５は、第１５の実施例を
示す。

【０１６３】本実施例は、第１４の実施例の変形例で、
第１４の実施例で用いた熱交換プレ−トの代わりに、熱
交換器１２０を設けたものである。

【０１６４】具体的には、熱交換器１２０は、例えばフ
ィン付の多数のヒ−トパイプ１２１を組合わせた構造の
ものが用いられる。この熱交換器１２０は、第１の風路
１１５と第２の風路１１６を仕切る壁部１２２に、同風
路１１５，１１６間に跨がるように設けられていて、効
果的に外気と内気とを熱交換させるようにしたものであ
る。

【０１６５】なお、図面において、第１４の実施例と同
じ部分には同一符号を付してその説明を省略した。

【０１６６】図２６および図２７は、第１６の実施例を
示す。

【０１６７】本実施例は、第１４の実施例の変形例で、
第１４の実施例で行ったダンパ制御で内気導入量を制御
したのに対し、ブロア能力制御で内気導入量を制御した
ものである。

【０１６８】具体的には、つぎのような構造を用いてあ
る。

【０１６９】通風路１は、内部が仕切壁３で上下に分割
されていて、上側に吸込口１１とデフロスタ、フェ−ス
用の吹出口１３と連通する風路４を構成し、下側に吸込
口１２とフット用の吹出口１３と連通する風路５を構成
している。各風路４，５の上流側には外気用のブロア１
２５，内気用のブロア１２６（いずれもファンモ−タ１
２７にファン１２８を連結してなる）が設けられ、外
気、内気を通風路１内に流通させるようにしてある。な
お、１２５ａは吸込口１１に設けた内気用のダンパ、１
２６ａは吸込口１２に設けた外気用のダンパ、１２９は
各吹出口１３に設けた吹出用のダンパである。ブロア下
流側の風路４には、第１の室内側熱交換器１３０が、隣
接する風路５に対して交わるようにして設けられ、同じ
く風路５には第２の室内側熱交換器１３１が、隣接する
風路４に対して交わるようにして設けられている。これ
ら室内側熱交換器１３０、１３１は三方切換弁１３２，
１３２を介して並列に接続されている。この並列回路１
３３には、冷媒管１３４を介して、四方弁１３５、自動
車のエンジン１３６の冷却ファン前方に設置した室外側
熱交換器１３７、膨張弁１３８（減圧装置）が順次接続
されている。さらに四方弁１３５には、エンジン１３６
で駆動されるコンプレッサ１３８が接続されていて、ヒ
−トポンプ式の冷凍サイクルを構成している。そして、
四方弁１３５、三方切換弁１３２，１３２の切換動作か
ら、第２の室内側熱交換器１３１を蒸発器とし、室外側
熱交換器１３７を凝縮器とした冷房サイクル、第１の室
内側熱交換器１３０を凝縮器とし、室内側熱交換器１３
７を蒸発器とした暖房サイクルを構成するようにしてあ
る。

【０１７０】またＥＣＵ２６には、先の第１４の実施例
と同様な設定、すなわち設定された外気導入量Ｇ₁ 、求
めた内気導入量Ｇ₂ に応じたブロア回転数を求める機
能、さらには同回転数でブロア１２５，１２６を駆動す
る機能以外は、第１４の実施例と同じ機能が設定されて
いて、暖房運転時、機能が停止している室内側熱交換器
１３０を露点温度ｔ₃ になる風量に制御するようにして
ある。

【０１７１】図２７には、この除湿暖房運転の制御、す
なわち冷凍サイクルによる除湿が期待できないときにお
ける、除湿をしながら暖房運転する制御の説明のフロ−
チャ−トが示されている。

【０１７２】ここでは、ステップＳ１１からステップＳ
１５までは、先の第１４の実施例と同じで、ステップＳ
２０〜ステップＳ２２における、「外気導入量Ｇ₁ に応
じたブロア回転数を求める」、「内気導入量Ｇ₂ に応じ
たブロア回転数を求める」を経て、求めた外気導入量Ｇ
₁ 、内気導入量Ｇ₂ となるよう、ブロア１２５，１２６
を制御している。

【０１７３】このとき、暖房運転時、冷凍サイクル的に
機能していない室内側熱交換器１３０は、第１の実施例
で述べたように風路４に露出している上側部分が、放熱
部に相当する凝縮部となり、風路５に露出している下側
部分が、吸熱部に相当する蒸発部となる、一種のヒ−ト
パイプと同じような熱の移動作用が働く熱移動体とな
る。

【０１７４】ここで、所定の露点温度となるよう、内気
導入量を制御しているから、室内側熱交換器１３０を介
して行われる、第１の風路１１５を流れる外気と第２の
風路１１６を流れる内気との熱交換は効果的に行われ
る。

【０１７５】つまり、冷凍サイクルは運転されなくと
も、先の第１４の実施例と同様、内気に含まれる湿気分
は、低温の外気を利用して十分に除去されることになる
（除湿）。

【０１７６】このように冷凍サイクルの熱交換器を用い
て、所定の露点温度となるよう、内気導入量を制御し
て、積極的に外気を利用して内気を除湿するようにして
も、先の実施例と同様の効果を奏するのである。

【０１７７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１ないし請求
項４に記載の発明によれば、ウインド面に結露が生じや
すく、かつ冷凍サイクルが作動しにくい環境下における
空調運転時において、換気量を不要に増やすことなく、
かつウインド内面に結露を発生させずに、十分な空調
（暖房）能力を得ることができる。

【０１７８】しかも、これに加え請求項３に記載の発明
によれば、強制式なので、分割された第１の通風路、第
２の通風路の位置関係に関わらず、外気を利用して車室
内の除湿を行うことができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施例の自動車用空調装置の
構成を、蒸発器を密閉する制御系と共に示す図。

【図２】暖房運転時の制御を、ウインド面に結露が生じ
やすく、かつ冷凍サイクルが運転しにくい環境下におけ
る空調運転の制御と共に示すフロ−チャ−ト。

【図３】（ａ），（ｂ）は、この発明の第２の実施例の
蒸発器の伝熱面積を変えて、熱サイフォンの効率を高め
たときの通常暖房運転時とヒ−トパイプの作用で除湿し
た暖房運転時との状態をそれぞれ示す図。

【図４】この発明の第３の実施例の自動車用空調装置の
要部を示す図。

【図５】この発明の第４の実施例の自動車用空調装置の
要部を示す図。

【図６】この発明の第５の実施例の自動車用空調装置の
要部を示す図。

【図７】この発明の第６の実施例となる強制的に冷媒を
循環させることにより、蒸発器をヒ−トパイプとして作
用させる構成を示す図。

【図８】この発明の第７の実施例の自動車用空調装置の
要部を示す図。

【図９】この発明の第８の実施例の自動車用空調装置の
要部を示す図。

【図１０】この発明の第９の実施例となる自動車用空調
装置の冷凍サイクルを、除湿を行なう構造と共に示す
図。

【図１１】同実施例のリア側の蒸発器回りの吹出系の構
造を示す図。

【図１２】この発明の第１０の実施例の自動車用空調装
置の要部を示す図。

【図１３】この発明の第１１の実施例の自動車用空調装
置の要部を示す図。

【図１４】この発明の第１２の実施例の自動車用空調装
置の要部を示す図。

【図１５】この発明の第１３の実施例となる自動車用空
調装置の冷凍サイクルを、除湿を行なう構造と共に示す
図。

【図１６】同実施例の各蒸発器の吹出系回りの構造を示
す図。

【図１７】この発明の第１４の実施例の自動車用空調装
置を、除湿を行なう構造と共に示す図。

【図１８】同実施例の、熱交換プレ−トが内蔵されたダ
クトを示す斜視図。

【図１９】図１８中、Ｚ−Ｚ線に沿うダクトの断面図。

【図２０】同熱交換プレ−トが内蔵されたダクトの分解
斜視図。

【図２１】同熱交換プレ−トを露点温度にする内気量制
御を示すフロ−チャ−ト。

【図２２】ある内気温度に応じた曇り限界線を例に挙げ
て示した線図。

【図２３】この発明のこの発明の第１５の実施例の自動
車用空調装置を、除湿を行なう構造と共に示す図。

【図２４】同実施例の熱交換体が内蔵されたダクトの分
解斜視図。

【図２５】同ダクトの断面図。

【図２６】この発明のこの発明の第１６の実施例の自動
車用空調装置を、除湿を行なう構造と共に示す図。

【図２７】同実施例の熱移動体として機能する冷凍サイ
クル機器である熱交換器を露点温度にする内気量制御を
示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１…通風路、３…仕切壁、４，５…第１の風路，第２の
風路（第１の通風路，第２の通風路）、１１，１２…吸
込口、１３…吹出口、１４…蒸発器、２２…ヒ−タコ
ア、２５…開閉弁、２６…ＥＣＵ、３６…循環路、３８
…冷媒循環ポンプ、１１４…熱交換プレ−ト（熱交換
体）、１１５，１１６…第１の風路，第２の風路（第１
の通風路，第２の通風路）、１１９…ダンパ。

フロントページの続き (72)発明者 田中 尚 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 城田 雄一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外気が流通する第１の通風路と、 内気が流通する第２の通風路と、 前記第１の通風路を流通する外気と前記第２の通風路を
   流通する内気とを熱交換させる熱交換手段とを具備して
   なることを特徴とする自動車用空調装置。
2. 【請求項２】 外気が流通する第１の通風路と、 内気が流通する第２の通風路と、 これら第１および第２の通風路の双方に対して交わるよ
   うに配設された、冷凍サイクルを構成する蒸発器と、 この蒸発器を、前記第１の風路内に露出する側を凝縮部
   とし、前記第２風路内に露出する側を蒸発部としたヒ−
   トパイプ熱交換器として作用させる手段とを具備してな
   ることを特徴とする自動車用空調装置。
3. 【請求項３】 外気が流通する第１の通風路と、 内気が流通する第２の通風路と、 これら第１および第２の通風路に、少なくとも一方は冷
   凍サイクルを構成する蒸発器としてそれぞれ配設された
   熱交換器と、 これら熱交換器に封入されている冷媒を同熱交換器間で
   循環させるための冷媒循環手段とを具備し、 前記冷媒の循環にしたがって、前記熱交換器を、前記第
   １の通風路に配置された熱交換器を凝縮部とし、第２の
   通風路に配置された熱交換器を蒸発部としたヒ−トパイ
   プ熱交換器として作用させることを特徴とすることを特
   徴とする自動車用空調装置。
4. 【請求項４】 外気が流通する第１の通風路と、 内気が流通する第２の通風路と、 これら第１の通風路と第２の通風路との間に設けられ
   た、外気と内気とを熱交換させる熱交換体と、 この熱交換体における露点温度を求める手段と、 前記露点温度に応じた、外気導入量に対する内気導入量
   を求める手段と、 前記求めた外気導入量、内気導入量にしたがって、前記
   第１の通風路および第２の通風路に外気、内気を通風さ
   せる手段とを具備したことを特徴とする自動車用空調装
   置。